JPS63303258A - ロックアップトルコン付無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の駆動系においてロックアツ
プ付トルクコンバータとベル）・式無段変速機とを組合
わせて搭載したロックアツプトルコン付無段変速機の制
御装置に関し、詳しくは、ロックアツプクラッチの係合
、解放と変速の制御に関する。

【従来の技術】

一般にロックアツプ付トルクコンバータを使用した駆動
系では、発進時においてトルクコンバータのトルク増幅
作用を利用すると、発進性能が強化し、スムーズ性が向
上する。また発進後は、ロックアツプすることによりト
ルクコンバータの動力損失がなくなって燃費向」二にな
る。このため、かかる利点を得るためにロックアツプク
ラッチをいかに制御するか種々提案されている。 そこで従来、上記ロックアツプ１〜ルコンの制御に関し
ては、例えば特開昭５５−１０９８５４号公報の先行技
術がある。ここで、変速段に基づいてロックアツプ制御
すると逆にトルクコンバータのトルク増幅作用を有効利
用できない点を考慮し、トルクコンバータの入、出力回
転数の比、すなわち速度比等によりカップリング領域に
おいてのみロックアツプすることが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のようにロックアツプ制御を変
速制御から切離して各別に制御することを無段変速機に
適用すると、種々の不具合を生じる。 即ち無段変速機では、変速開始前は車速と共にプライマ
リ回転数が上昇し、トルクコンバータのカップリング領
域の移行を促すが、変速開始後アップシフトするとプラ
イマリ回転数の上昇が抑えられてトルクコンバータはカ
ップリング領域に入り難くなり、ロックアツプ機能の発
揮が制限される。このなめ、ロックアツプ制御を変速制
御と切離すことは好ましくなく、トルクコンバータがト
ルク増幅作用してカップリング領域に入るまでは変速比
を固定し、このカップリング条件と変速開始条件が共に
成立した時点で、ロックアツプと変速開始を行うことが
望まれる。 こうして、ロックアツプと変速開始のタイミングとを同
一にすると、両者のショックが１回になり、かつ相殺さ
れて低減するため、ショック対策上も有利になる。ここ
で、一般にトルクコンバータのコンバータとカップリン
グ領域の判断は所定の速度比で行うなめ、同じ速度比で
も入、出力の回転差が変化し、回転差の増大に応じてロ
ックアツプ時のショックも大きくなる。従って、カップ
リング領域判断の設定速度比は回転数で補正する必要が
ある。 一方、変速制御を電子制御する場合は、変速開始に至る
経過情報を知ることができ、ロックアツプや変速制御の
油圧制御系の遅れ時間を考慮する場合は、上記経過情報
により補正することで、上述のロックアツプと変速開始
のタイミング合わせを正確化することができる。またこ
の時の経過情報は、コンバータ領域のライン圧増大等に
より補正して、Ｒ適化することが望仕れる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ロッ
クアツプと変速開始とを同一タイミングで行う場合の制
御を最適化するようにしたロックアツプトルコン付無段
変速機の制御装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機の入力
側にロックアツプクラッチ付トルクコンバータを有する
駆動系において、変速比最大がらの変速開始とロックア
ツプクラッチの係合とを略同時に制御し、変速開始前に
トルクコンバータ状態と変速経過状態を判断し、トルク
コンバータかカップリング領域に入ったことと、一定の
遅れを見込んで変速開始に達しな条件の成立により、変
速開始とロックアツプを行うように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、最大変速比での発進時においてトル
クコンバータがカップリンク領域に入り、かつ一定の遅
れを見込んで変速開始状態になった時点で、ロックアツ
プと変速開始とを油圧系の遅れを解消して略同時に行い
、ロックアツプ状態でアップシフトするようになる。 こうして本発明では、ロックアツプと変速開始の同時制
御を的確化することが可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装Ｗ４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レート１０を介してコンバータカバー１１およびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービン軸１３と一体的な
ロックアツプクラッチ１５はコンバータカバー１１との
間に設置され、エンジン動力をトルクコンバータ１２マ
たはロックアツプクラッチ１５を介して伝達する。 前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
１６を有し、サンギヤ１６ａにタービン１３が入力し、
キャリア１６ｂからプライマリ軸２０が出力する。そし
てサンギヤ１６ａとリングギヤ１６ｃとの間にフォワー
ドクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃとケースとの間に
リバースブレーキ１８を有し、フォーワードクラッチ１
７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化してタービン軸
１３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバース
ブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した動力
を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレーキ
１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。 無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２１
を有するプーリ間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、プライマリプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２６が巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
任面積か大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２６のプライマリプーリ２２、セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。 ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車軸３３に連結している。 一方、無段変速機制御用の高い油圧源を得るため、無段
変速機５にメインオイルポンプ３４が設けられ、このメ
インオイルポンプ３４がポンプドライブ軸３５を介して
クランク軸２に直結する。また、トルクコンバータ１２
．ロックアツプクラッチ１５および前後進切換制御用の
低い油圧源を得るため、トルクコンバータ装置３にサブ
オイルポンプ３６が設けられ、このサブオイルポンプ３
６がポンプ軸３７を介してコンバータカバー１１に直結
する。 第２図において、油圧制御系について述べる。 先ず、無段変速機油圧制御系について述べると、オイル
パン４０と連通する高圧用のメインオイルポンプ３４か
らのライン圧油路４１がライン圧制御弁４２に連通して
高いライン圧を生じ、このライン圧が油１？１４３を介
してセカンダリシリンダ２４に常に供給されている。ラ
イン圧はさらに、油路４４を介して変速速度制御弁４５
に導かれ、油路４６によりプライマリシリンダ２１に給
排油してプライマリ圧を生じ−９＝ るようになっている。また、後述のサブオイルポンプ３
６からの作動圧油路４７は、レデューシング弁４８に連
通して常に一定の油圧を生じ、このレデューシング油路
４９．５０がライン圧制御弁４２のソレノイド弁５１．
変速速度制御弁４５のソレノイド弁５２に連通する。 ソレノイド弁５１は、制御ユニット８０からのチューテ
ィ信号でオン・オフしてパルス状の制御圧を生じ、この
制御圧をアキュムレータ５３で平滑化してライン圧制御
弁４２に作用する。そして変速比ｉ。 エンジントルクＴｅ、）ルクコンバータトルク増幅率等
に応じ、ライン圧Ｐ、を制御する。 ソレノイド弁５２も同様にチューティ信号でパルス状の
制御圧を生じて、変速速度制御弁４５を給油と排油の２
位置に動作する。そして、デユーティ比により２位置の
動作状態を変えてプライマリシリンダ２１への給排油の
流量を制御し、変速比ｉと変化速度ｄｉ／ｄｔとを変え
て変速制御する。 次いで、トルクコンバータ等の油圧制御系について述べ
ると、サブオイルポンプ３６からの油路６０はレギュレ
ータ弁６１に連通して、所定の低い作動圧を生じる。こ
の作動圧油路６２はロックアツプ制御弁６３に連通し、
このロックアツプ制御弁６３から油路６４によりトルク
コンバータ１２に、油路６５によりロックアツプクラッ
