JPH03213763A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH03213763A JPH03213763A JP2008718A JP871890A JPH03213763A JP H03213763 A JPH03213763 A JP H03213763A JP 2008718 A JP2008718 A JP 2008718A JP 871890 A JP871890 A JP 871890A JP H03213763 A JPH03213763 A JP H03213763A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- dither
- oil
- primary
- oil temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 25
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 8
- 230000001603 reducing effect Effects 0.000 description 7
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 6
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用のヘルド式無段変速機において電子的
にセカンダリ圧制御およびプライマリ圧により変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、電気的な制御弁のヒス
テリシス低減のための電気信号のディザ加振対策に関す
る。
にセカンダリ圧制御およびプライマリ圧により変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、電気的な制御弁のヒス
テリシス低減のための電気信号のディザ加振対策に関す
る。
一般にこの種の無段変速機は、油圧制御系のアクチュエ
ータの各種制御弁が、例えば電流制御型のものに改良さ
れ、制御系では種々の情報によりセカンダリ圧、プライ
マリ圧を最適に算出する。
ータの各種制御弁が、例えば電流制御型のものに改良さ
れ、制御系では種々の情報によりセカンダリ圧、プライ
マリ圧を最適に算出する。
そしてかかる電気的操作量により制御弁を動作して、伝
達トルクに対応したセカンダリ圧、各運転および走行条
件に対応したプライマリ圧を最適制御することを1指し
ている。また、かかる電子化により、各種トラブルに対
するフェイルセーフ。
達トルクに対応したセカンダリ圧、各運転および走行条
件に対応したプライマリ圧を最適制御することを1指し
ている。また、かかる電子化により、各種トラブルに対
するフェイルセーフ。
無段変速の有効利用、アンチロック・ブレーキ・システ
ム(ABS)、 ロックアツプクラッチ等の装置に対
する適正化等の対策も有効に行うことが考えられる。
ム(ABS)、 ロックアツプクラッチ等の装置に対
する適正化等の対策も有効に行うことが考えられる。
ここで、電流制御の電磁比例形の制御弁をセカンダリ圧
、プライマリ圧の制御に用いる場合について述べる。こ
の油圧制御系では、制御弁がソレノイドの電磁力により
スプールか直接またはパイロット圧を介してストローク
し、この場合にスプ−ルのストロークは電気信号により
非常にシビアに制御される。一方、スプールは油中にあ
ってオイル粘性等のフリクションを常に受けるため、ス
プールの動作には必然的にヒステリシスが存在する。そ
こで、ソレノイドの電磁力によりスプールを正確かつ微
細に動作するには、ヒステリシスを低減する必要があり
、この対策として電気信号にディザを印加し、スプール
を振動させながらストロークしてオイル粘性等のフリク
ションの影響を軽減する方法かある。
、プライマリ圧の制御に用いる場合について述べる。こ
の油圧制御系では、制御弁がソレノイドの電磁力により
スプールか直接またはパイロット圧を介してストローク
し、この場合にスプ−ルのストロークは電気信号により
非常にシビアに制御される。一方、スプールは油中にあ
ってオイル粘性等のフリクションを常に受けるため、ス
プールの動作には必然的にヒステリシスが存在する。そ
こで、ソレノイドの電磁力によりスプールを正確かつ微
細に動作するには、ヒステリシスを低減する必要があり
、この対策として電気信号にディザを印加し、スプール
を振動させながらストロークしてオイル粘性等のフリク
ションの影響を軽減する方法かある。
ところで車両の場合は、外気温、運転中の熱的損失等に
よりオイルの粘性と共にスプールのフリクションが大幅
に変動する。このため、上述のディザ対策でも加振量が
一定の場合は、低温てディザ効果が得られないので動作
性を悪化し、高温ではディザの過大により油圧脈動等の
不都合か生じる危惧がある。従って、油温度によるヒス
テリシスの状態を判断し、常に適正にディザ効果を与え
ることか望まれる。
よりオイルの粘性と共にスプールのフリクションが大幅
に変動する。このため、上述のディザ対策でも加振量が
一定の場合は、低温てディザ効果が得られないので動作
性を悪化し、高温ではディザの過大により油圧脈動等の
不都合か生じる危惧がある。従って、油温度によるヒス
テリシスの状態を判断し、常に適正にディザ効果を与え
ることか望まれる。
そこで従来、上記無段変速機の電子制御の油温に対する
補正対策に関しては、例えば特開昭62−63248号
公報、特開昭62−41404号公報、特開昭62−4
956号公報の先行技術がある。ここで、油圧制御系の
制御弁に所定のデユーティ比の電気信号を出力して動作
することを前提にし、このデユーティ比を油温に応じ補
正して、動作状態を常に一定化することが示されている
。
補正対策に関しては、例えば特開昭62−63248号
公報、特開昭62−41404号公報、特開昭62−4
956号公報の先行技術がある。ここで、油圧制御系の
制御弁に所定のデユーティ比の電気信号を出力して動作
することを前提にし、このデユーティ比を油温に応じ補
正して、動作状態を常に一定化することが示されている
。
ところで、上記先行技術のものにあっては、デユーティ
比による制御系を対象にしており、本願のようなアナロ
グの電流制御による制御系とは全く異なり、デユーティ
比補正の技術をディザ補正に適用することはできない。
比による制御系を対象にしており、本願のようなアナロ
グの電流制御による制御系とは全く異なり、デユーティ
比補正の技術をディザ補正に適用することはできない。
また、デユーティ比補正の場合は周波数のみ変更するこ
とになるため、周波数で補正することが可能な場合に限
定される。
とになるため、周波数で補正することが可能な場合に限
定される。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機の電子制御等の制御弁の電
気信号にディザを印加するものにおいて、常にディザに
よりバルブのヒステリシスを有効に低減し制御性、動作
性等を向上することが可能な無段変速機の制御装置を提
供することにある。
とするところは、無段変速機の電子制御等の制御弁の電
気信号にディザを印加するものにおいて、常にディザに
よりバルブのヒステリシスを有効に低減し制御性、動作
性等を向上することが可能な無段変速機の制御装置を提
供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、油圧制御系に電流等の電気信号により少なくとも
セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する制御弁を設けた
制御系において、上記電気信号にディザを加えるディザ
印加手段を有し、油温等の信号を上記ディザ印加手段に
入力して、油温に対しディザの周波数と振幅とを可変に
するものである。
置は、油圧制御系に電流等の電気信号により少なくとも
セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する制御弁を設けた
