JPH03213763A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のヘルド式無段変速機において電子的
にセカンダリ圧制御およびプライマリ圧により変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、電気的な制御弁のヒス
テリシス低減のための電気信号のディザ加振対策に関す
る。

〔従来の技術〕

一般にこの種の無段変速機は、油圧制御系のアクチュエ
ータの各種制御弁が、例えば電流制御型のものに改良さ
れ、制御系では種々の情報によりセカンダリ圧、プライ
マリ圧を最適に算出する。

そしてかかる電気的操作量により制御弁を動作して、伝
達トルクに対応したセカンダリ圧、各運転および走行条
件に対応したプライマリ圧を最適制御することを１指し
ている。また、かかる電子化により、各種トラブルに対
するフェイルセーフ。

無段変速の有効利用、アンチロック・ブレーキ・システ
ム（ＡＢＳ）、　　ロックアツプクラッチ等の装置に対
する適正化等の対策も有効に行うことが考えられる。

ここで、電流制御の電磁比例形の制御弁をセカンダリ圧
、プライマリ圧の制御に用いる場合について述べる。こ
の油圧制御系では、制御弁がソレノイドの電磁力により
スプールか直接またはパイロット圧を介してストローク
し、この場合にスプ−ルのストロークは電気信号により
非常にシビアに制御される。一方、スプールは油中にあ
ってオイル粘性等のフリクションを常に受けるため、ス
プールの動作には必然的にヒステリシスが存在する。そ
こで、ソレノイドの電磁力によりスプールを正確かつ微
細に動作するには、ヒステリシスを低減する必要があり
、この対策として電気信号にディザを印加し、スプール
を振動させながらストロークしてオイル粘性等のフリク
ションの影響を軽減する方法かある。

ところで車両の場合は、外気温、運転中の熱的損失等に
よりオイルの粘性と共にスプールのフリクションが大幅
に変動する。このため、上述のディザ対策でも加振量が
一定の場合は、低温てディザ効果が得られないので動作
性を悪化し、高温ではディザの過大により油圧脈動等の
不都合か生じる危惧がある。従って、油温度によるヒス
テリシスの状態を判断し、常に適正にディザ効果を与え
ることか望まれる。

そこで従来、上記無段変速機の電子制御の油温に対する
補正対策に関しては、例えば特開昭６２−６３２４８号
公報、特開昭６２−４１４０４号公報、特開昭６２−４
９５６号公報の先行技術がある。ここで、油圧制御系の
制御弁に所定のデユーティ比の電気信号を出力して動作
することを前提にし、このデユーティ比を油温に応じ補
正して、動作状態を常に一定化することが示されている
。

〔発明か解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、デユーティ
比による制御系を対象にしており、本願のようなアナロ
グの電流制御による制御系とは全く異なり、デユーティ
比補正の技術をディザ補正に適用することはできない。

また、デユーティ比補正の場合は周波数のみ変更するこ
とになるため、周波数で補正することが可能な場合に限
定される。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、無段変速機の電子制御等の制御弁の電
気信号にディザを印加するものにおいて、常にディザに
よりバルブのヒステリシスを有効に低減し制御性、動作
性等を向上することが可能な無段変速機の制御装置を提
供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、油圧制御系に電流等の電気信号により少なくとも
セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する制御弁を設けた
制御系において、上記電気信号にディザを加えるディザ
印加手段を有し、油温等の信号を上記ディザ印加手段に
入力して、油温に対しディザの周波数と振幅とを可変に
するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系に設けられ
る制御弁は、電流等のアナログ的電気信号によりスプー
ルを動作して、セカンダリ圧、プライマリ圧を制御する
。このとき電気信号には、ディザ印加手段によりディザ
が加えられることで振動しながらスプール動作するか、
油温の低い場合は振幅を増し、油温の高い場合は周波数
を増大して振動が制御される二とて、油圧脈動を抑制し
なから常にバルブのヒステリシスを有効に低減すること
が可能になる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号ｌはエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置６
に順次伝動構成されトルクコンバータ装置３は、クラン
ク軸２がドライブプレートＩＯを介してコンバータカバ
ーｌｌおよびトルクコンバータ１２のポンプインペラ１
２ａに連結する。トルクコンバータ１２のタービンラン
ナ１２ｂはタービン軸１３に連結し、ステータ１２ｃは
ワンウェイクラッチ１４により案内されている。タービ
ンランナ１２ｂと一体的なロックアツプクラッチ１５は
、ドライブプレートＩＯに係合または解放可能に設置さ
れ、エンンン動力をトルクコンバータ１２またはロック
アツプクラッチ１５を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルビニオン式プラネタリギヤ
１６を有し、サンギヤｌｅａにタービン軸Ｉ３が入力し
、キャリア１６ｂからプライマリ軸２０へ出力する。そ
してサンギヤ１６ａとキャリア１６ｂとの間にフォワー
ドクラッチ１７を、リングギヤ１６ｃとケースとの間に
リバースブレーキ１８を有し、フォーワードクラッチ１
７の係合でプラネタリギヤ１６を一体化してタービン軸
Ｉ３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバース
ブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した動力
を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレーキ
１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２１
を有するブーり間隔可変式のプライマリプリ２２が、セ
カンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有するセ
カンダリプーリ２５か設けられ、プライマリプーリ２２
とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２６か巻付
けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方か受圧
面積か大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動ベ
ルト２６のプライマリプーリ２２．セカンダリプーリ２
５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するように
なっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置３１
が、車軸３２を介して左右の車輪３３に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータ１２に隣接してメインオイルポンプ３４が配設
され、このメインオイルポンプ３４がポンプドライブ軸
３５によりコンバータカバー１１に連結して、常にエン
ジン動力によりポンプか駆動されて油圧が生しるように
なっている。ここで無段変速機４ては、油圧か高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ３４は例えば
ローラヘーン式で吸入、吐出ボートを複数組有して可変
容量型に構成されている。

次いて、油圧制御系として無段変速機制御系について述
べる。

先ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４から
の油路４１がセカンダリ圧制御弁５０に連通して所定の
セカンダリ圧Ｐｓが生じており、このセカンダリ圧Ｐｓ
が油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給さ
れる。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ
圧制御弁６０に導かれ、油路４４によりプライマリシリ
ンダ２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐが生じるように
構成される。

セカンダリ圧制御弁５０は、比例電磁リリーフ弁であり
、比例ソレノイド５１に制御ユニット７０によりソレノ
イド電流Ｉｓが供給される。すると、ソレノイド電流Ｉ
ｓによる電磁力、セカンダリ圧ＰＳの油圧反力およびス
プリング力をスプール上に対向して作用し、これらがバ
ランスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流Ｉｓ
により設定圧を可変にし、ソレノイド電流Ｉｓに対し１
対１の比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを制御するものであ
る。

プライマリ圧制御弁６０は、比例電磁減圧弁てあり、セ
カンダリ圧制御弁５０と同様に、比例ソレノイド６１に
制御ユニット７０によりソレノイド電流Ｉｐが供給され
る。すると、ソレノイド電流１ｐによる電磁力、プライ
マリ圧Ｐｐの油圧反力およびスプリング力をスプール上
に対向して作用し、ソレノイド電流１ｐにより設定圧を
可変にして、ソレノイド電流Ｉｐに対し１対１の比例関
係でプライマリ圧Ｐｐを制御するものである。

なお、セカンダリ圧制御弁５０のドレン側の油路４５に
は常に比較的高い油圧（潤滑圧）が生しる。

そこでこの潤滑圧が、トルクコンバータ１２１前後進切
換装置４．ベルト２４の潤滑部等に供給されるように回
路構成されている。

第１図において、電子制御系について述べる。

先ず、入力信号センサとしてプライマリプーリ回転数セ
ンサ７１．セカンダリプーリ回転数センサ７２、エンジ
ン回転数センサ７３．スロ′ットル開度センサ７４およ
びセカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ７５を有する
。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開度
センサ７４のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ
７３のエンジン回転数Ｎｅが入力するエンジントルク算
出部７６を有し、θ−Ｎｅのトルク特性によりエンジン
トルクＴｅを推定する。また、トルクコンバータ入、出
力側のエンジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐはトルク増幅率算出部７７に入力し、速度比ｎ　（Ｎ
　ｐ／　Ｎ　ｅ）に応じたトルク増幅率ｔを定める。更
に、エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎ＋
）はプライマリ系慣性トルク算出部７８に入力し、エン
ジンｌおよびプライマリプーリ２２の質量、加速度によ
り慣性トルクｇｉを算出する。これらのエンジントルク
Ｔｅ、トルク増幅率ｔ、慣性トルクｇｉは入力トルク算
出部７９に入力し、ＣＶＴ入力トルクＴｉを以下のよう
に算出する。

Ｔｉ　＝Ｔｅ　−ｔ−ｇｉ 一方、実変速比ｉが入力する必要セカンダリ圧設定部８
０を有する。ここで、各実変速比ｉ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Ｐｓｕか設定され
ており、このマツプにより実変速比ｊに応した必要セカ
ンダリ圧Ｐｓｕを定める。

そして上記入力トルクＴＩ、必要セカンダリ圧ＰＳＵは
目標セカンダリ圧算出部８１に入力し、これら入力トル
クＴｉ、必要セカンダリ圧Ｐｓｕとセカンダリプーリ回
転数Ｎｓとにより、セカンダリシリンダ２４の部分の遠
心油圧ｇｓを考慮して目標セカンダリ圧Ｐｓｓを、以下
のように算出する。

Ｐｓｓ−Ｔｉ　　−Ｐｓｕ−ｇｓ 目ｍセカンダリ圧Ｐｓｓは更にソレノイド電流設定部８
２に入力し、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応したソレノイ
ド電流Ｉｓを定めるのである。この場合に、セカンダリ
圧制御弁５０が既に述べたようにソレノイド電流Ｉｓに
対し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であるから
、これに応じたマツプにより目標セカンダリ圧Ｐｓｓに
対するソレノイド電流Ｉｓを比例的に求める。そしてこ
のソレノイド電流Ｉｓが、駆動部８３を介してセカンダ
リ圧制御弁５０の比例ソレノイド５１に供給されるので
あり、こうしてソレノイド電流Ｉｓにより、直接セカン
ダリ圧Ｐｓを目標セカンダリ圧Ｐｓｓに追従して制御す
るようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実変
速比ｉはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧
比Ｐｐ／Ｐｓて決まる。また、同一の油圧比でも入力ト
ルクＴｉにより変速比が変化す□ることから、所定の入
力トルクＴｉに所定の実変速比ｉを保つのに必要なプラ
イマリ圧Ｐｐを、セカンダリ圧Ｐｓに対して求める油圧
比制御系かベースになっている。また、過渡状態で変速
比等の偏差に応じた変速速度、またはブーり位置の場合
はプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔを実現するため、流量
制御系てバルブ流量の式を用いる。そしてプーリ位置変
化速度ｄｅ／ｄｔに応した流量を圧力に換算して必要な
変速圧力を求めるようになっている。

そこで、かかる制御の基本概念に基づき、油圧比制御系
と流量制御系とを有している。

油圧比制御系について述べると、プライマリプーリ回転
数センサ７１のブライマリブーり回転数Ｎｐとセカンダ
リブーり回転数センサ７２のセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓが入力する実変速比算出部８５を有し、実変速比１を
ｉ　＝Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。一方、入力トルクＴ
１．必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよび圧力センサ７５のセ
カンダリ圧Ｐｓが入力するトルク比算出部８６を有し、
トルク比ＫＴをＫ　Ｔ−Ｔ　ｉ／　（Ｐｓ／Ｐｓｕ）に
より算出する。このトルク比ＫＴ、実変速比ｉは油圧比
制御系８７に入力し、マツプにより油圧比Ｋｐを、トル
ク比ＫＴに対しては増大関数により定め、実変速比ｉに
対しては減少関数により定める。油圧比Ｋｐ、セカンダ
リ圧Ｐｓは必要プライマリ圧算出部８８に入力し、更に
プライマリプーリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ
２１の部分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プライマリ
圧ＰＰＤを以下のように算出する。

ＰＰＤ−Ｋｐ　−Ｐｓ　−ｇｐ 次いで、流量制御系について述べると、実変速比ｉ、ス
ロットル開度θが入力する目標プライマリプーリ回転数
検索部８９を有し、ｉ−θの関係で目標プライマリプー
リ回転数ＮＰＤを定める。目標プライマリプーリ回転数
Ｎ　ＰＤ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算
出部９０に入力し、目標変速比ｉｓを１ｓ−ＮＰＤ／Ｎ
ｓにより算出するのであり、こうして変速パターンをベ
ースとして各運転および走行条件に応した目標変速比ｉ
ｓが求められる。

ここで、プライマリシリンダ２１の油量Ｖは実ブリ位置
ｅに比例し、油量■を時間微分した流量Ｑはブーり位置
変化速度ｄｅ／ｄｉと１対１で対応する。従って、プー
リ位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流量Ｑがそのまま算出
されて好ましいことから、実変速比ｉ、目標変速比ｉｓ
は実ブーり位置変換部９１゜目標プーリ位置変換部９２
により実プーリ位置ｅ。

目標プーリ位置ｅｓに変換する。これら実プーリ位置ｅ
、目標プーリ位置ｅｓはプーリ位置変化速度算出部９３
に入力し、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔを、以丁のよ
うに実プーリ位置ｅと目標プーリ位置ｅｓとの偏差等に
より算出する。

ｄｅ／ｄｉ　−に、　　　（ｅｓ−ｅ）・Ｋ、・ｄｅｓ
／ｄｉ（Ｋ＋　、に２　：定数、ｄｅｓ／ｄｔ　：位相
進み要素）そしてプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは変速
圧力算出部９４に入力し、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄ
ｔによる流量に基づき変速に必要な圧力ΔＰｐを求める
。

こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰＰＤと、流
量制御系の変速用圧力ΔＰｐとは目標プライマリ圧算出
部９５に入力して、目標プライマリ圧Ｐｐｓを、アップ
シフト時にはＰｐｓ−ＰＰＤ＋ΔＰｐにより、ダウンシ
フト時はＰｐｓ−ＰＰＤ−ΔＰｐにより算出する。目標
プライマリ圧Ｐｐｓは更にソレノイド電流設定部９６に
入力して、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイド
電流１ｐを定める。この場合に、プライマリ圧制御弁６
０が既に述べたようにソレノイド電流１ｐに対し比例関
係でプライマリ圧を制御する特性であるから、これに応
じたマツプで目標プライマリ圧Ｐｐｓに対するソレノイ
ド電流１ｐを求める。そしてこのソレノイド電流Ｉｐが
、駆動部９７を介してプライマリ圧制御弁６０の比例ソ
レノイド６１に供給され、フィードフォワードで変速制
御するようになっている。

更に、バルブのヒステリシスの低減対策について述べる
と、ソレノイド電流Ｉｓ、Ｉｐに応した電流を出力する
駆動部８３．９７が、ディザを加えるディザ印加部１０
０を有している。また、油温やバルブ雰囲気温度を検出
する油温センサ１０１を有し、油温センサ１０１の油温
Ｔ。がディザ印加部１００に入力し、油温Ｔ。に応じデ
ィザを変化している。

ここで、ソレノイド電流を振動するディザとして、周波
数Ｆ、振幅りの２つの要素がある。一方、油温Ｔ。が低
くて粘性によるスプールのフリクションの大きい場合は
、周波数Ｆを変えても効果が少なく、振幅りを大きくし
た方がヒステリシス低減に有効である。また、油温Ｔｏ
が高くなってフリクションか減少した場合、振幅りが大
きいと油圧脈動に影響して好ましくなく、周波数Ｆによ
り充分対処し得る。このことから第３図のようにディザ
の周波数Ｆは、油温Ｔ。に対し増大関数で設定され、振
幅りは、油温Ｔ。に対し減少関数で設定されている。そ
してかかるティザの周波数Ｆ。

振幅りが、ソレノイド電流１ｓ、Ｉｐに印加するように
なっている。

次いて、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。

先ず、エンジンｌの運転により、トルクコンバータ１２
のコンバータカバー１１．ポンプドライブ軸３５により
オイルポンプ３４が駆動して油圧が生じ、この油圧がセ
カンダリ圧制御弁５０に導かれる。そこで、停車時には
、プライマリ圧制御系の目標変速比ＩＳ、実変速比Ｉが
無段変速機５の機構上の最大変速比として例えば２．５
より大きい値に設定される。このため、油圧比制御系の
実変速比１．トルク比ＫＴ、油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧
Ｐｓによる必要セカンダリ圧Ｐｓｕに応じたソレノイド
電流Ｉｐがプライマリ圧制御弁６０の比例ソレノイド６
１に流れて排油側に動作することで、プライマリ圧Ｐｐ
は最低レベルになる。このため、セカンダリ圧制御弁５
０によるセカンダリ圧Ｐｓはセカンダリシリンダ２４に
のみ供給され、無段変速機５はベルト２Ｂが最もセカン
ダリプーリ２５の方に移行した最大変速比の低速段にな
る。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアツプク
ラッチ１５を解放してトルクコンバータ１２に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチＩ７が給油により
係合して前進位置になる。

このため、エンジン１の動力がトルクコンバータ１２、
前後進切換装置４を介して無段変速機５のプライマリ軸
２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５とベルト２６とにより最大変速比の動力がセカン
ダリ軸２３に出力し、これがディファレンシャル装置６
を介して車輪３３に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴｅが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性トルクｇ
ｉが算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時
には、エンジントルクＴｅ。

トルク増幅率ｔにより入力トルクＴｉが大きくなり、更
に必要セカンダリ圧Ｐｓｕも増大することで、目標セカ
ンダリ圧Ｐｓｓが大きい値になる。そして目標セカンダ
リ圧ＰＳＳに応じた低いソレノイド電流Ｉｓが、セカン
ダリ圧制御弁５０の比例ソレノイド５１に流れ、電磁力
により設定圧を高く定めるのであり、こうしてセカンダ
リ圧Ｐｓはドレン量を減じて高く制御される。そして発
進後に変速制御され、ロックアツプクラッチ１５が係合
してトルク増幅率ｔ−１になり、実変速比１に応じて必
要セカンダリ圧Ｐｓｕが減じ、車速上昇に伴いエンジン
トルクＴｅが低下操作されると、目標セカンダリ圧Ｐｓ
ｓは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Ｉｓ
は急増してセカンダリ圧制御弁５０の設定圧は順次小さ
くなり、セカンダリ圧Ｐｓが低下制御される。こうして
、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小限の
プーリ押付力を確保するように最適制御される。

上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ圧制御弁６０に導か
れ、減圧作用でプライマリシリンダ２１にプライマリ圧
Ｐｐが生じ、このプライマリ圧Ｐｐにより変速制御する
のであり、これを以下に述べる。

先ず、最大変速比ｉＬの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ圧制御弁６０か最も減圧作用し、プライマ
リ圧Ｐｐを最低レベルに保っている。

そして、運転および走行条件により目標変速比ｉｓ＜２
．５の変速開始条件が成立して、目標変速比ｉｓが順次
小さく設定されると、流量制御系でプーリ位置変化速度
ｄｅ／ｄｔが算出され、これに伴い変速圧ΔＰｐが生じ
て目標プライマリ圧Ｐｐｓを増加する。このためソレノ
イド電流？ｐは、徐々に減じてプライマリ圧制御弁６０
で比例ソレノイド６１の電磁力により設定圧が高くなり
、プライマリ圧Ｐｐは順次高く制御される。そこで、ベ
ルト２６はプライマリプーリ２２の巻付は径が大きくな
る方に移行し、変速比の小さい高速段にアップシフトす
る。

また変速制御により実変速比ｌが小さくなると、油圧比
制御系の油圧比制御系８７で油圧比Ｋｐが増大設定され
、セカンダリ圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧ＰＰＤの
割合を増大する。そしてプライマリ圧ＰＰＤにより目標
プライマリ圧Ｐｐｓを増し、プライマリ圧Ｐｐのレベル
を増大保持するのであり、こうしてアップシフトにより
実変速比ｉが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変
速比ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧ｐｐが順
次増大制御される。また入力トルクＴｉが例えば増大す
ると、トルク比算出部８６てトルク比ＫＴが大きい値に
なり、これにより油圧比Ｋｐの値も増す。そこで、プラ
イマリ圧Ｐｐは増大補正されて、入力トルクＴＩの増大
によるダウンシフト傾向を防止するように修正される。

そして目標変速比ｉｓが最小変速比ｉＨ（例えば０．５
）に達して、目標プライマリ圧Ｐｐｓが最高レベルに設
定されると、ソレノイド電流ｉｐは最も小さくなってプ
ライマリ圧制御弁６０の設定圧を最大にすることで、プ
ライマリ圧Ｐｐは最も高く制御される。このとき、実変
速比ｉも目標変速比ｉｓに追従して最小変速比ｊＨにな
ると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Ｋｐ、必要プラ
イマリ圧ＰＰＤにより目標プライマリ圧Ｐｐｓか最高レ
ベルに設定されて、プライマリ圧ｐｐは高い状態に保持
されて最小変速比ｉ、を保つ。

一方、アクセル踏込み、または車速低下により目標変速
比ｉｓＯ値が大きくなると、変速圧力ΔＰｐの減算によ
り目標プライマリ圧Ｐｐｓは低いレベルになる。このた
め、ソレノイド電流１ｐは逆に増加して、プライマリ圧
制御弁６０で減圧によリプライマリ圧Ｐｐか低レベルに
制御されるのであり、これによりベルト２６は再びセカ
ンダリプーリ２５の方に移行してダウンシフトする。こ
のダウンシフトの場合も、実変速比ｉの増大に応じ油圧
比制御系で油圧比Ｋｐ、必要プライマリ圧ＰＰＤにより
目標プライマリ圧Ｐｐｓの値が減じ、実変速比ｉを維持
するのに必要なレベルにプライマリ圧Ｐｐか順次減少制
御される。

こうして、最大変速比］Ｌ＋最小変速比ｉＨの変速全域
で、油圧比制御系と流量制御系とによりプライマリ圧Ｐ
ｐが可変にされ、これに基づきアップシフトまたはダウ
ンシフトして変速制御されるのである。

一方、上述の変速制御による車両の停車または走行時に
、常に油温Ｔ。と共に粘性によるバルブのフリクション
の状態が変化するので、油温センサ１０１によりフリク
ションの状態が検出されている。そしてエンジン始動直
後のように油温Ｔ。か低い場合、ディザ印加部＋００に
よりソレノイド電流Ｉｓ、Ｉｐに振幅りの大きいディザ
が印加される。そこで、セカンダリ圧制御弁５０．プラ
イマリ制御井６０は、振幅りの大きい状態で振動しなが
らスプールを動作することになり、このためオイル粘性
によりフリクションが大きい状態でも滑らかな動作性が
確保され、ヒステリシスを低減する。

また油温Ｔ。が高くなると、ソレノイド電流Ｉｓ。

Ｉｐに周波数Ｆの大きいディザが印加されるため、今度
はセカンダリ圧制御弁５０．プライマリ圧制御井６０が
高周波で振動しながらスプールを動作する。

そこで、フリクションの小さい状態において油圧脈動が
生じることなく、滑らかな動作性と共にヒステリシスの
低減が図られる。こうして、常にバルブのヒステリシス
が効果的に低減されることで、セカンダリ圧制御弁５０
．プライマリ圧制御弁６０てはソレノイド電流Ｉｓ、　
　Ｉｐによりセカンダリ圧Ｐｓ、プライマリ圧Ｐｐが正
確に制御されることになる。

以上、本発明の実施例について述べたが、アナログ的電
気信号の制御弁であればいずれの構造にも同様に適用し
得る。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系に電流制御等のセカンダリ圧制御弁、プライ
マリ圧制御弁を設け、ソレノイド電流等の電気信号にデ
ィザを印加する電子制御方式において、油温に対しディ
ザの周波数と振幅との２つの要素を可変にして対処する
ので、オイル粘性のスプールのフリクションに対するバ
ルブのヒステリシスを有効に低減することができ、制御
性等が向上し、振動騒音を低減し得る。

さらに、油温の低い場合はディザの振幅により、バルブ
ヒステリシス低減の効果か大きい。

また、油温の高い場合は主としてディザの周波数により
、油圧脈動を抑えながらバルブのヒステリシスを低減し
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
電子制御系のブロック図、 第２図は無段変速機の駆動系と油圧制御系の全体構成図
、 第３図は油温に対するディザの周波数と振幅との関係を
示す図である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧制御系に電流等の電気信号により少なくとも
   セカンダリ圧，プライマリ圧を制御する制御弁を設けた
   制御系において、 上記電気信号にディザを加えるディザ印加手段を有し、 油温等の信号を上記ディザ印加手段に入力して、油温に
   対しディザの周波数と振幅とを可変にすることを特徴と
   する無段変速機の制御装置。
2. （２）ディザの周波数は油温に対し増大関数で定め、振
   幅は油温に対し減少関数で定めることを特徴とする請求
   項（１）記載の無段変速機の制御装置。