チ１５のリリース室６６に連通する。一方、このロック
アツプ制御弁６３のソレノイド弁６７には、上述のレテ
ユーシング圧の油路６８が連通ずる。そして制御ユニッ
ト８０からのロックアツプ信号がない場合は、油路６２
と６５とによりリリース室６６経由でトルクコンバータ
１２に給油し、ロックアツプ信号が出力すると、油Ｂ６
２と６４とにより作動圧をロックアツプクラッチ１５に
作用してロックアツプする。 また、油＃ｊ６２から分岐する作動圧油路６９は、セレ
クト弁７０．油路７１および７２を介してフォワードク
ラッチ１７．リバースブレーキ１８に連通する。セレク
１〜弁７０は、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）。 ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）の各レンジに応じ
て切換えるもので、Ｄレンジでは油路６９と７１とによ
りフォーワードクラッヂ１７に給油し、Ｒレンジでは油
路６９と７２とでリバースブレーキ１８に給油し、Ｐ、
Ｈのレンジではフォワードクラッチ１７とリバースブレ
ーキ１８を排油する。 第３図において電子制御系について述べる。 先ず、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｐ、セ
カンダリ回転数Ｎｓ、スロットル開度θ。 シフト位置の各センサ８１ないし８５を有する。 そこで、変速速度制御系について述べると、制御ユニッ
ト８０でプライマリ回転数センサ８２．セカンダリ回転
数センサ８３のプライマリ回転数Ｎｐとセカンダリ回転
数Ｎｓは実変速比算出部８６に入力し、実変速比１＝Ｎ
ｐ／ＮＳにより実変速比ｉを算出する。この実変速比ｉ
とスロットル開度センサ８４のスロットル開度θは目標
プライマリ回転数検索部８７に入力し、Ｒ，Ｄ、スポー
ティドライブ（Ｄ　Ｓ）の各レンジ毎に変速パターンに
基づ＜ｉ−〇のテーブルを用いて目標プライマリ回転数
ＮＰＤを検索する。目標プライマリ回転数ＮＰＣとセカ
ンダリ回転数Ｎｓは目標変速比算出部８８に入力し、目
標変速比ＩＳがｉ　Ｓ＝　Ｎ　ｐＤ／　Ｎ　ｓにより算
出される。 そしてこの目標変速比ＩＳは目標変速速度算出部８９に
入力し、一定時間の目標変速比ｉｓの変化量により目標
変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを算出する。そしてこれら
の実変速比ｉ、目標変速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄ
ｉｓ／ｄｔは変速速度算出部９０に入力し、変速速度Δ
ＩＳを以下により算出する。 Δｉｓ二に＋　　＜１ｓ−ｉ＞十に２　・ｄＩＳ／ｄｔ
」二記式において、Ｋ、、に２は定数、１ｓ−ｉは目標
と実際の変速比偏差の制御量、ｄｉｓ／ｄｔは制御系の
遅れ補正要素である。 上記変速速度ΔＩＳ、実変速比ｉはデユーティ比検索部
９１に入力する。ここで、操作量のチューティ比りか、
Ｄ＝ｆ　（Δｉｓ、ｉ）の関係で設定されることから、
アップシフトとタウンシフトにおいてチューティ比りが
Δ１ｓ−ｉのテーブルを用いて検索される。そしてこの
操作量のデユーティ比りの値は、変速開始前後において
更に補正される。 ロックアツプ制御系について述べると、エンジン回転数
センサ８１．プライマリ回転数センサ８２のエンジン回
転数Ｎｅ、プライマリ回転数Ｎｐが入力する速度比算出
部９２を有し、トルクコンバータ入、出力側の速度比ｅ
をｅ＝Ｎｐ　／Ｎｅにより算出する。この速度比ｅとエ
ンジン回転数Ｎｅは１〜ルクコンバ一タ状態判断部９３
に入力する。ここで、トルクコンバーター２のコンバー
タ領域とカップリング領域を判断するのに設定速度比ｅ
　のみならず、回転差ΔＮ　（Ｎｅ　−Ｎｐ）が小さい
ことも条件にしてショックを軽減するため、第４図（ａ
）のように設定速度比ｅ８がエンジン回転数Ｎｅの増大
関数で設定してあり、この設定速度比ｅ　に対しｅ≧ｅ
、の場合にカップリング領域と判断する。 上記目標変速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄｉＳ／ｄｔ
は変速開始判断部９４に入力し、無段変速機５の機構上
の最大変速比２．５に対し、目標変速比ｉｓがｉｓ≧２
，５では変速開始前、目標変速比１ｓがＩｓ＜２．５で
は変速開始後を判断する。ここで、電子制御系の目標変
速比算出部８８では、目標変速比１ｓがｉｓ＞２．５の
領域でも目標変速比１ｓが算出されており、走行条件に
より第４図（ｂ）の破線ｉｓ１．　ｉｓ２　　・・・の
ように変化する。かかる変速開始前の状態で所定の遅れ
時間Δｔが設定されると、目標変速比ｉｓの変化すなわ