制御系において、上記電気信号にディザを加えるディザ
印加手段を有し、油温等の信号を上記ディザ印加手段に
入力して、油温に対しディザの周波数と振幅とを可変に
するものである。
上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系に設けられ
る制御弁は、電流等のアナログ的電気信号によりスプー
ルを動作して、セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する
。このとき電気信号には、ディザ印加手段によりディザ
が加えられることで振動しながらスプール動作するか、
油温の低い場合は振幅を増し、油温の高い場合は周波数
を増大して振動が制御される二とて、油圧脈動を抑制し
なから常にバルブのヒステリシスを有効に低減すること
が可能になる。
る制御弁は、電流等のアナログ的電気信号によりスプー
ルを動作して、セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する
。このとき電気信号には、ディザ印加手段によりディザ
が加えられることで振動しながらスプール動作するか、
油温の低い場合は振幅を増し、油温の高い場合は周波数
を増大して振動が制御される二とて、油圧脈動を抑制し
なから常にバルブのヒステリシスを有効に低減すること
が可能になる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第2図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号lはエンジンであり
、クランク軸2がトルクコンバータ装置31前後進切換
装置4.無段変速機5およびディファレンシャル装置6
に順次伝動構成されトルクコンバータ装置3は、クラン
ク軸2がドライブプレートIOを介してコンバータカバ
ーllおよびトルクコンバータ12のポンプインペラ1
2aに連結する。トルクコンバータ12のタービンラン
ナ12bはタービン軸13に連結し、ステータ12cは
ワンウェイクラッチ14により案内されている。タービ
ンランナ12bと一体的なロックアツプクラッチ15は
、ドライブプレートIOに係合または解放可能に設置さ
れ、エンンン動力をトルクコンバータ12またはロック
アツプクラッチ15を介して伝達する。
駆動系の概略について述べる。符号lはエンジンであり
、クランク軸2がトルクコンバータ装置31前後進切換
装置4.無段変速機5およびディファレンシャル装置6
に順次伝動構成されトルクコンバータ装置3は、クラン
ク軸2がドライブプレートIOを介してコンバータカバ
ーllおよびトルクコンバータ12のポンプインペラ1
2aに連結する。トルクコンバータ12のタービンラン
ナ12bはタービン軸13に連結し、ステータ12cは
ワンウェイクラッチ14により案内されている。タービ
ンランナ12bと一体的なロックアツプクラッチ15は
、ドライブプレートIOに係合または解放可能に設置さ
れ、エンンン動力をトルクコンバータ12またはロック
アツプクラッチ15を介して伝達する。
前後進切換装置4は、ダブルビニオン式プラネタリギヤ
16を有し、サンギヤleaにタービン軸I3が入力し
、キャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そ
してサンギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワー
ドクラッチ17を、リングギヤ16cとケースとの間に
リバースブレーキ18を有し、フォーワードクラッチ1
7の係合でプラネタリギヤ16を一体化してタービン軸
I3とプライマリ軸20とを直結する。また、リバース
ブレーキ18の係合でプライマリ軸20に逆転した動力
を出力し、フォワードクラッチ17とリバースブレーキ
18の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。
16を有し、サンギヤleaにタービン軸I3が入力し
、キャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そ
してサンギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワー
ドクラッチ17を、リングギヤ16cとケースとの間に
リバースブレーキ18を有し、フォーワードクラッチ1
7の係合でプラネタリギヤ16を一体化してタービン軸
I3とプライマリ軸20とを直結する。また、リバース
ブレーキ18の係合でプライマリ軸20に逆転した動力
を出力し、フォワードクラッチ17とリバースブレーキ
18の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。
無段変速機5は、プライマリ軸20に油圧シリンダ21
を有するブーり間隔可変式のプライマリプリ22が、セ
カンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有するセ
カンダリプーリ25か設けられ、プライマリプーリ22
とセカンダリプーリ25との間に駆動ベルト26か巻付
けられる。ここで、プライマリシリンダ21の方か受圧
面積か大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベ
ルト26のプライマリプーリ22.セカンダリプーリ2
5に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。
を有するブーり間隔可変式のプライマリプリ22が、セ
カンダリ軸23にも同様に油圧シリンダ24を有するセ
カンダリプーリ25か設けられ、プライマリプーリ22
とセカンダリプーリ25との間に駆動ベルト26か巻付
けられる。ここで、プライマリシリンダ21の方か受圧
面積か大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベ
ルト26のプライマリプーリ22.セカンダリプーリ2
5に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。
ディファレンシャル装置6は、セカンダリ軸23に一対
のりダクションギャ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ3
0に噛合う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31
が、車軸32を介して左右の車輪33に連結している。
のりダクションギャ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ3
0に噛合う。そしてファイナルギヤ30の差動装置31
が、車軸32を介して左右の車輪33に連結している。
一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ12に隣接してメインオイルポンプ34が配設
され、このメインオイルポンプ34がポンプドライブ軸
35によりコンバータカバー11に連結して、常にエン
ジン動力によりポンプか駆動されて油圧が生しるように
なっている。ここで無段変速機4ては、油圧か高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ34は例えば
ローラヘーン式で吸入、吐出ボートを複数組有して可変
容量型に構成されている。
ンバータ12に隣接してメインオイルポンプ34が配設
され、このメインオイルポンプ34がポンプドライブ軸
35によりコンバータカバー11に連結して、常にエン
ジン動力によりポンプか駆動されて油圧が生しるように
なっている。ここで無段変速機4ては、油圧か高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ34は例えば
ローラヘーン式で吸入、吐出ボートを複数組有して可変
容量型に構成されている。
次いて、油圧制御系として無段変速機制御系について述
べる。
べる。
先ず、オイルパン40と連通するオイルポンプ34から
