JP2843842B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JP2843842B2 JP2843842B2 JP34331389A JP34331389A JP2843842B2 JP 2843842 B2 JP2843842 B2 JP 2843842B2 JP 34331389 A JP34331389 A JP 34331389A JP 34331389 A JP34331389 A JP 34331389A JP 2843842 B2 JP2843842 B2 JP 2843842B2
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- Japan
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- pressure
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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Description
本発明は、アンチロック・ブレーキ・システム（以下
ABSという）を備えた車両に搭載する無段変速機の変速
制御装置に関し、詳しくはABS作動時に対応した変速制
御が可能なようにABS作動時を判定する無段変速機の変
速制御装置に関する。
ABSという）を備えた車両に搭載する無段変速機の変速
制御装置に関し、詳しくはABS作動時に対応した変速制
御が可能なようにABS作動時を判定する無段変速機の変
速制御装置に関する。
一般に、車両が濡れた舗装路や凍結路面などを走行中
に急ブレーキをかけると、車輪がロックすることがあ
り、制動不能、操舵不能の状態に陥る。また、車輪ロッ
クに至らない場合でも、車輪のスリップ率が大きくなる
と十分な制御力あるいは操舵性が得られなくなる。 そこで近年、ブレーキ操作時における車輪のスリップ
率を適正領域内に制御することで十分な制動力および操
舵性能を確保するようにしたABSを車両に装備する傾向
にある。そしてこのABSの制御方式としては、油圧制御
のみによる方式や、油圧制御に加えて電子制御する方式
などが知られている。 一方、このような車両に搭載する無段変速機として
は、入力側のプライマリプーリから駆動ベルトを介して
出力側のセカンダリプーリに動力伝達するベルト式無段
変速機が知られている。その一例として、プライマリプ
ーリおよびセカンダリプーリのベルト巻き付け半径を制
御する油圧制御系を備え、プライマリプーリには変速比
に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベルトの巻き
付け半径を変化させ、セカンダリプーリには伝達トルク
に応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベルトにスリ
ップが生じないようにしたものが知られている。 ここで上記プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御す
る油圧制御系の制御弁は、制御ユニットにより電子制御
する傾向にあり、この制御ユニットについては、車速
（セカンダリプーリの回転数）やスロットル開度等を信
号入力して車両の走行条件に応じた適正な目標変速比を
定め、これに無段変速機の変速比が追従するように変速
比制御信号を出力することが考えられている。 なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御す
るものとしては、例えば特開昭63−303258号公報に記載
の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリップ
に対応して行うものとしては特公昭53−24687号、特公
昭57−2949号公報に記載の先行技術がある。
に急ブレーキをかけると、車輪がロックすることがあ
り、制動不能、操舵不能の状態に陥る。また、車輪ロッ
クに至らない場合でも、車輪のスリップ率が大きくなる
と十分な制御力あるいは操舵性が得られなくなる。 そこで近年、ブレーキ操作時における車輪のスリップ
率を適正領域内に制御することで十分な制動力および操
舵性能を確保するようにしたABSを車両に装備する傾向
にある。そしてこのABSの制御方式としては、油圧制御
のみによる方式や、油圧制御に加えて電子制御する方式
などが知られている。 一方、このような車両に搭載する無段変速機として
は、入力側のプライマリプーリから駆動ベルトを介して
出力側のセカンダリプーリに動力伝達するベルト式無段
変速機が知られている。その一例として、プライマリプ
ーリおよびセカンダリプーリのベルト巻き付け半径を制
御する油圧制御系を備え、プライマリプーリには変速比
に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベルトの巻き
付け半径を変化させ、セカンダリプーリには伝達トルク
に応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベルトにスリ
ップが生じないようにしたものが知られている。 ここで上記プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御す
る油圧制御系の制御弁は、制御ユニットにより電子制御
する傾向にあり、この制御ユニットについては、車速
（セカンダリプーリの回転数）やスロットル開度等を信
号入力して車両の走行条件に応じた適正な目標変速比を
定め、これに無段変速機の変速比が追従するように変速
比制御信号を出力することが考えられている。 なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御す
るものとしては、例えば特開昭63−303258号公報に記載
の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリップ
に対応して行うものとしては特公昭53−24687号、特公
昭57−2949号公報に記載の先行技術がある。
ところで、ブレーキ操作の際にABS制御される車両で
は、車輪ロックを防止するためブレーキ圧の増圧、減圧
が繰り返されるので、車輪回転数が短い周期で増減す
る。これは無段変速機の変速条件である車速信号（セカ
ンダリプーリの回転数信号）が短い周期で増減変化する
ことを意味し、無段変速機は無意味にダウンシフトとア
ップシフトとを繰返して不安定な状態となる。そしてこ
のような状態を放置すると、ブレーキ解除時に正規の変
速比に復帰制御するのが遅れるばかりでなく、油圧制御
系のライン圧が低下してセカンダリ圧の低下を招き、駆
動ベルトがスリップを起こして損耗するなどの不都合が
予想される。 もっとも、ABS作動時には通常の変速比制御からABS作
動時に対応した変速制御に切り換えるようにすれば上記
不都合は解消できるが、この場合にはABSの作動判定を
如何に行うかが問題となる。すなわち油圧制御方式のみ
によるABSではABS作動時を電子信号として取り出すこと
ができず、また電子制御方式のABSであっても何らかの
故障によりABS作動信号が取り出せないことも予想され
るからである。 そこで本発明は、無段変速機の変速制御装置側でABS
の作動判定ができるようにしてABS作動時に対応した変
速制御への切り換えを確実にすることを目的とする。
は、車輪ロックを防止するためブレーキ圧の増圧、減圧
が繰り返されるので、車輪回転数が短い周期で増減す
る。これは無段変速機の変速条件である車速信号（セカ
ンダリプーリの回転数信号）が短い周期で増減変化する
ことを意味し、無段変速機は無意味にダウンシフトとア
ップシフトとを繰返して不安定な状態となる。そしてこ
のような状態を放置すると、ブレーキ解除時に正規の変
速比に復帰制御するのが遅れるばかりでなく、油圧制御
系のライン圧が低下してセカンダリ圧の低下を招き、駆
動ベルトがスリップを起こして損耗するなどの不都合が
予想される。 もっとも、ABS作動時には通常の変速比制御からABS作
動時に対応した変速制御に切り換えるようにすれば上記
不都合は解消できるが、この場合にはABSの作動判定を
如何に行うかが問題となる。すなわち油圧制御方式のみ
によるABSではABS作動時を電子信号として取り出すこと
ができず、また電子制御方式のABSであっても何らかの
故障によりABS作動信号が取り出せないことも予想され
るからである。 そこで本発明は、無段変速機の変速制御装置側でABS
の作動判定ができるようにしてABS作動時に対応した変
速制御への切り換えを確実にすることを目的とする。
この目的のため本発明は、ABS制御ユニットからのABS
制御信号によりABS制御を行うアンチロック・ブレーキ
・システムを備えた車両に搭載される無段変速機の変速
制御装置において、上記変速制御装置は、セカンダリプ
ーリの回転数信号を入力して所定の変速制御信号を出力
する制御ユニットを備えており、上記制御ユニットは、
セカンダリプーリの回転数信号を入力してその変化速度
を算出するセカンダリプーリ回転数変化速度算出部と、
上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部からの変化
速度信号が所定値を越えたとき、上記ABS制御信号の有
無に拘わらずABS作動判定信号を出力するABS作動判定部
とを備えていることを特徴とするものである。 ここで上記ABS作動判定部は、セカンダリプーリ回転
数変化速度算出部の他に車体の前後加速度を検出するＧ
センサから信号入力し、セカンダリプーリ回転数変化速
度算出部からの変化速度信号が所定値を超え、かつＧセ
ンサからの検出信号が所定値以下のときABS作動判定信
号を出力するよう構成してもよい。
制御信号によりABS制御を行うアンチロック・ブレーキ
・システムを備えた車両に搭載される無段変速機の変速
制御装置において、上記変速制御装置は、セカンダリプ
ーリの回転数信号を入力して所定の変速制御信号を出力
する制御ユニットを備えており、上記制御ユニットは、
セカンダリプーリの回転数信号を入力してその変化速度
を算出するセカンダリプーリ回転数変化速度算出部と、
上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部からの変化
速度信号が所定値を越えたとき、上記ABS制御信号の有
無に拘わらずABS作動判定信号を出力するABS作動判定部
とを備えていることを特徴とするものである。 ここで上記ABS作動判定部は、セカンダリプーリ回転
数変化速度算出部の他に車体の前後加速度を検出するＧ
センサから信号入力し、セカンダリプーリ回転数変化速
度算出部からの変化速度信号が所定値を超え、かつＧセ
ンサからの検出信号が所定値以下のときABS作動判定信
号を出力するよう構成してもよい。
このような手段では、無段変速機の変速制御装置側に
おいて、制御ユニットのセカンダリプーリ回転数変化速
度算出部が変化速度号をABS作動判定部に常時出力して
おり、この変化速度信号に基づいてABS作動判定部がABS
作動時を判定している。 そこで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
ると、上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部から
の変化速度信号が所定値を超えることにより、ABS作動
判定部がABS作動判定信号を出力してABSの作動時を判定
する。 このため、ABS側からのABS作動信号が入力されない場
合でも、ABS作動時に対応した変速制御への切り換えが
確実に行なわれる。
おいて、制御ユニットのセカンダリプーリ回転数変化速
度算出部が変化速度号をABS作動判定部に常時出力して
おり、この変化速度信号に基づいてABS作動判定部がABS
作動時を判定している。 そこで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
ると、上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部から
の変化速度信号が所定値を超えることにより、ABS作動
判定部がABS作動判定信号を出力してABSの作動時を判定
する。 このため、ABS側からのABS作動信号が入力されない場
合でも、ABS作動時に対応した変速制御への切り換えが
確実に行なわれる。
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体
的に説明する。 まず、第１図によりロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について述べると、図中符号１はエン
ジンであり、クランク軸２がトルクコンバータ装置３、
前後進切換装置４、無段変速機５およびディファレンシ
ャル装置６に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置３は、クランク軸２に接続する
ドライブプレート10が、コンバータカバー11を介してト
ルクコンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。そ
してトルクコンバータ12のタービンランナ12bはタービ
ン軸13に連結し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14
により案内されている。 前記タービンランナ12bと一体的なロックアップクラ
ッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可能に
設置され、エンジン動力はトルクコンバータ12またはロ
ックアップクラッチ15を介して伝達される。 前後進切換装置４はダブルピニオン式プラネタリギヤ
16を有し、そのサンギヤ16aがタービン軸13から入力し
てキャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そして
サンギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッチ
17を有し、その係合でプラネタリギヤ16を一体化してタ
ービン軸13とプライマリ軸20とを直結する。また、リン
グギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ18を有
し、その係合でプライマリ軸20に逆転した動力を出力す
る。そしてフォワードクラッチ17とリバースブレーキ18
の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。 無段変速機５は、入力軸であるプライマリ軸20にプラ
イマリシリダ21を有するプーリ間隔可変式のプライマリ
プーリ22が、また出力軸であるセカンダリ軸23にセカン
ダリシリンダ24を有する同様のセカンダリプーリ25が設
けられ、プライマリプーリ22とセカンダリプーリ25との
間に駆動ベルト26が巻付けられる。 ここで、プライマリシリンダ21はセカンダリシリンダ
24より受圧面積が大きく制定され、そのプライマリ圧に
よりプライマリプーリ22、セカンダリプーリ25に対する
駆動ベルト26の巻き付け半径の比率を変えて無段変速す
るようになっている。 ディファレンシャル装置６は、前記セカンダリ軸23に
一対のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛
合っている。そしてファイナルギヤ30に接続する差動装
置31が、車軸32を介して左右の車輪33に連結している。 一方、前記無段変速機５の制御用の油圧源を得るため
に、トルクコンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配
設される。このオイルポンプ34はポンプドライブ軸35に
よりコンバータカバー11に連結し、エンジン動力により
常時駆動されて油圧を発生するようになっている。ここ
で無段変速機５の制御油圧は高低の範囲が広いことか
ら、オイルポンプ34は例えばローラベーン式で吸入、吐
出ポートを複数組有する可変容量型に構成されている。 次いで、無段変速機５の油圧制御系について述べる
と、オイルパン40と連通する前記オイルポンプ34からの
油路41が、セカンダリ制御弁50に連通して所定のセカン
ダリ圧Psを生じ、このセカンダリ圧Psが油路42によりセ
カンダリシリンダ24に常に供給される。またセカンダリ
圧Psは油路43を介してプライマリ制御弁55に導かれ、そ
こで所定のプライマリ圧Ppを生じて油路44によりプライ
マリシリンダ21に給排油するよう構成されている。 セカンダリ制御弁50は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド51に無段変速機５の制御ユニット70
からソレノイド電流Isが供給される。そしてこのソレノ
イド電流Isによる電磁力を、セカンダリ圧Psの油圧反力
およびスプリング力に対抗してスプール上に作用させ、
これらのバランスで調圧する。すなわち、ソレノイド電
流Isにより設定圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し
１対１の比例関係でセカンダリ圧Psを制御するようにし
てある。 プライマリ制御弁55は、比例電磁減圧弁式であり、セ
カンダリ制御弁50と同様に比例ソレノイド56に制御ユニ
ット70からソレノイド電流Ipが供給される。そしてソレ
ノイド電流Ipによる電磁力をプライマリ圧Ppの油圧反力
およびスプリング力に対抗してスプール上に作用させ、
ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変にして、ソレノイ
ド電流Ipに対し１対１の比例関係でプライマリ圧Ppを制
御するようにしてある。 なお、オイルポンプ34は前述のように可変容量型であ
り、セカンダリ制御弁50のドレン側の油路45には常に比
較的高い潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルク
コンバータ12、前後進切換装置４、駆動ベルト26の潤滑
部等に供給されるように回路構成されている。 第２図はABSの概略構成を示す。これはABS制御ユニッ
ト60により前後４輪のブレーキ圧が電子制御される形式
のものであり、マスタシリンダ61から各車輪33のホィー
ルシリンダに至るブレーキ油圧系の途中にはハイドロリ
ックユニット63およびプロポーショニングバルブ64が介
設され、また各車輪33にはその回転数をそれぞれ検出す
る車輪速センサ65が設置されている。 ABS制御ユニット60は各車輪速センサ65の検出信号に
基づいて各車輪33の速度、加減速度および推定車両速度
などを演算する。そして推定車両速度と車輪速度との比
較、車輪の加減速の大きさなどから判断して増圧、保
持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定
のABS作動信号をハイドロリックユニット63に出力す
る。 ハイドロリックユニット63は、各車輪33に対応した４
個の油圧調整用ソレノイドバルブ66を備えており、各ソ
レノイドバルブ66はABS制御ユニット60からのABS作動信
号に応じてブレーキ圧を増圧、保持、減圧するように制
御される。 プロポーショニングバルブ64は、左右の後輪33のうち
ロックしそうになった側の車輪に合わせて左右の後輪33
を同圧に油圧制御するものである。 第３図は前記無段変速機５の油圧制御系における比例
ソレノイド51,56の電子制御系を示す。この制御系は、
制御ユニット70の入力信号センサとして、プライマリプ
ーリ回転数センサ71、セカンダリプーリ回転数センサ7
2、エンジン回転数センサ73、スロットル開度センサ74
およびセカンダリ圧Psを検出する圧力センサ75を備えて
いる。 ここでまず、セカンダリ圧Psを制御する比例ソレノイ
ド51の制御系について述べると、制御ユニットは70はス
ロットル開度センサ74からのスロットル開度信号θおよ
びエンジン回転数センサ73からのエンジン回転数信号Ne
が入力するエンジントルク算出部76を有し、θ−Neのト
ルク特性によりエンジントルクTeを推定する。 また、トルクコンバータ12の入力側であるエンジン１
の回転数信号Neと、出力側であるプライマリプーリ22の
回転数信号Npとがトルク増幅率算出部77に入力し、速度
比ｎ（Np/Ne）に応じたトルク増幅率ｔを定める。 さらに、エンジン回転数信号Ne、プライマリプーリ回
転数信号Npは、プライマリ系の慣性力算出部78に入力
し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量、加速
度により慣性力giを算出する。 そしてこれらのエンジントルクTe、トルク増幅率ｔ、
慣性力giの信号は、入力トルク算出部79に入力し、無段
変速機５の入力トルクTiを以下のように算出する。 Ti＝Te・ｔ−gi 一方、プライマリプーリ22の回転数信号Npとセカンダ
リプーリ25の回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np
/Ns）を算出する実変速比算出部85と、その実変速比信
号ｉを入力して必要セカンダリ圧Psuを設定する必要セ
カンダリ圧設定部80とを有する。ここで、各実変速比ｉ
毎に単位トルク伝達に必要なスリップ限界のセカンダリ
圧Psuが第４図（ａ）のように設定されており、このマ
ップから実変速比ｉに応じた必要セカンダリ圧Psuが定
められる。 そして前記入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuの信
号と、セカンダリプーリ25の回転数信号Nsとが目標セカ
ンダリ圧算出部81に入力し、セカンダリシリンダ24の部
分の遠心油圧gsを考慮した目標セカンダリ圧Pssが、以
下のように算出する。 Pss＝Ti・Psu−gs＋ＰM ここでＰMは、実変速比ｉの関数としてＰM＝ｆ（ｉ）
で表わされる補正項で、マージンと呼ばれるものであ
る。 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるようになっている。この場合に、セカンダ
リ制御弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し
比例関係でセカンダリ圧Psを制御する特性であるから、
これに応じた第４図（ｂ）のマップにより目標セカンダ
リ圧Pssに対するソレノイド電流Isを比例的に求める。
そしてこのソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカ
ンダリ制御弁50の比例ソレノイド51に供給されるのであ
り、こうしてソレノイド電流Isにより、直接セカンダリ
圧Psを目標セカンダリ圧Pssに追従して制御するように
なっている。 続いて、プライマリ圧Ppを制御する比例ソレノイド56
の制御系について述べる。まず、この制御の基本概念で
あるが、定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライ
マリ圧Ppとの油圧比で決まるため、油圧比Kp（Pp/Ps）
は実変速比ｉの関係として表わされ、 Kp＝ｆ（ｉ） になる。 一方、プライマリプーリ22と駆動プーリ26との関係に
おいては、入力トルクTiが例えば大きくなるとダウンシ
フト方向に移行することになり、入力トルクTiが実変速
比ｉに影響することがわかる。そこで、この入力トルク
Tiと実変速比ｉとの関係に対し、今のセカンダリ圧Psで
伝達できる最大トルク（Ps/Psu）と、今の伝達トルクの
入力トルクTiとのトルク比ＫTを ＫT＝Ti/（Ps/Psu） により設定する。すると、今のトルク伝達状態、すなわ
ち油圧比Kpの関係での実変速比ｉが定まり、これにより
油圧比Kpは、実変速比ｉとトルク比ＫTとの関係として Kp＝ｆ（i,KT） が成立する。こうして実変速比ｉとトルク比ＫTとによ
り油圧比Kpは、第４図（ｃ）のように、セカンダリ圧Ps
とは無関係に相似形の特性で得られることになり、この
油圧比Kpとセカンダリ圧Psとにより必要プライマリ圧Ｐ
PDが算出される。これにより、定常時の今の入力トルク
Tiに対し、今の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ
圧ＰPDを、セカンダリ圧Psに対して求めることができ
る。 次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じ
て流量制御すれば良い。そこで、各運転および走行条件
に応じた目標変速比isと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度、またはプーリ位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度de/dtを算出する。ここでプーリ位置変化速度d
e/dtは、プライマリシリンダ21の体積変化、すなわち流
量であるから、バルブ流量の式を用いて開口面積、すな
わちバルブ変位を求め、これに応じプーリ位置変化速度
de/dtを達成するのに必要な圧力Ppに換算する。そして
上述の油圧比制御で求めた必要プライマリ圧ＰPDに、圧
力Ppをアップシフトとダウンシフトに応じ加減算するこ
とで、目標プライマリ圧Ppsが求まることになる。 そこで、かかる制御の基本概念に基づき、制御ユニッ
ト70は油圧比制御系と流量制御系とを有している。 まず油圧比制御系について述べると、プライマリプー
リ回転数センサ71からのプライマリプーリ回転数信号Np
とセカンダリプーリ回数数センサ72からのセカンダリプ
ーリ回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np/Ns）を
算出する実変速比算出部85を有する。 一方、入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuおよび圧
力センサ75のセカンダリ圧Psの各信号が入力してトルク
比ＫTを算出するトルク比算出部86を有し、このトルク
比ＫT、実変速比ｉの信号は油圧比設定部87に入力し
て、第４図（ｃ）のマップにより油圧比Kpを、トルク比
ＫT、実変速比ｉの関係により定める。 油圧比Kp、セカンダリ圧Psの信号は必要プライマリ圧
算出部88に入力し、更にプライマリプーリ回転数Npによ
るプライマリシリンダ21の部分の遠心油圧gpを考慮し
て、必要プライマリ圧ＰPDを以下のように算出する。 ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで流量制御系について述べると、実変速比ｉの信
号およびスロットル開度信号θを入力する目標プライマ
リプーリ回転数検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDを定める。そしてこの目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数Ns
の信号は、目標変速比算出部90に入力し、目標変速比is
を is＝ＮPD/Ns により算出するのであり、こうして変速パターンをベー
スとして各運転および走行条件に応じた目標変速比isが
求められる。 ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比ｉ、目標変速比isは実プー
リ位置変換部91、目標プーリ位置変換部92により実プー
リ位置ｅ、目標プーリ位置esに変換する。そしてこれら
の実プーリ位置ｅ、目標プーリ位置esはプーリ位置変化
速度算出部93に入力し、プーリ位置変換速度de/dtを、
以下のように実プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏
差等により算出する。 de/dt＝K1・（es−ｅ）・K2・des/dt （K1,K2:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づき
変速に必要な圧力ΔPpを求める。 こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰPDと、流
量制御系の変速圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部95
に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト時
には Pps＋ＰPD＋ΔPp により、またダウンシフト時には Pps＝ＰPD−ΔPp により算出する。そして算出された目標プライマリ圧Pp
sは更にソレノイド電流設定部96に入力して、目標プラ
イマリ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipが定められる。
この場合に、プライマリ制御弁55が既に述べたようにソ
レノイド電流Ipに対し比例関係でプライマリ圧Ppを制御
する特性であるから、これに応じた第４図（ｂ）のマッ
プで目標プライマリ圧Ppsに対するソレノイド電流Ipが
求められる。そしてこのソレノイド電流Ipが、変速比制
御信号として駆動部97を介してプライマリ制御弁55の比
例ソレノイド56に供給され、フィードフォワードで変速
制御するようになっている。 ここでABS作動時を判定し、その際ABS作動に対応した
適切な変速制御を行うために、前記制御ユニット70には
セカンダリプーリ回転数変化速度算出部100と、ABS作動
判定部101と、制御信号ホールド部102と、出力切換部10
3とが設けられる。 セカンダリプーリ回転数変化速度算出部100は、前記
セカンダリプーリ回転数センサ72からのセカンダリプー
リ回数信号Nsを入力してその変化速度（dNs/dt）を算出
する。 また、ABS作動判定部101は、セカンダリプーリ回転数
変化速度算出部100からの変化速度信号dNs/dtを入力し
てこれが所定値を超えたときにABS作動時であると判定
してABS作動判定信号Asを出力するようにしてある。 さらに制御信号ホールド部102は、ABS作動判定部101
からのABS作動判定信号Asと、変速比制御信号としての
前記ソレノイド電流Ipの信号とを入力し、ABS作動判定
信号Asが入力した際のソレノイド電流Ipの信号レベルを
ホールド信号Iphとして保持し、これをABS作動判定信号
Asの入力が停止するまで出力するようにしてある。 また、出力切換部103は、上記ソレノイド電流Ipの信
号と制御信号ホールド部102によりホールドされたホー
ルド信号Iphとを入力するようにソレノイド電流設定部9
6と駆動部97との間に挿入してあり、ソレノイド電流Ip
の信号に優先してホールド信号Iphを出力するようにな
っている。 つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置
の作用について述べる。 まず、エンジン１の運転によりトルクコンバータ装置
３のコンバータカバー11からリヤドライブ軸35を介して
オイルポンプ34が駆動され、このポンプ油圧がセカンダ
リ制御弁50に導かれる。 ここでABS制御が行われない車両の通常走行時につい
て述べると、車両の停車時には、プライマリ制御系の目
標変速比is、実変速比ｉが無段変速機５の機構上の最大
変速比として例えば2.5より大きい値に設定される。そ
こで実変速比ｉ、トルク比ＫT、油圧比Kp、セカンダリ
圧Psに応じた目標プライマリ圧Ppsが算出され、目標プ
ライマリ圧Ppsに対応するソレノイド電流Ipが出力切換
部103、駆動部97を介してプライマリ制御弁55の比例ソ
レノイド56に供給される。こうしてプライマリシリンダ
21が排油側に動作するのであり、プライマリ圧Ppは最低
レベルになる。このため、セカンダリ制御弁50によるセ
カンダリ圧Psのすべてはセカンダリシリンダ24にのみ供
給され、無段変速機５は駆動ベルト26が最もセカンダリ
プーリ25の方に移行した最大変速比の低速段になる。 このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15が解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12、前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ22
から駆動ベルト26、セカンダリプーリ25を介してセカン
ダリ軸23に最大変速比の動力が出力し、これがディファ
レンシャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能に
なる。 セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力giが算
出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、
エンジントルクTe、トルク増幅率ｔにより入力トルクTi
が大きくなり、更に必要なセカンダリ圧Psuも増大する
ことで、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そし
て目標セカンダリ圧Pssに応じた低い値のソレノイド電
流Isが、駆動部83を介してセカンダリ制御弁50の比例ソ
レノイド51に供給されることでセカンダリ圧Psはドレン
量を減じて高く制御される。 そして発進後に変速制御され、ロックアップクラッチ
15が係合してトルク増幅率ｔ＝１になり、実変速比ｉに
応じて必要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエ
ンジントルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧
Pssは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Is
は急増してセカンダリ制御弁50の設定圧は順次小さくな
り、セカンダリ圧Psが低下制御される。ここでセカンダ
リ圧Psの特性をまとめて示すと、第５図（ａ）のように
なり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小
限のプーリ押付力を確保するように最適制御される。 上記セカンダリ圧Psはプライマリ制御弁55に導かれ、
減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Ppが生
じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであり、
これを以下に述べる。 まず、最大変速比iLの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁55が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ppを最低レベルに保っている。そして運転および走行条
件により目標変速比is＜2.5の変速開始条件が成立し
て、目標変速比isが順次小さく設定されると、流量制御
系でプーリ位置変化速度de/dtが算出され、これに伴い
変速圧力ΔPpが生じて目標プライマリ圧Ppsを増加す
る。このためソレノイド電流Ipは徐々に減じ、比例ソレ
ノイド56の電磁力によりプライマリ制御弁55の設定圧が
高くなり、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこ
で、駆動ベルト26はプライマリプーリ22の方に移行し、
変速比の小さい高速段にアップシフトする。 また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧ＰPDの割合を
増大する。そしてこの必要プライマリ圧ＰPDの増大によ
り目標プライマリ圧Ppsが増し、プライマリ圧Ppのレベ
ルを増大保持するのであり、こうしてアップシフトによ
り実変速比ｉが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実
変速比ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧Ppが順
次増大制御される。 また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算出
部86でトルク比ＫTが大きい値になり、これにより油圧
比Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正さ
れて、入力トルクTiの増大によりダウンシフト傾向を防
止するように修正される。そして目標変速比isが最小変
速比iH（例えば0.5）に達して、目標プライマリ圧Ppsが
最高レベルに設定されると、ソレノイド電流Ipは最も小
さくなってプライマリ制御弁55の設定圧を最大にするこ
とで、プライマリ圧Ppは最高に制御される。このとき、
実変速比ｉも目標変速比isに追従して最小変速比iHにな
ると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Kp、必要プライ
マリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに
設定されて、プライマリ圧Ppは高い状態に保持されて最
小変速iHを保つ。 一方、アクセルの踏込み、車速低下などにより目標変
速比isの値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算により
目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、
ソレノイド電流Ipは逆に増加して、プライマリ制御弁55
で減圧によりプライマリ圧Ppが低レベルに制御されるの
であり、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ25
の方に移行してダウンシフトする。このダウンシフトの
場合も、実変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧比
Kp、必要プライマリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Pps
の値が減じ、実変速比ｉを維持するのに必要なレベルに
プライマリ圧Ppが順次減少制御される。 こうして、第５図（ｂ）のような最大変速比iL、最小
変速比iHの変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とに
よりプライマリ圧Ppが可変にされ、これに基づきアップ
シフトまたはダウンシフトして変速制御されるのであ
る。 次に、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われる
場合の変速制御について述べる。 ABS制御系のABS制御ユニット60は各車輪速センサ65の
検出信号に基づいて各車輪33の速度、加減速度および推
定車両速度などを演算している。そこで急ブレーキをか
けると、車輪33が減速することからABS制御ユニット60
の判断に基づきABS制御が開始される。すなわち、ABS制
御ユニット60は、車輪33のスリップ率が適正領域内にな
るようにABS作動信号をハイドロリックユニット63に出
力する。そしてこのABS作動信号に基づきハイドロリッ
クユニット63内の各ソレノイドバルブ66が各車輪33のブ
レーキ圧を増圧、保持、減圧の３つの油圧モードに適宜
御するのであり、こうして車両は十分な制動力と操舵性
とを確保する。 ここでABS制御が行われると、各車輪33のブレーキ圧
が増圧、減圧を繰り返すことで車輪速度は急激増減し、
車輪33に伝動構成されるセカンダリプーリ25の回転速度
Nsも急激に増減することとなる。そこで、無段変速機５
の電子制御を行う制御ユニット70では、セカンダリプー
リ回転数変化速度算出部100からの変化速度信号dNs/dt
が急増して所定値を超えるようになる。このためABS作
動判定部101はABS作動時と判定してABS作動判定信号As
を制御信号ホールド部102に出力する。 このABS作動判定信号Asを受けて、制御信号ホールド
部102は、ABS作動判定信号Asが入力した際の変速比制御
信号、すなわちソレノイド電流Ipの信号レベルを保持す
るのであり、このホールド信号Iphがソレノイド電流Ip
の信号に優先して出力切換部103から駆動部97に出力さ
れる。このため、ABS制御が行われる場合は、前述した
通常の変速比制御は一時保留され、実変速比ｉはABS作
動直前の目標変速比isに追従するよう保持される。 従って、無意味な変速動作は行われなくなり、油圧制
御系のプライマリ圧Ppおよびセカンダリ圧Psは所定値に
保持されるのであり、駆動ベルト26のスリップは未然に
防止されるようになる。 またブレーキ操作の解除によりセカンダリプーリ回転
数変化速度算出部100からの変化速度信号dNs/dtが所定
値内となると、ABS作動判定部101がABS作動判定信号As
の出力を停止し、これに伴い制御信号ホールド部102が
ホールド信号Iphの出力を停止するので、出力切換部103
は変速比信号としてソレノイド電流Ipの信号を駆動部97
に出力するようになり、こうして通常の変速比制御に復
帰する。 従って、ブレーキ操作の解除時には、ABS作用の際の
実変速比ｉから迅速に正規の目標変速比isに復帰制御す
ることができる。 以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
構成はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
ABS作動判定部101は、セカンダリプーリ回転数変化速度
算出部100の他に車体の前後加速度を検出するＧセンサ
からも信号入力し、セカンダリプーリ回転数変化速度算
出部100からの変化速度信号dNs/dtが所定値を超え、か
つＧセンサからの検出信号が所定値以上のときABS作動
判定信号Asを出力するよう構成してもよい。こうするこ
とでABSの作動判定の精度を向上することができる。 いずれにしても本発明では、無段変速機５の制御ユニ
ット70側でABSの作動判定が行われるので、何らかの故
障によりABS制御ユニット60からABS作動信号が取り出せ
ない場合や、ABSが電子制御されない油圧制御方式でABS
作動信号を取り出すことができない場合でも、ABS作動
時に対応した変速制御への切り換えを確実に行うことが
できる。
的に説明する。 まず、第１図によりロックアップトルコン付無段変速
機の駆動系の概略について述べると、図中符号１はエン
ジンであり、クランク軸２がトルクコンバータ装置３、
前後進切換装置４、無段変速機５およびディファレンシ
ャル装置６に順次伝動構成される。 トルクコンバータ装置３は、クランク軸２に接続する
ドライブプレート10が、コンバータカバー11を介してト
ルクコンバータ12のポンプインペラ12aに連結する。そ
してトルクコンバータ12のタービンランナ12bはタービ
ン軸13に連結し、ステータ12cはワンウエイクラッチ14
により案内されている。 前記タービンランナ12bと一体的なロックアップクラ
ッチ15は、ドライブプレート10に係合または解放可能に
設置され、エンジン動力はトルクコンバータ12またはロ
ックアップクラッチ15を介して伝達される。 前後進切換装置４はダブルピニオン式プラネタリギヤ
16を有し、そのサンギヤ16aがタービン軸13から入力し
てキャリア16bからプライマリ軸20へ出力する。そして
サンギヤ16aとキャリア16bとの間にフォワードクラッチ
17を有し、その係合でプラネタリギヤ16を一体化してタ
ービン軸13とプライマリ軸20とを直結する。また、リン
グギヤ16cとケースとの間にリバースブレーキ18を有
し、その係合でプライマリ軸20に逆転した動力を出力す
る。そしてフォワードクラッチ17とリバースブレーキ18
の解放でプラネタリギヤ16をフリーにする。 無段変速機５は、入力軸であるプライマリ軸20にプラ
イマリシリダ21を有するプーリ間隔可変式のプライマリ
プーリ22が、また出力軸であるセカンダリ軸23にセカン
ダリシリンダ24を有する同様のセカンダリプーリ25が設
けられ、プライマリプーリ22とセカンダリプーリ25との
間に駆動ベルト26が巻付けられる。 ここで、プライマリシリンダ21はセカンダリシリンダ
24より受圧面積が大きく制定され、そのプライマリ圧に
よりプライマリプーリ22、セカンダリプーリ25に対する
駆動ベルト26の巻き付け半径の比率を変えて無段変速す
るようになっている。 ディファレンシャル装置６は、前記セカンダリ軸23に
一対のリダクションギヤ27を介して出力軸28が連結し、
この出力軸28のドライブギヤ29がファイナルギヤ30に噛
合っている。そしてファイナルギヤ30に接続する差動装
置31が、車軸32を介して左右の車輪33に連結している。 一方、前記無段変速機５の制御用の油圧源を得るため
に、トルクコンバータ12に隣接してオイルポンプ34が配
設される。このオイルポンプ34はポンプドライブ軸35に
よりコンバータカバー11に連結し、エンジン動力により
常時駆動されて油圧を発生するようになっている。ここ
で無段変速機５の制御油圧は高低の範囲が広いことか
ら、オイルポンプ34は例えばローラベーン式で吸入、吐
出ポートを複数組有する可変容量型に構成されている。 次いで、無段変速機５の油圧制御系について述べる
と、オイルパン40と連通する前記オイルポンプ34からの
油路41が、セカンダリ制御弁50に連通して所定のセカン
ダリ圧Psを生じ、このセカンダリ圧Psが油路42によりセ
カンダリシリンダ24に常に供給される。またセカンダリ
圧Psは油路43を介してプライマリ制御弁55に導かれ、そ
こで所定のプライマリ圧Ppを生じて油路44によりプライ
マリシリンダ21に給排油するよう構成されている。 セカンダリ制御弁50は、比例電磁リリーフ弁式であ
り、比例ソレノイド51に無段変速機５の制御ユニット70
からソレノイド電流Isが供給される。そしてこのソレノ
イド電流Isによる電磁力を、セカンダリ圧Psの油圧反力
およびスプリング力に対抗してスプール上に作用させ、
これらのバランスで調圧する。すなわち、ソレノイド電
流Isにより設定圧を可変にし、ソレノイド電流Isに対し
１対１の比例関係でセカンダリ圧Psを制御するようにし
てある。 プライマリ制御弁55は、比例電磁減圧弁式であり、セ
カンダリ制御弁50と同様に比例ソレノイド56に制御ユニ
ット70からソレノイド電流Ipが供給される。そしてソレ
ノイド電流Ipによる電磁力をプライマリ圧Ppの油圧反力
およびスプリング力に対抗してスプール上に作用させ、
ソレノイド電流Ipにより設定圧を可変にして、ソレノイ
ド電流Ipに対し１対１の比例関係でプライマリ圧Ppを制
御するようにしてある。 なお、オイルポンプ34は前述のように可変容量型であ
り、セカンダリ制御弁50のドレン側の油路45には常に比
較的高い潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルク
コンバータ12、前後進切換装置４、駆動ベルト26の潤滑
部等に供給されるように回路構成されている。 第２図はABSの概略構成を示す。これはABS制御ユニッ
ト60により前後４輪のブレーキ圧が電子制御される形式
のものであり、マスタシリンダ61から各車輪33のホィー
ルシリンダに至るブレーキ油圧系の途中にはハイドロリ
ックユニット63およびプロポーショニングバルブ64が介
設され、また各車輪33にはその回転数をそれぞれ検出す
る車輪速センサ65が設置されている。 ABS制御ユニット60は各車輪速センサ65の検出信号に
基づいて各車輪33の速度、加減速度および推定車両速度
などを演算する。そして推定車両速度と車輪速度との比
較、車輪の加減速の大きさなどから判断して増圧、保
持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定
のABS作動信号をハイドロリックユニット63に出力す
る。 ハイドロリックユニット63は、各車輪33に対応した４
個の油圧調整用ソレノイドバルブ66を備えており、各ソ
レノイドバルブ66はABS制御ユニット60からのABS作動信
号に応じてブレーキ圧を増圧、保持、減圧するように制
御される。 プロポーショニングバルブ64は、左右の後輪33のうち
ロックしそうになった側の車輪に合わせて左右の後輪33
を同圧に油圧制御するものである。 第３図は前記無段変速機５の油圧制御系における比例
ソレノイド51,56の電子制御系を示す。この制御系は、
制御ユニット70の入力信号センサとして、プライマリプ
ーリ回転数センサ71、セカンダリプーリ回転数センサ7
2、エンジン回転数センサ73、スロットル開度センサ74
およびセカンダリ圧Psを検出する圧力センサ75を備えて
いる。 ここでまず、セカンダリ圧Psを制御する比例ソレノイ
ド51の制御系について述べると、制御ユニットは70はス
ロットル開度センサ74からのスロットル開度信号θおよ
びエンジン回転数センサ73からのエンジン回転数信号Ne
が入力するエンジントルク算出部76を有し、θ−Neのト
ルク特性によりエンジントルクTeを推定する。 また、トルクコンバータ12の入力側であるエンジン１
の回転数信号Neと、出力側であるプライマリプーリ22の
回転数信号Npとがトルク増幅率算出部77に入力し、速度
比ｎ（Np/Ne）に応じたトルク増幅率ｔを定める。 さらに、エンジン回転数信号Ne、プライマリプーリ回
転数信号Npは、プライマリ系の慣性力算出部78に入力
し、エンジン１およびプライマリプーリ22の質量、加速
度により慣性力giを算出する。 そしてこれらのエンジントルクTe、トルク増幅率ｔ、
慣性力giの信号は、入力トルク算出部79に入力し、無段
変速機５の入力トルクTiを以下のように算出する。 Ti＝Te・ｔ−gi 一方、プライマリプーリ22の回転数信号Npとセカンダ
リプーリ25の回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np
/Ns）を算出する実変速比算出部85と、その実変速比信
号ｉを入力して必要セカンダリ圧Psuを設定する必要セ
カンダリ圧設定部80とを有する。ここで、各実変速比ｉ
毎に単位トルク伝達に必要なスリップ限界のセカンダリ
圧Psuが第４図（ａ）のように設定されており、このマ
ップから実変速比ｉに応じた必要セカンダリ圧Psuが定
められる。 そして前記入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuの信
号と、セカンダリプーリ25の回転数信号Nsとが目標セカ
ンダリ圧算出部81に入力し、セカンダリシリンダ24の部
分の遠心油圧gsを考慮した目標セカンダリ圧Pssが、以
下のように算出する。 Pss＝Ti・Psu−gs＋ＰM ここでＰMは、実変速比ｉの関数としてＰM＝ｆ（ｉ）
で表わされる補正項で、マージンと呼ばれるものであ
る。 目標セカンダリ圧Pssは更にソレノイド電流設定部82
に入力し、目標セカンダリ圧Pssに応じたソレノイド電
流Isを定めるようになっている。この場合に、セカンダ
リ制御弁50が既に述べたようにソレノイド電流Isに対し
比例関係でセカンダリ圧Psを制御する特性であるから、
これに応じた第４図（ｂ）のマップにより目標セカンダ
リ圧Pssに対するソレノイド電流Isを比例的に求める。
そしてこのソレノイド電流Isが、駆動部83を介してセカ
ンダリ制御弁50の比例ソレノイド51に供給されるのであ
り、こうしてソレノイド電流Isにより、直接セカンダリ
圧Psを目標セカンダリ圧Pssに追従して制御するように
なっている。 続いて、プライマリ圧Ppを制御する比例ソレノイド56
の制御系について述べる。まず、この制御の基本概念で
あるが、定常時の実変速比ｉはセカンダリ圧Psとプライ
マリ圧Ppとの油圧比で決まるため、油圧比Kp（Pp/Ps）
は実変速比ｉの関係として表わされ、 Kp＝ｆ（ｉ） になる。 一方、プライマリプーリ22と駆動プーリ26との関係に
おいては、入力トルクTiが例えば大きくなるとダウンシ
フト方向に移行することになり、入力トルクTiが実変速
比ｉに影響することがわかる。そこで、この入力トルク
Tiと実変速比ｉとの関係に対し、今のセカンダリ圧Psで
伝達できる最大トルク（Ps/Psu）と、今の伝達トルクの
入力トルクTiとのトルク比ＫTを ＫT＝Ti/（Ps/Psu） により設定する。すると、今のトルク伝達状態、すなわ
ち油圧比Kpの関係での実変速比ｉが定まり、これにより
油圧比Kpは、実変速比ｉとトルク比ＫTとの関係として Kp＝ｆ（i,KT） が成立する。こうして実変速比ｉとトルク比ＫTとによ
り油圧比Kpは、第４図（ｃ）のように、セカンダリ圧Ps
とは無関係に相似形の特性で得られることになり、この
油圧比Kpとセカンダリ圧Psとにより必要プライマリ圧Ｐ
PDが算出される。これにより、定常時の今の入力トルク
Tiに対し、今の実変速比ｉを保つのに必要なプライマリ
圧ＰPDを、セカンダリ圧Psに対して求めることができ
る。 次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じ
て流量制御すれば良い。そこで、各運転および走行条件
に応じた目標変速比isと実変速比ｉとの偏差等により変
速速度、またはプーリ位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度de/dtを算出する。ここでプーリ位置変化速度d
e/dtは、プライマリシリンダ21の体積変化、すなわち流
量であるから、バルブ流量の式を用いて開口面積、すな
わちバルブ変位を求め、これに応じプーリ位置変化速度
de/dtを達成するのに必要な圧力Ppに換算する。そして
上述の油圧比制御で求めた必要プライマリ圧ＰPDに、圧
力Ppをアップシフトとダウンシフトに応じ加減算するこ
とで、目標プライマリ圧Ppsが求まることになる。 そこで、かかる制御の基本概念に基づき、制御ユニッ
ト70は油圧比制御系と流量制御系とを有している。 まず油圧比制御系について述べると、プライマリプー
リ回転数センサ71からのプライマリプーリ回転数信号Np
とセカンダリプーリ回数数センサ72からのセカンダリプ
ーリ回転数信号Nsとを入力して実変速比ｉ（Np/Ns）を
算出する実変速比算出部85を有する。 一方、入力トルクTi、必要セカンダリ圧Psuおよび圧
力センサ75のセカンダリ圧Psの各信号が入力してトルク
比ＫTを算出するトルク比算出部86を有し、このトルク
比ＫT、実変速比ｉの信号は油圧比設定部87に入力し
て、第４図（ｃ）のマップにより油圧比Kpを、トルク比
ＫT、実変速比ｉの関係により定める。 油圧比Kp、セカンダリ圧Psの信号は必要プライマリ圧
算出部88に入力し、更にプライマリプーリ回転数Npによ
るプライマリシリンダ21の部分の遠心油圧gpを考慮し
て、必要プライマリ圧ＰPDを以下のように算出する。 ＰPD＝Kp・Ps−gp 次いで流量制御系について述べると、実変速比ｉの信
号およびスロットル開度信号θを入力する目標プライマ
リプーリ回転数検索部89を有し、ｉ−θの関係で目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDを定める。そしてこの目標プ
ライマリプーリ回転数ＮPDとセカンダリプーリ回転数Ns
の信号は、目標変速比算出部90に入力し、目標変速比is
を is＝ＮPD/Ns により算出するのであり、こうして変速パターンをベー
スとして各運転および走行条件に応じた目標変速比isが
求められる。 ここで、プライマリシリンダ21の油量Ｖは実プーリ位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはプーリ位
置変化速度de/dtと１対１で対応する。従って、プーリ
位置変化速度de/dtにより流量Ｑがそのまま算出されて
好ましいことから、実変速比ｉ、目標変速比isは実プー
リ位置変換部91、目標プーリ位置変換部92により実プー
リ位置ｅ、目標プーリ位置esに変換する。そしてこれら
の実プーリ位置ｅ、目標プーリ位置esはプーリ位置変化
速度算出部93に入力し、プーリ位置変換速度de/dtを、
以下のように実プーリ位置ｅと目標プーリ位置esとの偏
差等により算出する。 de/dt＝K1・（es−ｅ）・K2・des/dt （K1,K2:定数、des/dt:位相進み要素） そしてプーリ位置変化速度de/dtは変速圧力算出部94に
入力し、プーリ位置変化速度de/dtによる流量に基づき
変速に必要な圧力ΔPpを求める。 こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰPDと、流
量制御系の変速圧力ΔPpとは目標プライマリ圧算出部95
に入力して、目標プライマリ圧Ppsを、アップシフト時
には Pps＋ＰPD＋ΔPp により、またダウンシフト時には Pps＝ＰPD−ΔPp により算出する。そして算出された目標プライマリ圧Pp
sは更にソレノイド電流設定部96に入力して、目標プラ
イマリ圧Ppsに応じたソレノイド電流Ipが定められる。
この場合に、プライマリ制御弁55が既に述べたようにソ
レノイド電流Ipに対し比例関係でプライマリ圧Ppを制御
する特性であるから、これに応じた第４図（ｂ）のマッ
プで目標プライマリ圧Ppsに対するソレノイド電流Ipが
求められる。そしてこのソレノイド電流Ipが、変速比制
御信号として駆動部97を介してプライマリ制御弁55の比
例ソレノイド56に供給され、フィードフォワードで変速
制御するようになっている。 ここでABS作動時を判定し、その際ABS作動に対応した
適切な変速制御を行うために、前記制御ユニット70には
セカンダリプーリ回転数変化速度算出部100と、ABS作動
判定部101と、制御信号ホールド部102と、出力切換部10
3とが設けられる。 セカンダリプーリ回転数変化速度算出部100は、前記
セカンダリプーリ回転数センサ72からのセカンダリプー
リ回数信号Nsを入力してその変化速度（dNs/dt）を算出
する。 また、ABS作動判定部101は、セカンダリプーリ回転数
変化速度算出部100からの変化速度信号dNs/dtを入力し
てこれが所定値を超えたときにABS作動時であると判定
してABS作動判定信号Asを出力するようにしてある。 さらに制御信号ホールド部102は、ABS作動判定部101
からのABS作動判定信号Asと、変速比制御信号としての
前記ソレノイド電流Ipの信号とを入力し、ABS作動判定
信号Asが入力した際のソレノイド電流Ipの信号レベルを
ホールド信号Iphとして保持し、これをABS作動判定信号
Asの入力が停止するまで出力するようにしてある。 また、出力切換部103は、上記ソレノイド電流Ipの信
号と制御信号ホールド部102によりホールドされたホー
ルド信号Iphとを入力するようにソレノイド電流設定部9
6と駆動部97との間に挿入してあり、ソレノイド電流Ip
の信号に優先してホールド信号Iphを出力するようにな
っている。 つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置
の作用について述べる。 まず、エンジン１の運転によりトルクコンバータ装置
３のコンバータカバー11からリヤドライブ軸35を介して
オイルポンプ34が駆動され、このポンプ油圧がセカンダ
リ制御弁50に導かれる。 ここでABS制御が行われない車両の通常走行時につい
て述べると、車両の停車時には、プライマリ制御系の目
標変速比is、実変速比ｉが無段変速機５の機構上の最大
変速比として例えば2.5より大きい値に設定される。そ
こで実変速比ｉ、トルク比ＫT、油圧比Kp、セカンダリ
圧Psに応じた目標プライマリ圧Ppsが算出され、目標プ
ライマリ圧Ppsに対応するソレノイド電流Ipが出力切換
部103、駆動部97を介してプライマリ制御弁55の比例ソ
レノイド56に供給される。こうしてプライマリシリンダ
21が排油側に動作するのであり、プライマリ圧Ppは最低
レベルになる。このため、セカンダリ制御弁50によるセ
カンダリ圧Psのすべてはセカンダリシリンダ24にのみ供
給され、無段変速機５は駆動ベルト26が最もセカンダリ
プーリ25の方に移行した最大変速比の低速段になる。 このとき、図示しない油圧制御系によりロックアップ
クラッチ15が解放してトルクコンバータ12に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ17が給油により係
合して前進位置になる。このため、エンジン１の動力が
トルクコンバータ12、前後進切換装置４を介して無段変
速機５のプライマリ軸20に入力し、プライマリプーリ22
から駆動ベルト26、セカンダリプーリ25を介してセカン
ダリ軸23に最大変速比の動力が出力し、これがディファ
レンシャル装置６を介して車輪33に伝達して発進可能に
なる。 セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクTeが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力giが算
出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には、
エンジントルクTe、トルク増幅率ｔにより入力トルクTi
が大きくなり、更に必要なセカンダリ圧Psuも増大する
ことで、目標セカンダリ圧Pssが大きい値になる。そし
て目標セカンダリ圧Pssに応じた低い値のソレノイド電
流Isが、駆動部83を介してセカンダリ制御弁50の比例ソ
レノイド51に供給されることでセカンダリ圧Psはドレン
量を減じて高く制御される。 そして発進後に変速制御され、ロックアップクラッチ
15が係合してトルク増幅率ｔ＝１になり、実変速比ｉに
応じて必要セカンダリ圧Psuが減じ、車速上昇に伴いエ
ンジントルクTeが低下操作されると、目標セカンダリ圧
Pssは急激に小さくなる。このため、ソレノイド電流Is
は急増してセカンダリ制御弁50の設定圧は順次小さくな
り、セカンダリ圧Psが低下制御される。ここでセカンダ
リ圧Psの特性をまとめて示すと、第５図（ａ）のように
なり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない最小
限のプーリ押付力を確保するように最適制御される。 上記セカンダリ圧Psはプライマリ制御弁55に導かれ、
減圧作用でプライマリシリンダ21にプライマリ圧Ppが生
じ、このプライマリ圧Ppにより変速制御するのであり、
これを以下に述べる。 まず、最大変速比iLの発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁55が最も減圧作用し、プライマリ圧
Ppを最低レベルに保っている。そして運転および走行条
件により目標変速比is＜2.5の変速開始条件が成立し
て、目標変速比isが順次小さく設定されると、流量制御
系でプーリ位置変化速度de/dtが算出され、これに伴い
変速圧力ΔPpが生じて目標プライマリ圧Ppsを増加す
る。このためソレノイド電流Ipは徐々に減じ、比例ソレ
ノイド56の電磁力によりプライマリ制御弁55の設定圧が
高くなり、プライマリ圧Ppは順次高く制御される。そこ
で、駆動ベルト26はプライマリプーリ22の方に移行し、
変速比の小さい高速段にアップシフトする。 また変速制御により実変速比ｉが小さくなると、油圧
比制御系の油圧比設定部87で油圧比Kpが増大設定され、
セカンダリ圧Psに対する必要プライマリ圧ＰPDの割合を
増大する。そしてこの必要プライマリ圧ＰPDの増大によ
り目標プライマリ圧Ppsが増し、プライマリ圧Ppのレベ
ルを増大保持するのであり、こうしてアップシフトによ
り実変速比ｉが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実
変速比ｉを維持するようなレベルにプライマリ圧Ppが順
次増大制御される。 また入力トルクTiが例えば増大すると、トルク比算出
部86でトルク比ＫTが大きい値になり、これにより油圧
比Kpの値も増す。そこで、プライマリ圧Ppは増大補正さ
れて、入力トルクTiの増大によりダウンシフト傾向を防
止するように修正される。そして目標変速比isが最小変
速比iH（例えば0.5）に達して、目標プライマリ圧Ppsが
最高レベルに設定されると、ソレノイド電流Ipは最も小
さくなってプライマリ制御弁55の設定圧を最大にするこ
とで、プライマリ圧Ppは最高に制御される。このとき、
実変速比ｉも目標変速比isに追従して最小変速比iHにな
ると、これ以降は油圧比制御系の油圧比Kp、必要プライ
マリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Ppsが最高レベルに
設定されて、プライマリ圧Ppは高い状態に保持されて最
小変速iHを保つ。 一方、アクセルの踏込み、車速低下などにより目標変
速比isの値が大きくなると、変速圧力ΔPpの減算により
目標プライマリ圧Ppsは低いレベルになる。このため、
ソレノイド電流Ipは逆に増加して、プライマリ制御弁55
で減圧によりプライマリ圧Ppが低レベルに制御されるの
であり、これによりベルト26は再びセカンダリプーリ25
の方に移行してダウンシフトする。このダウンシフトの
場合も、実変速比ｉの増大に応じ油圧比制御系で油圧比
Kp、必要プライマリ圧ＰPDにより目標プライマリ圧Pps
の値が減じ、実変速比ｉを維持するのに必要なレベルに
プライマリ圧Ppが順次減少制御される。 こうして、第５図（ｂ）のような最大変速比iL、最小
変速比iHの変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とに
よりプライマリ圧Ppが可変にされ、これに基づきアップ
シフトまたはダウンシフトして変速制御されるのであ
る。 次に、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われる
場合の変速制御について述べる。 ABS制御系のABS制御ユニット60は各車輪速センサ65の
検出信号に基づいて各車輪33の速度、加減速度および推
定車両速度などを演算している。そこで急ブレーキをか
けると、車輪33が減速することからABS制御ユニット60
の判断に基づきABS制御が開始される。すなわち、ABS制
御ユニット60は、車輪33のスリップ率が適正領域内にな
るようにABS作動信号をハイドロリックユニット63に出
力する。そしてこのABS作動信号に基づきハイドロリッ
クユニット63内の各ソレノイドバルブ66が各車輪33のブ
レーキ圧を増圧、保持、減圧の３つの油圧モードに適宜
御するのであり、こうして車両は十分な制動力と操舵性
とを確保する。 ここでABS制御が行われると、各車輪33のブレーキ圧
が増圧、減圧を繰り返すことで車輪速度は急激増減し、
車輪33に伝動構成されるセカンダリプーリ25の回転速度
Nsも急激に増減することとなる。そこで、無段変速機５
の電子制御を行う制御ユニット70では、セカンダリプー
リ回転数変化速度算出部100からの変化速度信号dNs/dt
が急増して所定値を超えるようになる。このためABS作
動判定部101はABS作動時と判定してABS作動判定信号As
を制御信号ホールド部102に出力する。 このABS作動判定信号Asを受けて、制御信号ホールド
部102は、ABS作動判定信号Asが入力した際の変速比制御
信号、すなわちソレノイド電流Ipの信号レベルを保持す
るのであり、このホールド信号Iphがソレノイド電流Ip
の信号に優先して出力切換部103から駆動部97に出力さ
れる。このため、ABS制御が行われる場合は、前述した
通常の変速比制御は一時保留され、実変速比ｉはABS作
動直前の目標変速比isに追従するよう保持される。 従って、無意味な変速動作は行われなくなり、油圧制
御系のプライマリ圧Ppおよびセカンダリ圧Psは所定値に
保持されるのであり、駆動ベルト26のスリップは未然に
防止されるようになる。 またブレーキ操作の解除によりセカンダリプーリ回転
数変化速度算出部100からの変化速度信号dNs/dtが所定
値内となると、ABS作動判定部101がABS作動判定信号As
の出力を停止し、これに伴い制御信号ホールド部102が
ホールド信号Iphの出力を停止するので、出力切換部103
は変速比信号としてソレノイド電流Ipの信号を駆動部97
に出力するようになり、こうして通常の変速比制御に復
帰する。 従って、ブレーキ操作の解除時には、ABS作用の際の
実変速比ｉから迅速に正規の目標変速比isに復帰制御す
ることができる。 以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
構成はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
ABS作動判定部101は、セカンダリプーリ回転数変化速度
算出部100の他に車体の前後加速度を検出するＧセンサ
からも信号入力し、セカンダリプーリ回転数変化速度算
出部100からの変化速度信号dNs/dtが所定値を超え、か
つＧセンサからの検出信号が所定値以上のときABS作動
判定信号Asを出力するよう構成してもよい。こうするこ
とでABSの作動判定の精度を向上することができる。 いずれにしても本発明では、無段変速機５の制御ユニ
ット70側でABSの作動判定が行われるので、何らかの故
障によりABS制御ユニット60からABS作動信号が取り出せ
ない場合や、ABSが電子制御されない油圧制御方式でABS
作動信号を取り出すことができない場合でも、ABS作動
時に対応した変速制御への切り換えを確実に行うことが
できる。
以上説明したとおり本発明によれば、無段変速機の変
速制御装置側において、制御ユニットのセカンダリプー
リ回転数変化速度算出部が変化速度信号をABS作動判定
部に常時出力しており、この変化速度信号に基づいてAB
S作動判定部がABS作動時を判定している。 そこで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
ると、上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部から
の変化速度信号が所定値を超えることにより、ABS作動
判定部がABS作動判定信号を出力してABSの作動時を判定
する。 このため、ABS側からのABS作動信号が入力されない場
合でも、ABS作動時に対応した変速制御への切り換えを
確実に行うことができる。
速制御装置側において、制御ユニットのセカンダリプー
リ回転数変化速度算出部が変化速度信号をABS作動判定
部に常時出力しており、この変化速度信号に基づいてAB
S作動判定部がABS作動時を判定している。 そこで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
ると、上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部から
の変化速度信号が所定値を超えることにより、ABS作動
判定部がABS作動判定信号を出力してABSの作動時を判定
する。 このため、ABS側からのABS作動信号が入力されない場
合でも、ABS作動時に対応した変速制御への切り換えを
確実に行うことができる。
第１図は本発明の一実施例による無段変速機の変速制御
装置の概略全体構成図、 第２図はABSの概略構成図、 第３図は無段変速機の変速制御装置における電子制御系
のブロック図、 第４図（ａ）は実変速比ｉとセカンダリ圧Psuとの関係
マップ図、 第４図（ｂ）はソレノイド電流Isと目標セカンダリ圧Ps
sおよびソレノイド電流Ipと目標プライマリ圧Ppsの関係
マップ図、 第４図（ｃ）はトルク比ＫTと油圧比Kpとの関係マップ
図、 第５図（ａ）はセカンダリ圧の特性図、 第５図（ｂ）はプライマリ圧の変速パターンを示す図で
ある。 １……エンジン、 ２……クランク軸、 ３……トルクコンバータ装置、 ４……前後進切換装置、 ５……無段変速機、 ６……ディファレンシャル装置、 20……プライマリ軸、 21……プライマリシリンダ、 22……プライマリプーリ、 23……セカンダリ軸、 24……セカンダリシリンダ、 25……セカンダリプーリ、 26……駆動ベルト、 33……車輪、 34……オイルポンプ、 50……セカンダリ制御弁、 51……比例ソレノイド、 55……プライマリ制御弁、 56……比例ソレノイド、 60……ABS制御ユニット、 61……マスタシリンダ、 63……ハイドロリックユニット、 64……プロポーショニングバルブ、 65……車輪速センサ、 66……ソレノイドバルブ、 70……制御ユニット、 71……プライマリプーリ回転数センサ、 72……セカンダリプーリ回転数センサ、 73……エンジン回転数センサ、 74……スロットル開度センサ、 75……圧力センサ、 96……ソレノイド電流設定部、 97……駆動部、 100……セカンダリプーリ回転数変化速度算出部、 101……ABS作動判定部、 102……制御信号ホールド部、 103……出力切換部。
装置の概略全体構成図、 第２図はABSの概略構成図、 第３図は無段変速機の変速制御装置における電子制御系
のブロック図、 第４図（ａ）は実変速比ｉとセカンダリ圧Psuとの関係
マップ図、 第４図（ｂ）はソレノイド電流Isと目標セカンダリ圧Ps
sおよびソレノイド電流Ipと目標プライマリ圧Ppsの関係
マップ図、 第４図（ｃ）はトルク比ＫTと油圧比Kpとの関係マップ
図、 第５図（ａ）はセカンダリ圧の特性図、 第５図（ｂ）はプライマリ圧の変速パターンを示す図で
ある。 １……エンジン、 ２……クランク軸、 ３……トルクコンバータ装置、 ４……前後進切換装置、 ５……無段変速機、 ６……ディファレンシャル装置、 20……プライマリ軸、 21……プライマリシリンダ、 22……プライマリプーリ、 23……セカンダリ軸、 24……セカンダリシリンダ、 25……セカンダリプーリ、 26……駆動ベルト、 33……車輪、 34……オイルポンプ、 50……セカンダリ制御弁、 51……比例ソレノイド、 55……プライマリ制御弁、 56……比例ソレノイド、 60……ABS制御ユニット、 61……マスタシリンダ、 63……ハイドロリックユニット、 64……プロポーショニングバルブ、 65……車輪速センサ、 66……ソレノイドバルブ、 70……制御ユニット、 71……プライマリプーリ回転数センサ、 72……セカンダリプーリ回転数センサ、 73……エンジン回転数センサ、 74……スロットル開度センサ、 75……圧力センサ、 96……ソレノイド電流設定部、 97……駆動部、 100……セカンダリプーリ回転数変化速度算出部、 101……ABS作動判定部、 102……制御信号ホールド部、 103……出力切換部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 59:54
Claims (2)
- 【請求項１】ABS制御ユニットからのABS制御信号により
ABS制御を行うアンチロック・ブレーキ・システムを備
えた車両に搭載される無段変速機の変速制御装置におい
て、 上記変速制御装置は、セカンダリプーリの回転数信号を
入力して所定の変速制御信号を出力する制御ユニットを
備えており、 上記制御ユニットは、セカンダリプーリの回転数信号を
入力してその変化速度を算出するセカンダリプーリ回転
数変化速度算出部と、 上記セカンダリプーリ回転数変化速度算出部からの変化
速度信号が所定値を越えたとき、上記ABS制御信号の有
無に拘わらずABS作動判定信号を出力するABS作動判定部
とを備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御
装置。 - 【請求項２】上記ABS作動判定部は、セカンダリプーリ
回転数変化速度算出部の他に車体の前後加速度を検出す
るＧセンサから信号入力し、セカンダリプーリ回転数変
化速度算出部からの変化速度信号が所定値を越え、かつ
Ｇセンサからの検出信号が所定値以下のときABS作動判
定信号を出力するように構成してなることを特徴とする
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34331389A JP2843842B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34331389A JP2843842B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03204464A JPH03204464A (ja) | 1991-09-06 |
| JP2843842B2 true JP2843842B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=18360555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34331389A Expired - Fee Related JP2843842B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2843842B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19928292A1 (de) * | 1998-12-22 | 2000-06-29 | Bosch Gmbh Robert | System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils eines Umschlingungsgetriebes |
-
1989
- 1989-12-28 JP JP34331389A patent/JP2843842B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03204464A (ja) | 1991-09-06 |
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