ち目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔが大きいほど目標変
速比ｉｓの大きい値で変速開始を指示する必要があり、
これに基づいて第４図（Ｃ）のテーブルが設定されてい
る。従って、この第４図（Ｃ）のテーブルで目標変速比
変化速度ｄｉｓ／ｄｔがＡの値の場合には、目標変速比
ｉｓがＢの値に達した時点で変速開始判断する。 そして上記トルクコンバータ状態、変速開始。 シフト位置、セカンダリ回転数Ｎｓの信号はロックアツ
プ決定部９５に入力し、速度比ｅと設定速度比ｅ、とが
ｅ≧ｅ、のカップリング判断、変速開始判断、Ｄまたは
Ｄｓのレンジ、セカンダリ回転数Ｎｓとセカンダリ回転
数の設定値ＮＳＯとがＮＳ≧Ｎｓｏのすべての条件を満
足する場合に、ロックアツプクラッチ１５のロックアツ
プ・オンを決定する。そしてこのロックアツプ信号が、
駆動部９６を介してソレノイド弁６７に出力する。 ライン圧制御系について述べると、スロットル開度θと
エンジン回転数Ｎｅが入力するエンジントルク算出部９
７を有し、トルク特性からエンジントルクＴｅを求める
。またトルクコンバータ１２のトルク増幅作用で無段変
速機５への入力トルクが変化するのに対応し、速度比ｅ
が入力するトルク増幅率検索部９８を有し、第４図（ｄ
）のテーブルによりトルク増幅率αを検索し、入力トル
ク算出部９９で入力トルクＴｉをＴｉ−α・Ｔｅにより
求める。 一方、実変速比ｉは必要ライン圧設定部１００に入力し
、単位トルク当りの必要ライン圧ＰＬｕを求め、これと
入力トルクＴ１が目標ライン圧設定部１０１に入力して
、目標ライン圧Ｐ、をＰＬ−ＰＬｕ・Ｔｉにより算出す
る。ここで、・ライン圧制御弁４２の特性上エンジン回
転数Ｎｅによりポンプ吐出圧が変化するのに伴いライン
圧最大値Ｐ、Ｉ１１が変動するのを補正するため、エン
ジン回転数Ｎｅと実変速比ｉが入力する弁特性補正部１
０２を有する。 そして、Ｎｅ−１のテーブルにより、ライン圧最大値Ｐ
、ＩＩｌを常に一定化する。かかる目標ライン圧Ｐ　Ｌ
　、ライン圧最大値Ｐ、Ｉ１１はデユーティ比設定部１
０３に入力し、ライン圧最大値ＰＬｒｎに対する目標ラ
イン圧Ｐ、の割合で目標ライン圧Ｐ、に相当するデユー
ティ比りを定めるのであり、このデユーティ信号りが、
駆動部１０４を介してソレノイド弁５１に出力する。 さらに、ロックアツプ制御とライン圧制御による変速制
御系の補正について述べる。 先ず、変速開始前では、変速開始判断のための目標変速
比ｉｓがｉｓ＞２．５の領域で目標変速比変化速度ｄｉ
ｓ／ｄｔ、目標変速比ｉｓが算出されている。しかし、
デユーティ比検索部９１のΔ１Ｓ−ｉのテーブルは実際
の変速制御に対応したもので、上記変速開始前では目標
変速比１ｓが１ｓ＝２．５に設定されている。従って、
目標変速比ＩＳがｉｓ＞２．５の領域で上述のΔＩＳの
式をそのまま用いてデユーティ比りを定めても、実際の
変速制御の操作量と一致しなくなる。そこで、実変速比
ｉが入力する実変速速度算出部１１０を有して、実変速
比変化速度ｄｉ／ｄｔを算出する。そしてこの実変速比
変化速度ｄｉ／ｄｔをデユーティ比検索部９１に入力し
、実変速比変化速度ｄｉ／ｄｔによる補正項Ｋ（ｄｉ／
ｄｔ）を用い、−１７〜 Δ１ｓ＝Ｋ（ｄｉ／ｄｊ）［Ｋ＋　　（ｉｓ　　　ｉ）
＋ｘ２・ｄｉｓ／ｄｔ］の補正を行って、デユーティ比
りを実際の変速制御状態に合致させる。 デユーティ比検索部９１の出力側にはライン圧の変化に
対応した補正部１１１を有し、入力トルク算出部９９の
入力トルクＴｉが入力する。即ち、特にトルク増幅作用
時にライン圧が高い場合の変速速度の増大を補正するも
ので、デユーティ比Ｄ°が補正部１１１の出力側には変
速開始指示部１１２を有し、変速開始判断部９４とトル
クコンバータ状態判断部９３の信号が入力する。そして
、カップリング条件不成立の場合は、出力デユーティ比
ＤｏをＤ　ｏ　＝　０に定める。また、変速開始条件が
成立すると、このときの目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄ
ｔ、目標変速比ＩＳに応じなΔＤを増大補正し、カップ
リング条件成立時に出力デユーティ比ＤＯをｐｏ−Ｄ′
峰ΔＤを出力するのであり、これが駆動部１１３を介し
てソレノイド弁５２に入力するようになっている。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、ＮまたはＰレンジでエンジン１を始動すると、ク
ランク軸２によりトルクコンバータ装置３は駆動するが
、前後進切換装置４で遮断されて無段変速機５にはエン
