JP3006840B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JP3006840B2 JP3006840B2 JP33589489A JP33589489A JP3006840B2 JP 3006840 B2 JP3006840 B2 JP 3006840B2 JP 33589489 A JP33589489 A JP 33589489A JP 33589489 A JP33589489 A JP 33589489A JP 3006840 B2 JP3006840 B2 JP 3006840B2
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Description
本発明は、アンチロック・ブレーキ・システム（以下
ABSという）を備えた車両に搭載する無段変速機の変速
制御装置に関し、詳しくはABS作動時に対応した変速制
御を行う無段変速機の変速制御装置に関する。
ABSという）を備えた車両に搭載する無段変速機の変速
制御装置に関し、詳しくはABS作動時に対応した変速制
御を行う無段変速機の変速制御装置に関する。
一般に、車両が濡れた舗装路や凍結路面などを走行中
に急ブレーキをかけると、車輪がロックすることがあ
り、制動不能、操舵不能の状態に陥る。また、車輪ロッ
クに至らない場合でも、車輪のスリップ率が大きくなる
と十分な制動力あるいは操舵性が得られなくなる。 そこで近年、ブレーキ操作時における車輪のスリップ
率を適正領域内に制御することで十分な制動力および操
舵性能を確保するようにしたABSを車両に装備する傾向
にある。 一方、このような車両に搭載する無段変速機として
は、入力側のプライマリプーリから駆動ベルトを介して
出力側のセカンダリプーリに動力伝達するベルト式無段
変速機が知られている。その一例として、プライマリプ
ーリおよびセカンダリプーリのベルト巻き付け半径を制
御する油圧制御系を備え、プライマリプーリには変速比
に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベルトの巻き
付け半径を変化させ、セカンダリプーリには伝達トルク
に応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベルトにスリ
ップが生じないようにしたものが知られている。 ここで上記プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御す
る油圧制御系の制御弁は、制御ユニットにより電子制御
する傾向にあり、この制御ユニットについては、車速や
スロットル開度等を入力して車両の走行条件に応じた適
正な目標変速比を定め、これに無段変速機の変速比が追
従するように変速比制御信号を出力することが考えられ
ている。 なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御す
るものとしては、例えば特開昭63−303258号公報に記載
の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリップ
に対応して行うものとしては特公昭53−24687号、特公
昭57−2949号公報に記載の先行技術がある。
に急ブレーキをかけると、車輪がロックすることがあ
り、制動不能、操舵不能の状態に陥る。また、車輪ロッ
クに至らない場合でも、車輪のスリップ率が大きくなる
と十分な制動力あるいは操舵性が得られなくなる。 そこで近年、ブレーキ操作時における車輪のスリップ
率を適正領域内に制御することで十分な制動力および操
舵性能を確保するようにしたABSを車両に装備する傾向
にある。 一方、このような車両に搭載する無段変速機として
は、入力側のプライマリプーリから駆動ベルトを介して
出力側のセカンダリプーリに動力伝達するベルト式無段
変速機が知られている。その一例として、プライマリプ
ーリおよびセカンダリプーリのベルト巻き付け半径を制
御する油圧制御系を備え、プライマリプーリには変速比
に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベルトの巻き
付け半径を変化させ、セカンダリプーリには伝達トルク
に応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベルトにスリ
ップが生じないようにしたものが知られている。 ここで上記プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御す
る油圧制御系の制御弁は、制御ユニットにより電子制御
する傾向にあり、この制御ユニットについては、車速や
スロットル開度等を入力して車両の走行条件に応じた適
正な目標変速比を定め、これに無段変速機の変速比が追
従するように変速比制御信号を出力することが考えられ
ている。 なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御す
るものとしては、例えば特開昭63−303258号公報に記載
の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリップ
に対応して行うものとしては特公昭53−24687号、特公
昭57−2949号公報に記載の先行技術がある。
ところで、ブレーキ操作の際にABS制御される車両で
は、車輪ロックを防止するためブレーキ圧の増圧、減圧
が繰り返されるので、車輪回転数が短い周期で増減す
る。これは無段変速機の変速条件である車速信号が短い
周期で増減変化することを意味し、無段変速機は不必要
にダウンシフトとアップシフトとを繰返して不安定な状
態となる。 このような状態を放置すると、ブレーキ解除時に正規
の変速比に復帰制御するのが遅れるばかりでなく、油圧
制御系のライン圧が低下してセカンダリ圧の低下を招
き、駆動ベルトがスリップを起こして損耗する不都合が
予想される。 そこで本発明は、車両のブレーキ操作でABS制御が行
われる場合は、通常の変速比制御からABS作動時に対応
した変速制御に切り換えることで、駆動ベルトのスリッ
プを未然に防止し、またブレーキ解除時には迅速に正規
の変速比に復帰制御できるようにすることを目的とす
る。
は、車輪ロックを防止するためブレーキ圧の増圧、減圧
が繰り返されるので、車輪回転数が短い周期で増減す
る。これは無段変速機の変速条件である車速信号が短い
周期で増減変化することを意味し、無段変速機は不必要
にダウンシフトとアップシフトとを繰返して不安定な状
態となる。 このような状態を放置すると、ブレーキ解除時に正規
の変速比に復帰制御するのが遅れるばかりでなく、油圧
制御系のライン圧が低下してセカンダリ圧の低下を招
き、駆動ベルトがスリップを起こして損耗する不都合が
予想される。 そこで本発明は、車両のブレーキ操作でABS制御が行
われる場合は、通常の変速比制御からABS作動時に対応
した変速制御に切り換えることで、駆動ベルトのスリッ
プを未然に防止し、またブレーキ解除時には迅速に正規
の変速比に復帰制御できるようにすることを目的とす
る。
この目的のため本発明は、アンチロック・ブレーキ・
システムを備えた車両に搭載される無段変速機の変速比
を、制御ユニットから出力される変速比制御信号に応じ
て無段階に制御する無段変速機の変速制御装置におい
て、上記変速制御装置の制御ユニットには、上記アンチ
ロック・ブレーキ・システムの作動時を検出するアンチ
ロック・ブレーキ・システム作動検出部と、上記アンチ
ロック・ブレーキ・システム作動検出部からの作動信号
が入力したらアンチロック・ブレーキ・システム作動直
前の上記変速比制御信号をホールドする制御信号ホール
ド部と、上記変速比制御信号と上記制御信号ホールド部
からのホールド信号とが入力する出力切換部と、を設
け、上記出力切換部は、上記アンチロック・ブレーキ・
システムが作動している間は、上記制御信号ホールド部
でホールドした変速比制御信号を優先して出力し続ける
ことを特徴としている。
システムを備えた車両に搭載される無段変速機の変速比
を、制御ユニットから出力される変速比制御信号に応じ
て無段階に制御する無段変速機の変速制御装置におい
て、上記変速制御装置の制御ユニットには、上記アンチ
ロック・ブレーキ・システムの作動時を検出するアンチ
ロック・ブレーキ・システム作動検出部と、上記アンチ
ロック・ブレーキ・システム作動検出部からの作動信号
が入力したらアンチロック・ブレーキ・システム作動直
前の上記変速比制御信号をホールドする制御信号ホール
ド部と、上記変速比制御信号と上記制御信号ホールド部
からのホールド信号とが入力する出力切換部と、を設
け、上記出力切換部は、上記アンチロック・ブレーキ・
システムが作動している間は、上記制御信号ホールド部
でホールドした変速比制御信号を優先して出力し続ける
ことを特徴としている。
このような手段では、ABS制御が行われない車両の通
常走行時には、制御ユニットから出力される変速比制御
信号に応じて無段変速機は最適変速比に無段階に制御さ
れる。 ここで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
る場合は、ABS作動検出部が検出信号を出力して制御信
号ホールド部がABS作動直前の変速比制御信号をホール
ドする。そしてこのホールド信号が出力切換部により変
速比制御信号に優先して出力されることで、通常の変速
比制御は一時保留され、変速比はABS作動直前の変速比
に保持される。 このため、不必要な変速動作が無くなって油圧制御系
のライン圧およびセカンダリ圧は所定値に保持され、駆
動ベルトのスリップが未然に防止される。 また、ブレーキ操作の解除時にはABS作動直前の変速
比から迅速に正規の変速比に復帰制御される。
常走行時には、制御ユニットから出力される変速比制御
信号に応じて無段変速機は最適変速比に無段階に制御さ
れる。 ここで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
る場合は、ABS作動検出部が検出信号を出力して制御信
号ホールド部がABS作動直前の変速比制御信号をホール
ドする。そしてこのホールド信号が出力切換部により変
速比制御信号に優先して出力されることで、通常の変速
比制御は一時保留され、変速比はABS作動直前の変速比
に保持される。 このため、不必要な変速動作が無くなって油圧制御系
のライン圧およびセカンダリ圧は所定値に保持され、駆
動ベルトのスリップが未然に防止される。 また、ブレーキ操作の解除時にはABS作動直前の変速
比から迅速に正規の変速比に復帰制御される。
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体
的に説明する。 まず、第１図によりロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について述べると、図中符号１はエン
ジンであり、クランク軸２がトルクコンバータ装置３、
前後進切換装置４、無段変速機５およびディファレンシ
ャル装置６に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置３は、クランク軸２に接続する
ドライブプレート10がコンバータカバー11を介してトル
クコンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。そし
てトルクコンバータ12のタービンランナ12bはタービン
軸13に連結し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14に
より案内されている。 前記タービンランナ12bと一体的なロックアップクラ
ッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可能に
設置され、エンジン動力はトルクコンバータ12またはロ
ックアップクラッチ15を介して伝達される。 前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、そのサンギヤ16aがタービン軸13から入力
してキャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そし
てサンギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッ
チ17を有し、その係合でプラネタリギヤ16を一体化して
タービン軸13とプライマリ軸20とを直結する。またリン
グギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ18を有
し、その係合でプライマリ軸20に逆転した動力を出力す
る。そしてフォワードクラッチ17とリバースブレーキ18
の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。 無段変速機５は、入力軸であるプライマリ軸20にプラ
イマリシリンダ21を有するプーリ間隔可変式のプライマ
リプーリ22が、また出力軸であるセカンダリ軸23にセカ
ンダリシリンダ24を有する同様のセカンダリプーリ25が
設けられ、プライマリプーリ22とセカンダリプーリ25と
の間に駆動ベルト26が巻付けられる。 ここで、プライマリシリンダ21はセカンダリシリンダ
24より受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧に
よりプライマリプーリ22、セカンダリプーリ25に対する
駆動ベルト26の巻き付け半径の比率を変えて無段変速す
るようになっている。 ディファレンシャル装置６は、前記セカンダリ軸23に
一対のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛
合っている。そしてファイナルギヤ30に接続する差動装
置31が、車軸32を介して左右の車輪33に連結している。 一方、前記無段変速機５の制御用の油圧源を得るため
に、トルクコンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配
設される。このオイルポンプ34はポンプドライブ軸35に
よりコンバータカバー11に連結し、エンジン動力により
常時駆動されて油圧を発生するようになっている。ここ
で無段変速機５の制御油圧は高低の範囲が広いことか
ら、オイルポンプ34は例えばローラベーン式で吸入、吐
出ポートを複数組有する可変容量型に構成されている。 次いで、無段変速機５の油圧制御系について述べる
と、オイルパン40と連通する前記オイルポンプ34からの
油路41が、セカンダリ制御弁50に連通して所定のセカン
ダリ圧Psを生じ、このセカンダリ圧Psが油路42によりセ
カンダリシリンダ24に常に供給される。またセカンダリ
圧Psは油路43を介してプライマリ制御弁55に導かれ、そ
こで所定のプライマリ圧Ppを生じて油路44によりプライ
マリシリンダ21に給排油するよう構成されている。 セカンダリ制御弁50は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド51に制御ユニット70からソレノイド
電流Isが供給される。そしてこのソレノイド電流Isによ
る電磁力を、セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリン
グ力に対抗してスプール上に作用させ、これらのバラン
スで調圧する。すなわち、ソレノイド電流Isにより設定
圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関
係でセカンダリ圧Psを制御するようにしてある。 プライマリ制御弁55は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、セカンダリ制御弁50と同様に比例ソレノイド56に制
御ユニット70からソレノイド電流Ipが供給される。そし
てソレノイド電流Ipによる電磁力をプライマリ圧Ppの油
圧反力およびスプリング力に対抗してスプール上に作用
させ、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変にして、ソ
レノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプライマリ圧
Ppを制御するようにしてある。 なお、オイルポンプ34は前述のように可変容量型であ
り、セカンダリ制御弁50のドレン側の油路45には常に比
較的高い潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルク
コンバータ12、前後進切換装置４、駆動ベルト26の潤滑
部等に供給されるように回路構成されている。 第２図はABSの概略構成を示す。これはマイクロコン
ピュータ60により前後４輪のブレーキ圧が電子制御され
る形式のものであり、マスタシリンダ61から各車輪33の
ホィールシリンダに至るブレーキ油圧系の途中にはハイ
ドロリックユニット63およびプロポーショニングバルブ
64が介設され、また各車輪33にはその回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサ65が設置されている。 マイクロコンピュータ60は各車輪速センサ65の検出信
号に基づいて各車輪33の速度、加減速度および推定車両
速度などを演算する。そして推定車両速度と車輪速度と
の比較、車輪の加減速の大きさなどから判断して増圧、
保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所
定のABS作動信号をハイドロリックユニット63に出力す
る。 ハイドロリックユニット63は、各車輪33に対応した４
個の油圧調整用のソレノイドバルブ66を備えており、各
ソレノイドバルブ66はマイクロコンピュータ60からのAB
S作動信号に応じてブレーキ圧を増圧、保持、減圧する
ように制御される。 プロポーショニングバルブ64は、左右の後輪33のうち
ロックしそうになった側の車輪に合わせて左右の後輪33
を同圧に油圧制御するものである。 ここで、マイクロコンピュータ60からのABS作動信号A
oは、無段変速機５の電子制御を行う制御ユニット70に
も出力するよう構成してある。 第３図は前記無段変速機５の油圧制御系における比例
ソレノイド51,56の電子制御系を示す。この制御系は、
制御ユニット70の入力信号センサとして、プライマリプ
ーリ回転数センサ71、セカンダリプーリ回転数センサ7
2、エンジン回転数センサ73、スロットル開度センサ74
およびセカンダリ圧Psを検出する圧力センサ75を備えて
いる。 ここでまず、セカンダリ圧Psを制御する比例ソレノイ
ド51の制御系について述べると、制御ユニットは70はス
ロットル開度センサ74からのスロットル開度信号θおよ
びエンジン回転数センサ73からのエンジン回転数信号Ne
が入力するエンジントルク算出部76を有し、θ−Neのト
ルク特性によりエンジントルクTeを推定する。 また、トルクコンバータ12の入力側であるエンジン１
の回転数信号Neと、出力側であるプライマリプーリ22の
回転数信号Npとがトルク増幅率算出部77に入力し、速度
比ｎ（Np/Ne）に応じたトルク増幅率ｔを定める。 さらに、エンジン回転数信号Ne、プライマリプーリ回
転数信号Npは、プライマリ系の慣性力算出部78に入力
し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量、加速
度により慣性力giを算出する。 そしてこれらのエンジントルクTe、トルク増幅率ｔ、
慣性力giの信号は、入力トルク算出部79に入力し、無段
変速機５の入力トルクTiを以下のように算出する。 Ti＝Te・ｔ−gi 一方、プライマリプーリ22の回転数信号Npとセカンダ
リプーリ25の回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np
/Ns）を算出する実変速比算出部85からの入力信号によ
り必要セカンダリ圧Psuを設定する必要セカンダリ圧設
定部80を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク
伝達に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが第４図
（ａ）のように設定されており、このマップから実変速
比ｉに応じた必要セカンダリ圧Psuが定められる。 そして前記入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuの信
号と、セカンダリプーリ25の回転数信号Nsとが目標セカ
ンダリ圧算出部81に入力し、セカンダリシリンダ24の部
分の遠心油圧gsを考慮した目標セカンダリ圧Pssが、以
下のように算出する。 Pss＝Ti・Psu−gs＋PM ここでPMは、実変速比ｉの関数としてPM＝ｆ（ｉ）で
表わされる補正項で、マージンと呼ばれるものである。 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるようになっている。この場合に、セカンダ
リ制御弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し
比例関係でセカンダリ圧Psを制御する特性であるから、
これに応じた第４図（ｂ）のマップにより目標セカンダ
リ圧Pssに対するソレノイド電流Isを比例的に求める。
そしてこのソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカ
ンダリ制御弁50の比例ソレノイド51に供給されるのであ
り、こうしてソレノイド電流Isにより、直接セカンダリ
圧Psを目標セカンダリ圧Pssに追従して制御するように
なっている。 続いて、プライマリ圧Ppを制御する比例ソレノイド56
の制御系について述べる。まず、この制御の基本概念で
あるが、定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライ
マリ圧Ppとの油圧比で決まるため、油圧比Kp（Pp/Ps）
は実変速比ｉの関数として表わされ、 Kp＝ｆ（ｉ） になる。 一方、プライマリプーリ22と駆動プーリ26との関係に
おいては、入力トルクTiが例えば大きくなるとダウンシ
フト方向に移行することになり、入力トルクTiが実変速
比ｉに影響することがわかる。そこで、この入力トルク
Tiと実変速比ｉとの関係に対し、今のセカンダリ圧Psで
伝達できる最大トルク（Ps/Psu）と、今の伝達トルクの
入力トルクTiとのトルク比KTを KT＝Ti/（Ps/Psu） により設定する。すると、今のトルク伝達状態、すなわ
ち油圧比Kpの関係での実変速比ｉが定まり、これにより
油圧比Kpは、実変速比ｉとトルク比KTとの関数として Kp＝ｆ（i,KT） が成立する。こうして実変速比ｉとトルク比KTとにより
油圧比Kpは、第４図（ｃ）のように、セカンダリ圧Psと
は無関係に相似形の特性で得られることになり、この油
圧比Kpとセカンダリ圧Psとにより必要プライマリ圧ＰPD
が算出される。これにより、定常時の今の入力トルクTi
に対し、今の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ圧
ＰPDを、セカンダリ圧Psに対して求めることができる。 次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じ
て流量制御すれば良い。そこで、各運転および走行条件
に応じた目標変速比isと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度、またはプーリ位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度de/dtを算出する。ここでプーリ位置変化速度d
e/dtは、プライマリシリンダ21の体積変化、すなわち流
量であるから、バルブ流量の式を用いて開口面積、すな
わちバルブ変位を求め、これに応じプーリ位置変化速度
de/dtを達成するのに必要な圧力Ppに換算する。そして
上述の油圧比制御で求めた必要プライマリ圧ＰPDに、圧
力Ppをアップシフトとダウンシフトに応じ加減算するこ
とで、目標プライマリ圧Ppsが求まることになる。 そこで、かかる制御の基本概念に基づき、制御ユニッ
ト70は油圧比制御系と流量制御系とを有している。 まず油圧比制御系について述べると、プライマリプー
リ回転数センサ71からのプライマリプーリ回転数信号Np
とセカンダリプーリ回転数センサ72からのセカンダリプ
ーリ回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np/Ns）を
算出する実変速比算出部85を有する。 一方、入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuおよび圧
力センサ75のセカンダリ圧Psの各信号が入力してトルク
比KTを算出するトルク比算出部86を有し、このトルク比
KT、実変速比ｉの信号は油圧比設定部87に入力して、第
４図（ｃ）のマップにより油圧比Kpを、トルク比KT、実
変速比ｉの関係により定める。 油圧比Kp、セカンダリ圧Psの信号は必要プライマリ圧
算出部88に入力し、更にプライマリプーリ回転数Npによ
るプライマリシリンダ21の部分の遠心油圧gpを考慮し
て、必要プライマリ圧ＰPDを以下のように算出する。 ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで流量制御系について述べると、実変速比ｉの信
号およびスロットル開度信号θを入力する目標プライマ
リプーリ回転数検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDを定める。そしてこの目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数Ns
の信号は、目標変速比算出部90に入力し、目標変速比is
をis＝ＮPD/Nsにより算出するのであり、こうして変速
パターンをベースとして各運転および走行条件に応じた
目標変速比isが求められる。 ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比ｉ、目標変速比isは実プー
リ位置変換部91、目標プーリ位置変換部92により実プー
リ位置ｅ、目標プーリ位置esに変換する。そしてこれら
の実プーリ位置ｅ、目標プーリ位置esはプーリ位置変化
速度算出部93に入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、
以下のように実プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏
差等により算出する。 de/dt＝K1・（es−ｅ）・K2・des/dt （K1,K2:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94
に入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づ
き変速に必要な圧力ΔPpを求める。 こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰPDと、流
量制御系の変速圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部95
に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト時
にはPps＝ＰPD＋ΔPpにより、ダウンシフト時はPps＝Ｐ
PD−ΔPpにより算出する。そして算出された目標プライ
マリ圧Ppsは更にソレノイド電流設定部96に入力して、
目標プライマリ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipが定め
られる。この場合に、プライマリ制御弁55が既に述べた
ようにソレノイド電流Ipに対し比例関係でプライマリ圧
Ppを制御する特性であるから、これに応じた第４図
（ｂ）のマップで目標プライマリ圧Ppsに対するソレノ
イド電流Ipが求められる。そしてこのソレノイド電流Ip
が、変速比制御信号として駆動部97を介してプライマリ
制御弁55の比例ソレノイド56に供給され、フィードフォ
ワードで変速制御するようになっている。 ここでABS作動時に対応した適切な変速制御を行うた
めに、前記制御ユニット70にはABS作動検出部100と、制
御信号ホールド部101と、出力切換部102とが設けられ
る。 ABS作動検出部100は、前記ABSのマイクロコンピュー
タ60からABS作動信号Aoを入力してABSの作動時を検出す
るようにしてある。 また制御信号ホールド部101は、ABS作動検出部100か
らの検出信号Asと変速比制御信号としての前記ソレノイ
ド電流Ipの信号とを入力し、検出信号Asが入力した際の
ソレノイド電流Ipの信号レベルをホールド信号Iphとし
て保持し、これを検出信号Asの入力が停止するまで出力
するようにしてある。 さらに出力切換部102は、上記ソレノイド電流Ipの信
号と制御信号ホールド部101によりホールドされたホー
ルド信号Iphとを入力するようにソレノイド電流設定部9
6と駆動部97との間に挿入してあり、ソレノイド電流Ip
の信号に優先してホールド信号Iphを出力するようにな
っている。 つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置
の作用について述べる。 まず、エンジン１の運転によりトルクコンバータ装置
３のコンバータカバー11からリヤドライブ軸35を介して
オイルポンプ34が駆動され、このポンプ油圧がセカンダ
リ制御弁50に導かれる。 ここでABS制御が行われない車両の通常走行時につい
て述べると、車両の停車時には、プライマリ制御系の目
標変速比is、実変速比ｉが無段変速機５の機構上の最大
変速比として例えば2.5より大きい値に設定される。そ
こで実変速比ｉ、トルク比KT、油圧比Kp、セカンダリ圧
Psに応じた目標プライマリ圧Ppsが算出され、この目標
プライマリ圧Ppsに対応するソレノイド電流Ipが出力切
換部102、駆動部56を介してプライマリ制御弁55の比例
ソレノイド56に供給される。こうしてプライマリシリン
ダ21が排油側に動作することで、プライマリ圧Ppは最低
レベルになる。このため、セカンダリ制御弁50によるセ
カンダリ圧Psのすべてはセカンダリシリンダ24にのみ供
給され、無段変速機５は駆動ベルト26が最もセカンダリ
プーリ25の方に移行した最大変速比の低速段になる。 このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15が解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12、前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ22
から駆動ベルト26、セカンダリプーリ25を介してセカン
ダリ軸23に最大変速比の動力が出力し、これがディファ
レンシャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能に
なる。 セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力giが算
出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、
エンジントルクTe、トルク増幅率ｔにより入力トルクTi
が大きくなり、更に必要セカンダリ圧Psuも増大するこ
とで、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そして
目標セカンダリ圧Pssに応じた低い値のソレノイド電流I
sが、駆動部83を介してセカンダリ制御弁50の比例ソレ
ノイド51に供給されることでセカンダリ圧Psはドレン量
を減じて高く制御される。 そして発進後に変速制御され、ロックアップクラッチ
15が係合してトルク増幅率ｔ＝１になり、実変速比ｉに
応じて必要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエ
ンジントルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧
Pssは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Is
は急増してセカンダリ制御弁50の設定圧は順次小さくな
り、セカンダリ圧Psが低下制御される。ここでセカンダ
リ圧Psの特性をまとめて示すと、第５図（ａ）のように
なり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小
限のプーリ押付力を確保するように最適制御される。 上記セカンダリ圧Psはプライマリ制御弁55に導かれ、
減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Ppが生
じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであり、
これを以下に述べる。 まず、最大変速比iLの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁55が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ppを最低レベルに保っている。そして運転および走行条
件により目標変速比is＜2.5の変速開始条件が成立し
て、目標変速比isが順次小さく設定されると、流量制御
系でプーリ位置変化速度de/dtが算出され、これに伴い
変速圧力ΔPpが生じて目標プライマリ圧Ppsを増加す
る。このためソレノイド電流Ipは徐々に減じ、比例ソレ
ノイド56の電磁力によりプライマリ制御弁55の設定圧が
高くなり、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこ
で、駆動ベルト26はプライマリプーリ22の方に移行し、
変速比の小さい高速段にアップシフトする。 また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧ＰPDの割合を
増大する。そしてこの必要プライマリ圧ＰPDの増大によ
り目標プライマリ圧Ppsが増し、プライマリ圧Ppのレベ
ルを増大保持するのであり、こうしてアップシフトによ
り実変速比ｉが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実
変速比ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧Ppが順
次増大制御される。 また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算出
部86でトルク比KTが大きい値になり、これにより油圧比
Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正され
て、入力トルクTiの増大によりダウンシフト傾向を防止
するように修正される。そして目標変速比isが最小変速
比iH（例えば0.5）に達して、目標プライマリ圧Ppsが最
高レベルに設定されると、ソレノイド電流Ipは最も小さ
くなってプライマリ制御弁55の設定圧を最大にすること
で、プライマリ圧Ppは最高に制御される。このとき、実
変速比ｉも目標変速比isに追従して最小変速比iHになる
と、これ以降は油圧比制御系の油圧比Kp、必要プライマ
リ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設
定されて、プライマリ圧Ppは高い状態に保持されて最小
変速比iHを保つ。 一方、アクセルの踏込み、車速低下などにより目標変
速比isの値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算により
目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、
ソレノイド電流Ipは逆に増加して、プライマリ制御弁55
で減圧によりプライマリ圧Ppが低レベルに制御されるの
であり、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ25
の方に移行してダウンシフトする。このダウンシフトの
場合も、実変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧比
Kp、必要プライマリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Pps
の値が減じ、実変速比ｉを維持するのに必要なレベルに
プライマリ圧Ppが順次減少制御される。 こうして、第５図（ｂ）のような最大変速比iL、最小
変速比iHの変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とに
よりプライマリ圧Ppが可変にされ、これに基づきアップ
シフトまたはダウンシフトして変速制御されるのであ
る。 次に、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われる
場合の変速制御について述べる。 ABS制御系のマイクロコンピュータ60は各車輪速セン
サ65の検出信号に基づいて各車輪33の速度、加減速度お
よび推定車両速度などを演算している。そこで急ブレー
キをかけると、車輪33が減速することからマイクロコン
ピュータ60の判断に基づきABS制御が開始される。すな
わち、マイクロコンピュータ60は、車輪33のスリップ率
が適正領域内になるようにABS作動信号をハイドロリッ
クユニット63に出力する。そしてこのABS作動信号に基
づきハイドロリックユニット63内の各ソレノイドバルブ
66が各車輪33のブレーキ圧を増圧、保持、減圧の３つの
油圧モードに適宜制御するのであり、こうして車両は十
分な制動力と操舵性とを確保する。 ここでマイクロコンピュータ60がABS作動信号Aoを出
力すると、無段変速機５の電子制御を行う制御ユニット
70では、ABS作動信号Aoを入力したABS作動検出部100が
検出信号Asを出力する。そこで制御信号ホールド部101
はこの検出信号Asが入力した際の変速比制御信号、すな
わちソレノイド電流Ipの信号レベルを保持するのであ
り、このホールド信号Iphがソレノイド電流Ipの信号に
優先して出力切換部102から駆動部97に出力される。こ
のため、ABS制御が行われる場合は、前述した通常の変
速比制御は一時保留され、実変速比ｉはABS作動直前の
目標変速比isに追従するよう保持される。 従って、不必要な変速動作は行われなくなり、油圧制
御系のプライマリ圧Ppおよびセカンダリ圧Psは所定値に
保持されるのであり、駆動ベルト26のスリップは未然に
防止されるようになる。 ブレーキ操作の解除によりマイクロコンピュータ60か
らのABS作動信号の出力が停止すると、ABS作動検出部10
0が検出信号Asの出力を停止し、これに伴い制御信号ホ
ールド部101がホールド信号Iphの出力を停止するので、
出力切換部102は変速比信号としてソレノイド電流Ipの
信号を駆動部97に出力するようになり、こうして通常の
変速比制御に復帰する。 従って、ブレーキ操作の解除時にはABS作動直前の実
変速比ｉから迅速に正規の目標変速比isに復帰制御する
ことができる。 以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
構成はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
スロットル開度センサ74のスロットル開度信号θに基づ
いてスロットル全閉時以外の場合は出力切換部102への
ホールド信号Iphの入力を阻止するホールド信号阻止部
を制御ユニット70に設けてもよい。こうすることでアク
セル操作により迅速に正規の変速制御に復帰できる。 また、無段変速機５のセカンダリプーリ25の回転数を
検出する回転センサを設け、この回転センサの検出信号
に基づいてセカンダリプーリ25の回転数が所定値以下の
場合は出力切換部102へのホールド信号Iphの入力を阻止
するホールド信号阻止部を制御ユニット70に設けてもよ
い。こうすれば、セカンダリプーリ25の回転出力が所定
値以下となった時点で直ちにABSの作動解除と判断して
迅速に正規の変速制御に復帰できる。 さらに、ABSを装備しない車両の場合には、車輪速セ
ンサと、その検出信号に基づいて車輪速の減速時を検出
する車輪減速検出部とを制御ユニット70に設け、この車
輪減速検出部の出力信号を前記ABS作動検出部100に入力
することで急ブレーキ時にはブレーキ操作直前の変速比
に保持するようにしてもよい。
的に説明する。 まず、第１図によりロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について述べると、図中符号１はエン
ジンであり、クランク軸２がトルクコンバータ装置３、
前後進切換装置４、無段変速機５およびディファレンシ
ャル装置６に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置３は、クランク軸２に接続する
ドライブプレート10がコンバータカバー11を介してトル
クコンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。そし
てトルクコンバータ12のタービンランナ12bはタービン
軸13に連結し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14に
より案内されている。 前記タービンランナ12bと一体的なロックアップクラ
ッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可能に
設置され、エンジン動力はトルクコンバータ12またはロ
ックアップクラッチ15を介して伝達される。 前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ16を有し、そのサンギヤ16aがタービン軸13から入力
してキャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そし
てサンギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッ
チ17を有し、その係合でプラネタリギヤ16を一体化して
タービン軸13とプライマリ軸20とを直結する。またリン
グギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ18を有
し、その係合でプライマリ軸20に逆転した動力を出力す
る。そしてフォワードクラッチ17とリバースブレーキ18
の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。 無段変速機５は、入力軸であるプライマリ軸20にプラ
イマリシリンダ21を有するプーリ間隔可変式のプライマ
リプーリ22が、また出力軸であるセカンダリ軸23にセカ
ンダリシリンダ24を有する同様のセカンダリプーリ25が
設けられ、プライマリプーリ22とセカンダリプーリ25と
の間に駆動ベルト26が巻付けられる。 ここで、プライマリシリンダ21はセカンダリシリンダ
24より受圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧に
よりプライマリプーリ22、セカンダリプーリ25に対する
駆動ベルト26の巻き付け半径の比率を変えて無段変速す
るようになっている。 ディファレンシャル装置６は、前記セカンダリ軸23に
一対のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛
合っている。そしてファイナルギヤ30に接続する差動装
置31が、車軸32を介して左右の車輪33に連結している。 一方、前記無段変速機５の制御用の油圧源を得るため
に、トルクコンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配
設される。このオイルポンプ34はポンプドライブ軸35に
よりコンバータカバー11に連結し、エンジン動力により
常時駆動されて油圧を発生するようになっている。ここ
で無段変速機５の制御油圧は高低の範囲が広いことか
ら、オイルポンプ34は例えばローラベーン式で吸入、吐
出ポートを複数組有する可変容量型に構成されている。 次いで、無段変速機５の油圧制御系について述べる
と、オイルパン40と連通する前記オイルポンプ34からの
油路41が、セカンダリ制御弁50に連通して所定のセカン
ダリ圧Psを生じ、このセカンダリ圧Psが油路42によりセ
カンダリシリンダ24に常に供給される。またセカンダリ
圧Psは油路43を介してプライマリ制御弁55に導かれ、そ
こで所定のプライマリ圧Ppを生じて油路44によりプライ
マリシリンダ21に給排油するよう構成されている。 セカンダリ制御弁50は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド51に制御ユニット70からソレノイド
電流Isが供給される。そしてこのソレノイド電流Isによ
る電磁力を、セカンダリ圧Psの油圧反力およびスプリン
グ力に対抗してスプール上に作用させ、これらのバラン
スで調圧する。すなわち、ソレノイド電流Isにより設定
圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し１対１の比例関
係でセカンダリ圧Psを制御するようにしてある。 プライマリ制御弁55は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、セカンダリ制御弁50と同様に比例ソレノイド56に制
御ユニット70からソレノイド電流Ipが供給される。そし
てソレノイド電流Ipによる電磁力をプライマリ圧Ppの油
圧反力およびスプリング力に対抗してスプール上に作用
させ、ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変にして、ソ
レノイド電流Ipに対し１対１の比例関係でプライマリ圧
Ppを制御するようにしてある。 なお、オイルポンプ34は前述のように可変容量型であ
り、セカンダリ制御弁50のドレン側の油路45には常に比
較的高い潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルク
コンバータ12、前後進切換装置４、駆動ベルト26の潤滑
部等に供給されるように回路構成されている。 第２図はABSの概略構成を示す。これはマイクロコン
ピュータ60により前後４輪のブレーキ圧が電子制御され
る形式のものであり、マスタシリンダ61から各車輪33の
ホィールシリンダに至るブレーキ油圧系の途中にはハイ
ドロリックユニット63およびプロポーショニングバルブ
64が介設され、また各車輪33にはその回転数をそれぞれ
検出する車輪速センサ65が設置されている。 マイクロコンピュータ60は各車輪速センサ65の検出信
号に基づいて各車輪33の速度、加減速度および推定車両
速度などを演算する。そして推定車両速度と車輪速度と
の比較、車輪の加減速の大きさなどから判断して増圧、
保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所
定のABS作動信号をハイドロリックユニット63に出力す
る。 ハイドロリックユニット63は、各車輪33に対応した４
個の油圧調整用のソレノイドバルブ66を備えており、各
ソレノイドバルブ66はマイクロコンピュータ60からのAB
S作動信号に応じてブレーキ圧を増圧、保持、減圧する
ように制御される。 プロポーショニングバルブ64は、左右の後輪33のうち
ロックしそうになった側の車輪に合わせて左右の後輪33
を同圧に油圧制御するものである。 ここで、マイクロコンピュータ60からのABS作動信号A
oは、無段変速機５の電子制御を行う制御ユニット70に
も出力するよう構成してある。 第３図は前記無段変速機５の油圧制御系における比例
ソレノイド51,56の電子制御系を示す。この制御系は、
制御ユニット70の入力信号センサとして、プライマリプ
ーリ回転数センサ71、セカンダリプーリ回転数センサ7
2、エンジン回転数センサ73、スロットル開度センサ74
およびセカンダリ圧Psを検出する圧力センサ75を備えて
いる。 ここでまず、セカンダリ圧Psを制御する比例ソレノイ
ド51の制御系について述べると、制御ユニットは70はス
ロットル開度センサ74からのスロットル開度信号θおよ
びエンジン回転数センサ73からのエンジン回転数信号Ne
が入力するエンジントルク算出部76を有し、θ−Neのト
ルク特性によりエンジントルクTeを推定する。 また、トルクコンバータ12の入力側であるエンジン１
の回転数信号Neと、出力側であるプライマリプーリ22の
回転数信号Npとがトルク増幅率算出部77に入力し、速度
比ｎ（Np/Ne）に応じたトルク増幅率ｔを定める。 さらに、エンジン回転数信号Ne、プライマリプーリ回
転数信号Npは、プライマリ系の慣性力算出部78に入力
し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量、加速
度により慣性力giを算出する。 そしてこれらのエンジントルクTe、トルク増幅率ｔ、
慣性力giの信号は、入力トルク算出部79に入力し、無段
変速機５の入力トルクTiを以下のように算出する。 Ti＝Te・ｔ−gi 一方、プライマリプーリ22の回転数信号Npとセカンダ
リプーリ25の回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np
/Ns）を算出する実変速比算出部85からの入力信号によ
り必要セカンダリ圧Psuを設定する必要セカンダリ圧設
定部80を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク
伝達に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuが第４図
（ａ）のように設定されており、このマップから実変速
比ｉに応じた必要セカンダリ圧Psuが定められる。 そして前記入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuの信
号と、セカンダリプーリ25の回転数信号Nsとが目標セカ
ンダリ圧算出部81に入力し、セカンダリシリンダ24の部
分の遠心油圧gsを考慮した目標セカンダリ圧Pssが、以
下のように算出する。 Pss＝Ti・Psu−gs＋PM ここでPMは、実変速比ｉの関数としてPM＝ｆ（ｉ）で
表わされる補正項で、マージンと呼ばれるものである。 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるようになっている。この場合に、セカンダ
リ制御弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し
比例関係でセカンダリ圧Psを制御する特性であるから、
これに応じた第４図（ｂ）のマップにより目標セカンダ
リ圧Pssに対するソレノイド電流Isを比例的に求める。
そしてこのソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカ
ンダリ制御弁50の比例ソレノイド51に供給されるのであ
り、こうしてソレノイド電流Isにより、直接セカンダリ
圧Psを目標セカンダリ圧Pssに追従して制御するように
なっている。 続いて、プライマリ圧Ppを制御する比例ソレノイド56
の制御系について述べる。まず、この制御の基本概念で
あるが、定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライ
マリ圧Ppとの油圧比で決まるため、油圧比Kp（Pp/Ps）
は実変速比ｉの関数として表わされ、 Kp＝ｆ（ｉ） になる。 一方、プライマリプーリ22と駆動プーリ26との関係に
おいては、入力トルクTiが例えば大きくなるとダウンシ
フト方向に移行することになり、入力トルクTiが実変速
比ｉに影響することがわかる。そこで、この入力トルク
Tiと実変速比ｉとの関係に対し、今のセカンダリ圧Psで
伝達できる最大トルク（Ps/Psu）と、今の伝達トルクの
入力トルクTiとのトルク比KTを KT＝Ti/（Ps/Psu） により設定する。すると、今のトルク伝達状態、すなわ
ち油圧比Kpの関係での実変速比ｉが定まり、これにより
油圧比Kpは、実変速比ｉとトルク比KTとの関数として Kp＝ｆ（i,KT） が成立する。こうして実変速比ｉとトルク比KTとにより
油圧比Kpは、第４図（ｃ）のように、セカンダリ圧Psと
は無関係に相似形の特性で得られることになり、この油
圧比Kpとセカンダリ圧Psとにより必要プライマリ圧ＰPD
が算出される。これにより、定常時の今の入力トルクTi
に対し、今の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ圧
ＰPDを、セカンダリ圧Psに対して求めることができる。 次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じ
て流量制御すれば良い。そこで、各運転および走行条件
に応じた目標変速比isと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度、またはプーリ位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度de/dtを算出する。ここでプーリ位置変化速度d
e/dtは、プライマリシリンダ21の体積変化、すなわち流
量であるから、バルブ流量の式を用いて開口面積、すな
わちバルブ変位を求め、これに応じプーリ位置変化速度
de/dtを達成するのに必要な圧力Ppに換算する。そして
上述の油圧比制御で求めた必要プライマリ圧ＰPDに、圧
力Ppをアップシフトとダウンシフトに応じ加減算するこ
とで、目標プライマリ圧Ppsが求まることになる。 そこで、かかる制御の基本概念に基づき、制御ユニッ
ト70は油圧比制御系と流量制御系とを有している。 まず油圧比制御系について述べると、プライマリプー
リ回転数センサ71からのプライマリプーリ回転数信号Np
とセカンダリプーリ回転数センサ72からのセカンダリプ
ーリ回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np/Ns）を
算出する実変速比算出部85を有する。 一方、入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuおよび圧
力センサ75のセカンダリ圧Psの各信号が入力してトルク
比KTを算出するトルク比算出部86を有し、このトルク比
KT、実変速比ｉの信号は油圧比設定部87に入力して、第
４図（ｃ）のマップにより油圧比Kpを、トルク比KT、実
変速比ｉの関係により定める。 油圧比Kp、セカンダリ圧Psの信号は必要プライマリ圧
算出部88に入力し、更にプライマリプーリ回転数Npによ
るプライマリシリンダ21の部分の遠心油圧gpを考慮し
て、必要プライマリ圧ＰPDを以下のように算出する。 ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで流量制御系について述べると、実変速比ｉの信
号およびスロットル開度信号θを入力する目標プライマ
リプーリ回転数検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDを定める。そしてこの目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数Ns
の信号は、目標変速比算出部90に入力し、目標変速比is
をis＝ＮPD/Nsにより算出するのであり、こうして変速
パターンをベースとして各運転および走行条件に応じた
目標変速比isが求められる。 ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比ｉ、目標変速比isは実プー
リ位置変換部91、目標プーリ位置変換部92により実プー
リ位置ｅ、目標プーリ位置esに変換する。そしてこれら
の実プーリ位置ｅ、目標プーリ位置esはプーリ位置変化
速度算出部93に入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、
以下のように実プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏
差等により算出する。 de/dt＝K1・（es−ｅ）・K2・des/dt （K1,K2:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94
に入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づ
き変速に必要な圧力ΔPpを求める。 こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰPDと、流
量制御系の変速圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部95
に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト時
にはPps＝ＰPD＋ΔPpにより、ダウンシフト時はPps＝Ｐ
PD−ΔPpにより算出する。そして算出された目標プライ
マリ圧Ppsは更にソレノイド電流設定部96に入力して、
目標プライマリ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipが定め
られる。この場合に、プライマリ制御弁55が既に述べた
ようにソレノイド電流Ipに対し比例関係でプライマリ圧
Ppを制御する特性であるから、これに応じた第４図
（ｂ）のマップで目標プライマリ圧Ppsに対するソレノ
イド電流Ipが求められる。そしてこのソレノイド電流Ip
が、変速比制御信号として駆動部97を介してプライマリ
制御弁55の比例ソレノイド56に供給され、フィードフォ
ワードで変速制御するようになっている。 ここでABS作動時に対応した適切な変速制御を行うた
めに、前記制御ユニット70にはABS作動検出部100と、制
御信号ホールド部101と、出力切換部102とが設けられ
る。 ABS作動検出部100は、前記ABSのマイクロコンピュー
タ60からABS作動信号Aoを入力してABSの作動時を検出す
るようにしてある。 また制御信号ホールド部101は、ABS作動検出部100か
らの検出信号Asと変速比制御信号としての前記ソレノイ
ド電流Ipの信号とを入力し、検出信号Asが入力した際の
ソレノイド電流Ipの信号レベルをホールド信号Iphとし
て保持し、これを検出信号Asの入力が停止するまで出力
するようにしてある。 さらに出力切換部102は、上記ソレノイド電流Ipの信
号と制御信号ホールド部101によりホールドされたホー
ルド信号Iphとを入力するようにソレノイド電流設定部9
6と駆動部97との間に挿入してあり、ソレノイド電流Ip
の信号に優先してホールド信号Iphを出力するようにな
っている。 つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置
の作用について述べる。 まず、エンジン１の運転によりトルクコンバータ装置
３のコンバータカバー11からリヤドライブ軸35を介して
オイルポンプ34が駆動され、このポンプ油圧がセカンダ
リ制御弁50に導かれる。 ここでABS制御が行われない車両の通常走行時につい
て述べると、車両の停車時には、プライマリ制御系の目
標変速比is、実変速比ｉが無段変速機５の機構上の最大
変速比として例えば2.5より大きい値に設定される。そ
こで実変速比ｉ、トルク比KT、油圧比Kp、セカンダリ圧
Psに応じた目標プライマリ圧Ppsが算出され、この目標
プライマリ圧Ppsに対応するソレノイド電流Ipが出力切
換部102、駆動部56を介してプライマリ制御弁55の比例
ソレノイド56に供給される。こうしてプライマリシリン
ダ21が排油側に動作することで、プライマリ圧Ppは最低
レベルになる。このため、セカンダリ制御弁50によるセ
カンダリ圧Psのすべてはセカンダリシリンダ24にのみ供
給され、無段変速機５は駆動ベルト26が最もセカンダリ
プーリ25の方に移行した最大変速比の低速段になる。 このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15が解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12、前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ22
から駆動ベルト26、セカンダリプーリ25を介してセカン
ダリ軸23に最大変速比の動力が出力し、これがディファ
レンシャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能に
なる。 セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力giが算
出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、
エンジントルクTe、トルク増幅率ｔにより入力トルクTi
が大きくなり、更に必要セカンダリ圧Psuも増大するこ
とで、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そして
目標セカンダリ圧Pssに応じた低い値のソレノイド電流I
sが、駆動部83を介してセカンダリ制御弁50の比例ソレ
ノイド51に供給されることでセカンダリ圧Psはドレン量
を減じて高く制御される。 そして発進後に変速制御され、ロックアップクラッチ
15が係合してトルク増幅率ｔ＝１になり、実変速比ｉに
応じて必要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエ
ンジントルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧
Pssは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Is
は急増してセカンダリ制御弁50の設定圧は順次小さくな
り、セカンダリ圧Psが低下制御される。ここでセカンダ
リ圧Psの特性をまとめて示すと、第５図（ａ）のように
なり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小
限のプーリ押付力を確保するように最適制御される。 上記セカンダリ圧Psはプライマリ制御弁55に導かれ、
減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Ppが生
じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであり、
これを以下に述べる。 まず、最大変速比iLの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁55が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ppを最低レベルに保っている。そして運転および走行条
件により目標変速比is＜2.5の変速開始条件が成立し
て、目標変速比isが順次小さく設定されると、流量制御
系でプーリ位置変化速度de/dtが算出され、これに伴い
変速圧力ΔPpが生じて目標プライマリ圧Ppsを増加す
る。このためソレノイド電流Ipは徐々に減じ、比例ソレ
ノイド56の電磁力によりプライマリ制御弁55の設定圧が
高くなり、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこ
で、駆動ベルト26はプライマリプーリ22の方に移行し、
変速比の小さい高速段にアップシフトする。 また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧ＰPDの割合を
増大する。そしてこの必要プライマリ圧ＰPDの増大によ
り目標プライマリ圧Ppsが増し、プライマリ圧Ppのレベ
ルを増大保持するのであり、こうしてアップシフトによ
り実変速比ｉが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実
変速比ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧Ppが順
次増大制御される。 また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算出
部86でトルク比KTが大きい値になり、これにより油圧比
Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正され
て、入力トルクTiの増大によりダウンシフト傾向を防止
するように修正される。そして目標変速比isが最小変速
比iH（例えば0.5）に達して、目標プライマリ圧Ppsが最
高レベルに設定されると、ソレノイド電流Ipは最も小さ
くなってプライマリ制御弁55の設定圧を最大にすること
で、プライマリ圧Ppは最高に制御される。このとき、実
変速比ｉも目標変速比isに追従して最小変速比iHになる
と、これ以降は油圧比制御系の油圧比Kp、必要プライマ
リ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設
定されて、プライマリ圧Ppは高い状態に保持されて最小
変速比iHを保つ。 一方、アクセルの踏込み、車速低下などにより目標変
速比isの値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算により
目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、
ソレノイド電流Ipは逆に増加して、プライマリ制御弁55
で減圧によりプライマリ圧Ppが低レベルに制御されるの
であり、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ25
の方に移行してダウンシフトする。このダウンシフトの
場合も、実変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧比
Kp、必要プライマリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Pps
の値が減じ、実変速比ｉを維持するのに必要なレベルに
プライマリ圧Ppが順次減少制御される。 こうして、第５図（ｂ）のような最大変速比iL、最小
変速比iHの変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とに
よりプライマリ圧Ppが可変にされ、これに基づきアップ
シフトまたはダウンシフトして変速制御されるのであ
る。 次に、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われる
場合の変速制御について述べる。 ABS制御系のマイクロコンピュータ60は各車輪速セン
サ65の検出信号に基づいて各車輪33の速度、加減速度お
よび推定車両速度などを演算している。そこで急ブレー
キをかけると、車輪33が減速することからマイクロコン
ピュータ60の判断に基づきABS制御が開始される。すな
わち、マイクロコンピュータ60は、車輪33のスリップ率
が適正領域内になるようにABS作動信号をハイドロリッ
クユニット63に出力する。そしてこのABS作動信号に基
づきハイドロリックユニット63内の各ソレノイドバルブ
66が各車輪33のブレーキ圧を増圧、保持、減圧の３つの
油圧モードに適宜制御するのであり、こうして車両は十
分な制動力と操舵性とを確保する。 ここでマイクロコンピュータ60がABS作動信号Aoを出
力すると、無段変速機５の電子制御を行う制御ユニット
70では、ABS作動信号Aoを入力したABS作動検出部100が
検出信号Asを出力する。そこで制御信号ホールド部101
はこの検出信号Asが入力した際の変速比制御信号、すな
わちソレノイド電流Ipの信号レベルを保持するのであ
り、このホールド信号Iphがソレノイド電流Ipの信号に
優先して出力切換部102から駆動部97に出力される。こ
のため、ABS制御が行われる場合は、前述した通常の変
速比制御は一時保留され、実変速比ｉはABS作動直前の
目標変速比isに追従するよう保持される。 従って、不必要な変速動作は行われなくなり、油圧制
御系のプライマリ圧Ppおよびセカンダリ圧Psは所定値に
保持されるのであり、駆動ベルト26のスリップは未然に
防止されるようになる。 ブレーキ操作の解除によりマイクロコンピュータ60か
らのABS作動信号の出力が停止すると、ABS作動検出部10
0が検出信号Asの出力を停止し、これに伴い制御信号ホ
ールド部101がホールド信号Iphの出力を停止するので、
出力切換部102は変速比信号としてソレノイド電流Ipの
信号を駆動部97に出力するようになり、こうして通常の
変速比制御に復帰する。 従って、ブレーキ操作の解除時にはABS作動直前の実
変速比ｉから迅速に正規の目標変速比isに復帰制御する
ことができる。 以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
構成はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
スロットル開度センサ74のスロットル開度信号θに基づ
いてスロットル全閉時以外の場合は出力切換部102への
ホールド信号Iphの入力を阻止するホールド信号阻止部
を制御ユニット70に設けてもよい。こうすることでアク
セル操作により迅速に正規の変速制御に復帰できる。 また、無段変速機５のセカンダリプーリ25の回転数を
検出する回転センサを設け、この回転センサの検出信号
に基づいてセカンダリプーリ25の回転数が所定値以下の
場合は出力切換部102へのホールド信号Iphの入力を阻止
するホールド信号阻止部を制御ユニット70に設けてもよ
い。こうすれば、セカンダリプーリ25の回転出力が所定
値以下となった時点で直ちにABSの作動解除と判断して
迅速に正規の変速制御に復帰できる。 さらに、ABSを装備しない車両の場合には、車輪速セ
ンサと、その検出信号に基づいて車輪速の減速時を検出
する車輪減速検出部とを制御ユニット70に設け、この車
輪減速検出部の出力信号を前記ABS作動検出部100に入力
することで急ブレーキ時にはブレーキ操作直前の変速比
に保持するようにしてもよい。
以上説明したとおり本発明によれば、ABS制御が行わ
れない車両の通常走行時には、制御ユニットから出力さ
れる変速比制御信号に応じて無段変速機は最適変速比に
無段階に制御される。 ここで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
る場合は、ABS作動検出部が検出信号を出力して制御信
号ホールド部がABS作動直前の変速比制御信号をホール
ドする。そしてこのホールド信号が出力切換部により変
速比制御信号に優先して出力されることで、通常の変速
比制御は一時保留され、変速比はABS作動直前の変速比
に保持される。 このため、不必要な変速動作が無くなって油圧制御系
のライン圧およびセカンダリ圧は所定値に保持されるの
であり、ベルトのスリップを未然に防止することができ
る。 また、ブレーキ操作の解除時にはABS作動直前の変速
比から迅速に正規の変速比に復帰制御することができ
る。
れない車両の通常走行時には、制御ユニットから出力さ
れる変速比制御信号に応じて無段変速機は最適変速比に
無段階に制御される。 ここで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
る場合は、ABS作動検出部が検出信号を出力して制御信
号ホールド部がABS作動直前の変速比制御信号をホール
ドする。そしてこのホールド信号が出力切換部により変
速比制御信号に優先して出力されることで、通常の変速
比制御は一時保留され、変速比はABS作動直前の変速比
に保持される。 このため、不必要な変速動作が無くなって油圧制御系
のライン圧およびセカンダリ圧は所定値に保持されるの
であり、ベルトのスリップを未然に防止することができ
る。 また、ブレーキ操作の解除時にはABS作動直前の変速
比から迅速に正規の変速比に復帰制御することができ
る。
第１図は本発明の一実施例による無段変速機の変速制御
装置の概略全体構成図、 第２図はABSの概略構成図、 第３図は無段変速機の変速制御装置における電子制御系
のブロック図、 第４図（ａ）は実変速比ｉとセカンダリ圧Psuとの関係
マップ図、 第４図（ｂ）はソレノイド電流Isと目標セカンダリ圧Ps
sおよびソレノイド電流Ipと目標プライマリ圧Ppsの関係
マップ図、 第４図（ｃ）はトルク比KTと油圧比Kpとの関係マップ
図、 第５図（ａ）はセカンダリ圧の特性図、 第５図（ｂ）はプライマリ圧の変速パターンを示す図で
ある。 １……エンジン、 ２……クランク軸、 ３……トルクコンバータ装置、 ４……前後進切換装置、 ５……無段変速機、 ６……ディファレンシャル装置、 20……プライマリ軸、 21……プライマリシリンダ、 22……プライマリプーリ、 23……セカンダリ軸、 24……セカンダリシリンダ、 25……セカンダリプーリ、 26……駆動ベルト、 33……車輪、 34……オイルポンプ、 50……セカンダリ制御弁、 51……比例ソレノイド、 55……プライマリ制御弁、 56……比例ソレノイド、 60……マイクロコンピュータ、 61……マスタシリンダ、 63……ハイドロリックユニット、 64……プロポーショニングバルブ、 65……車輪速センサ、 66……ソレノイドバルブ、 70……制御ユニット、 71……プライマリプーリ回転数センサ、 72……セカンダリプーリ回転数センサ、 73……エンジン回転数センサ、 74……スロットル開度センサ、 75……圧力センサ、 96……ソレノイド電流設定部、 97……駆動部、 100……ABS作動検出部、 101……制御信号ホールド部、 102……出力切換部。
装置の概略全体構成図、 第２図はABSの概略構成図、 第３図は無段変速機の変速制御装置における電子制御系
のブロック図、 第４図（ａ）は実変速比ｉとセカンダリ圧Psuとの関係
マップ図、 第４図（ｂ）はソレノイド電流Isと目標セカンダリ圧Ps
sおよびソレノイド電流Ipと目標プライマリ圧Ppsの関係
マップ図、 第４図（ｃ）はトルク比KTと油圧比Kpとの関係マップ
図、 第５図（ａ）はセカンダリ圧の特性図、 第５図（ｂ）はプライマリ圧の変速パターンを示す図で
ある。 １……エンジン、 ２……クランク軸、 ３……トルクコンバータ装置、 ４……前後進切換装置、 ５……無段変速機、 ６……ディファレンシャル装置、 20……プライマリ軸、 21……プライマリシリンダ、 22……プライマリプーリ、 23……セカンダリ軸、 24……セカンダリシリンダ、 25……セカンダリプーリ、 26……駆動ベルト、 33……車輪、 34……オイルポンプ、 50……セカンダリ制御弁、 51……比例ソレノイド、 55……プライマリ制御弁、 56……比例ソレノイド、 60……マイクロコンピュータ、 61……マスタシリンダ、 63……ハイドロリックユニット、 64……プロポーショニングバルブ、 65……車輪速センサ、 66……ソレノイドバルブ、 70……制御ユニット、 71……プライマリプーリ回転数センサ、 72……セカンダリプーリ回転数センサ、 73……エンジン回転数センサ、 74……スロットル開度センサ、 75……圧力センサ、 96……ソレノイド電流設定部、 97……駆動部、 100……ABS作動検出部、 101……制御信号ホールド部、 102……出力切換部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F16H 59/00 - 63/48 F16H 9/00
Claims (3)
- 【請求項１】アンチロック・ブレーキ・システムを備え
た車両に搭載される無段変速機の変速比を、制御ユニッ
トから出力される変速比制御信号に応じて無段階に制御
する無段変速機の変速制御装置において、 上記変速制御装置の制御ユニットには、上記アンチロッ
ク・ブレーキ・システムの作動時を検出するアンチロッ
ク・ブレーキ・システム作動検出部と、 上記アンチロック・ブレーキ・システム作動検出部から
の作動信号が入力したらアンチロック・ブレーキ・シス
テム作動直前の上記変速比制御信号をホールドする制御
信号ホールド部と、 上記変速比制御信号と上記制御信号ホールド部からのホ
ールド信号とが入力する出力切換部と、を設け、 上記出力切換部は、上記アンチロック・ブレーキ・シス
テムが作動している間は、上記制御信号ホールド部でホ
ールドした変速比制御信号を優先して出力し続けること
を特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】上記制御ユニットは、スロットル開度セン
サの検出信号に基づいてスロットル全閉時以外の場合は
上記出力切換部へのホールド信号の入力を阻止するホー
ルド信号阻止部を設けたことを特徴とする請求項１に記
載の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】上記無段変速機はプライマリプーリからセ
カンダリプーリに動力伝達するベルト式無段変速機であ
って、セカンダリプーリの回転数を検出する回転センサ
を備え、この回転センサの検出信号に基づいてセカンダ
リプーリの回転数が所定値以下の場合は上記出力切換部
へのホールド信号の入力を阻止するホールド信号阻止部
を制御ユニットに設けたことを特徴とする請求項１に記
載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33589489A JP3006840B2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33589489A JP3006840B2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03193534A JPH03193534A (ja) | 1991-08-23 |
| JP3006840B2 true JP3006840B2 (ja) | 2000-02-07 |
Family
ID=18293562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33589489A Expired - Fee Related JP3006840B2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3006840B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04365645A (ja) * | 1991-01-31 | 1992-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
| WO2001032461A1 (fr) * | 1999-10-29 | 2001-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande pour le systeme d'entrainement d'un vehicule |
| JP5447274B2 (ja) * | 2010-08-05 | 2014-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP33589489A patent/JP3006840B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03193534A (ja) | 1991-08-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |