JPS6019937A - 内燃機関の回転数制御方法 - Google Patents
内燃機関の回転数制御方法Info
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- JPS6019937A JPS6019937A JP12742083A JP12742083A JPS6019937A JP S6019937 A JPS6019937 A JP S6019937A JP 12742083 A JP12742083 A JP 12742083A JP 12742083 A JP12742083 A JP 12742083A JP S6019937 A JPS6019937 A JP S6019937A
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- Japan
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- engine
- duty ratio
- starting
- control
- coolant temperature
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の回転数制御方法ｒＣ係り、特にスロ
ットル弁を迂回して設けられた迂回路に流れる空気量を
制御することによって機関回転数を制御する内燃機関の
回転数制御方法に関する。
ットル弁を迂回して設けられた迂回路に流れる空気量を
制御することによって機関回転数を制御する内燃機関の
回転数制御方法に関する。
近時の内燃機関では、低燃費化の観点から機関を軽量化
すると共にアイドル回転数を低く設定する傾向にある。
すると共にアイドル回転数を低く設定する傾向にある。
このため、アイドリング時にハイビームを点灯したり、
電動ファンを駆動したりオートマチックトランスミッシ
ョンを備えた機関ではシフトレバ−を操作する等による
僅かな負荷が加わっても機関回転数の低下を招き、アイ
ドリング時の機関回転数が不安定になることがある。寸
た。経時変化によりスロットル弁に付着物が付着する場
合にも機関回転数が徐々に低下して行きアイドリング時
の機関回転数が不安定になる。
電動ファンを駆動したりオートマチックトランスミッシ
ョンを備えた機関ではシフトレバ−を操作する等による
僅かな負荷が加わっても機関回転数の低下を招き、アイ
ドリング時の機関回転数が不安定になることがある。寸
た。経時変化によりスロットル弁に付着物が付着する場
合にも機関回転数が徐々に低下して行きアイドリング時
の機関回転数が不安定になる。
このため、スロットル弁を迂回するように迂回路を設け
、スロットル弁全閉でかっ車速が所定値（例えば、Ｏ〜
２．５ Ｋｍ／ｈ ）以下の時すなわち機関アイドリン
グ時に、この迂回路に流れる空気量を制御して機関回転
数を目標回転数にフィードバック制御する方法が知られ
ている。この迂回路には。
、スロットル弁全閉でかっ車速が所定値（例えば、Ｏ〜
２．５ Ｋｍ／ｈ ）以下の時すなわち機関アイドリン
グ時に、この迂回路に流れる空気量を制御して機関回転
数を目標回転数にフィードバック制御する方法が知られ
ている。この迂回路には。
ステップモータやソレノイドにより開度が制御逼れて迂
回路に流れる空気量を制御するアイドル回転数制御弁（
−Ｉ Ｓ Ｃバルブ）が取付けられ、このＩＳＯバルブ
の開度を制御することにより機関回転数が機関負荷やシ
フトポジション等に応じて定められた目標回転数近傍に
フィードバック制御芒れる。なお、フィードバック制御
を行なわないと＠け、ＩＳＯバルブは予め定められた開
度に保持される。
回路に流れる空気量を制御するアイドル回転数制御弁（
−Ｉ Ｓ Ｃバルブ）が取付けられ、このＩＳＯバルブ
の開度を制御することにより機関回転数が機関負荷やシ
フトポジション等に応じて定められた目標回転数近傍に
フィードバック制御芒れる。なお、フィードバック制御
を行なわないと＠け、ＩＳＯバルブは予め定められた開
度に保持される。
また、始動性を向上嘔せるために、上記のＩＳＣバルブ
を使用し始動時にＩＳＣバルブを全開し。
を使用し始動時にＩＳＣバルブを全開し。
始動後所定開度まで一定の割合で厨ｙｍｇ＊ｙ閉じるよ
うに制御することが行なわれている。機関冷却水温が高
い場合の再始動時には、燃料の揮発性成分が多いため迂