ジン動力が入力しない。一方、このときポンプドライブ
軸３５とコンバータカバー１１によりメインオイルポン
プ３４．サブオイルポンプ３６が駆動され、油圧制御系
のライン圧制御弁４２．レギュレータ弁６１．レデュー
シング弁４８により所定の油圧を生じている。ここで、
ライン圧はセカンダリシリンダ２４にのみ供給されて、
駆動ベルト２６をセカンダリプーリ２５側に移行するこ
とで、変速比最大の低速段になっている。また、ロック
アツプ決定部９５のロックアツプ・オフの信号でソレノ
イド弁６７はロックアツプ制御弁６３をロックアツプク
ラッチ１５のリリース側に切換えているので、作動圧は
リリース室６６を介してトルクコンバータ１２に流れ、
このためロックアツプクラッチ１５がオフしてトルクコ
ンバータ１２が作動状態になる。 そこで、Ｄレンジにシフトすると、セレクト弁７０によ
りフォワードクラッヂ１７に給油されるため、プラネタ
リギヤ１６が一体化してタービン軸１３とプライマリ軸
２０とを直結し、前進位置になる。このため、エンジン
動力がトルクコンバータ１２を介して無段変速機５のプ
ライマリ軸２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカ
ンダリプーリ２５と駆動ベルト２６により最も低い低速
段の動力がセカンダリ軸２３に出力し、これかディファ
レンシャル装置６を介して車輪３３に伝達し、アクセル
解放でも走行可能となる。従って、このアクセル解放ま
たはアクセル踏込みにより発進する。 ところで、かかる変速比最大の発進時には、トルクコン
バータ１２が小さい速度比ｅにより１−ルク増幅作用し
ており、この増幅率αがトルク増幅率検索部９８で検索
されてこの分目標ライン圧Ｐ、は大きくなる。従って、
ライン圧制御弁４２によるライン圧は最大変速比やエン
ジントルクに応じた分により増大し、セカンダリプーリ
２５における押付−２０＝ 力はトルク増幅分も含んだトルクをスリップすることな
く伝達することを可能にする。このとき、トルクコンバ
ータ状態判断部９３では速度比ｅがｅ〈ｅ　によりコン
バータ領域を判断し、これが変速制御系の最終段の変速
開始指示部１１２に入力して出力デユーティ比ＤｏをＤ
ｏ＝Ｏに定めることで、変速開始を阻止する。 また、この発進は第５図の変速パターンの最大変速比の
ラインｌ、より低速側で行われ、実際の変速比は最大の
２．５にボールドされている。しかるに、変速制御系で
はセカンダリ回転数ＮＳの上昇に伴いそれとプライマリ
回転数ＮＯとで実変速比ｊが、この実変速比ｉとスロッ
トル開度θとで目標プライマリ回転数Ｎ、。が、これら
の目標プライマリ回転数ＮＰＤ、セカンダリ回転数Ｎｓ
により目標変速比算出部８８．目標変速速度算出部８９
で目標変速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄ　ｌ　ｓ／ｄ
　ｔが算出される。そして変速速度算出部９０では、こ
れらの目標変速比ＩＳ、実変速比ｉ、目標変速比変化速
度ｄｉｓ／ｄ　ｔにより変速速度Δｉｓの制御量を求め
、デユーティ比検索部９１では変速速度ΔＩＳを実変速
比変化速度ｄｉ／ｄｔで補正することで、制御量に対応
したデユーティ比りの操作量を求め、更に補正部１１１
でトルク増幅により高くなったライン圧に対応して補正
したデユーティ比Ｄ゛を求め、疑似的に変速制御を行っ
ている。従ってこの発進時において、第４図（ｂ）の破
線のようにいかなる経過で変速開始点Ｐに至るか判断さ
れることになる。 そして、この場合に変速開始判断部９４では、上記経過
情報の目標変速比ｉＳ、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄ
ｔにより、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔが大きく急
変速状態では目標変速比ｉｓの大きい時点で変速開始判
断し、常に一定の遅れ時間Δｔを確保する。そこで目標
変速比ＩＳ、目標変速比変化速度ｄｉＳ／ｄｔが第４図
（Ｃ）の特性を満すと、変速開始判断してこれがロック
アツプ決定部９５に入力する。 このとき、トルクコンバータ状態判断部９３では、速度
比ｅと回転差ΔＮとの両者でトルクコンバータ状態が判
断されており、既にカップリング領域を判断してこれが
ロックアツプ決定部９５に入力する場合は、上記変速開
始判断の入力によりロックアツプクラッチ１５のロック
アツプを決定する。 そこで、上記ロックアツプ信号の出力でソレノイド弁６
７がロックアツプ制御弁６３をトルクコンバータ側に切
換えることで、作動圧はトルクコンバータ１２に封じ込
められてロックアツプクラッチ１５に作用し、こうして
ロックアツプクラッチ１５はコンバータカバー１１に直
結してロックアツプする。 従ってエンジン動力は、ロックアツプクラッチ１５によ
り効率よく伝達することになり、第５図の変速開始時の
変速比最大のラインＬＬと最小のライン！！１との間の
変速全域がロックアツプ領域になる。 また、上記カップリング領域と変速開始の判断は変速開
始指示部１１２に入力し、Ｄ゛＋ΔＤのデユーティ比の
信号を出力して変速開始を指示する。 そのため、ソレノイド弁５２により変速速度制御弁４５
が動作してプライマリ圧を生じ、実際には第５図のライ
ン１Ｌの所定の点Ｐから上記ロックアツプと同時に変速
を開始して、アップシフトする。 このロックアツプ状態では、速度比ｅはｅ＝１で）・ル
ク増幅率αも１になるため、これ以降はライン圧が実変
速比ｉとエンジントルクＴｅの要素でのみ制御される。 また、変速制御系の補正部１１１におけるトルク増幅に
見合った補正も解除する。 一方、変速開始判断時に未だコンバータ領域が判断され
ている場合は、変速開始指示部１１２で変速開始が阻止
され、カップリング領域の判断を待って、ロックアツプ
と変速開始を同時に行うことになる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されるものではない。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ロックアツプ
と変速開始の同時制御において、変速開始をその前の経
過情報に基づいて判断するので、的確に予測し得る。 変速開始判断を目標変速比ｉＳ、目標変速比変化速度ｄ
　ｌ　ｓ／ｄ　ｔにより常に一定の遅れ時間を確保して
行うので、油圧系の遅れに対しロックアツプと変速開始
の応答性が向上する。 トルクコンバータ状態の判断に速度比ｅと回転差ΔＮを
用いるので、ロックアツプ時のショックを低減し得る。 ロックアツプ優先の変速開始であるから、コンバータ作
用を十分に行い、かつロックアツプ効果も最大限発揮で
きる。 変速開始時の変速制御系の操作量がライン圧で補正され
ることで、正規の変速速度で変速開始し得る。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明のロックアツプトルコン付無段変速機の
実施例を示すスケルトン図、 第２図は油圧制御系の回路図、 第３図は制御装置の実施例を示すブロック図、第４図は
（ａ）ないしくｄ）は各特性図、第５図はロックアツプ
オン・オフと変速開始を示す図である。 ５・・・無段変速機、１２・・・トルクコンバータ、１
５・・・ロックアツプクラッチ、５２・・・変速用ソレ
ノイド弁、６７・・・ロックアツプ用ソレノイド弁、８
０・・・制御ユニット、９３・・・トルクコンバータ状
態判断部、９４・・・変速開始判断部、９５・・・ロッ
クアツプ決定部特許出願人　　　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　淳 同　　弁理士　村　井　　　進 （ｄ） 第４図 （Ｃ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速機の入力側にロックアップクラッチ付ト
   ルクコンバータを有する駆動系において、変速比最大か
   らの変速開始とロックアップクラッチの係合とを略同時
   に制御し、 変速開始前にトルクコンバータ状態と変速経過状態を判
   断し、トルクコンバータがカップリング領域に入ったこ
   とと、一定の遅れを見込んで変速開始に達した条件の成
   立により、変速開始とロックアップを行うことを特徴と
   するロックアップトルコン付無段変速機の制御装置。
2. （２）上記変速開始判断は、経過情報の目標変速比ｉｓ
   とその変速速度ｄｉｓ／ｄｔとを用い、上記変速速度ｄ
   ｉｓ／ｄｔが大きいほど目標変速比ｉｓの大きい時点で
   変速開始を判断することを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のロックアップトルコン付無段変速機の制御装
   置。
3. （３）上記トルクコンバータ状態の判断は、トルクコン
   バータの入、出力側の速度比と回転差とに基づいて定め
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のロック
   アップトルコン付無段変速機の制御装置。
4. （４）上記変速開始時の変速速度に応じた操作量を、伝
   達トルクにより補正することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載のロックアップトルコン付無段変速機の制
   御装置。