DE4104542C2 - Vorrichtung und Verfahren zur Einstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Verfahren zur Einstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 4.

Eine bekannte Vorrichtung zur Einstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes umfaßt einen Endlosriemen, der über eine Primärriemenscheibe und eine Sekundärriemenscheibe geführt ist. Jede Riemenscheibe umfaßt neben einer festen eine bewegliche konische Scheibe, die in Axialrichtung durch eine fluidbetriebene Servoeinrichtung bewegbar ist, um den Laufdurchmesser des Riemens auf den Scheiben in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen zu ändern. Die Vorrichtung hat einen Hydraulikkreis mit einer Pumpe, die den Servoeinrichtungen Hydrauliköl zuführt, ein Sekundärdruckregelventil und ein Primärdruckregel­ ventil. Jedes Ventil umfaßt einen Schieber, der die den Ser­ voeinrichtungen zugeführte Hydraulikölmenge verstellt.

Die Vorrichtung hat eine elektronische Steuereinrichtung, die die Ventile des Hydraulikkreises steuert. Das Übertragungsdrehmoment wird exakt berechnet, um den vom Sekundärdruckregelventil ge­ regelten Druck richtig auf einen erforderlichen Minimalwert einzustellen. Der Primärdruck wird vom Primärdruckregelventil in Richtung einer Verbesserung des Ansprechverhaltens des Ge­ triebes nach Maßgabe der Motorbetriebsbedingungen gere­ gelt. Die elektronische Steuereinrichtung steuert außerdem verschiedene Vorrichtungen wie etwa eine Sicherheitsvorrichtung, eine ABS-Anlage und eine Überbrückungskupplung eines Drehmoment­ wandlers.

Wenn bei einem stufenlosen Getriebe, das den Drehmomentwand­ ler mit Überbrückungskupplung aufweist, die Überbrückungs­ kupplung ausgerückt ist, wird das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine durch den Betrieb des Drehmomentwandlers vervielfacht. Bei eingerückter Überbrückungskupplung wird das Motordrehmoment direkt auf das Automatikgetriebe über­ tragen. Der Sekundärdruck im Getriebe wird nach Maßgabe des Zustands der Überbrückungskupplung gesteuert.

Die JP-OS 1-2 06 154 zeigt eine Steuervorrichtung, bei dem ein ge­ wünschter Sekundärdruck nach Maßgabe einer Drehmomentverviel­ fachungsrate auf der Basis eines Drehzahlverhältnisses zwi­ schen der Drehzahl eines Antriebsorgans und eines Abtriebs­ organs der Überbrückungskupplung bestimmt wird.

Wenn dabei jedoch die Überbrückungskupplung zeitgleich mit der Erhöhung oder Verminderung des Sekundärdrucks betätigt wird, treten aufgrund der Ansprechverzögerung in einem Hydraulikkreis verschiedene Probleme auf. Ein Problem ist das folgende: Bei Beschleunigung des Fahrzeugs wird die Erhöhung des Sekundärdrucks verzögert, obwohl die Überbrückungskupp­ lung bereits ausgerückt ist und der Drehmomentwandler betrie­ ben wird. Im Gegensatz dazu kann es geschehen, daß der Sekun­ därdruck niedriger wird, bevor die Kupplung vollständig ein­ gerückt ist. Infolgedessen nimmt die von den Riemenscheiben auf den Riemen aufgebrachte Angriffskraft ab, so daß der Rie­ men Schlupf hat, wodurch die Lebensdauer des Riemens verkürzt und ein nicht erwünschter Stoß erzeugt wird. Es ist also erwünscht, den Zeitpunkt der Betätigung der Überbrückungskupplung und der Regelung des Sekundärdrucks so einzustellen, daß der Se­ kundärdruck in einem Betriebsbereich des Drehmomentwandlers zuverlässig erhöht wird.

Die JP-OS 63-28 740 beschreibt eine Vorrichtung zur zeitlichen Steuerung eines stufenlosen Getriebes. Dabei hat das Getriebe eine Startkupplung und eine das Getriebe umgehende Direktver­ bindungskupplung. Wenn die Motordrehzahl eine erste Be­ zugsdrehzahl übersteigt, wird die Direktverbindungskupplung eingerückt und überträgt die Ausgangsleistung des Motors auf Antriebsräder des Fahrzeugs unter Umgehung des Wandlers. Wenn die Motordrehzahl unter eine zweite Bezugsdrehzahl, die niedriger als die erste Bezugsdrehzahl ist, absinkt, wird die Direktverbindungskupplung ausgerückt.

Eine derartige Vorrichtung mit zwei Kupplungen kann aber bei einem stufenlos einstellbaren Getriebe mit Drehmomentwandler nicht verwendet werden.

Aus der EP 0 289 290 ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher die Überbrückungskupplung über ein Ventil gesteuert wird. Das Ventil wird über ein Solenoid angesteuert, das gleichzeitig auch ein weiteres Ventil zur Einstellung der Keilriemenspannung ansteuert. Bei der bekannten Vorrichtung ist es somit nicht möglich, die zeitliche Steuerungsabfolge der Überbrückungskupplung unabhängig von derjenigen der Riemenspannung zu gestalten.

Aus der EP 0 063 787 A1 ist eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Bei dieser Vorrichtung ist ein Zeitablauf-Steuerventil vorgesehen, das ausschließlich dazu verwendet wird, bei einer Vergrößerung der Übersetzung, also während eines dynamischen Vorganges, eine kontinuierliche Druckdifferenz zwischen den Hydraulikelementen zum Einstellen der Keilriemenscheiben aufrechtzuerhalten. Während des umgekehrten Vorgangs, also bei geringeren Übersetzungen, wird dieses Ventil nicht verwendet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß der Zeitpunkt für die Betätigung der Überbrückungskupplung und der Zeitpunkt zur Regelung des Sekundärdrucks jeweils durch geeignete Steuersignale gesteuert werden, um beim Schalten der Überbrückungskupplung einen Schlupf des Riemens zuverlässig zu verhindern.

Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung nach Patentanspruch 1 gelöst. Weitere konstruktive Details sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Alternativ wird die Aufgabe durch das Verfahren nach Patentanspruch 4 gelöst.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1a und 1b eine schematische Darstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes, bei dem die Erfindung angewandt wird;

Fig. 2a und 2b ein Blockschaltbild einer Steuereinheit gemäß der Erfindung;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das den Überbrückungssteuer­ betrieb erläutert; und

Fig. 4a bis 4d Zeitdiagramme, die Charakteristiken eines Drossel­ klappenöffnungsgrads, eines Übersetzungsverhält­ nisses, einer Überbrückungskupplung und von Sekun­ därdrücken zeigen.

Fig. 1 zeigt eine Leistungsübertragungsvorrichtung für einen Zwei­ achsantrieb mit einem riemengetriebenen stufenlosen Automatik­ getriebe für ein Kraftfahrzeug. Eine Brennkraftmaschine 1 ist in einem Vorderteil des Kraftfahrzeugs angeordnet. Das Lei­ stungsübertragungssystem umfaßt eine Drehmomentwandlerein­ richtung 3, eine Wähleinrichtung 4, ein stufenlos einstellbares Riemengetriebe 5 und ein Ausgleichgetriebe bzw. Dif­ ferential 6.

Die Drehmomentwandlereinrichtung 3 hat einen Drehmomentwand­ ler 12 mit einer Überbrückungskupplung 15. Eine Antriebs­ platte 10 ist auf einer Kurbelwelle 2 der Maschine 1 befe­ stigt. Ein Wandlerdeckel 11 ist an der Antriebsplatte 10 befestigt. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Laufrad 12a, das integral mit dem Wandlerdeckel 11 verschweißt ist, eine mit einer Antriebswelle 13 verbundene Turbine 12b und einen mit einer Freilaufkupplung 14 verbundenen Ständer 12c. Die Überbrückungskupplung 15 befindet sich zwischen dem Wandler­ deckel 11 und dem Drehmomentwandler 12 zur Herstellung von Kontakt mit dem Wandlerdeckel 11.

Die Wähleinrichtung 4 umfaßt ein Planetengetriebe 16 mit einem Paar von Planetenrädern 16d und einem auf der Antriebswelle 13 angeordneten Sonnenrad 16a. Die Planetenräder 16d sind auf einem Träger 16b gelagert. Das Sonnenrad 16a steht über die Planetenräder 16d mit einem Hohlrad 16c in Eingriff. Eine Vorwärtsbremse 17 ist zwischen dem Sonnenrad 16a und dem Träger 16b ange­ ordnet. Eine Rückwärtsgangbremse 18 ist zwischen dem Hohlrad 16c und einem Hauptgehäuse angeordnet. Wenn beim Vorwärts­ fahren beispielsweise ein Fahrbereich D gewählt wird, wird die Vorwärtsbremse 17 eingerückt und legt das Sonnenrad 16a fest, so daß das Sonnenrad 16a, der Träger 16b und das Hohlrad 16c gemeinsam umlaufen. Beim Rückwärtsfahren wird die Rückwärtsgangbremse 18 angelegt und legt das Hohlrad 16c fest, so daß der Träger 16b in Gegenrichtung gedreht werden kann.

Das Getriebe 5 mit Riementrieb hat eine Hauptwelle 20, die mit dem Planetenträger 16b verbunden ist, und eine parallel zur Hauptwelle 20 angeordnete Abtriebswelle 23. Eine Primär­ riemenscheibe 22 und eine Sekundärriemenscheibe 25 sind auf der Hauptwelle 20 bzw. der Abtriebswelle 23 angeordnet. Eine feststehende konische Scheibe 22a der Primärriemenscheibe 22 ist mit der Hauptwelle 20 integral, und eine drehfest, aber axial verschieb­ bare konische Scheibe 22b ist auf der Hauptwelle 20 angeordnet. Die bewegliche konische Scheibe 22b gleitet ferner in einem auf der Hauptwelle 20 gebildeten Pri­ märzylinder 21 unter Bildung einer Servoeinrichtung.

Eine feststehende konische Scheibe 25a der Sekundärriemen­ scheibe 25 ist auf der Abtriebswelle 23 gegenüber der verschiebbaren konischen Scheibe 22b angeordnet, und eine drehfeste, verschiebbare konische Scheibe 25b ist auf der Welle 23 ge­ genüber der Scheibe 22a angeordnet. Die ver­ schiebbare konische Scheibe 25b hat ein zylindrisches Teil, das verschiebbar in einem Sekundärzylinder 24 der Abtriebs­ welle 23 gleitet unter Bildung der Servoeinrichtung. Ein Antriebsriemen 26 ist, wie in den Figuren nicht dargestellt, um die Primärriemenscheibe 22 und die Sekundärriemenscheibe 25 geführt. Der Zylinder 21 der An­ triebsriemenscheibe 22 hat eine Druckaufnahmefläche, die größer als diejenige des Zylinders 24 der Sekundärriemen­ scheibe 25 ist. Somit ist der wirksame Durchmesser der Rie­ menscheiben entsprechend verschiedenen Fahrbedingungen änder­ bar.

Ein Antriebsrad 27a des Ausgleichgetriebes 6 ist auf der Ab­ triebswelle 23 angeordnet und kämmt mit einem Vorgelegerad 27 auf einer Vorgelegewelle 28. Ein Vorgelegerad 29 auf der Vor­ gelegewelle 28 kämmt mit einem Tellerrad 30. Die Drehung des Tellerrads 30 wird auf Achsen 32 von Antriebsrädern 33 des Fahrzeugs durch ein Ausgleichgetriebe 31 übertragen.

Nahe dem Drehmomentwandler 12 ist eine Hauptölpumpe 34 ange­ ordnet, die Hochdrucköl für das Getriebe liefert. Eine Öl­ pumpenantriebswelle 35 ist mit dem Laufrad 12a gekoppelt und mit dem Wandlerdeckel 11 verbunden. Die Öl­ pumpe 34 ist eine als Verstellpumpe ausgelegte Drehschieber­ pumpe mit einer Vielzahl von Ein- und Auslaßöffnungen. In einem Ölbehälter 40 befindliches Öl wird einem Sekundärdruck­ regelventil 50 von der Pumpe 34 durch eine Leitung 41 zur Er­ zeugung eines vorbestimmten Sekundärdrucks Ps zugeführt. Eine mit der Leitung 41 verbundene Ölleitung 42 steht mit dem Zy­ linder 24 der Sekundärriemenscheibe 25 in Verbindung, so daß der Sekundärdruck Ps auf den Zylinder 24 aufgebracht wird. Die Leitung 41 steht ferner mit einem Primärdruckregelventil 60 über eine Drossel durch eine Leitung 43 in Verbindung, so daß der Sekundär­ druck Ps auf das Primärdruckregelventil 60 aufgebracht wird. Der Zylinder 21 der Primärriemenscheibe 22 wird mit einem Primärdruck Pp durch das Primärdruckregelventil 60 über eine Leitung 44 beaufschlagt.