回路に流れる空気量を機関冷却水温が低い場合より多く
して機関回転数の安定化を図る必要があるが、冷却水温
が高い場合の割合で空気量を減少嘔せると冷却水温の低
い場合の機関回転数が高くなり過ぎてアイドル回転まで
降下するのに時間がかかる。という問題が発生する。
うに制御することが行なわれている。機関冷却水温が高
い場合の再始動時には、燃料の揮発性成分が多いため迂
回路に流れる空気量を機関冷却水温が低い場合より多く
して機関回転数の安定化を図る必要があるが、冷却水温
が高い場合の割合で空気量を減少嘔せると冷却水温の低
い場合の機関回転数が高くなり過ぎてアイドル回転まで
降下するのに時間がかかる。という問題が発生する。
逆に、冷却水温が低い場合の割合で空気量を減少式せる
と、冷却水温が高い場合に空気量が不足して始動後の回
転が不安定となり、最悪の場合機関ストールに至ること
がある。
と、冷却水温が高い場合に空気量が不足して始動後の回
転が不安定となり、最悪の場合機関ストールに至ること
がある。
本発明は上記問題を解消すべく放埒れたもので。
機関冷却水温に応じた良好な始動性と始動後の機関安定
性を得ることができる内燃機関の回転数制御方法を提供
することを目的とする。
性を得ることができる内燃機関の回転数制御方法を提供
することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は１機関始動時に空気
量を増加≧せ１機関始動後機関冷却水温が高くなるに従
って小さくなる割合で、増加嘔ゼた空気量を目標空気量
凍て減少嘔せるよう構成したものである。
量を増加≧せ１機関始動後機関冷却水温が高くなるに従
って小さくなる割合で、増加嘔ゼた空気量を目標空気量
凍て減少嘔せるよう構成したものである。
上記本発明の構成によれば５機関冷却水濡ｖｃ応じた割
合で空気量が減少でれるため、冷却水温に応じた良好な
始動性および始動後の機関安定性を得ることができる。
合で空気量が減少でれるため、冷却水温に応じた良好な
始動性および始動後の機関安定性を得ることができる。
という効果が得られる。
次に本発明が適用ちれる内燃機関（エンジン）の−例を
第１図を参照して説明する。このエンジンはオートマチ
ックトランスミッションを備え。
第１図を参照して説明する。このエンジンはオートマチ
ックトランスミッションを備え。
マイクロコンピュータ等の電子制御回路によって制御て
れるもので、エアクリーナ（図示せず）の下流側に吸入
空気量を検出するエアフローメータ２を備えている。エ
アフローメータ２は、ダンピングチャンバ内に回動可能
に設けらｔ′したコンペンセーションプレート、コンベ
ンセーション７”Ｌ／ −トに連結されたメジャリング
プレートおよびコンベンセーションプレートの開度を検
出するボテンンヨメータ４を備えている。従って、吸入
空気量は、電圧値としてポテンショメータから出力され
る吸入空気量信号からめられる。ｔｆｃ、エアフローメ
ータ２の近傍には、吸入空ス温を検出して吸気温信号を
出力する吸気温センサ６が設けられている。
れるもので、エアクリーナ（図示せず）の下流側に吸入
空気量を検出するエアフローメータ２を備えている。エ
アフローメータ２は、ダンピングチャンバ内に回動可能
に設けらｔ′したコンペンセーションプレート、コンベ
ンセーション７”Ｌ／ −トに連結されたメジャリング
プレートおよびコンベンセーションプレートの開度を検
出するボテンンヨメータ４を備えている。従って、吸入
空気量は、電圧値としてポテンショメータから出力され
る吸入空気量信号からめられる。ｔｆｃ、エアフローメ
ータ２の近傍には、吸入空ス温を検出して吸気温信号を
出力する吸気温センサ６が設けられている。
エアフローメータ２の下流側にＦｉ、スロットル弁８が
配＃嘔れ、このスロットル弁８にスロットル全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ】Ｏが取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また。
配＃嘔れ、このスロットル弁８にスロットル全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ】Ｏが取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また。
スロットル弁８を迂回しかつスロットル弁上流側トスロ
ットル弁下流側のサージタンク１２とを連通ずるように
迂回路１４が設けられている。この迂回路１４には、ソ
レノイドの励磁電流を制御することによって開度が調節
されるＩＳＣノ（ルブ］６が取付けられている。サージ
タンク１２１ｄ、インテークマニホールド１８および吸
入ポート２２を介してエンジン２０の燃焼室に連通づれ
ている。
ットル弁下流側のサージタンク１２とを連通ずるように
迂回路１４が設けられている。この迂回路１４には、ソ
レノイドの励磁電流を制御することによって開度が調節
されるＩＳＣノ（ルブ］６が取付けられている。サージ
タンク１２１ｄ、インテークマニホールド１８および吸
入ポート２２を介してエンジン２０の燃焼室に連通づれ
ている。
そして、このインテークマニホールド１８内に突出する
よう各気筒毎に燃料噴射弁２４が取＋１けられている。
よう各気筒毎に燃料噴射弁２４が取＋１けられている。
エンジン２０の燃焼室は、排気ボー）２Ｆ＋オ、Ｉｌ’
びエキゾーストマニホールド２８を介１．２で三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続嘔れてい
る。このエキゾーストマニホールド２８には、排ガス中
の残留酸素濃度を検出して仝燃比信号を出力する０、セ
ンサ３０が取付けられている。エンジンブロック３２に
は、このブロック３２を貫通してウォータジャケット内
に突出するようエンジン冷却水温センサ３４が取付けら
れている。
びエキゾーストマニホールド２８を介１．２で三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続嘔れてい
る。このエキゾーストマニホールド２８には、排ガス中
の残留酸素濃度を検出して仝燃比信号を出力する０、セ
ンサ３０が取付けられている。エンジンブロック３２に
は、このブロック３２を貫通してウォータジャケット内
に突出するようエンジン冷却水温センサ３４が取付けら
れている。
この冷却水温センサ３４は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力する。
て水温信号を出力する。
エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は。
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は。
ディストリビュータ４０およびイグナイタ４２を介シテ
、マイクロコンピュータ等で構成はれた電子制御回路４
４に接続されている。このディストリビュータ４０内に
は、ディストリビュータシャフトに固定嘔れたシグナル
ロータとディストリビュータハウジングに固定されたピ
ックアップとで各々構成された気筒判別センサ４６およ
びクランク角センサ４８が取付けられている。６気筒エ
ンジンの場合、気筒判別センサ４６は例えば７２０゜Ｃ
Ａ毎に気筒判別信号を出力し、クランク角センサ４８は
例えば３０°ＣＡ毎にエンジン回転数信号を出力する。
、マイクロコンピュータ等で構成はれた電子制御回路４
４に接続されている。このディストリビュータ４０内に
は、ディストリビュータシャフトに固定嘔れたシグナル
ロータとディストリビュータハウジングに固定されたピ
ックアップとで各々構成された気筒判別センサ４６およ
びクランク角センサ４８が取付けられている。６気筒エ
ンジンの場合、気筒判別センサ４６は例えば７２０゜Ｃ
Ａ毎に気筒判別信号を出力し、クランク角センサ４８は
例えば３０°ＣＡ毎にエンジン回転数信号を出力する。
また、電子制御回路４４には、キースイッチ５０゜ニュ
ートラルスタートスイッチ５２．エアコンスイッチ５４
．車速センサ５６およびバッテリ５８が接続嘔れでいる
。キースイッチ５０はエンジン始動時にスタータ信号を
出力し、ニュートラルスタートスィッチ５２Ｆｉ変速機
がニュートラル位置にあるときのみニュートラル信号を
出力し、エアコンスイッチ５４はニアコンディショナの
コンブレツヤ作動時にエアコン信号を出力する。また。
ートラルスタートスイッチ５２．エアコンスイッチ５４
．車速センサ５６およびバッテリ５８が接続嘔れでいる
。キースイッチ５０はエンジン始動時にスタータ信号を
出力し、ニュートラルスタートスィッチ５２Ｆｉ変速機
がニュートラル位置にあるときのみニュートラル信号を
出力し、エアコンスイッチ５４はニアコンディショナの
