JP3052034B2 - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
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- slip state
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪の過剰ス
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリッ
プ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに、トラクション制御を行うべく前記過剰スリ
ップ状態に応じてエンジンの制御トルクを算出し、駆動
輪に前記制御トルクに応じたトルクを与える駆動輪トル
ク制御手段とを備えた車両のトラクション制御装置に関
する。
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリッ
プ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに、トラクション制御を行うべく前記過剰スリ
ップ状態に応じてエンジンの制御トルクを算出し、駆動
輪に前記制御トルクに応じたトルクを与える駆動輪トル
ク制御手段とを備えた車両のトラクション制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両のトラクション制御装置は、
本出願人の出願に係る特開平３−２５８９３３号公報に
おいて開示されている。
本出願人の出願に係る特開平３−２５８９３３号公報に
おいて開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
トラクション制御装置を備えた車両が登坂路を走行する
際に駆動輪が過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路を
走行しているときに比べて車両の加速度が出にくいた
め、実際は路面摩擦係数が比較的に高い状態にあるにも
関わらず路面摩擦係数が小さいように判断されてしま
う。その結果、トラクション制御装置が作動する際のエ
ンジンの初期制御トルクが適切な値よりも小さく抑えら
れてしまい、充分な加速性が得られない場合がある。
トラクション制御装置を備えた車両が登坂路を走行する
際に駆動輪が過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路を
走行しているときに比べて車両の加速度が出にくいた
め、実際は路面摩擦係数が比較的に高い状態にあるにも
関わらず路面摩擦係数が小さいように判断されてしま
う。その結果、トラクション制御装置が作動する際のエ
ンジンの初期制御トルクが適切な値よりも小さく抑えら
れてしまい、充分な加速性が得られない場合がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両が坂道を走行する際にトラクション制御装置が
作動した場合に、エンジンに適切な初期制御トルクを与
えることが可能な車両のトラクション制御装置を提供す
ることを目的とする。
で、車両が坂道を走行する際にトラクション制御装置が
作動した場合に、エンジンに適切な初期制御トルクを与
えることが可能な車両のトラクション制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の駆動輪の過剰
スリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリ
ップ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに、トラクション制御を行うべく前記過剰ス
リップ状態に応じてエンジンの制御トルクを算出し、駆
動輪に前記制御トルクに応じたトルクを与える駆動輪ト
ルク制御手段とを備えた車両のトラクション制御装置に
おいて、駆動輪が前記過剰スリップ状態にあるときに、
第１のスリップ状態から該第１のスリップ状態よりも小
さいスリップ状態である第２のスリップ状態に到達する
までの時間を計時するスリップ収束時間計時手段と、ス
リップ収束時間計時手段の出力に応じて、次回のトラク
ション制御開始時のエンジンの制御トルクの初期値を修
正する初期トルク修正手段と、を備えたことを特徴とす
る。
に、請求項１に記載された発明は、車両の駆動輪の過剰
スリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリ
ップ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに、トラクション制御を行うべく前記過剰ス
リップ状態に応じてエンジンの制御トルクを算出し、駆
動輪に前記制御トルクに応じたトルクを与える駆動輪ト
ルク制御手段とを備えた車両のトラクション制御装置に
おいて、駆動輪が前記過剰スリップ状態にあるときに、
第１のスリップ状態から該第１のスリップ状態よりも小
さいスリップ状態である第２のスリップ状態に到達する
までの時間を計時するスリップ収束時間計時手段と、ス
リップ収束時間計時手段の出力に応じて、次回のトラク
ション制御開始時のエンジンの制御トルクの初期値を修
正する初期トルク修正手段と、を備えたことを特徴とす
る。
【０００６】また請求項２に記載された発明は，車両の
駆動輪の過剰スリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段と，そのスリップ状態検出手段により駆動輪の過剰
スリップ状態を検出したときに，トラクション制御を行
うべく前記過剰スリップ状態に応じてエンジンの制御ト
ルクを算出し，駆動輪に前記制御トルクに応じたトルク
を与える駆動輪トルク制御手段とを備えた車両のトラク
ション制御装置において，前記スリップ状態検出手段に
より駆動輪の前記過剰スリップ状態を検出したときに，
第１のスリップ状態から該第１のスリップ状態よりも小
さいスリップ状態である第２のスリップ状態に到達する
までの時間を計時するスリップ収束時間計時手段と，車
両のトータル加速度に基づいて車両の発進時の登降坂判
定を行う登降坂判定手段と，前記スリップ収束時間計時
手段の出力時間が基準時間よりも小さい場合に，前記登
降坂判定手段の出力に応じて，次回のトラクション制御
開始時のエンジンの制御トルクの初期値を修正する初期
トルク修正手段と，を備えたことを特徴とする。
駆動輪の過剰スリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段と，そのスリップ状態検出手段により駆動輪の過剰
スリップ状態を検出したときに，トラクション制御を行
うべく前記過剰スリップ状態に応じてエンジンの制御ト
ルクを算出し，駆動輪に前記制御トルクに応じたトルク
を与える駆動輪トルク制御手段とを備えた車両のトラク
ション制御装置において，前記スリップ状態検出手段に
より駆動輪の前記過剰スリップ状態を検出したときに，
第１のスリップ状態から該第１のスリップ状態よりも小
さいスリップ状態である第２のスリップ状態に到達する
までの時間を計時するスリップ収束時間計時手段と，車
両のトータル加速度に基づいて車両の発進時の登降坂判
定を行う登降坂判定手段と，前記スリップ収束時間計時
手段の出力時間が基準時間よりも小さい場合に，前記登
降坂判定手段の出力に応じて，次回のトラクション制御
開始時のエンジンの制御トルクの初期値を修正する初期
トルク修正手段と，を備えたことを特徴とする。
【０００７】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００８】図１及び図２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１はトラクション制御装置を備えた車両の概
略構成図、図２はトラクション制御装置のブロック図で
ある。
もので、図１はトラクション制御装置を備えた車両の概
略構成図、図２はトラクション制御装置のブロック図で
ある。
【０００９】図１に示すように、この車両はエンジンＥ
によって駆動される一対の駆動輪Ｗｒ，Ｗｒと、一対の
従動輪Ｗｆ，Ｗｆとを備えており、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒ及
び従動輪Ｗｆ，Ｗｆには、駆動輪速度Ｖｗを検出する駆
動輪速度センサ１，１と、車速Ｖｖを検出する従動輪速
度センサ２，２とがそれぞれ設けられる。エンジンＥに
は、エンジン回転数Ｎｅを検出するための歯車と電磁ピ
ックアップよりなるエンジン回転数センサ３と、そのミ
ッション４のギヤレシオＧ／Ｒを検出するためのギヤレ
シオセンサ５とが設けられるとともに、その吸気通路６
には図示せぬアクセルペダルにリンク機構を介して機械
的に連結されて開閉駆動されるメインスロットルバルブ
７と、パルスモータ等のアクチュエータ８に接続されて
開閉駆動されるサブスロットルバルブ９とが設けられ
る。メインスロットルバルブ７にはその開度を検出する
メインスロットルバルブ開度センサ１０が設けられ、ま
たサブスロットルバルブ９にはその開度を検出するサブ
スロットルバルブ開度センサ１１が設けられる。
によって駆動される一対の駆動輪Ｗｒ，Ｗｒと、一対の
従動輪Ｗｆ，Ｗｆとを備えており、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒ及
び従動輪Ｗｆ，Ｗｆには、駆動輪速度Ｖｗを検出する駆
動輪速度センサ１，１と、車速Ｖｖを検出する従動輪速
度センサ２，２とがそれぞれ設けられる。エンジンＥに
は、エンジン回転数Ｎｅを検出するための歯車と電磁ピ
ックアップよりなるエンジン回転数センサ３と、そのミ
ッション４のギヤレシオＧ／Ｒを検出するためのギヤレ
シオセンサ５とが設けられるとともに、その吸気通路６
には図示せぬアクセルペダルにリンク機構を介して機械
的に連結されて開閉駆動されるメインスロットルバルブ
７と、パルスモータ等のアクチュエータ８に接続されて
開閉駆動されるサブスロットルバルブ９とが設けられ
る。メインスロットルバルブ７にはその開度を検出する
メインスロットルバルブ開度センサ１０が設けられ、ま
たサブスロットルバルブ９にはその開度を検出するサブ
スロットルバルブ開度センサ１１が設けられる。
【００１０】前記駆動輪速度センサ１，１、従動輪速度
センサ２，２、エンジン回転数センサ３、ギヤレシオセ
ンサ５、メインスロットルバルブ開度センサ１０及びサ
ブスロットルバルブ開度センサ１１からの信号はマイク
ロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵに入力され
て演算処理され、その結果に基づいてアクチュエータ８
を介してサブスロットルバルブ９の開度を制御すること
により、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップを抑制すべく
エンジンＥの出力が低減される。
センサ２，２、エンジン回転数センサ３、ギヤレシオセ
ンサ５、メインスロットルバルブ開度センサ１０及びサ
ブスロットルバルブ開度センサ１１からの信号はマイク
ロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵに入力され
て演算処理され、その結果に基づいてアクチュエータ８
を介してサブスロットルバルブ９の開度を制御すること
により、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップを抑制すべく
エンジンＥの出力が低減される。
【００１１】図２は電子制御ユニットＵの内部における
回路構成を示すものである。駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰ス
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段２１には、
駆動輪速度Ｖｗと、車体速度Ｖｖに所定の比率を乗算し
た第１基準速度ＶRIと、この第１基準速度ＶRIよりも大
きくなるように予め設定された第２基準速度ＶR2とが入
力される（ＶR2＞ＶRI）。
回路構成を示すものである。駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰ス
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段２１には、
駆動輪速度Ｖｗと、車体速度Ｖｖに所定の比率を乗算し
た第１基準速度ＶRIと、この第１基準速度ＶRIよりも大
きくなるように予め設定された第２基準速度ＶR2とが入
力される（ＶR2＞ＶRI）。
【００１２】スリップ状態検出手段２１では、駆動輪速
度Ｖｗ、第１基準速度ＶRI及び第２基準速度ＶR2が比較
され、駆動輪速度Ｖｗが小さい方の第１基準速度ＶRIよ
りも小さい場合、即ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が
小さい場合（本発明の第２のスリップ状態）に回路Ａの
出力がハイレベルになる。また、駆動輪速度Ｖｗが第１
基準速度ＶRI及び第２基準速度ＶR2の間にある場合、即
ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が中程度である場合に
回路Ｂの出力がハイレベルになる。更に、駆動輪速度Ｖ
ｗが大きい方の第２基準速度ＶR2よりも大きい場合、即
ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が大きい場合（本発明
の第１のスリップ状態）に回路Ｃの出力がハイレベルに
なる。
度Ｖｗ、第１基準速度ＶRI及び第２基準速度ＶR2が比較
され、駆動輪速度Ｖｗが小さい方の第１基準速度ＶRIよ
りも小さい場合、即ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が
小さい場合（本発明の第２のスリップ状態）に回路Ａの
出力がハイレベルになる。また、駆動輪速度Ｖｗが第１
基準速度ＶRI及び第２基準速度ＶR2の間にある場合、即
ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が中程度である場合に
回路Ｂの出力がハイレベルになる。更に、駆動輪速度Ｖ
ｗが大きい方の第２基準速度ＶR2よりも大きい場合、即
ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が大きい場合（本発明
の第１のスリップ状態）に回路Ｃの出力がハイレベルに
なる。
【００１３】駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップを抑制す
べくサブスロットルバルブ９の開度をフィードバック制
御する際に、その初期開度を求めるために必要なエンジ
ンＥの初期制御トルクを演算する初期制御トルク演算手
段２２は、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が中程度の大
きさにあって回路Ｂの出力がハイレベルになったときに
作動する回路Ｄと、スリップ率が大きい状態（第１のス
リップ状態）にあって回路Ｃの出力がハイレベルになっ
たときに作動する回路Ｅとを備える。
べくサブスロットルバルブ９の開度をフィードバック制
御する際に、その初期開度を求めるために必要なエンジ
ンＥの初期制御トルクを演算する初期制御トルク演算手
段２２は、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒのスリップ率が中程度の大
きさにあって回路Ｂの出力がハイレベルになったときに
作動する回路Ｄと、スリップ率が大きい状態（第１のス
リップ状態）にあって回路Ｃの出力がハイレベルになっ
たときに作動する回路Ｅとを備える。
【００１４】回路Ｄにはメインスロットルバルブ開度セ
ンサ１０、サブスロットルバルブ開度センサ１１及びエ
ンジン回転数センサ３から、それぞれメインスロットル
バルブ開度ＴＨ１、サブスロットルバルブ開度ＴＨ２及
びエンジン回転数Ｎｅが入力され、そこで以下のように
して初期制御トルクが求められる。即ち、メインスロッ
トルバルブ開度ＴＨ１及びサブスロットルバルブ開度Ｔ
Ｈ２の何れか小さい方を選択して大気圧で補正した値
と、エンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップ検索を行
い、その検索値の一次なまし値から定数を減算した値を
初期制御トルクとする。
ンサ１０、サブスロットルバルブ開度センサ１１及びエ
ンジン回転数センサ３から、それぞれメインスロットル
バルブ開度ＴＨ１、サブスロットルバルブ開度ＴＨ２及
びエンジン回転数Ｎｅが入力され、そこで以下のように
して初期制御トルクが求められる。即ち、メインスロッ
トルバルブ開度ＴＨ１及びサブスロットルバルブ開度Ｔ
Ｈ２の何れか小さい方を選択して大気圧で補正した値
と、エンジン回転数Ｎｅとに基づいてマップ検索を行
い、その検索値の一次なまし値から定数を減算した値を
初期制御トルクとする。
【００１５】回路Ｅにはギヤレシオセンサ５で検出した
ギヤレシオＧ／Ｒと、車両のトータル加速度ＴＧとが入
力される。トータル加速度ＴＧは車両の前後加速度ＦＧ
と車両の横加速度ＬＧとのベクトル和として求められる
もので、前後加速度ＦＧは駆動輪速度Ｖｗの時間微分値
から求められ、また横加速度ＬＧは左右の従動輪速度セ
ンサ２，２の出力差から求めた車両のヨーレートに車速
Ｖｖを乗算することにより求められる。而して、前記ギ
ヤレシオＧ／Ｒ及びトータル加速度ＴＧから初期制御ト
ルクがマップ検索される。
ギヤレシオＧ／Ｒと、車両のトータル加速度ＴＧとが入
力される。トータル加速度ＴＧは車両の前後加速度ＦＧ
と車両の横加速度ＬＧとのベクトル和として求められる
もので、前後加速度ＦＧは駆動輪速度Ｖｗの時間微分値
から求められ、また横加速度ＬＧは左右の従動輪速度セ
ンサ２，２の出力差から求めた車両のヨーレートに車速
Ｖｖを乗算することにより求められる。而して、前記ギ
ヤレシオＧ／Ｒ及びトータル加速度ＴＧから初期制御ト
ルクがマップ検索される。
【００１６】ＰＩＤ演算手段２３では、駆動輪Ｗｒ，Ｗ
ｒの過剰スリップを抑制すべくサブスロットルバルブ９
の開度をフィードバック制御するためのエンジンＥの目
標トルクＡＣＣＴが求められる。目標トルクＡＣＣＴ
は、 ＡＣＣＴ＝Ｉ−Ｐ−Ｄ で表され、このＩ項、Ｐ項及びＤ項はそれぞれ、 Ｉ（ｋ）＝Ｉ（ｋ−１）−ＫＩ×Ｖｖ Ｐ（ｋ）＝ＫＰ×Ｖｖ Ｄ（ｋ）＝ＫＤ×ＤＶｖ で表される。ここで、ＫＩ、ＫＰ、ＫＤは予め設定され
た係数であり、ＤＶｖは車速Ｖｖの微分値である。
ｒの過剰スリップを抑制すべくサブスロットルバルブ９
の開度をフィードバック制御するためのエンジンＥの目
標トルクＡＣＣＴが求められる。目標トルクＡＣＣＴ
は、 ＡＣＣＴ＝Ｉ−Ｐ−Ｄ で表され、このＩ項、Ｐ項及びＤ項はそれぞれ、 Ｉ（ｋ）＝Ｉ（ｋ−１）−ＫＩ×Ｖｖ Ｐ（ｋ）＝ＫＰ×Ｖｖ Ｄ（ｋ）＝ＫＤ×ＤＶｖ で表される。ここで、ＫＩ、ＫＰ、ＫＤは予め設定され
た係数であり、ＤＶｖは車速Ｖｖの微分値である。
【００１７】而して、トラクション制御装置が作動した
際に前記目標トルクＡＣＣＴのＩ項の初期値として、前
記初期制御トルク演算手段２２で求めた初期制御トルク
が用いられる。そして、この初期制御トルクは駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒに伝達される総トルクから駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの
過剰スリップに費やされる余剰トルクを減算した有効ト
ルク、即ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを過剰スリップさせること
なく車両の加速に有効に利用されるトルクに対応してお
り、トラクション制御装置が作動した後に駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒを過剰スリップを速やかに収束させるようになって
いる。
際に前記目標トルクＡＣＣＴのＩ項の初期値として、前
記初期制御トルク演算手段２２で求めた初期制御トルク
が用いられる。そして、この初期制御トルクは駆動輪Ｗ
ｒ，Ｗｒに伝達される総トルクから駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの
過剰スリップに費やされる余剰トルクを減算した有効ト
ルク、即ち駆動輪Ｗｒ，Ｗｒを過剰スリップさせること
なく車両の加速に有効に利用されるトルクに対応してお
り、トラクション制御装置が作動した後に駆動輪Ｗｒ，
Ｗｒを過剰スリップを速やかに収束させるようになって
いる。
【００１８】尚、前記初期制御トルク演算手段２２及び
ＰＩＤ演算手段２３は、本発明の駆動輪トルク制御手段
２４を構成する。
ＰＩＤ演算手段２３は、本発明の駆動輪トルク制御手段
２４を構成する。
【００１９】上述のようにしてエンジンＥの目標トルク
ＡＣＣＴが求められると、初期（下限）トルク修正手段
２５において、前記初期制御トルク演算手段２２で求め
た初期制御トルクの下限値が規制される。即ち、初期
（下限）トルク修正手段２５の回路Ｆには前記車両の前
後加速度ＦＧとギヤレシオＧ／Ｒとが入力され、それら
前後加速度ＦＧとギヤレシオＧ／Ｒとから初期制御トル
クの下限値がマップ検索される。そして、初期制御トル
ク演算手段２２で求めた初期制御トルクの下限値が前記
マップ値を下回った場合には、そのマップ値が新たな下
限値として採用される。
ＡＣＣＴが求められると、初期（下限）トルク修正手段
２５において、前記初期制御トルク演算手段２２で求め
た初期制御トルクの下限値が規制される。即ち、初期
（下限）トルク修正手段２５の回路Ｆには前記車両の前
後加速度ＦＧとギヤレシオＧ／Ｒとが入力され、それら
前後加速度ＦＧとギヤレシオＧ／Ｒとから初期制御トル
クの下限値がマップ検索される。そして、初期制御トル
ク演算手段２２で求めた初期制御トルクの下限値が前記
マップ値を下回った場合には、そのマップ値が新たな下
限値として採用される。
【００２０】また、初期制御トルクの下限値は、初期
（下限）トルク修正手段２５の回路Ｇによっても修正さ
れる。即ち、スリップ収束時間計時手段としてのタイマ
ー２６のセット端子にはスリップ状態検出手段２１の回
路Ｃからの信号が入力されるとともに、ホールド端子に
はスリップ状態検出手段２１の回路Ａからの信号が入力
される。従って、タイマー２６からは、駆動輪Ｗｒ，Ｗ
ｒのスリップ率が大きい状態（第１のスリップ状態）か
らスリップ率が小さい状態（第２のスリップ状態）に移
行するまでの時間が出力される。比較回路２７の反転端
子には前記タイマー２６が接続され、また非反転端子に
は予め設定された基準時間が入力される。この基準時間
は、車両が通常の平坦な路面を走行しているとき、前記
過剰スリップの収束に必要とされる時間に対応してい
る。そして、タイマー２６の出力時間が基準時間よりも
小さく、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップが通常よりも
早く収束する場合に、比較回路２７の出力がハイレベル
になる。
（下限）トルク修正手段２５の回路Ｇによっても修正さ
れる。即ち、スリップ収束時間計時手段としてのタイマ
ー２６のセット端子にはスリップ状態検出手段２１の回
路Ｃからの信号が入力されるとともに、ホールド端子に
はスリップ状態検出手段２１の回路Ａからの信号が入力
される。従って、タイマー２６からは、駆動輪Ｗｒ，Ｗ
ｒのスリップ率が大きい状態（第１のスリップ状態）か
らスリップ率が小さい状態（第２のスリップ状態）に移
行するまでの時間が出力される。比較回路２７の反転端
子には前記タイマー２６が接続され、また非反転端子に
は予め設定された基準時間が入力される。この基準時間
は、車両が通常の平坦な路面を走行しているとき、前記
過剰スリップの収束に必要とされる時間に対応してい
る。そして、タイマー２６の出力時間が基準時間よりも
小さく、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップが通常よりも
早く収束する場合に、比較回路２７の出力がハイレベル
になる。
【００２１】ＡＮＤ回路２８には前記比較回路２７に加
えて、車速Ｖｖが基準値よりも低い低速走行状態におい
てハイレベルの信号を出力する低速判別手段２９と、ギ
ヤレシオＧ／Ｒが１速であるときにハイレベルの信号を
出力する１速判別手段３０とが接続される。従って、ギ
ヤレシオＧ／Ｒが１速であって車速が低く、しかも駆動
輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップが通常よりも早く収束する
場合に、ＡＮＤ回路２８の出力がハイレベルになる。フ
リップフロップ回路３１のセット端子にはＡＮＤ回路２
８が接続されるとともに、リセット端子には低速判別手
段２９がＮＯＴ回路３２を介して接続される。従って、
ＡＮＤ回路２８の出力がハイレベルになるとフリップフ
ロップ回路３１の出力がハイレベルになり、車速Ｖｖが
所定値を越えるとフリップフロップ回路３１の出力がロ
ーレベルにリセットされる。
えて、車速Ｖｖが基準値よりも低い低速走行状態におい
てハイレベルの信号を出力する低速判別手段２９と、ギ
ヤレシオＧ／Ｒが１速であるときにハイレベルの信号を
出力する１速判別手段３０とが接続される。従って、ギ
ヤレシオＧ／Ｒが１速であって車速が低く、しかも駆動
輪Ｗｒ，Ｗｒの過剰スリップが通常よりも早く収束する
場合に、ＡＮＤ回路２８の出力がハイレベルになる。フ
リップフロップ回路３１のセット端子にはＡＮＤ回路２
８が接続されるとともに、リセット端子には低速判別手
段２９がＮＯＴ回路３２を介して接続される。従って、
ＡＮＤ回路２８の出力がハイレベルになるとフリップフ
ロップ回路３１の出力がハイレベルになり、車速Ｖｖが
所定値を越えるとフリップフロップ回路３１の出力がロ
ーレベルにリセットされる。
【００２２】さて、登坂路において車両が発進直後に大
きな過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路に比べて車
両の加速度が出にくいために初期制御トルク演算手段２
２の回路Ｅに入力されるトータル加速度ＴＧが小さくな
る。その結果、登坂路の路面摩擦係数が実際よりも小さ
いように誤判断されてしまい、回路Ｅにおいてマップ検
索される初期制御トルクが必要以上に低いものとなって
しまう。しかしながら、登坂路における実際の路面摩擦
係数はトータル加速度ＴＧに基づいて誤判断された前記
路面摩擦係数よりも大きいので、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過
剰スリップは通常時よりも早く収束し、比較回路２７、
ＡＮＤ回路２８及びフリップフロップ回路３１の出力は
ハイレベルになる。
きな過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路に比べて車
両の加速度が出にくいために初期制御トルク演算手段２
２の回路Ｅに入力されるトータル加速度ＴＧが小さくな
る。その結果、登坂路の路面摩擦係数が実際よりも小さ
いように誤判断されてしまい、回路Ｅにおいてマップ検
索される初期制御トルクが必要以上に低いものとなって
しまう。しかしながら、登坂路における実際の路面摩擦
係数はトータル加速度ＴＧに基づいて誤判断された前記
路面摩擦係数よりも大きいので、駆動輪Ｗｒ，Ｗｒの過
剰スリップは通常時よりも早く収束し、比較回路２７、
ＡＮＤ回路２８及びフリップフロップ回路３１の出力は
ハイレベルになる。
【００２３】上述のようにして、登坂路において発進し
た車両の駆動輪Ｗｒ，Ｗｒが過剰スリップを起こした場
合、車両の加速度が小さいために本来ならば路面摩擦係
数が小さいと誤判断されて初期制御トルクが低く抑えら
れるところ、過剰スリップの収束時間を監視することに
より前記誤判断を補償することができる。即ち、フリッ
プフロップ回路３１の出力がハイレベルになると、初期
（下限）トルク修正手段２５の回路Ｇにおいて、初期制
御トルクの下限値を例えば一定値だけ増加させた値を、
新たな下限値として採用する。そして、車両の速度が増
加して低速判別手段２９の出力がローレベルになると、
フリップフロップ回路３１のリセット端子にハイレベル
の信号が入力されることにより、フリップフロップ回路
３１の出力がローレベルになって回路Ｇによる初期制御
トルクの下限値の補正が中止される。
た車両の駆動輪Ｗｒ，Ｗｒが過剰スリップを起こした場
合、車両の加速度が小さいために本来ならば路面摩擦係
数が小さいと誤判断されて初期制御トルクが低く抑えら
れるところ、過剰スリップの収束時間を監視することに
より前記誤判断を補償することができる。即ち、フリッ
プフロップ回路３１の出力がハイレベルになると、初期
（下限）トルク修正手段２５の回路Ｇにおいて、初期制
御トルクの下限値を例えば一定値だけ増加させた値を、
新たな下限値として採用する。そして、車両の速度が増
加して低速判別手段２９の出力がローレベルになると、
フリップフロップ回路３１のリセット端子にハイレベル
の信号が入力されることにより、フリップフロップ回路
３１の出力がローレベルになって回路Ｇによる初期制御
トルクの下限値の補正が中止される。
【００２４】而して、サブスロットルバルブ開度変換手
段３３において、ＰＩＤ演算手段２３において演算され
たエンジンＥの目標トルクＡＣＣＴに対応するサブスロ
ットルバルブ開度ＴＨ２が演算され、このサブスロット
ルバルブ開度ＴＨ２が得られるようにアクチュエータ８
を介してサブスロットルバルブ９をフィードバック制御
することにより、エンジンＥの出力トルクが低減されて
駆動輪の過剰スリップが抑制される。尚、スリップ率が
第２のスリップ状態以下になってスリップ状態検出手段
２１の回路Ａの出力がハイレベルになると、ＰＩＤ演算
手段２３における目標トルクＡＣＣＴの演算が中止さ
れ、トラクション制御が終了する。以上のように、車両
が登坂路にあるときに駆動輪の過剰スリップによるトラ
クション制御が開始され、駆動輪の過剰スリップが収ま
って定常な走行状態に達するまでに駆動輪の過剰スリッ
プが繰り返し発生するような場合に、前回の過剰スリッ
プ発生時に行ったトラクション制御のスリップ収束時間
に基づいて次回の過剰スリップ発生時に行うトラクショ
ン制御のサブスロットルバルブ９の初期開度を修正する
ので、登坂路における路面摩擦係数の誤判断から制御開
始時におけるサブスロットルバルブ９の初期開度が必要
以上に閉じられることを防止し、登坂発進時における車
両の加速性を確保することが可能となる。
段３３において、ＰＩＤ演算手段２３において演算され
たエンジンＥの目標トルクＡＣＣＴに対応するサブスロ
ットルバルブ開度ＴＨ２が演算され、このサブスロット
ルバルブ開度ＴＨ２が得られるようにアクチュエータ８
を介してサブスロットルバルブ９をフィードバック制御
することにより、エンジンＥの出力トルクが低減されて
駆動輪の過剰スリップが抑制される。尚、スリップ率が
第２のスリップ状態以下になってスリップ状態検出手段
２１の回路Ａの出力がハイレベルになると、ＰＩＤ演算
手段２３における目標トルクＡＣＣＴの演算が中止さ
れ、トラクション制御が終了する。以上のように、車両
が登坂路にあるときに駆動輪の過剰スリップによるトラ
クション制御が開始され、駆動輪の過剰スリップが収ま
って定常な走行状態に達するまでに駆動輪の過剰スリッ
プが繰り返し発生するような場合に、前回の過剰スリッ
プ発生時に行ったトラクション制御のスリップ収束時間
に基づいて次回の過剰スリップ発生時に行うトラクショ
ン制御のサブスロットルバルブ９の初期開度を修正する
ので、登坂路における路面摩擦係数の誤判断から制御開
始時におけるサブスロットルバルブ９の初期開度が必要
以上に閉じられることを防止し、登坂発進時における車
両の加速性を確保することが可能となる。
【００２５】次に、図３に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２６】この第２実施例は，フリップフロップ回路
３１からの信号及びトータル加速度ＴＧが入力される登
降坂判定手段３４を備えている。そして第１実施例と同
様，スリップ収束時間計時手段としてのタイマー２６の
出力時間が基準時間よりも小さくフリップフロップ回路
３１の出力がハイレベルになって路面摩擦係数が誤判断
されていることが検出されると，そのときのトータル加
速度ＴＧに基づいて車両が急勾配の登坂路にあるのか，
緩勾配の登坂路にあるのか，或いは平坦路又は降坂路に
あるのかを登降坂判定手段３４が判別する。即ち，トー
タル加速度ＴＧが通常よりも極めて小さい場合には急勾
配の登坂路であると判断し，初期（下限）トルク修正手
段２５の回路Ｇにおいて初期制御トルクの下限値を大き
く増加させ，トータル加速度ＴＧが通常よりも僅かに小
さい場合には緩勾配の登坂路であると判断し，初期制御
トルクの下限値を僅かに増加させ，逆に，トータル加速
度ＴＧが通常と同じか大きい場合には平坦路か降坂路で
あると判断し，初期制御トルクの下限値の補正を中止す
る。
３１からの信号及びトータル加速度ＴＧが入力される登
降坂判定手段３４を備えている。そして第１実施例と同
様，スリップ収束時間計時手段としてのタイマー２６の
出力時間が基準時間よりも小さくフリップフロップ回路
３１の出力がハイレベルになって路面摩擦係数が誤判断
されていることが検出されると，そのときのトータル加
速度ＴＧに基づいて車両が急勾配の登坂路にあるのか，
緩勾配の登坂路にあるのか，或いは平坦路又は降坂路に
あるのかを登降坂判定手段３４が判別する。即ち，トー
タル加速度ＴＧが通常よりも極めて小さい場合には急勾
配の登坂路であると判断し，初期（下限）トルク修正手
段２５の回路Ｇにおいて初期制御トルクの下限値を大き
く増加させ，トータル加速度ＴＧが通常よりも僅かに小
さい場合には緩勾配の登坂路であると判断し，初期制御
トルクの下限値を僅かに増加させ，逆に，トータル加速
度ＴＧが通常と同じか大きい場合には平坦路か降坂路で
あると判断し，初期制御トルクの下限値の補正を中止す
る。
【００２７】而して、この第２実施例によれば、路面の
傾斜状態を的確に判断することにより初期制御トルクの
下限値をより精密に制御し、登坂発進時における車両の
加速性を一層効果的に確保することが可能となる。
傾斜状態を的確に判断することにより初期制御トルクの
下限値をより精密に制御し、登坂発進時における車両の
加速性を一層効果的に確保することが可能となる。
【００２８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００２９】例えば、第１のスリップ状態から第２のス
リップ状態に移行するまでの時間を複数段階に分けて測
定し、それぞれの場合について初期制御トルクの下限値
の補正量を変化させても良い。また、第１のスリップ状
態から第２のスリップ状態に移行するまでの時間を判断
する基準時間を固定値とする代わりに、その基準時間を
過剰スリップ状態を検出したときのエンジンの出力トル
クに応じた可変値とすることができる。更に、初期制御
トルクの下限値を補正する代わりに、初期制御トルク自
体を補正することも可能である。
リップ状態に移行するまでの時間を複数段階に分けて測
定し、それぞれの場合について初期制御トルクの下限値
の補正量を変化させても良い。また、第１のスリップ状
態から第２のスリップ状態に移行するまでの時間を判断
する基準時間を固定値とする代わりに、その基準時間を
過剰スリップ状態を検出したときのエンジンの出力トル
クに応じた可変値とすることができる。更に、初期制御
トルクの下限値を補正する代わりに、初期制御トルク自
体を補正することも可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したとき
に該過剰スリップを抑制すべくエンジンの制御トルクを
決定する車両のトラクション制御装置において、駆動輪
の過剰スリップの収束時間に応じて次回のトラクション
制御における前記制御トルクの初期値を修正することに
より、登降坂路に起因した路面摩擦係数の誤判断によっ
て制御トルクの初期値が過剰に低減されることを防止
し、駆動輪の過剰スリップを抑制しながら車両の加速性
を確保することができる。
明によれば、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したとき
に該過剰スリップを抑制すべくエンジンの制御トルクを
決定する車両のトラクション制御装置において、駆動輪
の過剰スリップの収束時間に応じて次回のトラクション
制御における前記制御トルクの初期値を修正することに
より、登降坂路に起因した路面摩擦係数の誤判断によっ
て制御トルクの初期値が過剰に低減されることを防止
し、駆動輪の過剰スリップを抑制しながら車両の加速性
を確保することができる。
【００３１】また，請求項２に記載された発明によれ
ば，駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに該過剰
スリップを抑制すべくエンジンの制御トルクを決定する
車両のトラクション制御装置において，駆動輪の過剰ス
リップの収束時間に応じて，次回のトラクション制御に
おける前記制御トルクの初期値を修正することにより，
登降坂路に起因した路面摩擦係数の誤判断によって制御
トルクの初期値が過剰に低減されることを防止し，駆動
輪の過剰スリップを抑制しながら車両の加速性を確保す
ることができる。しかも前記修正は，車両のトータル加
速度に基づく登降坂判定結果に応じて行なわれるので，
路面の傾斜状態を的確に判断して制御トルクの初期値を
より精密に修正し，登坂発進時における車両の加速性を
一層効果的に確保することができる。
ば，駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに該過剰
スリップを抑制すべくエンジンの制御トルクを決定する
車両のトラクション制御装置において，駆動輪の過剰ス
リップの収束時間に応じて，次回のトラクション制御に
おける前記制御トルクの初期値を修正することにより，
登降坂路に起因した路面摩擦係数の誤判断によって制御
トルクの初期値が過剰に低減されることを防止し，駆動
輪の過剰スリップを抑制しながら車両の加速性を確保す
ることができる。しかも前記修正は，車両のトータル加
速度に基づく登降坂判定結果に応じて行なわれるので，
路面の傾斜状態を的確に判断して制御トルクの初期値を
より精密に修正し，登坂発進時における車両の加速性を
一層効果的に確保することができる。
【図１】第１実施例によるトラクション制御装置を備え
た車両の概略構成図
た車両の概略構成図
【図２】トラクション制御装置のブロック図
【図３】第２実施例に係る、前記図２に対応するブロッ
ク図
ク図
２１ スリップ状態検出手段 ２４ 駆動輪トルク制御手段 ２５ 初期（下限）トルク修正手段 ２６ タイマー（スリップ収束時間計時手段） ３４ 登降坂判定手段 Ｅ エンジン Ｗｒ 駆動輪
フロントページの続き (72)発明者 白石 修士 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 山本 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平３−258932（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−137067（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 B60K 28/16 F02D 41/04
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の駆動輪（Ｗｒ）の過剰スリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段（２１）と、スリッ
プ状態検出手段（２１）により駆動輪（Ｗｒ）の過剰ス
リップ状態を検出したときに、トラクション制御を行う
べく前記過剰スリップ状態に応じてエンジン（Ｅ）の制
御トルクを算出し、駆動輪（Ｗｒ）に前記制御トルクに
応じたトルクを与える駆動輪トルク制御手段（２４）と
を備えた車両のトラクション制御装置において、 駆動輪（Ｗｒ）が前記過剰スリップ状態にあるときに、
第１のスリップ状態から該第１のスリップ状態よりも小
さいスリップ状態である第２のスリップ状態に到達する
までの時間を計時するスリップ収束時間計時手段（２
６）と、 スリップ収束時間計時手段（２６）の出力に応じて、次
回のトラクション制御開始時のエンジン（Ｅ）の制御ト
ルクの初期値を修正する初期トルク修正手段（２５）
と、 を備えたことを特徴とする車両のトラクション制御装
置。 - 【請求項２】 車両の駆動輪（Ｗｒ）の過剰スリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段（２１）と，そのス
リップ状態検出手段（２１）により駆動輪（Ｗｒ）の過
剰スリップ状態を検出したときに，トラクション制御を
行うべく前記過剰スリップ状態に応じてエンジン（Ｅ）
の制御トルクを算出し，駆動輪（Ｗｒ）に前記制御トル
クに応じたトルクを与える駆動輪トルク制御手段（２
４）とを備えた車両のトラクション制御装置において，前記スリップ状態検出手段（２１）により駆動輪（Ｗ
ｒ）の前記過剰スリップ状態を検出したときに，第１の
スリップ状態から該第１のスリップ状態よりも小さいス
リップ状態である第２のスリップ状態に到達するまでの
時間を計時するスリップ収束時間計時手段（２６）と， 車両のトータル加速度（ＴＧ）に基づいて 車両の発進時
の登降坂判定を行う登降坂判定手段（３４）と，前記スリップ収束時間計時手段（２６）の出力時間が基
準時間よりも小さい場合に，前記 登降坂判定手段（３
４）の出力に応じて，次回のトラクション制御開始時の
エンジン（Ｅ）の制御トルクの初期値を修正する初期ト
ルク修正手段（２５）と， を備えたことを特徴とする車両のトラクション制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5222604A JP3052034B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 車両のトラクション制御装置 |
| EP94114049A EP0641684B1 (en) | 1993-09-07 | 1994-09-07 | Traction control device for vehicle |
| US08/301,901 US5458212A (en) | 1993-09-07 | 1994-09-07 | Traction control device for vehicle |
| DE69407367T DE69407367T2 (de) | 1993-09-07 | 1994-09-07 | Vorrichtung zur Antriebssteuerung eines Kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5222604A JP3052034B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 車両のトラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0777080A JPH0777080A (ja) | 1995-03-20 |
| JP3052034B2 true JP3052034B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=16785069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5222604A Expired - Fee Related JP3052034B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 車両のトラクション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5458212A (ja) |
| EP (1) | EP0641684B1 (ja) |
| JP (1) | JP3052034B2 (ja) |
| DE (1) | DE69407367T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2001065383A (ja) * | 1999-08-06 | 2001-03-13 | Robert Bosch Gmbh | 駆動滑り制御システム |
| KR100413392B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-12-31 | 주식회사 만도 | 차량용 트랙션 제어방법 |
| EP1575796B1 (en) | 2002-12-25 | 2009-10-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid drive unit |
| JP3852402B2 (ja) * | 2002-12-25 | 2006-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
| JP3963868B2 (ja) | 2003-06-23 | 2007-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
| US7966113B2 (en) * | 2005-08-25 | 2011-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle stability control system |
| US20070150033A1 (en) * | 2005-12-22 | 2007-06-28 | Cherlin Johnson | Cooling blanket |
| US7641014B2 (en) * | 2006-01-31 | 2010-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Traction control system and method |
| JP5023787B2 (ja) * | 2007-04-20 | 2012-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 制駆動力制御装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3743471A1 (de) * | 1987-12-22 | 1989-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| JPH0749786B2 (ja) * | 1987-12-25 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| US5180027A (en) * | 1988-01-22 | 1993-01-19 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Traction control system for motor vehicles |
| DE3836680A1 (de) * | 1988-10-28 | 1990-05-03 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer ein fahrzeug mit antriebsschlupfregelung |
| JP2808341B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪トルクの制御装置 |
| JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| US5033002A (en) * | 1990-06-11 | 1991-07-16 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller/road friction and hill slope tracking system |
| CA2080112C (en) * | 1991-10-08 | 1998-07-28 | Osamu Suzuki | Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes |
| JP3197330B2 (ja) * | 1992-04-10 | 2001-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
-
1993
- 1993-09-07 JP JP5222604A patent/JP3052034B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-07 DE DE69407367T patent/DE69407367T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-07 US US08/301,901 patent/US5458212A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-07 EP EP94114049A patent/EP0641684B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69407367T2 (de) | 1998-04-09 |
| EP0641684B1 (en) | 1997-12-17 |
| US5458212A (en) | 1995-10-17 |
| JPH0777080A (ja) | 1995-03-20 |
| DE69407367D1 (de) | 1998-01-29 |
| EP0641684A1 (en) | 1995-03-08 |
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