Das Sekundärdruckregelventil 50 ist ein von einem Propor­ tional- bzw. P-Elektromagneten 51 betätigbares Entlastungs­ ventil.

Der P-Elektromagnet 51 wird von einem Strom Is, der von einer Steuereinheit 70 zugeführt wird, aktiviert. Der Strom Is er­ zeugt eine elektromagnetische Kraft, die einen Schieber des Sekundärventils 50 beaufschlagt. Der Sekundärdruck Ps wird automatisch auf einen Wert eingestellt, bei dem der Sekundär­ druck Ps mit der Summe der elektromagnetischen Kraft und einer auf den Schieber wirkenden Federkraft abgeglichen ist. Der Sekundärdruck Ps ist also durch den Strom Is gesteuert.

Das Primärdruckregelventil 60 ist ein von einem P-Elektro­ magneten 61 betätigbares Entlastungsventil.

Der P-Elektromagnet 61 wird ebenfalls von einem Strom Ip von der Steuereinheit 70 aktiviert. Der Strom Ip erzeugt eine elektromagnetische Kraft zur Regelung des Primärdrucks Pp in der gleichen Weise wie bei dem Sekundärdruckregelventil 50. Das aus dem Sekundärdruckregelventil 50 abgelassene Öl wird ständig dem Drehmomentwandler 12, der Wähleinrichtung 4 und dem Riemen 26 zur Schmierung zugeführt.

Eine Leitung 45 vom Sekundärdruckregelventil 50 ist mit einem Entlastungsventil 52 zur Erzeugung eines relativ hohen Schmieröldrucks P1 verbunden. Das Entlastungsventil 52 ist nach Fig. 1b mit einem Überbrückungsregelventil 53 durch eine Leitung 46 verbunden. Das Überbrückungsregelventil 53 ist mit einer aus­ rückseitigen Ölkammer der Überbrückungskupplung 15 durch eine Leitung 48a und mit einer einrückseitigen Ölkammer durch eine Leitung 48b verbunden. Der Schmieröldruck wird außerdem einem elektromagnetisch betätigbaren Schaltventil 54 in Fig. 1a zugeführt. Dieses Schaltventil 54 erzeugt nach Fig. 1b einen Steuerdruck Pc nach Maß­ gabe eines Ein- oder eines Ausrücksignals von der Steuerein­ heit 70 zur Aktivierung des Überbrückungsregelventils 53, wo­ durch, wie anschließend beschrieben, die Leitung 46 mit der Leitung 48a oder der Leitung 48b verbunden wird.

Wenn das Ausrücksignal erzeugt wird, wird das Überbrüc­ kungsregelventil 53 aktiviert und verbindet die Leitung 46 mit der Leitung 48a, so daß der Öldruck dem Drehmomentwandler 12 durch die ausrückseitige Ölkammer zugeführt wird. Wenn das Einrücksignal erzeugt wird, wird die Leitung 46 mit der Lei­ tung 48b verbunden, so daß die Überbrückungskupplung 15 zum Wandlerdeckel 11 geschoben und der Drehmomentwandler über­ brückt wird.

Die Leitung 46 ist ferner über eine Leitung 46a mit einem Wählventil 55 verbindbar. Das Wählventil 55 ist durch eine Leitung 49a mit der Vorwärtsbremse 17 und durch eine Lei­ tung 49b mit der Rückwärtsgangbremse 18 verbunden. Das Wähl­ ventil 55 dient dem selektiven Verbinden von Leitungen ent­ sprechend der Betätigung eines Schaltwählhebels für Be­ triebsbereiche wie einen Park- bzw. P-Bereich, einen Rück­ wärts- bzw. R-Bereich, einen Neutral- bzw. N-Bereich und einen Fahr- bzw. D-Bereich. Bei der Wahl des D-Bereichs ver­ bindet das Wählventil 55 die Leitung 46a mit der Leitung 49a, so daß der Vorwärtsbremse 17 Drucköl zugeführt wird. Bei Wahl des R-Bereichs wird die Leitung 46a mit der Leitung 49b verbunden, um der Rückwärtsgangbremse 18 Drucköl zuzuführen, so daß die Rückwärtsgangbremse 18 zuverlässig mit großer Drehmomentleistung angelegt wird. Bei Wahl des P- und N-Be­ reichs wird das Öl in der Vorwärtsbremse 17 und der Rück­ wärtsgangbremse 18 abgelassen.

Gemäß den Fig. 2a und 2b, die die elektronische Steuervorrichtung zeigen, sind dabei ein Primärriemenscheiben-Drehzahlsensor 71, ein Sekundärriemenscheiben-Drehzahlsensor 72, ein Motordrehzahlsensor 73, ein Drosselklappenlagesensor 74 und ein Drucksensor 75 zur Erfassung des Sekundärdrucks Ps vorge­ sehen.

Ausgangssignale Np und Ns der Sensoren 71, 72 werden einem Ist-Übersetzungsverhältnisrechner 85 zugeführt, der ein Ist- Übersetzungsverhältnis i entsprechend i = Np/Ns erzeugt.

Nachstehend wird der Betrieb zur Steuerung des Sekundärdrucks erläutert. Ein Drosselklappenlagesignal Θ des Drosselklap­ penlagesensors 74 und ein Motordrehzahlsignal Ne des Motordrehzahlsensors 73 werden einem Motordrehmoment­ rechner 76 zugeführt, so daß das Motordrehmoment Te auf der Basis der Drosselklappenlage Θ und der Motordrehzahl Ne berechnet wird. Das Motordrehmoment Te wird einem Eingangsdrehmomentrechner 79 zugeführt, der ein Eingangsdreh­ moment Ti zum Getriebe berechnet. Dem Eingangsdrehmomentrech­ ner 79 wird ferner ein Signal von einem Überbrückungskupp­ lungssteuerteil 101 zugeführt, der das Ein- oder Ausrücken der Überbrückungskupplung 15 des Drehmomentwandlers 12 be­ stimmt. Wenn die Kupplung 15 ausgerückt ist, so daß der Dreh­ momentwandler 12 betrieben wird, wird die Drehmomentverviel­ fachungsrate t errechnet, so daß das Eingangsdrehmoment Ti nach Maßgabe von Ti = Te × t berechnet wird, um den Sekundär­ druck Ps zu erhöhen. Wenn dagegen die Überbrückungskupplung 15 eingerückt ist (d. h. t = 1,0), ist das Eingangsdrehmoment Ti gleich dem Motordrehmoment Te. Somit wird der Sekun­ därdruck Ps verringert.

Außerdem wird das Ist-Übersetzungsverhältnis i vom Rech­ ner 85 einer Tabelle 80 für den erforderlichen Sekundärdruck zur Ableitung eines erforderlichen Sekundärdrucks Psu pro Drehmomenteinheit aus einer Nachschlagetabelle zugeführt. Der erforderliche Sekundärdruck Psu ist der Druck, der erforder­ lich ist, um einen Schlupf des Riemens auf den Riemenscheiben zu verhindern. Der erforderliche Sekundärdruck Psu und das Eingangsdrehmoment Ti werden einem Soll-Sekundärdruckrechner 81 zugeführt, dem außerdem die Primärriemenscheibendrehzahl Ns zugeführt wird. In dem Rechner 81 wird ein Soll-Sekundär­ druck Pss unter Berücksichtigung eines Fliehkraftdrucks gs im Zylinder 24 wie folgt berechnet:

Pss = Ti × Psu-gs.

Der Soll-Sekundärdruck Pss wird einer Elektromagnetstrom­ tabelle 82 zur Ableitung eines Elektromagnetstroms Is entsprechend dem Soll-Sekundärdruck aus einer Nachschlage­ tabelle zugeführt. Der Elektromagnetstrom Is wird einem Treiber 83 zugeführt, der den P-Elektromagneten 51 mit dem Strom Is aktiviert. Der Sekundärdruck Ps wird dem Soll- Sekundärdruck Pss nachgeführt.

Nachstehend wird der Betrieb zur Regelung des Primärdrucks beschrieben. Zuerst wird gemäß dem Grundkonzept der Steuerung in einem stabilen Zustand des Motors das Ist-Übersetzungs­ verhältnis i nach Maßgabe eines Öldruckverhältnisses Kp (Pp/Ps) zwischen dem Sekundärdruck Ps und dem Primärdruck Pp bestimmt.

Wenn das Eingangsdrehmoment Ti groß wird, werden die Riemenscheiben so betätigt, daß das Getriebe herunterge­ regelt wird. Es ist ersichtlich, daß mit der Änderung des Eingangsdrehmoments Ti sich das Ist-Übersetzungsverhältnis i ändert. Somit wird ein Drehmomentverhältnis KT zwischen dem Eingangsdrehmoment Ti und einem maximalen Drehmoment (Ps/Psu), das durch den momentanen Sekundärdruck Ps übertrag­ bar ist, mittels der folgenden Gleichung berechnet:

KT = Ti/(Ps/Psu).

Da somit das Ist-Übersetzungsverhältnis i dem momentanen Getriebezustand entspricht, wird das Öldruckverhältnis Kp bestimmt. Das Öldruckverhältnis Kp ist als eine abnehmende Funktion des Übersetzungsverhältnisses i und eine zunehmende Funktion des Drehmomentverhältnisses KT dargestellt. Das Öl­ druckverhältnis Kp wird ungeachtet des Absolutwertes des Sekundärdrucks Ps ge­ bildet. Ein erforderlicher Primärdruck PPD wird nach Maßgabe des Öldruckverhältnisses Kp und des Sekundärdrucks Ps berech­ net. Der Primärdruck PPD, der erforderlich ist, um das momen­ tane Ist-Übersetzungsverhältnis i in Abhängigkeit vom momen­ tanen Eingangsdrehmoment Ti im stabilen Zustand aufrechtzu­ erhalten, wird nach Maßgabe des Sekundärdrucks Ps gebildet.

In einem Übergangszustand wird der Primärdruck Pp nach Maß­ gabe der Öldurchflußmenge entsprechend einer Soll-Überset­ zungsverhältnisänderungsgeschwindigkeit geregelt. Der Primär­ druck Pp wird nach Maßgabe der Übersetzungsverhältnisände­ rungsgeschwindigkeit oder einer Riemenscheibenlageänderungs­ geschwindigkeit de/dt bestimmt. Die Übersetzungsverhältnisän­ derungsgeschwindigkeit wird erhalten durch die Abweichung zwischen einem Soll-Übersetzungsverhältnis id und dem Ist- Übersetzungsverhältnis i entsprechend den Motorbetriebs­ bedingungen. Bei dem Ausführungsbeispiel wird die Riemen­ scheibenlageänderungsgeschwindigkeit berechnet. Da die Rie­ menscheibenlageänderungsgeschwindigkeit de/dt die Volumen­ änderung des Zylinders 21, d. h. die Öldurchflußmenge im Zylinder ist, wird die Ventilverlagerung berechnet. Die Ven­ tilverlagerung wird in einen Druck ΔPp umgewandelt, der zur Erzielung der Riemenscheibenlageänderungsgeschwindigkeit de/dt erforderlich ist. Der Druck ΔPp wird dem erforderlichen Primärdruck PPD entsprechend dem Hoch- oder Herunterschalten des Getriebes hinzuaddiert bzw. davon subtrahiert, so daß der Soll-Primärdruck Pps gebildet wird.

Die Primärdrucksteuervorrichtung hat eine Öldruckverhältnissteuer­ vorrichtung und eine Strömungsregelvorrichtung.

In dem Öldrucksteuersystem hat die Steuereinheit 70 einen Drehmomentverhältnisrechner 86, dem das im Rechner 79 be­ rechnete Eingangsdrehmoment Ti, der aus der Tabelle 80 ab­ geleitete erforderliche Sekundärdruck Psu und der vom Druck­ sensor 75 gemessene Sekundärdruck Ps zum Berechnen des Dreh­ momentverhältnisses KT zugeführt werden. Das Drehmomentver­ hältnis KT wird einer Öldruckverhältnistabelle 87 zugeführt, der außerdem das Ist-Übersetzungsverhältnis i zugeführt wird. Das Öldruckverhältnis Kp wird aus der Tabelle nach Maßgabe eines Drehmomentverhältnisses KT und eines Ist-Übersetzungs­ verhältnisses i abgerufen. Das Öldruckverhältnis Kp und der Sekundärdruck Ps werden einem Rechner 88 für den erforderli­ chen Primärdruck zugeführt, der den erforderlichen Primär­ druck PPD unter Berücksichtigung des Fliehkraftdrucks gp im Zylinder 21 wie folgt berechnet:

PPD = Kp × Ps-gp.

In der Strömungsregelvorrichtung werden das Ist-Übersetzungsver­ hältnis i und der Drosselklappenöffnungsgrad Θ vom Sensor 74 einer Tabelle 89 für die Soll-Primärriemenscheibendrehzahl zugeführt zur Ableitung einer Soll-Primärriemenscheibendreh­ zahl NPD nach Maßgabe von Werten des Verhältnisses i und des Signals Θ. Die Soll-Primärriemenscheibendrehzahl NPD und das Ausgangssignal Ns werden einem Soll-Übersetzungsverhältnis­ rechner 90 zugeführt, der ein Soll-Übersetzungsverhältnis id entsprechend id = NPD/Ns berechnet.

Die Ölmenge V im Zylinder 21 ist einer Ist-Riemenscheibenlage e proportional, und die Ölmenge V wird zeitlich differenziert unter Bildung einer Durchflußmenge Q, die der Riemenscheiben­ lageänderungsgeschwindigkeit de/dt im Verhältnis 1 : 1 propor­ tional ist. Es ist daher bevorzugt, die Durchflußmenge Q nach Maßgabe der Riemenscheibenlageänderungsgeschwindigkeit de/dt zu berechnen. Das Ist-Übersetzungsverhältnis i und das Soll- Übersetzungsverhältnis id werden in einem Ist-Riemenscheiben­ lagewandler 91 bzw. einem Soll-Riemenscheibenlagewandler 92 in die Ist-Riemenscheibenlage e bzw. eine Soll-Riemenschei­ benlage es umgewandelt. Die Ist-Riemenscheibenlage 3 und die Soll-Riemenscheibenlage es werden einem Riemenscheibenlageän­ derungsgeschwindigkeits-Rechner 93 zugeführt zur Bildung der Riemenscheibenlageänderungsgeschwindigkeit de/dt aus der fol­ genden Gleichung:

de/dt = K1 · (es-e) · K2 · des/dt,

wobei K1, K2 Koeffizienten sind, (es-e) eine von der Diffe­ renz zwischen der Soll- und der Ist-Riemenscheibenlage ab­ hängige Regelgröße und des/dt ein Korrekturfaktor für einen Regelbetrieb des Systems ist. Die Riemenscheibenlageände­ rungsgeschwindigkeit de/dt wird einem Getriebedruckrechner 94 zugeführt, der den Druck ΔPp auf der Basis der Durchflußmenge nach Maßgabe der Änderungsgeschwindigkeit de/dt berechnet.

Der erforderliche Primärdruck PPD und der Getriebedruck ΔPp werden einem Soll-Primärdruckrechner 95 zur Berechnung des Soll-Primärdrucks PPs zugeführt. Beim Hochregeln des Ge­ triebes wird der Soll-Primärdruck Pps entsprechend Pps = PPD + ΔPp berechnet, und beim Herunterschalten des Getriebes wird er entsprechend Pps = PPD-ΔPp berechnet.

Der Soll-Primärdruck Pps wird einer Elektromagnetstromtabelle 96 zur Ableitung eines Elektromagnetstroms Ip nach Maßgabe der Nachschlagetabelle zugeführt. Der Elektromagnetstrom Ip wird dem P-Elektromagneten 61 durch einen Treiber 97 zuge­ führt.

Nachstehend wird nach Fig. 2b ein System zur Steuerung der Überbrückungs­ kupplung 15 beschrieben.

Das Motordrehzahlsignal Ne vom Motordrehzahlsensor 73 und das Primärriemenscheibendrehzahlsignal Np vom Primär­ riemenscheibendrehzahlsensor 71 werden einem Drehzahlver­ hältnisrechner 100 zur Berechnung eines Drehzahlverhältnisses n der Drehzahlen des An- und des Abtriebselements des Drehmo­ mentwandlers 12 nach Maßgabe von n = Np/Ne zugeführt. Das Drehzahlverhältnis n, die Sekundärriemenscheibendrehzahl Ns vom Sensor 72 und das Soll-Übersetzungsverhältnis id vom Soll-Übersetzungsverhältnisrechner 90 werden dem Überbrüc­ kungskupplungssteuerteil 101 zugeführt. Bei n = 1 befindet sich der Drehmomentwandler 12 in einer Einrückzone, so daß das Einrücksignal dem elektromagnetisch betätigten Ventil 54 über einen Treiber 102 zugeführt wird. Bei n<1 ist der Drehmomentwandler 12 aktiv. Bei id<i, was bedeutet, daß das Fahrzeug beschleunigt werden soll, oder bei Ns < VO (VO ist eine vorbestimmte Referenz-Fahrzeugge­ schwindigkeit) wird bestimmt, daß der Drehmomentwandler 12 aktiviert werden soll. Daher führt der Überbrückungskupp­ lungssteuerteil 101 ein Ausrücksignal an das elektromagne­ tisch betätigbare Ventil 54, um die Überbrückungskupplung 15 auszurücken.

Das Ein- und das Ausrücksignal werden außerdem einem Zeitein­ stellteil 103 zugeführt, dem ferner die Motordrehzahl Ne, die Primärriemenscheibendrehzahl Np und der Sekundärdruck Ps vom Drucksensor 75 zugeführt werden. Der Zeiteinstellteil 103 stellt den Verstellzeitpunkt des Sekundärdrucks Ps beim Ein- oder Ausrücken der Überbrückungskupplung 15 und den Ausrück­ zeitpunkt der Kupplung 15 ein. Dabei wird bei Zuführung des Einrücksignals und Feststellung, daß die Überbrückungskupp­ lung 15 tatsächlich eingerückt ist, nach Maßgabe von Ne = Np vom Zeiteinstellteil 103 ein Zeitpunktsignal an den Eingangs­ drehmomentrechner 79 geliefert. Daher berechnet der Rechner 79 das Eingangsdrehmoment Ti unter der Annahme einer Verviel­ fachungsrate t von Eins nach Maßgabe von Ti = Te nach einer Periode Δt1. Wenn dagegen das Zeitpunktsignal beim Ausrücken der Kupplung 15 zugeführt wird, berechnet der Rechner 79 das Eingangsdrehmoment Ti in Abhängigkeit vom Motordrehmoment Te und der Vervielfachungsrate t, obwohl die Überbrückungs­ kupplung 15 noch eingerückt ist. Der Zeiteinstellteil 103 liefert ferner ein Signal an den Einrücksteuerteil 101, der seinerseits das Ausrücksignal nach einer Periode Δt2 erzeugt, also nachdem der Sekundärdruck Ps tatsächlich bereits erhöht ist.

Nachstehend wird der Betrieb der Gesamtvorrichtung beschrieben.

Wenn der Motor 1 angelassen wird, wird die Ölpumpe 34 von der Ölpumpenantriebswelle 35 durch den Wandlerdeckel 11 ange­ trieben und liefert das Drucköl zum Sekundärdruckregelventil 50. In diesem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, sind das Soll-Übersetzungsverhältnis id und das Ist-Überset­ zungsverhältnis i mit einem maximalen Übersetzungsverhältnis (beispielsweise größer als 2,5) vorgegeben. Ein Soll-Primär­ druck Pps wird auf der Basis des Ist-Übersetzungsverhältnis­ ses i, des Drehmomentverhältnisses KT, des Öldruckverhältnis­ ses Kp und des erforderlichen Sekundärdrucks Psu berechnet. Ein Elektromagnetstrom Ip, der dem Soll-Primärdruck Pps ent­ spricht, wird dem Primärdruckregelventil 60 zugeführt, so daß das Öl aus dem Ventil 60 abgelassen wird, wodurch der Primär­ druck Pp zum niedrigsten Druck wird. Der Sekundärdruck Ps wird nur dem Zylinder 24 der Sekundärriemenscheibe 25 zuge­ führt, so daß der Treibriemen 26 an der Sekundärriemenscheibe 25 bei maximalem Laufdurchmesser zur Bildung des größten Übersetzungsverhältnisses angreift (Niedriggangstufe).

Bei stehendem Fahrzeug bestimmt der Überbrückungskupplungs­ steuerteil 101 in der Steuereinheit 70 das Ausrücken der Überbrückungskupplung 15. Somit wird dem elektromagnetisch betätigten Ventil 54 das Ausrücksignal zugeführt, so daß der Steuerdruck Pc beispielsweise zu Null gemacht ist. Der Schmieröldruck P1 wird der ausrückseitigen Kammer der Über­ brückungskupplung 15 durch das Einrücksteuerventil 53 zuge­ führt. Das Öl wird außerdem dem Drehmomentwandler 12 zum Be­ trieb desselben zugeführt.

Wenn der D-Bereich gewählt wird, wird das Wählventil 55 betätigt und beaufschlagt die Vorwärtskupplung 17 mit dem Schmieröldruck P1, so daß das Planetengetriebe 16 arretiert und somit die Antriebswelle 13 mit der Hauptwelle 20 verbun­ den wird. Daher überträgt der Drehmomentwandler 12 die Lei­ stung des Motors 1 auf das Automatikgetriebe 5. Die Lei­ stung des Motors 1 wird auf die Abtriebswelle 23 mit dem größten Übersetzungsverhältnis durch den Treibriemen 26 und die Riemenscheiben 22, 25 und weiter auf die Achsen 32 der Antriebsräder 33 durch das Ausgleichgetriebe 6 übertragen, so daß das Fahrzeug anfährt.

Das Motordrehmoment Te wird im Motordrehmomentrechner 76 berechnet, und die Drehmomentvervielfachungsrate t wird dementsprechend errechnet. Wenn das Motordrehmoment Te in Abhängigkeit vom Eindrücken eines Fahrpedals beim Anfahren des Fahrzeugs zunimmt, wird das Eingangsdrehmoment Ti ent­ sprechend dem Motordrehmoment Te und der Rate t groß, so daß der erforderliche Sekundärdruck Psu erhöht wird, wodurch der Soll-Sekundärdruck Pss erhöht wird. Daher wird dem P- Elektromagneten 51 des Sekundärdruckregelventils 50 ein klei­ ner Elektromagnetstrom Is entsprechend dem Soll-Sekundärdruck Pss zugeführt, um den Steuerdruck des Sekundärdruckregelven­ tils 50 zu erhöhen. Der Druck zum Ablassen des Öls wird ver­ ringert, um den Sekundärdruck Ps zu erhöhen.

Nachdem das Fahrzeug angefahren ist, während das Motor­ drehmoment Te vom Drehmomentwandler 12 vervielfacht wird, bestimmt die Steuereinheit 70 den Beginn der Getriebesteue­ rung. Wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis id kleiner als das größte Übersetzungsverhältnis von 2,5 entsprechend den Motorbetriebsbedingungen wird, wird die Übersetzungsver­ hältnisregelung aktiviert. Das Soll-Übersetzungsverhältnis id wird allmählich verringert, und die Riemenscheibenlageände­ rungsgeschwindigkeit de/dt wird im Rechner 93 berechnet, so daß der Getriebedruck ΔPp gebildet wird, um den Soll-Primär­ druck Pps zu erhöhen. Der Elektromagnetstrom Ip wird allmäh­ lich so reduziert, daß der Steuerdruck des Primärdruckregel­ ventils 60 entsprechend der verringerten elektromagnetischen Kraft des P-Elektromagneten 61 erhöht wird. Somit wird der Primärdruck Pp erhöht. Der wirksame Durchmesser des Treibriemens 26 bzw. der Primärriemenscheibe 22 wird vergrößert, wodurch das Getriebe auf ein kleineres Übersetzungsverhältnis hochge­ regelt wird (Hochgangstufe).

Wenn im Übergangszustand etwa bei einer geringeren Beschleunigung das Soll-Übersetzungsverhältnis id größer wird, wird der Getrie­ bedruck ΔPp verringert, um den Soll-Primärdruck Pps zu ver­ ringern. Der Elektromagnetstrom Ip wird erhöht, um den Druck des Regelventils 60 zu verringern, so daß der Primärdruck Pp in Richtung einer Verminderung verstellt wird. Der Treibrie­ men 26 wird zur Sekundärriemenscheibe 25 verlagert, um das Getriebe herunterzuregeln.

Zur Angleichung des Ist-Übersetzungsverhältnisses i an das Soll-Übersetzungsverhältnis id wird das Öldruckverhältnis Kp in Abhängigkeit vom Ist-Übersetzungsverhältnis i und vom Drehmomentverhältnis KT, das vom Eingangsdrehmoment Ti ab­ hängt, bestimmt. Der erforderliche Primärdruck PPD, der dem­ jenigen im stabilen Zustand entspricht, wird nach Maßgabe des Öldruckverhältnisses Kp und des Sekundärdrucks Ps berechnet. Somit wird der Soll-Primärdruck Pps auf der Basis des erfor­ derlichen Primärdrucks PPD berechnet. Daher wird der Primär­ druck Pp so geregelt, daß das Ist-Übersetzungsverhältnis i erhaltenbleibt. Infolgedessen wird der Primärdruck Pp im ge­ samten Übersetzungsverhältnisbereich zwischen dem maximalen und dem minimalen Übersetzungsverhältnis zur Steuerung des Getriebes geändert.

Während das Fahrzeug unter entsprechender Steuerung des Übersetzungsverhältnisses gefahren wird, wird der im Fluß­ diagramm von Fig. 3 gezeigte Ablauf ausgeführt. Wenn das Drehzahlverhältnis n des Drehmomentwandlers 12 zu einem Zeitpunkt t1 von Fig. 4 im wesentlichen 1,0 wird, nachdem das Fahrzeug angefahren oder beschleunigt wurde, wird das Einrüc­ ken der Überbrückungskupplung 15 bestimmt. Dementsprechend führt der Überbrückungskupplungssteuerteil 101 das Einrück­ signal an das elektromagnetisch betätigte Ventil 54, so daß der Steuerdruck Pc erzeugt wird. Infolgedessen wird das Ein­ rücksteuerventil 53 betätigt und beaufschlagt die Einrücksei­ te der Überbrückungskupplung 15 mit dem Schmieröldruck P1, so daß die Kupplung 15 eingerückt wird, wie Fig. 4c zeigt. Damit wird der Drehmomentwandler 12 unwirksam gemacht. Infolgedes­ sen wird die Ausgangsleistung des Motors durch die Über­ brückungskupplung 15 direkt auf das Automatikgetriebe 5 über­ tragen.

Gleichzeitig gibt der Zeiteinstellteil 103 ein Zeitsignal an den Eingangsdrehmomentrechner 79 der in der Steuereinheit 70 vorgesehenen Sekundärdrucksteuerung. Die Überbrückungskupp­ lung 15 ist zwar eingerückt, aber der Rechner 79 hält das Eingangsdrehmoment Ti kurzzeitig auf einem vor dem Einrücken der Kupplung 15 berechneten Wert. Nach Ablauf der Periode Δt1, also nach der Feststellung, daß das Einrücken beendet ist, was Ne = Np entspricht, beginnt der Rechner 79 das Ein­ gangsdrehmoment Ti zu einem Zeitpunkt Δt2 zu berechnen, wobei die Drehmomentvervielfachungsrate t mit Eins angenommen wird. Daher wird der Sekundärdruck Ps um einen Betrag vermindert, der der Drehmomentvervielfachungsrate t entspricht. Entspre­ chend Fig. 4d verringert sich also der Sekundärdruck Ps nach Maßgabe des niedrigen Eingangsdrehmoments Ti nach dem voll­ ständigen Einrücken der Kupplung 15.

Danach wird der erforderliche Sekundärdruck Psu entsprechend dem Ist-Übersetzungsverhältnis i verringert. Bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit und bei abnehmendem Motordreh­ moment Te wird der Soll-Sekundärdruck Pss verringert. Daher wird der Elektromagnetstrom Is erhöht, um den Steuerdruck des Sekundärdruckregelventils 50 zur Regelung des Sekundärdrucks Ps zu vermindern.

Der Sekundärdruck wird dem Zylinder 24 zugeführt, um den Treibriemen 26 mit einer erforderlichen Minimalkraft zu hal­ ten.

Wenn das Soll-Übersetzungsverhältnis id sehr schnell größer wird, um das Fahrzeug zum Zeitpunkt t3 zu beschleunigen, wie in Fig. 4b gezeigt ist, bestimmt der Überbrückungskupplungs­ steuerteil 101 das Ausrücken der Überbrückungskupplung 15. Zu diesem Zeitpunkt führt der Zeiteinstellteil 103 das Zeitsi­ gnal dem Eingangsdrehmomentrechner 79 zu zur Berechnung des Eingangsdrehmoments Ti in bezug auf eine Drehmomentvervielfa­ chungsrate t. Die Drehmomentvervielfachungsrate t wird mit einem Wert errechnet, der größer ist als ein Wert vor dem eigentlichen Ausrücken der Kupplung 15. Der Sekundärdruck Ps wird daher erhöht, so daß er der Drehmomentvervielfa­ chungsrate t entspricht. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeit­ dauer Δt2 zu einem Zeitpunkt t4, also nach Bestätigung der Erhöhung des Sekundärdrucks Ps durch den Drucksensor 75, wird das Zeitsignal dem elektromagnetisch betätigten Ventil 54 zu­ geführt, um die Überbrückungskupplung 15 auszurücken, wie Fig. 4c zeigt. Da die Kupplung 15 zur Aktivierung des Drehmo­ mentwandlers 12 ausgerückt wird, nachdem der Sekundärdruck tatsächlich erhöht wurde, ist das Motordrehmoment vom Drehmomentwandler 12 für eine Beschleunigung ausreichend er­ höht. Bei Beginn des Betriebs des Drehmomentwandlers 12 ist daher der Sekundärdruck Ps bereits erhöht, so daß ein Schlupf des Treibriemens 26 verhindert und das durch den Drehmoment­ wandler 12 erhöhte Motordrehmoment genau übertragen wird.

Die Zeiteinstellperioden Δt1 und Δt2 können als Funktionen von Faktoren im Automatikgetriebe 5 wie etwa der Motor­ drehzahl Ne, der Primärriemenscheibendrehzahl Np, der Sekun­ därriemenscheibendrehzahl Ns und des Drehzahlverhältnisses n bestimmt sein. Die Steuerung kann so modifiziert werden, daß das Eingangsdrehmoment Ti unter Berücksichtigung der Massen­ kraft des Drehmomentwandlers und der Überbrückungskupplung 15 berechnet wird. Wenn die Überbrückungskupplung 15 eingerückt ist, nimmt die Motordrehzahl Ne ab, wodurch die Massen­ kraft verringert wird. Bei der modifizierten Vorrichtung wird das berechnete Eingangsdrehmoment dementsprechend verringert, so daß der Sekundärdruck Ps exakt einstellbar ist.

Gemäß der Erfindung wird die Überbrückungskupplung des Dreh­ momentwandlers zu einem Zeitpunkt in Abhängigkeit von der Verstellung des Sekundärdrucks betätigt. In der Betriebszone des Drehmomentwandlers wird daher der Sekundärdruck zuver­ lässig erhöht, was einen Schlupf des Treibriemens auf den Riemenscheiben und Stöße verhindert. Dadurch wird die Lebens­ dauer des Treibriemens erhöht. Außerdem wird die Über­ brückungskupplung erst nach der Verminderung des Sekundär­ drucks eingerückt und erst nach der Erhöhung des Drucks aus­ gerückt, so daß das Ansprechvermögen im Hydraulikkreis verbessert wird.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Einstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes zur Übertragung der Energie einer Brennkraftmaschine auf Räder eines Kraftfahrzeugs durch einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung, mit:

• - einem elektromagnetisch betätigten Ventil (54) zum Einrücken der Überbrückungskupplung (15);
• - einer mit einem Abtriebsteil des Drehmomentwandlers (12) verbundenen Primärriemenscheibe (22);
• - einer mit den Rädern (33) betriebsmäßig verbundenen Sekundärriemenscheibe (25);
• - einem über die Primär- und die Sekundärriemenscheibe (22, 25) geführten Endlosriemen (26);
• - einem Primärzylinder (21) und einem Sekundärzylinder (24) zum Ändern der wirksamen Durchmesser beider Riemenscheiben;
• - einem Sekundärdruckregelventil (50) zur Regelung des auf den Sekundärzylinder aufgebrachten Sekundärdrucks;
• - einem Primärdruckregelventil (60) zum Erzeugen eines auf den Primärzylinder aufgebrachten Primärdrucks und einer Stelleinrichtung (51) zur Aktivierung des Sekundärdruckregelventils (50) nach Maß­ gabe von Fahrbedingungen des Fahrzeugs unter Steuerung durch den Sekundärdruck, und mit Detektoreinrichtungen (71-75), die die Fahrzeugstände zum Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung (15) erfassen und ein Ein- und ein Ausrücksignal nach Maßgabe der detektierten Zustände erzeugen,

gekennzeichnet durch eine Zeiteinstelleinrichtung (103), die aufgrund des Einrücksignals ein Überbrückungssignal zur Aktivierung des elektromagnetisch betätigten Ventils zum Einrücken der Überbrückungskupplung (15) sowie nach einer vorbestimmten ersten Verzögerungszeitdauer ein Druckminderungssignal zur Aktivierung der Stelleinrichtung (51) zur Verringerung des Sekundärdrucks erzeugt; und die ferner aufgrund des Ausrücksignals ein Druckerhöhungssignal zur Aktivierung der Stelleinrichtung (51) zum Erhöhen des Sekundärdrucks und nach einer vorbestimmten zweiten Verzögerungszeitdauer ein Überbrückungs- Aufhebungssignal zur Aktivierung des elektromagnetisch betätigten Ventils zum Ausrücken der Überbrückungskupplung (15) erzeugt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtungen (71-75) so ausgelegt sind, daß das Einrücksignal auf der Basis eines Drehzahlverhältnisses zwischen den Drehzahlen eines An- und eines Abtriebsteils des Drehmomentwandlers (12) erzeugt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeiteinstelleinrichtung (103) so ausgelegt ist, daß sie das Überbrückungs-Aufhebungssignal nach Maßgabe einer tatsächlichen Erhöhung des Sekundärdrucks nach der vorbestimmten zweiten Verzögerungszeitdauer erzeugt.

4. Verfahren zur Einstellung eines stufenlos einstellbaren Riemengetriebes zur Übertragung der Energie einer Brennkraftmaschine auf Räder eines Kraftfahrzeugs durch einen Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung, mit:

• - einem elektromagnetisch betätigten Ventil zum Einrücken der Überbrückungskupplung;
• - einer mit einem Abtriebsteil des Drehmomentwandlers verbundenen Primärriemenscheibe;
• - einer mit den Rädern betriebsmäßig verbundenen Sekundärriemenscheibe;
• - einem über die Primär- und die Sekundärriemenscheibe geführten Endlosriemen;
• - einem Primärzylinder und einem Sekundärzylinder zum Ändern der wirksamen Durchmesser beider Riemenscheiben;
• - einem Sekundärdruckregelventil zur Regelung des auf den Sekundärzylinder aufgebrachten Sekundärdrucks;
• - einem Primärdruckregelventil zum Erzeugen eines auf den Primärzylinder aufgebrachten Primärdrucks und einer Stelleinrichtung zur Aktivierung des Sekundärdruckregelventils nach Maßgabe von Fahrbedingungen des Fahrzeugs unter Steuerung durch den Sekundärdruck, und mit Detektoreinrichtungen, die die Fahrzeugstände zum Ein- und Ausrücken der Überbrückungskupplung erfassen und ein Ein- und ein Ausrücksignal nach Maßgabe von detektierten Zustände erzeugen,

gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erzeugen eines Überbrückungssignals zur Aktivierung des elektromagnetisch betätigten Ventils aufgrund des Einrücksignals zum Einrücken der Überbrückungskupplung sowie Erzeugen eines Druckmindersignals nach einer vorbestimmten ersten Verzögerungszeitdauer zur Aktivierung der Stelleinrichtung zur Verminderung des Sekundärdrucks;
Erzeugen eines Druckerhöhungssignals zur Aktivierung der Stelleinrichtung aufgrund des Ausrücksignals zum Erhöhen des Sekundärdrucks; und
Erzeugen eines Überbrückungs-Aufhebungssignals zur Akti­ vierung des elektromagnetisch betätigten Ventils zum Ausrücken der Überbrückungskupplung nach einer vorbestimmten zweiten Verzögerungszeitdauer.