コンブレツヤ作動時にエアコン信号を出力する。また。
車速センサ５６はスピードメータケーブルに固定嘔れた
マグネットと１１−ドスイッチや磁気感応素子とで構成
はれ、スピードメータケーブルの回転に応じて車速信号
を出力する。
マグネットと１１−ドスイッチや磁気感応素子とで構成
はれ、スピードメータケーブルの回転に応じて車速信号
を出力する。
電子制御回路４４け第２図に示すように、中央処理装爵
（ＣＰＵ ｉ ６０． Ｉ＋−ド・オンリ・メモ１（Ｒ
ＯＭ）６２． ランダム・アクセス会メモリｆＲＡＭ１
６４％バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭＩ６６、入出カ
ポ−トロ８．アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７０
およびこれらを接続するデータバスやコントロールバス
等ノハスヲ含／Ｖ Ｔ 構成さね、ている。入出カポ−
トロ８にσ、車速信号。
（ＣＰＵ ｉ ６０． Ｉ＋−ド・オンリ・メモ１（Ｒ
ＯＭ）６２． ランダム・アクセス会メモリｆＲＡＭ１
６４％バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭＩ６６、入出カ
ポ−トロ８．アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７０
およびこれらを接続するデータバスやコントロールバス
等ノハスヲ含／Ｖ Ｔ 構成さね、ている。入出カポ−
トロ８にσ、車速信号。
気筒判別信号、エンジン回転数信号、アイドルスイッチ
ｌＯからのスロットル全開信号、空燃比信号。
ｌＯからのスロットル全開信号、空燃比信号。
スタータ信号、ニュートラル信号およびエアコン信号が
入力嘔れる。また、入出カポ−トロ８ば、■ＳＣバルブ
の開度を制御するためのＩＳＯバルブ制御信号、燃料噴
射弁を開閉するための燃料噴射信号。
入力嘔れる。また、入出カポ−トロ８ば、■ＳＣバルブ
の開度を制御するためのＩＳＯバルブ制御信号、燃料噴
射弁を開閉するための燃料噴射信号。
イグナイタをオンオフするための点火信号を駆動回路に
出力し、駆動回路はこれらの信号に応じてＩｓＣバルブ
、燃料噴射弁、イグナイタを各々制御する。また、ＡＤ
Ｃ７０には、吸入空気量信号、吸５ｍ信号、バッテリ電
圧および水温信号が入力はれ、ＡＤＣけＣＰＵの指示に
応じてこれらの信号を順次ディジタル信号に変換する。
出力し、駆動回路はこれらの信号に応じてＩｓＣバルブ
、燃料噴射弁、イグナイタを各々制御する。また、ＡＤ
Ｃ７０には、吸入空気量信号、吸５ｍ信号、バッテリ電
圧および水温信号が入力はれ、ＡＤＣけＣＰＵの指示に
応じてこれらの信号を順次ディジタル信号に変換する。
ＲＯＭ６２には、エンジン冷却水温、吸気温、負荷状態
、シフトレバ−のレンジ位置等に応じて定められた目標
回転数、負荷が加わったときにフィルドフォワード制御
を行うための見込み量に対するデータ、過渡時の空久量
増量のためのデータ、機関回転数に応じたデユーティ比
の減衰量αに関するデータおよびその他の制御プログラ
ム等が予め記憶埒れている。
、シフトレバ−のレンジ位置等に応じて定められた目標
回転数、負荷が加わったときにフィルドフォワード制御
を行うための見込み量に対するデータ、過渡時の空久量
増量のためのデータ、機関回転数に応じたデユーティ比
の減衰量αに関するデータおよびその他の制御プログラ
ム等が予め記憶埒れている。
次に上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の実
施例について詳細に説明する。なお以下では、ＩＳＯバ
ルブをデユーティ比制御する場合について説明する。
施例について詳細に説明する。なお以下では、ＩＳＯバ
ルブをデユーティ比制御する場合について説明する。
第３図は本発明に係るメインルーチンの途中を示すもの
であり、ステップ１００においてエアコン信号およびニ
ュートラル信号等に基づいてエンジン運転状態を判定し
、この運転状態に応じた目標回転数ＮＦおよびこの運転
状態に応じた見込み空気量に対応する見込みデユーティ
比１）ｅをＲＡＭの所定エリアに設定する。この見込み
チューティ比Ｄｅは、負荷が加わったとき等にＩＳＣバ
ルブをフィードフォワード制御するためのものである。
であり、ステップ１００においてエアコン信号およびニ
ュートラル信号等に基づいてエンジン運転状態を判定し
