JP2967395B2 - 車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置 - Google Patents
車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクションコントロ
ールシステム等において、駆動輪のグリップ制御に使用
する前後グリップ力を推定するための装置と、その装置
を用いた車両の駆動輪トルク制御装置とに関する。
ールシステム等において、駆動輪のグリップ制御に使用
する前後グリップ力を推定するための装置と、その装置
を用いた車両の駆動輪トルク制御装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の駆動輪が路面に伝達し得る
トルクとして求められる前後グリップ力として、前後加
速度センサの出力をそのまま使用するか、或いは従動輪
速度（即ち、車体速度）を時間微分して求めた前後加速
度を使用していた。
トルクとして求められる前後グリップ力として、前後加
速度センサの出力をそのまま使用するか、或いは従動輪
速度（即ち、車体速度）を時間微分して求めた前後加速
度を使用していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の手法
で推定した前後グリップ力は、車両が平坦な路面を走行
する場合には充分な精度を有するが、車両が加速度の出
にくい登坂状態にある場合には実際の前後グリップ力に
比べて小さい値を示すことになる。その結果、推定した
前後グリップ力に誤差が生じることになり、精密な駆動
輪のグリップ制御を妨げる可能性がある。
で推定した前後グリップ力は、車両が平坦な路面を走行
する場合には充分な精度を有するが、車両が加速度の出
にくい登坂状態にある場合には実際の前後グリップ力に
比べて小さい値を示すことになる。その結果、推定した
前後グリップ力に誤差が生じることになり、精密な駆動
輪のグリップ制御を妨げる可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両が登坂状態にあっても正確な前後グリップ力を
推定するとともに、この前後グリップ力に基づいて精密
な駆動輪トルクの制御を行うことを目的とする。
で、車両が登坂状態にあっても正確な前後グリップ力を
推定するとともに、この前後グリップ力に基づいて精密
な駆動輪トルクの制御を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された車両の前後グリップ力推定装
置は、車体速度から算出した車体加速度に基づいて第１
前後グリップ力を算出する第１前後グリップ力算出手段
と、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段
と、エンジントルクから駆動輪トルクを算出する駆動輪
トルク算出手段と、駆動輪トルクから第２前後グリップ
力を算出する第２前後グリップ力算出手段と、第１前後
グリップ力及び第２前後グリップ力を比較して選択した
大きい方の値を前後グリップ力として推定するハイセレ
クト手段とを備えたことを特徴とする。また請求項２に
記載された発明は、車体速度に基づいて駆動輪速度の目
標値を算出する目標値算出手段と、車両の前後グリップ
力を算出する前後グリップ力算出手段と、前後グリップ
力算出手段により算出された前後グリップ力に基づいて
駆動輪速度の目標値を補正する目標値補正手段と、目標
値補正手段により補正された駆動輪速度の目標値が得ら
れるように駆動輪トルクを低減して該駆動輪の過剰スリ
ップを抑制する駆動輪トルク低減手段とを備えた車両の
駆動輪トルク制御装置であって、前記前後グリップ力算
出手段は、車体速度から算出した車体加速度に基づいて
第１前後グリップ力を算出する第１前後グリップ力算出
手段と、エンジントルクを算出するエンジントルク算出
手段と、エンジントルクから駆動輪トルクを算出する駆
動輪トルク算出手段と、駆動輪トルクから第２前後グリ
ップ力を算出する第２前後グリップ力算出手段と、第１
前後グリップ力及び第２前後グリップ力を比較して選択
した大きい方の値を前後グリップ力として推定するハイ
セレクト手段とを備えたことを特徴とする。 また請求項
３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、車両
の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えてなり、
前記目標値補正手段は、前記横加速度検出手段で検出し
た横加速度と前記前後グリップ力算出手段で推定した前
後グリップ力とに基づいてトータルグリップ力を算出す
るとともに、該トータルグリップ力に基づいて駆動輪速
度の目標値を補正することを特徴とする。 また請求項４
に記載された発明は、請求項３の構成に加えて、前記目
標値補正 手段は前記トータルグリップ力の増加に伴って
駆動輪速度の目標値を増加方向に補正することを特徴と
する。
に、請求項１に記載された車両の前後グリップ力推定装
置は、車体速度から算出した車体加速度に基づいて第１
前後グリップ力を算出する第１前後グリップ力算出手段
と、エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段
と、エンジントルクから駆動輪トルクを算出する駆動輪
トルク算出手段と、駆動輪トルクから第２前後グリップ
力を算出する第２前後グリップ力算出手段と、第１前後
グリップ力及び第２前後グリップ力を比較して選択した
大きい方の値を前後グリップ力として推定するハイセレ
クト手段とを備えたことを特徴とする。また請求項２に
記載された発明は、車体速度に基づいて駆動輪速度の目
標値を算出する目標値算出手段と、車両の前後グリップ
力を算出する前後グリップ力算出手段と、前後グリップ
力算出手段により算出された前後グリップ力に基づいて
駆動輪速度の目標値を補正する目標値補正手段と、目標
値補正手段により補正された駆動輪速度の目標値が得ら
れるように駆動輪トルクを低減して該駆動輪の過剰スリ
ップを抑制する駆動輪トルク低減手段とを備えた車両の
駆動輪トルク制御装置であって、前記前後グリップ力算
出手段は、車体速度から算出した車体加速度に基づいて
第１前後グリップ力を算出する第１前後グリップ力算出
手段と、エンジントルクを算出するエンジントルク算出
手段と、エンジントルクから駆動輪トルクを算出する駆
動輪トルク算出手段と、駆動輪トルクから第２前後グリ
ップ力を算出する第２前後グリップ力算出手段と、第１
前後グリップ力及び第２前後グリップ力を比較して選択
した大きい方の値を前後グリップ力として推定するハイ
セレクト手段とを備えたことを特徴とする。 また請求項
３に記載された発明は、請求項２の構成に加えて、車両
の横加速度を検出する横加速度検出手段を備えてなり、
前記目標値補正手段は、前記横加速度検出手段で検出し
た横加速度と前記前後グリップ力算出手段で推定した前
後グリップ力とに基づいてトータルグリップ力を算出す
るとともに、該トータルグリップ力に基づいて駆動輪速
度の目標値を補正することを特徴とする。 また請求項４
に記載された発明は、請求項３の構成に加えて、前記目
標値補正 手段は前記トータルグリップ力の増加に伴って
駆動輪速度の目標値を増加方向に補正することを特徴と
する。
【０００６】
【作用】請求項１の構成によれば、車体速度から算出し
た第１前後グリップ力と、エンジントルクから駆動輪ト
ルクを経て算出した第２前後グリップ力とを比較し、第
１前後グリップ力及び第２前後グリップ力の何れか大き
い方を前後グリップ力として選択する。従って、車両の
登坂中に第１前後グリップ力が減少して実際の前後グリ
ップ力との偏差が増加すると、第１前後グリップ力に代
えて第２前後グリップ力が選択される。請求項２の構成
によれば、車体速度から算出した第１前後グリップ力
と、エンジントルクから駆動輪トルクを経て算出した第
２前後グリップ力とを比較し、第１前後グリップ力及び
第２前後グリップ力の何れか大きい方を前後グリップ力
として選択する。従って、車両の登坂中に第１前後グリ
ップ力が減少して実際の前後グリップ力との偏差が増加
すると、第１前後グリップ力に代えて第２前後グリップ
力が選択される。そして第１前後グリップ力及び第２前
後グリップ力から選択された大きい方のグリップ力に基
づいて駆動輪速度の目標値を補正し、この補正された目
標値が得られるように駆動輪トルクを低減する。 請求項
３の構成によれば、横加速度検出手段で検出した車両の
横加速度と前後グリップ力算出手段で推定した前後グリ
ップ力とに基づいてトータルグリップ力を算出し、この
トータルグリップ力に基づいて駆動輪速度の目標値を補
正する。 請求項４の構成によれば、目標値補正手段はト
ータルグリップ力が増加すると駆動輪速度の目標値を増
加方向に補正し、トータルグリップ力が減少すると駆動
輪速度の目標値を減少方向に補正する。
た第１前後グリップ力と、エンジントルクから駆動輪ト
ルクを経て算出した第２前後グリップ力とを比較し、第
１前後グリップ力及び第２前後グリップ力の何れか大き
い方を前後グリップ力として選択する。従って、車両の
登坂中に第１前後グリップ力が減少して実際の前後グリ
ップ力との偏差が増加すると、第１前後グリップ力に代
えて第２前後グリップ力が選択される。請求項２の構成
によれば、車体速度から算出した第１前後グリップ力
と、エンジントルクから駆動輪トルクを経て算出した第
２前後グリップ力とを比較し、第１前後グリップ力及び
第２前後グリップ力の何れか大きい方を前後グリップ力
として選択する。従って、車両の登坂中に第１前後グリ
ップ力が減少して実際の前後グリップ力との偏差が増加
すると、第１前後グリップ力に代えて第２前後グリップ
力が選択される。そして第１前後グリップ力及び第２前
後グリップ力から選択された大きい方のグリップ力に基
づいて駆動輪速度の目標値を補正し、この補正された目
標値が得られるように駆動輪トルクを低減する。 請求項
３の構成によれば、横加速度検出手段で検出した車両の
横加速度と前後グリップ力算出手段で推定した前後グリ
ップ力とに基づいてトータルグリップ力を算出し、この
トータルグリップ力に基づいて駆動輪速度の目標値を補
正する。 請求項４の構成によれば、目標値補正手段はト
ータルグリップ力が増加すると駆動輪速度の目標値を増
加方向に補正し、トータルグリップ力が減少すると駆動
輪速度の目標値を減少方向に補正する。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１〜図５は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
前後グリップ力算出手段のブロック図、図５は前後グリ
ップ力推定のフローチャートである。
で、図１はトラクションコントロールシステムを備えた
車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３は
電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は
前後グリップ力算出手段のブロック図、図５は前後グリ
ップ力推定のフローチャートである。
【０００９】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。
【００１０】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられており、スロットル弁７の開度θＴＨが
スロットル開度検出手段８により検出される。エンジン
Ｅには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
検出手段９が設けられ、またトランスミッションＭには
シフトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出
手段１０が設けられる。
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられており、スロットル弁７の開度θＴＨが
スロットル開度検出手段８により検出される。エンジン
Ｅには、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
検出手段９が設けられ、またトランスミッションＭには
シフトポジションＳＰを検出するシフトポジション検出
手段１０が設けられる。
【００１１】前記駆動輪速度検出手段１FL，１FR、従動
輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４、パルスモータ６、スロットル開度検出手
段８、エンジン回転数検出手段９及びシフトポジション
検出手段１０はマイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットＵに接続される。
輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４、パルスモータ６、スロットル開度検出手
段８、エンジン回転数検出手段９及びシフトポジション
検出手段１０はマイクロコンピュータを備えた電子制御
ユニットＵに接続される。
【００１２】図２は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，
１RR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４、スロッ
トル開度検出手段８、エンジン回転数検出手段９及びシ
フトポジション検出手段１０が接続される入力部２４
と、前記パルスモータ６が接続される出力部２５とから
構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、
入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメ
モリ２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラ
ムに基づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に
出力部２５を介してパルスモータ６を駆動する。これに
より、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出力が
変化し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップが抑制され
る。
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，
１RR、操舵角検出手段３、横加速度検出手段４、スロッ
トル開度検出手段８、エンジン回転数検出手段９及びシ
フトポジション検出手段１０が接続される入力部２４
と、前記パルスモータ６が接続される出力部２５とから
構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵは、
入力部１４から入力される各種信号とリードオンリーメ
モリ２２に格納されたデータ等を後述する制御プログラ
ムに基づいて中央処理装置２１で算出処理し、最終的に
出力部２５を介してパルスモータ６を駆動する。これに
より、スロットル弁７が制御されてエンジンＥの出力が
変化し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップが抑制され
る。
【００１３】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。
ントロールシステムの概略を説明する。
【００１４】左右の駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは車体速度
算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値とし
て従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従
動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷ
ＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力さ
れ、そこで両従動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号
ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づい
て、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは車体速度
算出手段３２に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの平均値とし
て従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが求められ、その従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳが車体速度ＶＶＮとされる。更に左右の従
動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷ
ＮＲは実ヨーレート・回転振動値算出手段３３に入力さ
れ、そこで両従動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号
ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である従動輪速度差に基づい
て、実ヨーレートＹと回転振動値ΔＶとが求められる。
【００１５】車体速度算出手段３２において求められた
車体速度ＶＶＮと、スロットル開度検出手段８、エンジ
ン回転数検出手段９及びシフトポジション検出手段１０
の出力信号とは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧが算出される。この前後
グリップ力算出手段３４の機能は、図４のブロック図及
び図５のフローチャートに基づいて後から詳述する。
車体速度ＶＶＮと、スロットル開度検出手段８、エンジ
ン回転数検出手段９及びシフトポジション検出手段１０
の出力信号とは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧが算出される。この前後
グリップ力算出手段３４の機能は、図４のブロック図及
び図５のフローチャートに基づいて後から詳述する。
【００１６】前後グリップ力算出手段３４が出力する前
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
【００１７】操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
【００１８】実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
【００１９】駆動輪速度算出手段３１が出力する駆動輪
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとが目標スリップ率算出手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷFL，Ｗ FRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとが目標スリップ率算出手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷFL，Ｗ FRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。
【００２０】即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は前輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
上方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が下方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は前輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
上方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が下方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。
【００２１】而して、目標スリップ率算出手段３９が出
力する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手
段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７
の開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減さ
せる。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が前記
目標スリップ率に収束し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。
力する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手
段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７
の開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減さ
せる。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が前記
目標スリップ率に収束し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。
【００２２】次に、図３のブロック図における前後グリ
ップ力算出手段３４の機能を、図４のブロック図及び図
５のフローチャートに基づいて詳述する。
ップ力算出手段３４の機能を、図４のブロック図及び図
５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２３】先ず、第１前後グリップ力算出手段Ｍ１に
おいて、車体速度ＶＶＮを時間微分することにより車体
前後加速度としての第１前後グリップ力ＦＧＧが求めら
れる（ステップＳ１）。次に、エンジントルク算出手段
Ｍ２において、エンジン回転数検出手段９が出力するエ
ンジン回転数Ｎｅとスロットル開度検出手段８が出力す
るスロットル開度θＴＨとに基づいて、エンジントルク
ＴＱＥＮＧがマップ検索される（ステップＳ２）。次
に、駆動輪トルク算出手段Ｍ３において、シフトポジシ
ョン検出手段１０が出力するシフトポジションＳＰに対
応するギヤ比ＧＩＡＨＸを前記エンジントルクＴＱＥＮ
Ｇに乗算し、駆動輪トルクＴＱＤＷ［ＴＱＤＷ＝ＴＱＥ
ＮＧ×ＧＩＡＨＸ］を算出する（ステップＳ３）。ここ
で、ギヤ比ＧＩＡＨＸはギヤの伝達効率を含むものとす
る。
おいて、車体速度ＶＶＮを時間微分することにより車体
前後加速度としての第１前後グリップ力ＦＧＧが求めら
れる（ステップＳ１）。次に、エンジントルク算出手段
Ｍ２において、エンジン回転数検出手段９が出力するエ
ンジン回転数Ｎｅとスロットル開度検出手段８が出力す
るスロットル開度θＴＨとに基づいて、エンジントルク
ＴＱＥＮＧがマップ検索される（ステップＳ２）。次
に、駆動輪トルク算出手段Ｍ３において、シフトポジシ
ョン検出手段１０が出力するシフトポジションＳＰに対
応するギヤ比ＧＩＡＨＸを前記エンジントルクＴＱＥＮ
Ｇに乗算し、駆動輪トルクＴＱＤＷ［ＴＱＤＷ＝ＴＱＥ
ＮＧ×ＧＩＡＨＸ］を算出する（ステップＳ３）。ここ
で、ギヤ比ＧＩＡＨＸはギヤの伝達効率を含むものとす
る。
【００２４】そして、第２前後グリップ力算出手段Ｍ４
において、駆動輪トルクＴＱＤＷを駆動輪半径Ｄｒと駆
動輪荷重ＤWEIGHTとで除算することにより第２前後グリ
ップ力ＦＧＴ［ＦＧＴ＝ＴＱＤＷ／（Ｄｒ×
ＤWEIGHT）］を算出する。
において、駆動輪トルクＴＱＤＷを駆動輪半径Ｄｒと駆
動輪荷重ＤWEIGHTとで除算することにより第２前後グリ
ップ力ＦＧＴ［ＦＧＴ＝ＴＱＤＷ／（Ｄｒ×
ＤWEIGHT）］を算出する。
【００２５】このようにして車体前後加速度としての第
１前後グリップ力ＦＧＧとエンジントルクＴＱＥＮＧか
ら求めた第２前後グリップ力ＦＧＴとが算出されると、
第１前後グリップ力ＦＧＧ及び第２前後グリップ力ＦＧ
Ｔがハイセレクト手段Ｍ５においてハイセレクトされ
る。
１前後グリップ力ＦＧＧとエンジントルクＴＱＥＮＧか
ら求めた第２前後グリップ力ＦＧＴとが算出されると、
第１前後グリップ力ＦＧＧ及び第２前後グリップ力ＦＧ
Ｔがハイセレクト手段Ｍ５においてハイセレクトされ
る。
【００２６】即ち、ステップＳ５においてＦＧＧとＦＧ
Ｔとが比較され、ＦＧＴ＞ＦＧＧの場合、つまり第２前
後グリップ力ＦＧＴが第１前後グリップ力ＦＧＧよりも
大きい場合には、ステップＳ６で大きい方の第２前後グ
リップ力ＦＧＴが最終的な前後グリップ力ＦＧとして選
択される。またステップＳ５においてＦＧＴ≦ＦＧＧの
場合、つまり第２前後グリップ力ＦＧＴが第１前後グリ
ップ力ＦＧＧ以下である場合には、ステップＳ７で大き
い方の第１前後グリップ力ＦＧＧが最終的な前後グリッ
プ力ＦＧとして選択される。このようにして、ステップ
Ｓ５〜ステップＳ７では、車体前後加速度としての第１
前後グリップ力ＦＧＧ及びエンジントルクＴＱＤＷから
求めた第２前後グリップ力ＦＧＴの一方がハイセレクト
されて最終的な前後グリップ力ＦＧとされる。
Ｔとが比較され、ＦＧＴ＞ＦＧＧの場合、つまり第２前
後グリップ力ＦＧＴが第１前後グリップ力ＦＧＧよりも
大きい場合には、ステップＳ６で大きい方の第２前後グ
リップ力ＦＧＴが最終的な前後グリップ力ＦＧとして選
択される。またステップＳ５においてＦＧＴ≦ＦＧＧの
場合、つまり第２前後グリップ力ＦＧＴが第１前後グリ
ップ力ＦＧＧ以下である場合には、ステップＳ７で大き
い方の第１前後グリップ力ＦＧＧが最終的な前後グリッ
プ力ＦＧとして選択される。このようにして、ステップ
Ｓ５〜ステップＳ７では、車体前後加速度としての第１
前後グリップ力ＦＧＧ及びエンジントルクＴＱＤＷから
求めた第２前後グリップ力ＦＧＴの一方がハイセレクト
されて最終的な前後グリップ力ＦＧとされる。
【００２７】車両が平坦な路面を走行する場合、車体前
後加速度としての第１前後グリップ力ＦＧＧは前後グリ
ップ力として充分な精度を有するが、車両が登坂状態に
ある場合、車両の加速度が出にくいために車体前後加速
度としての第１前後グリップ力ＦＧＧは実際の前後グリ
ップ力に対して小さな値を示すことになる。しかしなが
ら、車両が登坂状態にある場合、即ち図５のフローチャ
ートのステップＳの５答がＹＥＳでエンジントルクＴＱ
ＥＮＧから求めた第２前後グリップ力ＦＧＴが車体前後
加速度としての第１前後グリップ力ＦＧＧよりも大きい
場合、第１前後グリップ力ＦＧＧに代えて第２前後グリ
ップ力ＦＧＴを選択することにより、登坂による誤差の
発生を防止して正確な前後グリップ力ＦＧを得ることが
でき、これにより精密なトラクションコントロールが可
能となる。
後加速度としての第１前後グリップ力ＦＧＧは前後グリ
ップ力として充分な精度を有するが、車両が登坂状態に
ある場合、車両の加速度が出にくいために車体前後加速
度としての第１前後グリップ力ＦＧＧは実際の前後グリ
ップ力に対して小さな値を示すことになる。しかしなが
ら、車両が登坂状態にある場合、即ち図５のフローチャ
ートのステップＳの５答がＹＥＳでエンジントルクＴＱ
ＥＮＧから求めた第２前後グリップ力ＦＧＴが車体前後
加速度としての第１前後グリップ力ＦＧＧよりも大きい
場合、第１前後グリップ力ＦＧＧに代えて第２前後グリ
ップ力ＦＧＴを選択することにより、登坂による誤差の
発生を防止して正確な前後グリップ力ＦＧを得ることが
でき、これにより精密なトラクションコントロールが可
能となる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２９】例えば、エンジントルクＴＱＥＮＧをエン
ジン回転数Ｎｅとスロットル開度θＴＨとから求める代
わりに、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とから求めて
も良い。また、本発明はトラクションコントロールシス
テムのグリップ制御だけでなく、加速制御のエンジント
ルク下限リミッターに対しても適用することができる。
ジン回転数Ｎｅとスロットル開度θＴＨとから求める代
わりに、エンジン回転数と吸気管内絶対圧とから求めて
も良い。また、本発明はトラクションコントロールシス
テムのグリップ制御だけでなく、加速制御のエンジント
ルク下限リミッターに対しても適用することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、車体速度から算出した第１前後グリップ力
と、エンジントルクから駆動輪トルクを経て算出した第
２前後グリップ力とを比較し、第１前後グリップ力及び
第２前後グリップ力の何れか大きい方を前後グリップ力
として選択しているので、車両の登坂中に第１前後グリ
ップ力が減少して実際の前後グリップ力との偏差が増加
すると、第１前後グリップ力に代えて第２前後グリップ
力が選択される。これにより、車両の登坂中においても
前後グリップ力を的確に推定することができる。また請
求項２に記載された発明によれば、車体速度から算出し
た第１前後グリップ力と、エンジントルクから駆動輪ト
ルクを経て算出した第２前後グリップ力とを比較し、第
１前後グリップ力及び第２前後グリップ力の何れか大き
い方を前後グリップ力として選択しているので、車両の
登坂中に第１前後グリップ力が減少して実際の前後グリ
ップ力との偏差が増加すると、第１前後グリップ力に代
えて第２前後グリップ力が選択される。これにより、車
両の登坂中においても前後グリップ力を的確に推定する
ことができる。そして第１前後グリップ力及び第２前後
グリップ力から選択された大きい方のグリップ力に基づ
いて駆動輪速度の目標値を補正し、この補正された目標
値が得られるように駆動輪トルクを低減するので、登坂
による誤差の発生を防止して駆動輪トルクの精密な制御
を行うことが可能となる。 また請求項３に記載された発
明によれば、車両の横加速度と前後グリップ力とに基づ
いて算出したトータルグリップ力により駆動輪速度の目
標値を補正するので、目標値の補正を一層的確に行うこ
とができる。 また請求項４に記載された発明によれば、
トータルグリップ力が増加すると駆動輪速度の目標値が
増加方向に補正されるので、駆動輪のスリップ制御機能
を損なうことなくスポーティな走行を行うことができ
る。
によれば、車体速度から算出した第１前後グリップ力
と、エンジントルクから駆動輪トルクを経て算出した第
２前後グリップ力とを比較し、第１前後グリップ力及び
第２前後グリップ力の何れか大きい方を前後グリップ力
として選択しているので、車両の登坂中に第１前後グリ
ップ力が減少して実際の前後グリップ力との偏差が増加
すると、第１前後グリップ力に代えて第２前後グリップ
力が選択される。これにより、車両の登坂中においても
前後グリップ力を的確に推定することができる。また請
求項２に記載された発明によれば、車体速度から算出し
た第１前後グリップ力と、エンジントルクから駆動輪ト
ルクを経て算出した第２前後グリップ力とを比較し、第
１前後グリップ力及び第２前後グリップ力の何れか大き
い方を前後グリップ力として選択しているので、車両の
登坂中に第１前後グリップ力が減少して実際の前後グリ
ップ力との偏差が増加すると、第１前後グリップ力に代
えて第２前後グリップ力が選択される。これにより、車
両の登坂中においても前後グリップ力を的確に推定する
ことができる。そして第１前後グリップ力及び第２前後
グリップ力から選択された大きい方のグリップ力に基づ
いて駆動輪速度の目標値を補正し、この補正された目標
値が得られるように駆動輪トルクを低減するので、登坂
による誤差の発生を防止して駆動輪トルクの精密な制御
を行うことが可能となる。 また請求項３に記載された発
明によれば、車両の横加速度と前後グリップ力とに基づ
いて算出したトータルグリップ力により駆動輪速度の目
標値を補正するので、目標値の補正を一層的確に行うこ
とができる。 また請求項４に記載された発明によれば、
トータルグリップ力が増加すると駆動輪速度の目標値が
増加方向に補正されるので、駆動輪のスリップ制御機能
を損なうことなくスポーティな走行を行うことができ
る。
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車
両の概略構成図
両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】前後グリップ力算出手段のブロック図
【図５】前後グリップ力推定のフローチャート
Ｍ１ 第１前後グリップ力算出手段 Ｍ２ エンジントルク算出手段 Ｍ３ 駆動輪トルク算出手段 Ｍ４ 第２前後グリップ力算出手段 Ｍ５ ハイセレクト手段 ＦＧ 前後グリップ力 ＦＧＧ 第１前後グリップ力 ＦＧＴ 第２前後グリップ力ＬＧ 横加速度 ＴＱＥＮＧ エンジントルク ＴＱＤＷ 駆動輪トルク ＶＶＮ 車体速度ＶＷＮＨＯＳ 駆動輪速度 Ｗ FL ，Ｗ FR 駆動輪 ４ 横加速度検出手段 ３４ 前後グリップ力算出手段 ３５ グリップ制御手段（目標値補正手段） ３９ 目標スリップ率算出手段（目標値算出手
段） ４０ エンジン出力制御手段（駆動輪トルク低減
手段）
段） ４０ エンジン出力制御手段（駆動輪トルク低減
手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−183943（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−221198（ＪＰ，Ａ) 特許2704804（ＪＰ，Ｂ２) 特許2581990（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00
Claims (4)
- 【請求項１】 車体速度（ＶＶＮ）から算出した車体加
速度に基づいて第１前後グリップ力（ＦＧＧ）を算出す
る第１前後グリップ力算出手段（Ｍ１）と、エンジント
ルク（ＴＱＥＮＧ）を算出するエンジントルク算出手段
（Ｍ２）と、エンジントルク（ＴＱＥＮＧ）から駆動輪
トルク（ＴＱＤＷ）を算出する駆動輪トルク算出手段
（Ｍ３）と、駆動輪トルク（ＴＱＤＷ）から第２前後グ
リップ力（ＦＧＴ）を算出する第２前後グリップ力算出
手段（Ｍ４）と、第１前後グリップ力（ＦＧＧ）及び第
２前後グリップ力（ＦＧＴ）を比較して選択した大きい
方の値を前後グリップ力（ＦＧ）として推定するハイセ
レクト手段（Ｍ５）とを備えたことを特徴とする、車両
の前後グリップ力推定装置。 - 【請求項２】 車体速度（ＶＶＮ）に基づいて駆動輪速
度（ＶＷＮＨＯＳ）の目標値を算出する目標値算出手段
（３９）と、 車両の前後グリップ力（ＦＧ）を算出する前後グリップ
力算出手段（３４）と、 前後グリップ力算出手段（３４）により算出された前後
グリップ力（ＦＧ）に基づいて駆動輪速度（ＶＷＮＨＯ
Ｓ）の目標値を補正する目標値補正量算出手段（３５）
と、 目標値補正手段（３５）により補正された駆動輪速度
（ＶＷＮＨＯＳ）の目標値が得られるように駆動輪トル
ク（ＴＱＤＷ）を低減して該駆動輪（Ｗ FL ，Ｗ FR ）の過
剰スリップを抑制する駆動輪トルク低減手段（４０）
と、 を備えた車両の駆動輪トルク制御装置であって、 前記前後グリップ力算出手段（３４）は、 車体速度（ＶＶＮ）から算出した車体加速度に基づいて
第１前後グリップ力（ＦＧＧ）を算出する第１前後グリ
ップ力算出手段（Ｍ１）と、エンジントルク（ＴＱＥＮ
Ｇ）を算出するエンジントルク算出手段（Ｍ２）と、エ
ンジントルク（ＴＱＥＮＧ）から駆動輪トルク（ＴＱＤ
Ｗ）を算出する駆動輪トルク算出手段（Ｍ３）と、駆動
輪トルク（ＴＱＤＷ）から第２前後グリップ力（ＦＧ
Ｔ）を算出する第２前後グリップ力算出手段（Ｍ４）
と、第１前後グリップ力（ＦＧＧ）及び第２前後グリッ
プ力（ＦＧＴ）を比較して選択した大きい方の値を前後
グリッ プ力（ＦＧ）として推定するハイセレクト手段
（Ｍ５）とを備えたことを特徴とする、車両の駆動輪ト
ルク制御装置。 - 【請求項３】 車両の横加速度（ＬＧ）を検出する横
加速度検出手段（４）を備えてなり、前記目標値補正手
段（３５）は、前記横加速度検出手段（４）で検出した
横加速度（ＬＧ）と前記前後グリップ力算出手段（３
４）で推定した前後グリップ力（ＦＧ）とに基づいてト
ータルグリップ力（ＴＧ）を算出するとともに、該トー
タルグリップ力（ＴＧ）に基づいて駆動輪速度（ＶＷＮ
ＨＯＳ）の目標値を補正することを特徴とする、請求項
２記載の車両の駆動輪トルク制御装置。 - 【請求項４】 前記目標値補正手段（３５）は前記ト
ータルグリップ力（ＴＧ）の増加に伴って駆動輪速度
（ＶＷＮＨＯＳ）の目標値を増加方向に補正することを
特徴とする、請求項３記載の車両の駆動輪トルク制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6285026A JP2967395B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | 車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置 |
| US08/560,097 US5652383A (en) | 1994-11-18 | 1995-11-17 | Longitudinal grip force estimating device and slip control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6285026A JP2967395B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | 車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144797A JPH08144797A (ja) | 1996-06-04 |
| JP2967395B2 true JP2967395B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=17686199
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6285026A Expired - Fee Related JP2967395B2 (ja) | 1994-11-18 | 1994-11-18 | 車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5652383A (ja) |
| JP (1) | JP2967395B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3111401B2 (ja) * | 1994-12-16 | 2000-11-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトータルグリップ力推定装置及び車両のスリップ制御装置 |
| JP3189610B2 (ja) * | 1995-02-20 | 2001-07-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
| WO2005023614A2 (en) * | 2003-09-03 | 2005-03-17 | Nsk Ltd. | Stability control apparatus and load mesuring instrument for wheel supporting rolling bearing unit |
| JP4780194B2 (ja) * | 2006-05-10 | 2011-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両転舵制御装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0287862B1 (en) * | 1987-04-20 | 1993-06-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus for vehicle engine |
| US5046009A (en) * | 1987-11-05 | 1991-09-03 | Nissan Motor Company, Limited | Slip suppressive drive control system for automotive vehicle with reduction of power output of internal combustion engine |
| JPH0749786B2 (ja) * | 1987-12-25 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| US5283742A (en) * | 1988-03-23 | 1994-02-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Excess slip control device for driving wheel |
| US4926333A (en) * | 1988-04-20 | 1990-05-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| US5255193A (en) * | 1988-05-12 | 1993-10-19 | Nissan Motor Company | Traction control system for controlling engine output and brake for maintaining optimum wheel traction with road friction level dependent brake control |
| US5047940A (en) * | 1988-06-07 | 1991-09-10 | Mazda Motor Corporation | Power train control apparatus for a vehicle |
| DE68912006T2 (de) * | 1988-07-04 | 1994-04-28 | Mazda Motor | Gleitsteuervorrichtung. |
| US4985837A (en) * | 1988-07-27 | 1991-01-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
| JPH0392554A (ja) * | 1989-09-05 | 1991-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジン出力制御装置 |
| JP2591185B2 (ja) * | 1989-09-25 | 1997-03-19 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行状態制御装置 |
| US5137105A (en) * | 1990-01-19 | 1992-08-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System and method for controlling torque of driving wheel |
| JPH03249350A (ja) * | 1990-02-27 | 1991-11-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の出力制御装置 |
| US5255192A (en) * | 1990-05-18 | 1993-10-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output control apparatus for vehicle |
| JP2964044B2 (ja) * | 1990-06-29 | 1999-10-18 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| JP2937472B2 (ja) * | 1990-11-30 | 1999-08-23 | マツダ株式会社 | エンジンのトルク制御装置 |
| JP3216235B2 (ja) * | 1992-06-22 | 2001-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 加速スリップ制御装置 |
| JPH06229271A (ja) * | 1993-02-04 | 1994-08-16 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| US5471386A (en) * | 1994-10-03 | 1995-11-28 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller with torque and slip control |
-
1994
- 1994-11-18 JP JP6285026A patent/JP2967395B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-17 US US08/560,097 patent/US5652383A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08144797A (ja) | 1996-06-04 |
| US5652383A (en) | 1997-07-29 |
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