の油路41がセカンダリ圧制御弁50に連通して所定の
セカンダリ圧Psが生じており、このセカンダリ圧Ps
が油路42によりセカンダリシリンダ24に常に供給さ
れる。セカンダリ圧Psは油路43を介してプライマリ
圧制御弁60に導かれ、油路44によりプライマリシリ
ンダ21に給排油してプライマリ圧Ppが生じるように
構成される。
の油路41がセカンダリ圧制御弁50に連通して所定の
セカンダリ圧Psが生じており、このセカンダリ圧Ps
が油路42によりセカンダリシリンダ24に常に供給さ
れる。セカンダリ圧Psは油路43を介してプライマリ
圧制御弁60に導かれ、油路44によりプライマリシリ
ンダ21に給排油してプライマリ圧Ppが生じるように
構成される。
セカンダリ圧制御弁50は、比例電磁リリーフ弁であり
、比例ソレノイド51に制御ユニット70によりソレノ
イド電流Isが供給される。すると、ソレノイド電流I
sによる電磁力、セカンダリ圧PSの油圧反力およびス
プリング力をスプール上に対向して作用し、これらがバ
ランスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流Is
により設定圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し1
対1の比例関係でセカンダリ圧Psを制御するものであ
る。
、比例ソレノイド51に制御ユニット70によりソレノ
イド電流Isが供給される。すると、ソレノイド電流I
sによる電磁力、セカンダリ圧PSの油圧反力およびス
プリング力をスプール上に対向して作用し、これらがバ
ランスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流Is
により設定圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し1
対1の比例関係でセカンダリ圧Psを制御するものであ
る。
プライマリ圧制御弁60は、比例電磁減圧弁てあり、セ
カンダリ圧制御弁50と同様に、比例ソレノイド61に
制御ユニット70によりソレノイド電流Ipが供給され
る。すると、ソレノイド電流1pによる電磁力、プライ
マリ圧Ppの油圧反力およびスプリング力をスプール上
に対向して作用し、ソレノイド電流1pにより設定圧を
可変にして、ソレノイド電流Ipに対し1対1の比例関
係でプライマリ圧Ppを制御するものである。
カンダリ圧制御弁50と同様に、比例ソレノイド61に
制御ユニット70によりソレノイド電流Ipが供給され
る。すると、ソレノイド電流1pによる電磁力、プライ
マリ圧Ppの油圧反力およびスプリング力をスプール上
に対向して作用し、ソレノイド電流1pにより設定圧を
可変にして、ソレノイド電流Ipに対し1対1の比例関
係でプライマリ圧Ppを制御するものである。
なお、セカンダリ圧制御弁50のドレン側の油路45に
は常に比較的高い油圧(潤滑圧)が生しる。
は常に比較的高い油圧(潤滑圧)が生しる。
そこでこの潤滑圧が、トルクコンバータ121前後進切
換装置4.ベルト24の潤滑部等に供給されるように回
路構成されている。
換装置4.ベルト24の潤滑部等に供給されるように回
路構成されている。
第1図において、電子制御系について述べる。
先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数セ
ンサ71.セカンダリプーリ回転数センサ72、エンジ
ン回転数センサ73.スロ′ットル開度センサ74およ
びセカンダリ圧Psを検出する圧力センサ75を有する
。
ンサ71.セカンダリプーリ回転数センサ72、エンジ
ン回転数センサ73.スロ′ットル開度センサ74およ
びセカンダリ圧Psを検出する圧力センサ75を有する
。
セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開度
センサ74のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ
73のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算
出部76を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジン
トルクTeを推定する。また、トルクコンバータ入、出
力側のエンジン回転数Ne、プライマリプーリ回転数N
pはトルク増幅率算出部77に入力し、速度比n (N
p/ N e)に応じたトルク増幅率tを定める。更
に、エンジン回転数Ne、プライマリプーリ回転数N+
)はプライマリ系慣性トルク算出部78に入力し、エン
ジンlおよびプライマリプーリ22の質量、加速度によ
り慣性トルクgiを算出する。これらのエンジントルク
Te、トルク増幅率t、慣性トルクgiは入力トルク算
出部79に入力し、CVT入力トルクTiを以下のよう
に算出する。
センサ74のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ
73のエンジン回転数Neが入力するエンジントルク算
出部76を有し、θ−Neのトルク特性によりエンジン
トルクTeを推定する。また、トルクコンバータ入、出
力側のエンジン回転数Ne、プライマリプーリ回転数N
pはトルク増幅率算出部77に入力し、速度比n (N
p/ N e)に応じたトルク増幅率tを定める。更
に、エンジン回転数Ne、プライマリプーリ回転数N+
)はプライマリ系慣性トルク算出部78に入力し、エン
ジンlおよびプライマリプーリ22の質量、加速度によ
り慣性トルクgiを算出する。これらのエンジントルク
Te、トルク増幅率t、慣性トルクgiは入力トルク算
出部79に入力し、CVT入力トルクTiを以下のよう
に算出する。
Ti =Te −t−gi
一方、実変速比iが入力する必要セカンダリ圧設定部8
0を有する。ここで、各実変速比i毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuか設定され
ており、このマツプにより実変速比jに応した必要セカ
ンダリ圧Psuを定める。
0を有する。ここで、各実変速比i毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Psuか設定され
ており、このマツプにより実変速比jに応した必要セカ
ンダリ圧Psuを定める。
そして上記入力トルクTI、必要セカンダリ圧PSUは
目標セカンダリ圧算出部81に入力し、これら入力トル
クTi、必要セカンダリ圧Psuとセカンダリプーリ回
転数Nsとにより、セカンダリシリンダ24の部分の遠
心油圧gsを考慮して目標セカンダリ圧Pssを、以下
のように算出する。
目標セカンダリ圧算出部81に入力し、これら入力トル
クTi、必要セカンダリ圧Psuとセカンダリプーリ回
転数Nsとにより、セカンダリシリンダ24の部分の遠
心油圧gsを考慮して目標セカンダリ圧Pssを、以下
のように算出する。
Pss−Ti −Psu−gs
目mセカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部8
2に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応したソレノイ
ド電流Isを定めるのである。この場合に、セカンダリ
圧制御弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに
対し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であるから
、これに応じたマツプにより目標セカンダリ圧Pssに
対するソレノイド電流Isを比例的に求める。そしてこ
のソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカンダ
リ圧制御弁50の比例ソレノイド51に供給されるので
あり、こうしてソレノイド電流Isにより、直接セカン
ダリ圧Psを目標セカンダリ圧Pssに追従して制御す
るようになっている。
2に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応したソレノイ
ド電流Isを定めるのである。この場合に、セカンダリ
圧制御弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに
対し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であるから
、これに応じたマツプにより目標セカンダリ圧Pssに
対するソレノイド電流Isを比例的に求める。そしてこ
のソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカンダ
リ圧制御弁50の比例ソレノイド51に供給されるので
あり、こうしてソレノイド電流Isにより、直接セカン
ダリ圧Psを目標セカンダリ圧Pssに追従して制御す
るようになっている。
続いて、プライマリ圧制御系について述べる。
先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実変
速比iはセカンダリ圧Psとプライマリ圧Ppとの油圧
比Pp/Psて決まる。また、同一の油圧比でも入力ト
ルクTiにより変速比が変化す□ることから、所定の入
力トルクTiに所定の実変速比iを保つのに必要なプラ
イマリ圧Ppを、セカンダリ圧Psに対して求める油圧
比制御系かベースになっている。また、過渡状態で変速
比等の偏差に応じた変速速度、またはブーり位置の場合
はプーリ位置変化速度de/dtを実現するため、流量
制御系てバルブ流量の式を用いる。そしてプーリ位置変
化速度de/dtに応した流量を圧力に換算して必要な
変速圧力を求めるようになっている。
速比iはセカンダリ圧Psとプライマリ圧Ppとの油圧
比Pp/Psて決まる。また、同一の油圧比でも入力ト
ルクTiにより変速比が変化す□ることから、所定の入
力トルクTiに所定の実変速比iを保つのに必要なプラ
イマリ圧Ppを、セカンダリ圧Psに対して求める油圧
比制御系かベースになっている。また、過渡状態で変速
比等の偏差に応じた変速速度、またはブーり位置の場合
はプーリ位置変化速度de/dtを実現するため、流量
制御系てバルブ流量の式を用いる。そしてプーリ位置変
化速度de/dtに応した流量を圧力に換算して必要な
変速圧力を求めるようになっている。
そこで、かかる制御の基本概念に基づき、油圧比制御系
と流量制御系とを有している。
と流量制御系とを有している。
油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回転
数センサ71のブライマリブーり回転数Npとセカンダ
リブーり回転数センサ72のセカンダリプーリ回転数N
sが入力する実変速比算出部85を有し、実変速比1を
i =Np/Nsにより算出する。一方、入力トルクT
1.必要セカンダリ圧Psuおよび圧力センサ75のセ
カンダリ圧Psが入力するトルク比算出部86を有し、
トルク比KTをK T−T i/ (Ps/Psu)に
より算出する。このトルク比KT、実変速比iは油圧比
制御系87に入力し、マツプにより油圧比Kpを、トル
ク比KTに対しては増大関数により定め、実変速比iに
対しては減少関数により定める。油圧比Kp、セカンダ
リ圧Psは必要プライマリ圧算出部88に入力し、更に
プライマリプーリ回転数Npによるプライマリシリンダ
21の部分の遠心油圧gpを考慮して、必要プライマリ
圧PPDを以下のように算出する。
数センサ71のブライマリブーり回転数Npとセカンダ
リブーり回転数センサ72のセカンダリプーリ回転数N
sが入力する実変速比算出部85を有し、実変速比1を
i =Np/Nsにより算出する。一方、入力トルクT
1.必要セカンダリ圧Psuおよび圧力センサ75のセ
カンダリ圧Psが入力するトルク比算出部86を有し、
トルク比KTをK T−T i/ (Ps/Psu)に
より算出する。このトルク比KT、実変速比iは油圧比
制御系87に入力し、マツプにより油圧比Kpを、トル
ク比KTに対しては増大関数により定め、実変速比iに
対しては減少関数により定める。油圧比Kp、セカンダ
リ圧Psは必要プライマリ圧算出部88に入力し、更に
プライマリプーリ回転数Npによるプライマリシリンダ
21の部分の遠心油圧gpを考慮して、必要プライマリ
圧PPDを以下のように算出する。
PPD−Kp −Ps −gp
次いで、流量制御系について述べると、実変速比i、ス
ロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転数
検索部89を有し、i−θの関係で目標プライマリプー
リ回転数NPDを定める。目標プライマリプーリ回転数
N PD、セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算
出部90に入力し、目標変速比isを1s−NPD/N
sにより算出するのであり、こうして変速パターンをベ
ースとして各運転および走行条件に応した目標変速比i
sが求められる。
ロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転数
検索部89を有し、i−θの関係で目標プライマリプー
リ回転数NPDを定める。目標プライマリプーリ回転数
N PD、セカンダリプーリ回転数Nsは目標変速比算
出部90に入力し、目標変速比isを1s−NPD/N
sにより算出するのであり、こうして変速パターンをベ
ースとして各運転および走行条件に応した目標変速比i
sが求められる。
ここで、プライマリシリンダ21の油量Vは実ブリ位置
eに比例し、油量■を時間微分した流量Qはブーり位置
変化速度de/diと1対1で対応する。従って、プー
リ位置変化速度de/dtにより流量Qがそのまま算出
されて好ましいことから、実変速比i、目標変速比is
は実ブーり位置変換部91゜目標プーリ位置変換部92
により実プーリ位置e。
eに比例し、油量■を時間微分した流量Qはブーり位置
変化速度de/diと1対1で対応する。従って、プー
リ位置変化速度de/dtにより流量Qがそのまま算出
されて好ましいことから、実変速比i、目標変速比is
は実ブーり位置変換部91゜目標プーリ位置変換部92
により実プーリ位置e。
目標プーリ位置esに変換する。これら実プーリ位置e
、目標プーリ位置esはプーリ位置変化速度算出部93
に入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、以丁のよ
うに実プーリ位置eと目標プーリ位置esとの偏差等に
より算出する。
、目標プーリ位置esはプーリ位置変化速度算出部93
に入力し、プーリ位置変化速度de/dtを、以丁のよ
うに実プーリ位置eと目標プーリ位置esとの偏差等に
より算出する。
de/di −に、 (es−e)・K、・des
/di(K+ 、に2 :定数、des/dt :位相
進み要素)そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速
圧力算出部94に入力し、プーリ位置変化速度de/d
tによる流量に基づき変速に必要な圧力ΔPpを求める
。
/di(K+ 、に2 :定数、des/dt :位相
進み要素)そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速
圧力算出部94に入力し、プーリ位置変化速度de/d
tによる流量に基づき変速に必要な圧力ΔPpを求める
。
こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧PPDと、流
量制御系の変速用圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出
部95に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップ
シフト時にはPps−PPD+ΔPpにより、ダウンシ
フト時はPps−PPD−ΔPpにより算出する。目標
プライマリ圧Ppsは更にソレノイド電流設定部96に
入力して、目標プライマリ圧Ppsに応じたソレノイド
電流1pを定める。この場合に、プライマリ圧制御弁6
0が既に述べたようにソレノイド電流1pに対し比例関
係でプライマリ圧を制御する特性であるから、これに応
じたマツプで目標プライマリ圧Ppsに対するソレノイ
ド電流1pを求める。そしてこのソレノイド電流Ipが
、駆動部97を介してプライマリ圧制御弁60の比例ソ
レノイド61に供給され、フィードフォワードで変速制
御するようになっている。
量制御系の変速用圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出
部95に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップ
シフト時にはPps−PPD+ΔPpにより、ダウンシ
フト時はPps−PPD−ΔPpにより算出する。目標
プライマリ圧Ppsは更にソレノイド電流設定部96に
入力して、目標プライマリ圧Ppsに応じたソレノイド
電流1pを定める。この場合に、プライマリ圧制御弁6
0が既に述べたようにソレノイド電流1pに対し比例関
係でプライマリ圧を制御する特性であるから、これに応
じたマツプで目標プライマリ圧Ppsに対するソレノイ
ド電流1pを求める。そしてこのソレノイド電流Ipが
、駆動部97を介してプライマリ圧制御弁60の比例ソ
レノイド61に供給され、フィードフォワードで変速制
御するようになっている。
更に、バルブのヒステリシスの低減対策について述べる
と、ソレノイド電流Is、Ipに応した電流を出力する
駆動部83.97が、ディザを加えるディザ印加部10
0を有している。また、油温やバルブ雰囲気温度を検出
する油温センサ101を有し、油温センサ101の油温
T。がディザ印加部100に入力し、油温T。に応じデ
ィザを変化している。
と、ソレノイド電流Is、Ipに応した電流を出力する
駆動部83.97が、ディザを加えるディザ印加部10
0を有している。また、油温やバルブ雰囲気温度を検出
する油温センサ101を有し、油温センサ101の油温
T。がディザ印加部100に入力し、油温T。に応じデ
ィザを変化している。
ここで、ソレノイド電流を振動するディザとして、周波
数F、振幅りの2つの要素がある。一方、油温T。が低
くて粘性によるスプールのフリクションの大きい場合は
、周波数Fを変えても効果が少なく、振幅りを大きくし
た方がヒステリシス低減に有効である。また、油温To
が高くなってフリクションか減少した場合、振幅りが大
きいと油圧脈動に影響して好ましくなく、周波数Fによ
り充分対処し得る。このことから第3図のようにディザ
の周波数Fは、油温T。に対し増大関数で設定され、振
幅りは、油温T。に対し減少関数で設定されている。そ
してかかるティザの周波数F。
数F、振幅りの2つの要素がある。一方、油温T。が低
くて粘性によるスプールのフリクションの大きい場合は
、周波数Fを変えても効果が少なく、振幅りを大きくし
た方がヒステリシス低減に有効である。また、油温To
が高くなってフリクションか減少した場合、振幅りが大
きいと油圧脈動に影響して好ましくなく、周波数Fによ
り充分対処し得る。このことから第3図のようにディザ
の周波数Fは、油温T。に対し増大関数で設定され、振
幅りは、油温T。に対し減少関数で設定されている。そ
してかかるティザの周波数F。
振幅りが、ソレノイド電流1s、Ipに印加するように
なっている。
なっている。
次いて、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。
いて述べる。
先ず、エンジンlの運転により、トルクコンバータ12
のコンバータカバー11.ポンプドライブ軸35により
オイルポンプ34が駆動して油圧が生じ、この油圧がセ
カンダリ圧制御弁50に導かれる。そこで、停車時には
、プライマリ圧制御系の目標変速比IS、実変速比Iが
無段変速機5の機構上の最大変速比として例えば2.5
より大きい値に設定される。このため、油圧比制御系の
実変速比1.トルク比KT、油圧比Kp、セカンダリ圧
Psによる必要セカンダリ圧Psuに応じたソレノイド
電流Ipがプライマリ圧制御弁60の比例ソレノイド6
1に流れて排油側に動作することで、プライマリ圧Pp
は最低レベルになる。このため、セカンダリ圧制御弁5
0によるセカンダリ圧Psはセカンダリシリンダ24に
のみ供給され、無段変速機5はベルト2Bが最もセカン
ダリプーリ25の方に移行した最大変速比の低速段にな
る。
のコンバータカバー11.ポンプドライブ軸35により
オイルポンプ34が駆動して油圧が生じ、この油圧がセ
カンダリ圧制御弁50に導かれる。そこで、停車時には
、プライマリ圧制御系の目標変速比IS、実変速比Iが
無段変速機5の機構上の最大変速比として例えば2.5
より大きい値に設定される。このため、油圧比制御系の
実変速比1.トルク比KT、油圧比Kp、セカンダリ圧
Psによる必要セカンダリ圧Psuに応じたソレノイド
電流Ipがプライマリ圧制御弁60の比例ソレノイド6
1に流れて排油側に動作することで、プライマリ圧Pp
は最低レベルになる。このため、セカンダリ圧制御弁5
0によるセカンダリ圧Psはセカンダリシリンダ24に
のみ供給され、無段変速機5はベルト2Bが最もセカン
ダリプーリ25の方に移行した最大変速比の低速段にな
る。
このとき、図示しない油圧制御系によりロックアツプク
ラッチ15を解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置4のフォワードクラッチI7が給油により
係合して前進位置になる。
ラッチ15を解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置4のフォワードクラッチI7が給油により
係合して前進位置になる。
このため、エンジン1の動力がトルクコンバータ12、
前後進切換装置4を介して無段変速機5のプライマリ軸
20に入力し、プライマリプーリ22.セカンダリプー
リ25とベルト26とにより最大変速比の動力がセカン
ダリ軸23に出力し、これがディファレンシャル装置6
を介して車輪33に伝達して発進可能になる。
前後進切換装置4を介して無段変速機5のプライマリ軸
20に入力し、プライマリプーリ22.セカンダリプー
リ25とベルト26とにより最大変速比の動力がセカン
ダリ軸23に出力し、これがディファレンシャル装置6
を介して車輪33に伝達して発進可能になる。
セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率t、プライマリ系の慣性トルクg
iが算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時
には、エンジントルクTe。
定され、トルク増幅率t、プライマリ系の慣性トルクg
iが算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時
には、エンジントルクTe。
トルク増幅率tにより入力トルクTiが大きくなり、更
に必要セカンダリ圧Psuも増大することで、目標セカ
ンダリ圧Pssが大きい値になる。そして目標セカンダ
リ圧PSSに応じた低いソレノイド電流Isが、セカン
ダリ圧制御弁50の比例ソレノイド51に流れ、電磁力
により設定圧を高く定めるのであり、こうしてセカンダ
リ圧Psはドレン量を減じて高く制御される。そして発
進後に変速制御され、ロックアツプクラッチ15が係合
してトルク増幅率t−1になり、実変速比1に応じて必
要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエンジン
トルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧Ps
sは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Is
は急増してセカンダリ圧制御弁50の設定圧は順次小さ
くなり、セカンダリ圧Psが低下制御される。こうして
、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小限の
プーリ押付力を確保するように最適制御される。
に必要セカンダリ圧Psuも増大することで、目標セカ
ンダリ圧Pssが大きい値になる。そして目標セカンダ
リ圧PSSに応じた低いソレノイド電流Isが、セカン
ダリ圧制御弁50の比例ソレノイド51に流れ、電磁力
により設定圧を高く定めるのであり、こうしてセカンダ
リ圧Psはドレン量を減じて高く制御される。そして発
進後に変速制御され、ロックアツプクラッチ15が係合
してトルク増幅率t−1になり、実変速比1に応じて必
要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエンジン
トルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧Ps
sは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Is
は急増してセカンダリ圧制御弁50の設定圧は順次小さ
くなり、セカンダリ圧Psが低下制御される。こうして
、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小限の
プーリ押付力を確保するように最適制御される。
上記セカンダリ圧Psはプライマリ圧制御弁60に導か
れ、減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧
Ppが生じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御する
のであり、これを以下に述べる。
れ、減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧
Ppが生じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御する
のであり、これを以下に述べる。
先ず、最大変速比iLの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ圧制御弁60か最も減圧作用し、プライマ
リ圧Ppを最低レベルに保っている。
りプライマリ圧制御弁60か最も減圧作用し、プライマ
リ圧Ppを最低レベルに保っている。
そして、運転および走行条件により目標変速比is<2
.5の変速開始条件が成立して、目標変速比isが順次
小さく設定されると、流量制御系でプーリ位置変化速度
de/dtが算出され、これに伴い変速圧ΔPpが生じ
て目標プライマリ圧Ppsを増加する。このためソレノ
イド電流?pは、徐々に減じてプライマリ圧制御弁60
で比例ソレノイド61の電磁力により設定圧が高くなり
、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこで、ベ
ルト26はプライマリプーリ22の巻付は径が大きくな
る方に移行し、変速比の小さい高速段にアップシフトす
る。
.5の変速開始条件が成立して、目標変速比isが順次
小さく設定されると、流量制御系でプーリ位置変化速度
de/dtが算出され、これに伴い変速圧ΔPpが生じ
て目標プライマリ圧Ppsを増加する。このためソレノ
イド電流?pは、徐々に減じてプライマリ圧制御弁60
で比例ソレノイド61の電磁力により設定圧が高くなり
、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこで、ベ
ルト26はプライマリプーリ22の巻付は径が大きくな
る方に移行し、変速比の小さい高速段にアップシフトす
る。
また変速制御により実変速比lが小さくなると、油圧比
制御系の油圧比制御系87で油圧比Kpが増大設定され
、セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧PPDの
割合を増大する。そしてプライマリ圧PPDにより目標
プライマリ圧Ppsを増し、プライマリ圧Ppのレベル
を増大保持するのであり、こうしてアップシフトにより
実変速比iが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変
速比iを維持するようなレベルにプライマリ圧ppが順
次増大制御される。また入力トルクTiが例えば増大す
ると、トルク比算出部86てトルク比KTが大きい値に
なり、これにより油圧比Kpの値も増す。そこで、プラ
イマリ圧Ppは増大補正されて、入力トルクTIの増大
によるダウンシフト傾向を防止するように修正される。
制御系の油圧比制御系87で油圧比Kpが増大設定され
、セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧PPDの
割合を増大する。そしてプライマリ圧PPDにより目標
プライマリ圧Ppsを増し、プライマリ圧Ppのレベル
を増大保持するのであり、こうしてアップシフトにより
実変速比iが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変
速比iを維持するようなレベルにプライマリ圧ppが順
次増大制御される。また入力トルクTiが例えば増大す
ると、トルク比算出部86てトルク比KTが大きい値に
なり、これにより油圧比Kpの値も増す。そこで、プラ
イマリ圧Ppは増大補正されて、入力トルクTIの増大
によるダウンシフト傾向を防止するように修正される。
そして目標変速比isが最小変速比iH(例えば0.5
)に達して、目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設
定されると、ソレノイド電流ipは最も小さくなってプ
ライマリ圧制御弁60の設定圧を最大にすることで、プ
ライマリ圧Ppは最も高く制御される。このとき、実変
速比iも目標変速比isに追従して最小変速比jHにな
ると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Kp、必要プラ
イマリ圧PPDにより目標プライマリ圧Ppsか最高レ
ベルに設定されて、プライマリ圧ppは高い状態に保持
されて最小変速比i、を保つ。
)に達して、目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに設
定されると、ソレノイド電流ipは最も小さくなってプ
ライマリ圧制御弁60の設定圧を最大にすることで、プ
ライマリ圧Ppは最も高く制御される。このとき、実変
速比iも目標変速比isに追従して最小変速比jHにな
ると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Kp、必要プラ
イマリ圧PPDにより目標プライマリ圧Ppsか最高レ
ベルに設定されて、プライマリ圧ppは高い状態に保持
されて最小変速比i、を保つ。
一方、アクセル踏込み、または車速低下により目標変速
比isO値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算によ
り目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このた
め、ソレノイド電流1pは逆に増加して、プライマリ圧
制御弁60で減圧によリプライマリ圧Ppか低レベルに
制御されるのであり、これによりベルト26は再びセカ
ンダリプーリ25の方に移行してダウンシフトする。こ
のダウンシフトの場合も、実変速比iの増大に応じ油圧
比制御系で油圧比Kp、必要プライマリ圧PPDにより
目標プライマリ圧Ppsの値が減じ、実変速比iを維持
するのに必要なレベルにプライマリ圧Ppか順次減少制
御される。
比isO値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算によ
り目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このた
め、ソレノイド電流1pは逆に増加して、プライマリ圧
制御弁60で減圧によリプライマリ圧Ppか低レベルに
制御されるのであり、これによりベルト26は再びセカ
ンダリプーリ25の方に移行してダウンシフトする。こ
のダウンシフトの場合も、実変速比iの増大に応じ油圧
比制御系で油圧比Kp、必要プライマリ圧PPDにより
目標プライマリ圧Ppsの値が減じ、実変速比iを維持
するのに必要なレベルにプライマリ圧Ppか順次減少制
御される。
こうして、最大変速比]L+最小変速比iHの変速全域
で、油圧比制御系と流量制御系とによりプライマリ圧P
pが可変にされ、これに基づきアップシフトまたはダウ
ンシフトして変速制御されるのである。
で、油圧比制御系と流量制御系とによりプライマリ圧P
pが可変にされ、これに基づきアップシフトまたはダウ
ンシフトして変速制御されるのである。
一方、上述の変速制御による車両の停車または走行時に
、常に油温T。と共に粘性によるバルブのフリクション
の状態が変化するので、油温センサ101によりフリク
ションの状態が検出されている。そしてエンジン始動直
後のように油温T。か低い場合、ディザ印加部+00に
よりソレノイド電流Is、Ipに振幅りの大きいディザ
が印加される。そこで、セカンダリ圧制御弁50.プラ
イマリ制御井60は、振幅りの大きい状態で振動しなが
らスプールを動作することになり、このためオイル粘性
によりフリクションが大きい状態でも滑らかな動作性が
確保され、ヒステリシスを低減する。
、常に油温T。と共に粘性によるバルブのフリクション
の状態が変化するので、油温センサ101によりフリク
ションの状態が検出されている。そしてエンジン始動直
後のように油温T。か低い場合、ディザ印加部+00に
よりソレノイド電流Is、Ipに振幅りの大きいディザ
が印加される。そこで、セカンダリ圧制御弁50.プラ
イマリ制御井60は、振幅りの大きい状態で振動しなが
らスプールを動作することになり、このためオイル粘性
によりフリクションが大きい状態でも滑らかな動作性が
確保され、ヒステリシスを低減する。
また油温T。が高くなると、ソレノイド電流Is。
Ipに周波数Fの大きいディザが印加されるため、今度
はセカンダリ圧制御弁50.プライマリ圧制御井60が
高周波で振動しながらスプールを動作する。
はセカンダリ圧制御弁50.プライマリ圧制御井60が
高周波で振動しながらスプールを動作する。
そこで、フリクションの小さい状態において油圧脈動が
生じることなく、滑らかな動作性と共にヒステリシスの
低減が図られる。こうして、常にバルブのヒステリシス
が効果的に低減されることで、セカンダリ圧制御弁50
.プライマリ圧制御弁60てはソレノイド電流Is、
Ipによりセカンダリ圧Ps、プライマリ圧Ppが正
確に制御されることになる。
生じることなく、滑らかな動作性と共にヒステリシスの
低減が図られる。こうして、常にバルブのヒステリシス
が効果的に低減されることで、セカンダリ圧制御弁50
.プライマリ圧制御弁60てはソレノイド電流Is、
Ipによりセカンダリ圧Ps、プライマリ圧Ppが正
確に制御されることになる。
以上、本発明の実施例について述べたが、アナログ的電
気信号の制御弁であればいずれの構造にも同様に適用し
得る。
気信号の制御弁であればいずれの構造にも同様に適用し
得る。
以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系に電流制御等のセカンダリ圧制御弁、プライ
マリ圧制御弁を設け、ソレノイド電流等の電気信号にデ
ィザを印加する電子制御方式において、油温に対しディ
ザの周波数と振幅との2つの要素を可変にして対処する
ので、オイル粘性のスプールのフリクションに対するバ
ルブのヒステリシスを有効に低減することができ、制御
性等が向上し、振動騒音を低減し得る。
油圧制御系に電流制御等のセカンダリ圧制御弁、プライ
マリ圧制御弁を設け、ソレノイド電流等の電気信号にデ
ィザを印加する電子制御方式において、油温に対しディ
ザの周波数と振幅との2つの要素を可変にして対処する
ので、オイル粘性のスプールのフリクションに対するバ
ルブのヒステリシスを有効に低減することができ、制御
性等が向上し、振動騒音を低減し得る。
さらに、油温の低い場合はディザの振幅により、バルブ
ヒステリシス低減の効果か大きい。
ヒステリシス低減の効果か大きい。
また、油温の高い場合は主としてディザの周波数により
、油圧脈動を抑えながらバルブのヒステリシスを低減し
得る。
、油圧脈動を抑えながらバルブのヒステリシスを低減し
得る。
第1図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
電子制御系のブロック図、 第2図は無段変速機の駆動系と油圧制御系の全体構成図
、 第3図は油温に対するディザの周波数と振幅との関係を
示す図である。
電子制御系のブロック図、 第2図は無段変速機の駆動系と油圧制御系の全体構成図
、 第3図は油温に対するディザの周波数と振幅との関係を
示す図である。
Claims (2)
- (1)油圧制御系に電流等の電気信号により少なくとも
セカンダリ圧,プライマリ圧を制御する制御弁を設けた
制御系において、 上記電気信号にディザを加えるディザ印加手段を有し、 油温等の信号を上記ディザ印加手段に入力して、油温に
対しディザの周波数と振幅とを可変にすることを特徴と
する無段変速機の制御装置。 - (2)ディザの周波数は油温に対し増大関数で定め、振
幅は油温に対し減少関数で定めることを特徴とする請求
項(1)記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008718A JPH03213763A (ja) | 1990-01-18 | 1990-01-18 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008718A JPH03213763A (ja) | 1990-01-18 | 1990-01-18 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03213763A true JPH03213763A (ja) | 1991-09-19 |
Family
ID=11700725
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008718A Pending JPH03213763A (ja) | 1990-01-18 | 1990-01-18 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03213763A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11287351A (ja) * | 1998-04-01 | 1999-10-19 | Tosok Corp | 比例電磁弁駆動装置 |
US7192005B2 (en) | 2004-07-15 | 2007-03-20 | Ford Global Technologies, Llc | Control method and controller for a solenoid-operated electrohydraulic control valve |
EP1375840A3 (en) * | 2002-06-17 | 2008-03-19 | BorgWarner Inc. | Improved control method for electro-hydraulic control valves over temperature range |
JP2008167507A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Honda Motor Co Ltd | モータ制御装置 |
WO2018016518A1 (ja) * | 2016-07-19 | 2018-01-25 | ジヤトコ株式会社 | 調圧弁の制御装置 |
WO2018189732A1 (en) | 2017-04-14 | 2018-10-18 | Eaton Intelligent Power Limited | Motor control method to improve cold response time in a motor pump hydraulic system |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01199079A (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-10 | Nissan Motor Co Ltd | 電磁比例型制御弁の制御装置 |
JPH01216179A (ja) * | 1988-02-23 | 1989-08-30 | Kayaba Ind Co Ltd | 比例電磁弁の制御装置 |
-
1990
- 1990-01-18 JP JP2008718A patent/JPH03213763A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01199079A (ja) * | 1988-02-02 | 1989-08-10 | Nissan Motor Co Ltd | 電磁比例型制御弁の制御装置 |
JPH01216179A (ja) * | 1988-02-23 | 1989-08-30 | Kayaba Ind Co Ltd | 比例電磁弁の制御装置 |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH11287351A (ja) * | 1998-04-01 | 1999-10-19 | Tosok Corp | 比例電磁弁駆動装置 |
EP1375840A3 (en) * | 2002-06-17 | 2008-03-19 | BorgWarner Inc. | Improved control method for electro-hydraulic control valves over temperature range |
US7192005B2 (en) | 2004-07-15 | 2007-03-20 | Ford Global Technologies, Llc | Control method and controller for a solenoid-operated electrohydraulic control valve |
JP2008167507A (ja) * | 2006-12-27 | 2008-07-17 | Honda Motor Co Ltd | モータ制御装置 |
WO2018016518A1 (ja) * | 2016-07-19 | 2018-01-25 | ジヤトコ株式会社 | 調圧弁の制御装置 |
CN109477569A (zh) * | 2016-07-19 | 2019-03-15 | 加特可株式会社 | 调压阀的控制装置 |
JPWO2018016518A1 (ja) * | 2016-07-19 | 2019-03-28 | ジヤトコ株式会社 | 調圧弁の制御装置 |
WO2018189732A1 (en) | 2017-04-14 | 2018-10-18 | Eaton Intelligent Power Limited | Motor control method to improve cold response time in a motor pump hydraulic system |
US10837548B2 (en) | 2017-04-14 | 2020-11-17 | Eaton Intelligent Power Limited | Motor control method to improve cold response time in a motor pump hydraulic system |
DE112018001409B4 (de) | 2017-04-14 | 2021-12-30 | Eaton Intelligent Power Limited | Motorsteuerungsverfahren zur verbesserung der kaltansprechzeit in einem motorpumpen-hydrauliksystem |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4459879A (en) | Torque ratio control device for a V-belt type continuously variable transmission for vehicles | |
US4462277A (en) | Hydraulic regulator for a V-belt type continuously variable transmission for vehicles | |
US4476746A (en) | Hydraulic regulator for a V-belt type continuously variable transmission for vehicles | |
US5334102A (en) | Control system for continuously variable transmission | |
US4470117A (en) | Control system for a continuously variable transmission for vehicles | |
JPH03172667A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2900286B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JPH09280332A (ja) | 無段自動変速機の変速制御装置 | |
JP3517299B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2987167B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
US4419910A (en) | Shift control mechanism in an automatic transmission for vehicles | |
JPH03213763A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2813671B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JPH0554581B2 (ja) | ||
JP3223768B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
JP2012072801A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
JP3194972B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP3104975B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2901680B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2869468B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2855219B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2950872B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2869470B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2855218B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
JP2855217B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 |