、この運転状態に応じた目標回転数ＮＦおよびこの運転
状態に応じた見込み空気量に対応する見込みデユーティ
比１）ｅをＲＡＭの所定エリアに設定する。この見込み
チューティ比Ｄｅは、負荷が加わったとき等にＩＳＣバ
ルブをフィードフォワード制御するためのものである。
次のステップ１０２では１例えば１２０’ＣＡ毎が否か
を判断することＦ（よりアイドルスピードコントロール
（ＩＳＣ）タイミングになったが否かを判断する。ＩＳ
Ｃタイミング［３っだ場合には。
を判断することＦ（よりアイドルスピードコントロール
（ＩＳＣ）タイミングになったが否かを判断する。ＩＳ
Ｃタイミング［３っだ場合には。
ステップ１０４でエンジン回転数信号に基づいてエンジ
ン回転数の平均値ＮＥ−ｇ計算し、ステップ１０６でフ
ィードバック制御条件が成立しているか否かを判断する
。このフィードバック制御条件は１例えば、スロットル
弁全閉がっ車速が所定値（例えば２．５ Ｋｍ／ｈ ）
以下かつエンジン冷却水温か所定温（例えば、７０℃以
上）である。
ン回転数の平均値ＮＥ−ｇ計算し、ステップ１０６でフ
ィードバック制御条件が成立しているか否かを判断する
。このフィードバック制御条件は１例えば、スロットル
弁全閉がっ車速が所定値（例えば２．５ Ｋｍ／ｈ ）
以下かつエンジン冷却水温か所定温（例えば、７０℃以
上）である。
フィードバック制御条件が成立している場合には、ステ
ップｌｌＯでエンジン回転数の平均値を目標回転数にフ
ィードバック制御するための基本デユーティ比ＤＯを計
算すると共に、負荷が加ゎったときにフィードフォワー
ド制御するための見込みデユーティ比Ｄｅを基本デユー
ティ比］）ｏに加算して制御デユーティ比りをめる。
ップｌｌＯでエンジン回転数の平均値を目標回転数にフ
ィードバック制御するための基本デユーティ比ＤＯを計
算すると共に、負荷が加ゎったときにフィードフォワー
ド制御するための見込みデユーティ比Ｄｅを基本デユー
ティ比］）ｏに加算して制御デユーティ比りをめる。
次のステップ１１２では、学習制御条件が成立している
か否かを判断し、成立していればステップ１１４で学習
制御を行なった後、ステップ１１６で制御デユーティ比
りを出力デユーティ比Ｄｏｕｔとしてレジスタにセット
する。この学習制御の例を示せば次の通りである。その
１つは、フィードバック制御後所定時間経過し、エンジ
ン回転数の平均値ＮＥが目標回転数ＮＦ士所定値（例え
ば、２５ｒ、ｐ、ｍ、）内に入っているときの出力デユ
ーティ比ＤｏｕｔとＢＵ−ＲＡＭに記憶している学習値
との偏差が所定値以上のときに学習値を徐々に増減芒せ
て学習値を１）ｏｕｔＫ近づける方法である。また他の
１つは、エンジン回転数の平均［ＮＥと目標回転数を常
に比較し、その大小関係に基づいて学習値をＤｏｕｔに
近づけるべく学習値を増減する方法であ成立していない
と判断嘔れたときには、ステップ１０８で制御デユーテ
ィ比りをフィードバック制でこの制御デユーティ比りを
出力デユーティ比Ｄｎｕｔをしてセットする。
か否かを判断し、成立していればステップ１１４で学習
制御を行なった後、ステップ１１６で制御デユーティ比
りを出力デユーティ比Ｄｏｕｔとしてレジスタにセット
する。この学習制御の例を示せば次の通りである。その
１つは、フィードバック制御後所定時間経過し、エンジ
ン回転数の平均値ＮＥが目標回転数ＮＦ士所定値（例え
ば、２５ｒ、ｐ、ｍ、）内に入っているときの出力デユ
ーティ比ＤｏｕｔとＢＵ−ＲＡＭに記憶している学習値
との偏差が所定値以上のときに学習値を徐々に増減芒せ
て学習値を１）ｏｕｔＫ近づける方法である。また他の
１つは、エンジン回転数の平均［ＮＥと目標回転数を常
に比較し、その大小関係に基づいて学習値をＤｏｕｔに
近づけるべく学習値を増減する方法であ成立していない
と判断嘔れたときには、ステップ１０８で制御デユーテ
ィ比りをフィードバック制でこの制御デユーティ比りを
出力デユーティ比Ｄｎｕｔをしてセットする。
第４図は、ＩＳＣバルブを制御するための所定時間（例
えば、４ ｍ５ｅｃ）毎に実行される割込みルーチンを
示すものである。ステップ＋１８ＴＩｓＣバルブのソレ
ノイドを励磁するようＩＳＯバルブ制御信号を出力し、
ステップ１２０で出力デユーティ比１）ｏｕｔからソ１
ツメイドを消磁するためのＩＳＣＳＣパルプオフを計算
し１次のステップ１２２でオフ時刻をコンベアレジスタ
にセットする。この結果、オフ時刻になるとＩＳＣバル
ブのソレノイドが消磁嘔れる。
えば、４ ｍ５ｅｃ）毎に実行される割込みルーチンを
示すものである。ステップ＋１８ＴＩｓＣバルブのソレ
ノイドを励磁するようＩＳＯバルブ制御信号を出力し、
ステップ１２０で出力デユーティ比１）ｏｕｔからソ１
ツメイドを消磁するためのＩＳＣＳＣパルプオフを計算
し１次のステップ１２２でオフ時刻をコンベアレジスタ
にセットする。この結果、オフ時刻になるとＩＳＣバル
ブのソレノイドが消磁嘔れる。
以上説明したように、フィードバック制御条件が成立し
ているときはエンジン回転数の平均１直が目標回転数に
々るよう基本デユーティ比Ｄｏが変化嘔ｔ′Ｌ、見込み
デユーティ比］）ｅがある場合には見込ミテューテイ比
が加算式れた値で■ＳＣバルブの開度が制御嘔れる。な
お、オーブンループ制御時には、制御デユーティ比りが
所定値になるため。
ているときはエンジン回転数の平均１直が目標回転数に
々るよう基本デユーティ比Ｄｏが変化嘔ｔ′Ｌ、見込み
デユーティ比］）ｅがある場合には見込ミテューテイ比
が加算式れた値で■ＳＣバルブの開度が制御嘔れる。な
お、オーブンループ制御時には、制御デユーティ比りが
所定値になるため。
ＩＳＯバルブ開度は一定に嘔れる。
第５図を参照して始動時および始動後の出力デユーティ
比Ｄｏｕｔを演算するルーチンを説明する。
比Ｄｏｕｔを演算するルーチンを説明する。
このルーチンは所定時間毎に笑行嘔れるもので。
ステップ】２４においてキースイッチからの信号に基づ
いてエンジン始動時か否かを判断する。エンジン始動時
のときはステップ】２６において制御デユーティ比りを
所定値（例えば、９０％）に設定してステップ１３８で
この制御デユーティ比りの値を出力デユーティ比Ｄｏｕ
ｔのｆ■とする。エンジン回転数が所定値（例えば、
５００ ｒ、ｐ、ｍ、）以上となってエンジンが完爆し
た場合す々わちエンジン始動後は、ステップ１２８で制
御デユーティ比りが所定＠（例えば、学習１ｆ［ＤＧ）
を越えているか否かを判断し、学習値ＤＧを越えている
場合にはステップ１３０においてエンジン冷却水温ＴＨ
Ｗをパラメータとする関数からデユーティ比の減衰量α
を計算する。この減衰量αは１例えは第６図に示すよう
に冷却水温７０℃から１２０℃の間で一定の傾きを持っ
た関数から補間法によりめられる。次のステップ１３２
では、制御チューティ比りから減衰量αを減算１〜．ス
テップ１３４で制御デユーティ比りが学習ｆ［ＤＧ以上
になっているか否かを判断する。制御デユーティ比りが
学習値ＤＧ以上ならばステップ］３８へ進み、制御デユ
ーティ比りが学習値ＤＧ未満ならばステップ１３６で学
習値ＤＧを制御デユーティ比りの値としてステップ１３
８へ進む。なお、ステップ１２８で制御デユーティ比り
が学習値ＤＧ以下と判断袋れたときは、そのｉｔ次のル
ーチンへ進む。
いてエンジン始動時か否かを判断する。エンジン始動時
のときはステップ】２６において制御デユーティ比りを
所定値（例えば、９０％）に設定してステップ１３８で
この制御デユーティ比りの値を出力デユーティ比Ｄｏｕ
ｔのｆ■とする。エンジン回転数が所定値（例えば、
５００ ｒ、ｐ、ｍ、）以上となってエンジンが完爆し
た場合す々わちエンジン始動後は、ステップ１２８で制
御デユーティ比りが所定＠（例えば、学習１ｆ［ＤＧ）
を越えているか否かを判断し、学習値ＤＧを越えている
場合にはステップ１３０においてエンジン冷却水温ＴＨ
Ｗをパラメータとする関数からデユーティ比の減衰量α
を計算する。この減衰量αは１例えは第６図に示すよう
に冷却水温７０℃から１２０℃の間で一定の傾きを持っ
た関数から補間法によりめられる。次のステップ１３２
では、制御チューティ比りから減衰量αを減算１〜．ス
テップ１３４で制御デユーティ比りが学習ｆ［ＤＧ以上
になっているか否かを判断する。制御デユーティ比りが
学習値ＤＧ以上ならばステップ］３８へ進み、制御デユ
ーティ比りが学習値ＤＧ未満ならばステップ１３６で学
習値ＤＧを制御デユーティ比りの値としてステップ１３
８へ進む。なお、ステップ１２８で制御デユーティ比り
が学習値ＤＧ以下と判断袋れたときは、そのｉｔ次のル
ーチンへ進む。
以上のようにして出力デユーティ比Ｄｏｕｔが木められ
た後、第４図のルーチンでＩＳＯバルブが制御ネれる。
た後、第４図のルーチンでＩＳＯバルブが制御ネれる。
第７図に上記のように制御したときの出方デユーティ比
Ｄｏｕｔの変化およびエンジン回転数の変化を示す。始
動時には、出力デユーティ比Ｄｏｕｔが所定値（９０％
）に設定でれ、始動後はエンジン冷却水温に応じた割合
で学習値ＤＧまで減衰でれる。この場合、減衰時の出力
デユーティ比］）ｏｕｔの傾きは冷却水温が高い程破線
に近づく。冷却水温に応じて出力デユーティ比］）ｏｕ
ｔを減衰させた場合には、エンジン回転数は実線り、に
示すように変化するが、減衰速度が速い場合には破ｍＬ
、。
Ｄｏｕｔの変化およびエンジン回転数の変化を示す。始
動時には、出力デユーティ比Ｄｏｕｔが所定値（９０％
）に設定でれ、始動後はエンジン冷却水温に応じた割合
で学習値ＤＧまで減衰でれる。この場合、減衰時の出力
デユーティ比］）ｏｕｔの傾きは冷却水温が高い程破線
に近づく。冷却水温に応じて出力デユーティ比］）ｏｕ
ｔを減衰させた場合には、エンジン回転数は実線り、に
示すように変化するが、減衰速度が速い場合には破ｍＬ
、。
減衰速度が遅い場合には一点鎖線り、に各々示すように
変化する。
変化する。
なお、上記ではデユーティ、比でＩＳＣバルブを制御す
る例について説明したが１本発明はデユーティ此の代り
にパルス数でバルブの開度を制御す。
る例について説明したが１本発明はデユーティ此の代り
にパルス数でバルブの開度を制御す。
るステップモータ付ＩＳＣバルブを備えたエンジン、マ
ニュアルトランスミッションを偏見たエンジン、エアフ
ローメータに代えてスロットル弁下流側の吸気管圧力を
検出する圧力センサを備えたエンジン等にも適用するこ
とが可能である。
ニュアルトランスミッションを偏見たエンジン、エアフ
ローメータに代えてスロットル弁下流側の吸気管圧力を
検出する圧力センサを備えたエンジン等にも適用するこ
とが可能である。
第１図は本発明が適用嘔れるエンジンの一例を示す概略
図、第２図は第１図の電子制御回路を示すブロック図、
第３図は本発明の実施例に係るメインルーチンを示す流
れ図、第４図は本発明の実施例に係る４ ｍ５ｅｃ割込
みルーチンを示す流れ図。 第５図は上記実施例の始動時および始動後の出力デユー
ティを演算するルーチンを示す流れ図、第６図は冷却水
温に対する減衰量の変化を示す線図。 第７図は上記の出力デユーティ比の変化等を示す線図で
ある。 １４・・・迂回路。 １６・・・ＩＳＣバルブ。 ４４・・・電子制御回路。 ５０・・・キースイッチ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第３図 第４図
図、第２図は第１図の電子制御回路を示すブロック図、
第３図は本発明の実施例に係るメインルーチンを示す流
れ図、第４図は本発明の実施例に係る４ ｍ５ｅｃ割込
みルーチンを示す流れ図。 第５図は上記実施例の始動時および始動後の出力デユー
ティを演算するルーチンを示す流れ図、第６図は冷却水
温に対する減衰量の変化を示す線図。 第７図は上記の出力デユーティ比の変化等を示す線図で
ある。 １４・・・迂回路。 １６・・・ＩＳＣバルブ。 ４４・・・電子制御回路。 ５０・・・キースイッチ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第３図 第４図
Claims (1)
- （１） スロットル弁を迂回しかつスロットル弁上流側
とスロットル弁下流側とを連通ずる迂回路に流れる空気
量を制御することによって機関回転数を制御する内燃機
関の回転数制御方法において１機関始動時に前記空気量
を増加嘔ぜ１機関始動後機関冷却水温が高くなるに従っ
て小芒く々る割合で増加嘔せた空気量を目標空気量まで
減少訟ゼることを特徴とする内燃機関の回転数制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12742083A JPS6019937A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12742083A JPS6019937A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019937A true JPS6019937A (ja) | 1985-02-01 |
| JPH0541819B2 JPH0541819B2 (ja) | 1993-06-24 |
Family
ID=14959517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12742083A Granted JPS6019937A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019937A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60120238U (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | 日本電子機器株式会社 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPS61212641A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US5701867A (en) * | 1995-06-14 | 1997-12-30 | Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the speed of an engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756643A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
| JPS5759040A (en) * | 1980-09-26 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
| JPS57206747A (en) * | 1981-06-15 | 1982-12-18 | Toyota Motor Corp | Intake air quantity controller of electronically controlled fuel injection engine |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP12742083A patent/JPS6019937A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756643A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
| JPS5759040A (en) * | 1980-09-26 | 1982-04-09 | Toyota Motor Corp | Intake air flow controlling process in internal combustion engine |
| JPS57206747A (en) * | 1981-06-15 | 1982-12-18 | Toyota Motor Corp | Intake air quantity controller of electronically controlled fuel injection engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60120238U (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | 日本電子機器株式会社 | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| JPH0244037Y2 (ja) * | 1984-01-25 | 1990-11-22 | ||
| JPS61212641A (ja) * | 1985-03-18 | 1986-09-20 | Fujitsu Ten Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US5701867A (en) * | 1995-06-14 | 1997-12-30 | Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the speed of an engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0541819B2 (ja) | 1993-06-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |