JPH06107015A - 四輪駆動車の駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】四輪駆動車の有する動力性能や走行性能を悪化
させることなく、前後輪への駆動力配分率を制御する摩
擦係合手段の耐久性の悪化を防止する。 【構成】前輪と後輪とで所定の基準を越える異径タイヤ
が装着されているか否かを検知し（Ｓ６０２）、異径タ
イヤが装着されていると検知されない限り、前後輪回転
速度差に基づき算出される締結力を実ヨーレートが目標
ヨーレートに一致するように補正し、摩擦係合手段を制
御し（Ｓ６０３〜Ｓ６０５）、異径タイヤが装着されて
いると検知されると、目標ヨーレートと実ヨーレートと
の差に基づく締結力の補正を禁止し、前後輪回転速度差
に基づき算出される締結力に基づき摩擦係合手段を制御
する（Ｓ６０６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、摩擦係合手段の締結力
を制御して前後輪への駆動力配分を制御する四輪駆動車
の駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤに生じる駆動力や横力は、
路面摩擦係数やタイヤに与える駆動力などによって異な
るが、四輪駆動車は、エンジンから出力される駆動力を
４つのタイヤで受け持たせるから、基本的には二輪駆動
車に比較して動力性能や走行安定性に優れている。そし
て、前輪もしくは後輪の駆動力が相対的に過剰になって
その車輪にスリップが生じる場合には、より優れた動力
性能や走行安定性を発揮させるために、前後輪への駆動
力配分率を変えてスリップの生じている車輪の駆動力を
下げ、四輪すべてが充分な駆動力を発生するようにして
いる。

【０００３】ところで、タイヤに生じる横力は、タイヤ
の駆動力の増大によって減少し、したがって、後輪に与
える駆動力が大きすぎると旋回時に後輪で生じる横力が
小さくなってオーバーステア傾向（スピン傾向）を示
し、また反対に、前輪に与える駆動力が大きすぎると旋
回時の前輪の横力が小さくなるから、アンダーステア傾
向（ドリフトアウト傾向）を示す。また、タイヤのスリ
ップが大きいとタイヤの摩擦円が小さくなり、駆動力と
横力との発生量が減少する。このように、四輪駆動車で
の前後輪に対する駆動力の配分は、動力性能や走行安定
性の他にステア特性にも影響し、そのため、特開平３−
３１０３０号公報に記載された装置においては、前後輪
への駆動力配分率を変える摩擦係合手段の締結力を車輪
のスリップ状態と車両のヨーイング状態とに基づいて制
御している。

【０００４】上記公報記載の装置によれば、前後輪回転
速度差に基づき第１クラッチ締結力を求めるとともに、
ヨーイング運動量が目標値と一致するように第２クラッ
チ締結力を求め、第１クラッチ締結力に第２クラッチ締
結力を加算し、その加算した値に基づきクラッチの締結
力を制御しており、したがって、例えば、エンジンから
後輪に与える駆動力の一部を前輪に配分する構成の四輪
駆動車において、旋回時に後輪がスリップして後輪の横
力が失われ、それに伴いステア特性がオーバーステア傾
向になった場合、前後輪回転速度差に基づく第１クラッ
チ締結力にヨーイング運動量に基づく第２クラッチ締結
力が加算され、その加算された値に基づいてクラッチの
締結力が制御されることから、前輪への駆動力配分率が
増大して後輪のスリップが抑制され、また、オーバース
テア傾向が是正される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、異種のタイ
ヤを装着したときなど、前輪と後輪とで異なる径のタイ
ヤが装着された場合、上記前後輪への駆動力配分率を制
御する摩擦係合手段に大きな相対回転が生じることにな
り、このとき、摩擦係合手段に大きな締結力が与えられ
ると、摩擦係合手段に発熱が生じる。このような場合、
上記従来の装置においては、前後輪回転速度差に基づく
第１クラッチ締結力に加え、ステア特性がオーバーステ
ア傾向にあるときには、ヨーイング運動量に基づく第２
クラッチ締結力も摩擦係合手段に与えられ、締結力とし
ては全体に大きくなることから、また、このような大き
な締結力は、旋回時の長時間に亘り与えられることか
ら、摩擦係合手段に生じる発熱量が増大して、摩擦係合
手段の耐久性が悪化するという問題があった。

【０００６】本発明は、上記事情を鑑みてなされたもの
であって、四輪駆動車が有する動力性能や走行安定性を
悪化させることなく、前後輪への駆動力配分率を制御す
る摩擦係合手段の耐久性の悪化を防止することを目的と
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその構
成を示すように、動力伝達経路内に設けられた摩擦係合
手段１と、前後輪回転速度差に基づいて上記摩擦係合手
段１の締結力を算出する締結力算出手段２と、設定され
る目標ヨーレートと車両の実ヨーレートとの差に基づい
て実ヨーレートが目標ヨーレートと一致するように算出
された締結力を補正する締結力補正手段３とを備え、補
正された締結力に基づいて上記摩擦係合手段１を制御し
て前後輪への駆動力配分を制御する四輪駆動車の駆動力
配分装置において、さらに、前輪と後輪とで所定の基準
を越える異径タイヤが装着されているかを検知する異径
タイヤ検知手段４と、該異径タイヤ検知手段４により異
径タイヤが装着されていると検知されたときには上記締
結力補正手段３による目標ヨーレートと実ヨーレートと
の差に基づく補正を禁止する補正禁止手段５とを備える
ことにより、上記目的を達成するものである。

【０００８】

【作用】本発明によれば、異径タイヤ検知手段４により
所定の基準を越える異径タイヤが装着されていると検知
されない限り、上記従来の装置と同様に、締結力算出手
段２により前後輪回転速度差に基づいて算出される締結
力を締結力補正手段３により実ヨーレートが目標ヨーレ
ートと一致するように補正し、この補正された締結力に
基づいて摩擦係合手段１を制御する。

【０００９】しかしながら、本発明においては、異径タ
イヤ検知手段４により所定の基準を越える異径タイヤが
装着されていると検知されたときには、補正禁止手段５
により締結力補正手段３による目標ヨーレートと実ヨー
レートとの差に基づく補正を禁止し、補正がなされてい
ない締結力、すなわち、締結力算出手段２により算出さ
れる締結力に基づいて摩擦係合手段１を制御する。した
がって、この場合には、摩擦係合手段１に、前後輪回転
速度差に基づく締結力は与えられるが、補正により大き
くされた締結力が与えられることは防止される。

【００１０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図２は、本発明が適用された、四輪駆動車の実施
例を示す模式図であり、符号１０がエンジン、２０が自
動変速機、３０が遊星歯車式のセンタデファレンシャル
装置、４０がリアプロペラシャフト、５０がチェーン、
６０がフロントプロペラシャフト、７０がフロントデフ
ァレンシャル、８０がフロントドライブシャフト、そし
て、９０がセンタデフクラッチ（前後輪への駆動力配分
率を変更する摩擦係合手段）である。

【００１１】エンジン１０は、車両前部に縦置きにさ
れ、エンジン１０からの動力は、流体式トルクコンバー
タ２１、および、変速部２２を備え、前進４段、後進１
段の変速段を自動的に切換える周知の構成である自動変
速機２０に伝達され、該自動変速機２０を経た動力は、
出力軸２４を介してセンタデファレンシャル装置３０に
伝達される。

【００１２】センタデファレンシャル装置３０は、サン
ギア３１、該サンギア３１と噛合するプラネタリピニオ
ン３２、該プラネタリピニオン３２をサンギア３１の周
りで回転自在に支持するキャリア３３、プラネタリピニ
オン３２と噛合するリングギア３４とを有し、出力軸２
４に伝達されてきた動力は、センタデファレンシャル装
置３０のキャリア３３から入力され、一部はリングギア
３１を介してリアプロペラシャフト４０へと伝達され、
一部はサンギア３１を介してチェーン５０へと伝達され
るようになっている。そして、リアプロペラシャフト４
０側に伝達された動力は、その後の動力伝達経路である
図示せぬリアデファレンシャル、リアドライブシャフト
を介して左右の後輪に伝達され、チェーン５０側に伝達
された動力は、フロントプロペラシャフト６０、フロン
トデファレンシャル７０、フロントドライブシャフト８
０を介して図示せぬ左右の前輪に伝達される。

【００１３】センタデフクラッチ９０は、湿式多板クラ
ッチを有し、上記センタデファレンシャル装置３０のキ
ャリア３３とサンギア３１とをトルク伝達関係に接続す
るものであり、センタデフクラッチ９０に締結力を与え
ることにより、すなわち、係合油圧を与えることによ
り、センタデファレンシャル装置３０の差動を制限する
とともに、その係合油圧の大きさに応じて前後輪への駆
動力配分率を変更できるようになっている。

【００１４】上記センタデフクラッチ９０の係合油圧を
制御するための装置として、リニアソレノイドバルブを
主体とする油圧制御装置１００、リニアソレノドバルブ
を制御するための四輪駆動用電子制御装置（４ＷＤ−Ｅ
ＣＵ）１１０が設けられ、この電子制御装置１１０に
は、操舵角センサ１１１、各車輪毎に設けた車輪速セン
サ１１２、ヨーレートセンサ１１３、スロットル開度セ
ンサ１１４などの各センサ、ニュートラルスイッチ１１
５、アイドルスイッチ１１６などの各スイッチからの信
号が入力されている。そして、電子制御装置１１０は、
これら入力されたパラメータに基づいてリニアソレノイ
ドバルブを制御し、これによりセンタデフクラッチ９０
の係合油圧を制御するようになっている。

【００１５】次に、上記電子制御装置１１０において、
具体的に実行される制御を図３ないし図１５に基づいて
説明する。図３は、制御の全体概要を示すフローチャー
トであり、この制御フローは、例えば、８ｍｓ毎に実行
される。

【００１６】まず、ステップＳ１００では、各種信号を
取り込み、操舵角δ、各車輪の回転数、スロットル開度
θなどを求め、また、前輪回転数Ｎ_F 、後輪回転数Ｎ_R
をそれぞれの左右輪の平均回転数として求めるととも
に、各車輪の回転数に基づき車速Ｖを推定する。

【００１７】続くステップＳ２００では、前輪回転数Ｎ
_F と後輪回転数Ｎ_R と後述する異径比Ｋ_IKとに基づいて
車輪のスリップ状態を表すパラメータとしての前後輪回
転速度差ΔＮ_FRをΔＮ_FR＝｜Ｋ_IK×Ｎ_F −Ｎ_R ｜の式に
より算出する。ここで、異径比Ｋ_IKは、前輪と後輪との
径の比であり、前輪回転数Ｎ_F と後輪回転数Ｎ_R との比
（Ｎ_R ／Ｎ_F ）として求められ、したがって、前輪回転
数Ｎ_F を異径比Ｋ_IKで乗算補正することで、前後輪回転
速度差ΔＮ_FRから前輪と後輪とのタイヤ径差により生じ
る前後輪回転速度差を除き、前後輪回転速度差ΔＮ_FRを
車輪のスリップ状態に精度良く対応するものとしてい
る。

【００１８】次いで、ステップＳ３００では、上記異径
比Ｋ_IKを算出し、異径比Ｋ_IKに基づいて前輪と後輪とで
装着されたタイヤの異径程度を判断し、異径差フラグ
Ａ、異径差フラグＢをセットまたはリセットする。この
異径程度の判断は、センタデフクラッチ９０の係合油圧
の制御内容を異径程度に応じて変更すべきであるとの考
えに基づき行うものである。

【００１９】ステップＳ４００ないしステップＳ７００
では、上記各種パラメータなどに基づきセンタデフクラ
ッチ９０の制御油圧を算出する。まず、ステップＳ４０
０における発進時制御では、低車速域において、制御油
圧をスロットル開度θに基づいて算出するとともに、こ
の制御油圧を操舵角δに基づいて補正する。これによ
り、低車速域における発進加速性、登坂性能を得るとと
もに、タイトコーナーブレーキング現象を防止する。ま
た、ステップＳ５００における発進時スリップ制御で
は、低車速域において、前後輪回転速度差ΔＮ_FRに基づ
き車輪のスリップを判断し、スリップが判断された場合
には、制御油圧にセンタデフクラッチ９０を直結とする
制御油圧を設定する。これにより、低車速域における車
輪のスリップを防止する。

【００２０】ステップＳ６００は、本発明に係わるステ
ップであり、ステップＳ６００における旋回時制御で
は、前後輪回転速度差ΔＮ_FRに基づいて制御油圧を算出
するとともに、この制御油圧を操舵角δと車速Ｖから求
めた目標ヨーレートγ_* とヨーレートセンサ１１３で検
出した実ヨーレートγとの偏差Δγに基づき実ヨーレー
トγが目標ヨーレートγ_* と一致するように補正する。
これにより、オーバーステア傾向にあるときには制御油
圧が増大され、また反対に、アンダーステア傾向にある
ときには制御油圧が減少され、ステア特性を是正する。

【００２１】また、ステップＳ７００におけるチップイ
ン時制御では、スロットル開度θが所定開度以下のとき
に、制御油圧にセンタデフクラッチ９０を直結とする制
御油圧を設定し、これにより、エンジンの駆動、被駆動
の切換わりによる駆動系のがた打ちショックを低減す
る。

【００２２】次いで、ステップＳ８００では、ステップ
Ｓ４００ないしステップＳ７００において求められた制
御油圧のうちの最大の制御油圧を採用する制御油圧とし
て判断し、続くステップＳ９００におけるインヒビット
制御では、異径差フラグＢに基づき異径差フラグＢがセ
ットされている場合には、制御油圧を“０”に置換え
る。そして、ステップＳ１０００において、最終的に求
められた制御油圧に基づきリニアソレノイドバルブを制
御するための信号を出力する。

【００２３】図４は、上記図３のステップＳ３００にお
けるタイヤ径差補正の処理を示すフローチャートであ
り、この制御フローは、電子制御装置１１０の負荷を低
減するために、８ｍｓ毎の制御周期のうちの所定の制御
周期毎、例えば、５１２ｍｓ毎に実行される。

【００２４】まず、ステップＳ３０１では、センタデフ
クラッチ９０が係合されているか否か、および、前後輪
回転速度差が生じることのない走行状態か否か判断す
る。すなわち、センタデフクラッチ９０の制御油圧Ｐが
基準値Ｐ_IK以下であること、車速Ｖが基準値Ｖ_IK1 以上
かつ基準値Ｖ_IK2 以下であること、ヨーレートγの絶対
値｜γ｜が基準値γ_IK以下の略直進走行状態であるこ
と、スロットル開度θが各変速段毎に設定した基準値θ
_i 以下の車輪にスリップが生じることのない走行状態で
あること、ニュートラルスイッチ１１５がオフであるこ
とのすべての条件を満たしているか否かを判断する。な
お、車速Ｖを上記所定範囲内と限定しているのは、低車
速域や高速車域での車輪速の比較的大きいノイズの影響
を避けるためである。

【００２５】上記すべての条件を満たしている場合に
は、ステップＳ３０２において、前輪と後輪との径の
比、すなわち、異径比Ｋ_IKを算出する。この異径比Ｋ_IK
は、前輪回転数Ｎ_F と後輪回転数Ｎ_R との比（Ｎ_R ／Ｎ
_F ）として求められる。

【００２６】次いで、ステップＳ３０３ないしステップ
Ｓ３０６では、異径比Ｋ_IKにノイズを除去するための上
下限ガードをかける。すなわち、ステップＳ３０３で
は、異径比Ｋ_IKが下限値Ｋ_IK1 以下か否かを判断し、下
限値Ｋ_IK1 以下と判断された場合には、ステップＳ３０
４において、下限値Ｋ_IK1 を異径比Ｋ_IKの値として採用
し、また、ステップＳ３０５では、異径比Ｋ_IKが上限値
Ｋ_IK2 以上か否かを判断し、上限値Ｋ_IK2 以上と判断さ
れた場合には、ステップＳ３０６において、上限値Ｋ
_IK2 を異径比Ｋ_IKの値として採用する。

【００２７】続くステップＳ３０７では、前輪と後輪と
の径のずれの大きさ、すなわち、前後輪の回転数のずれ
の大きさを判断するために、異径比Ｋ_IKと前後輪に径差
がない場合の値である“１”との差の絶対値ΔＫ_IKを求
める。この絶対値（以下、異径幅という）ΔＫ_IKは、前
輪と後輪とに異種のタイヤなどの異なる径のタイヤを装
着した場合や、いずれか一方にチェーンを装着した場合
など、タイヤ径に相違がある場合には大きくなり、タイ
ヤ径差が大きいほど大きくなる。

【００２８】続くステップＳ３０８では、異径幅ΔＫ_IK
が所定の基準値ΔＫ_IK1 以上か否かを判断し、基準値Δ
Ｋ_IK1 以上と判断された場合には、前輪と後輪とで所定
の基準を越える異径タイヤが装着されているとして、ス
テップＳ３０９において、異径差フラグＡをセットし、
反対に、基準値ΔＫ_IK1 より小さいと判断された場合に
は、ステップＳ３１０において、異径差フラグＡをリセ
ットする。また、続くステップＳ３１１では、異径幅Δ
Ｋ_IKがさらに大きな基準値ΔＫ_IK2 以上か否かを判断
し、基準値ΔＫ_IK2 以上と判断された場合には、前輪と
後輪とで制御の限界を越える異径タイヤが装着されてい
るとして、ステップＳ３１２において、異径差フラグＢ
をセットし、反対に、基準値ΔＫ_IK2 より小さいと判断
された場合には、ステップＳ３１３において、異径差フ
ラグＢをリセットする。これら異径差フラグＡや異径差
フラグＢは、後述するセンタデフクラッチ９０の係合油
圧の制御内容を変更するためのフラグとして用いられ
る。

【００２９】図５は、上記図３のステップＳ４００にお
ける発進時制御の処理を示すフローチャートであり、低
車速域における発進加速性、登坂性能を得るために実行
される制御フローである。

【００３０】まず、ステップＳ４０１では、発進時制御
を実行するための条件が成立しているか否か、すなわ
ち、低車速域であるか否かを車速Ｖが基準値Ｖ_ST以下か
否かに基づき判断する。肯定判断がなされた場合には、
ステップＳ４０２において、制御油圧Ｐ_STを図６に示す
スロットル開度θの大きさに応じて大きな値とされる制
御油圧Ｐ（θ）と、図７に示す操舵角δの絶対値｜δ｜
の大きさに応じて小さな値とされる補正係数Ｋ（｜δ
｜）とに基づいてＰ_ST＝Ｋ（｜δ｜）×Ｐ（θ）の式に
より算出する。スロットル開度θが大きいほど車輪はス
リップし易く、これにより、発進加速性、登坂性能が悪
化することから、スロットル開度θが大きいほど制御油
圧Ｐ_STを大きな値としている。また、制御油圧Ｐ_STを大
きな値とすると、旋回時には、タイトコーナーブレーキ
ング現象が発生することから、補正係数Ｋ（｜δ｜）に
より、操舵角δの絶対値｜δ｜が大きいほど制御油圧Ｐ
_STを小さな値に補正している。他方、ステップＳ４０１
で、否定判断がなされた場合には、ステップＳ４０３に
おいて、制御油圧Ｐ_STを“０”に設定する。

【００３１】この制御フローによれば、低車速域におい
て、センタデフクラッチ９０の係合油圧が高くされ、セ
ンタデファレンシャル装置３０の差動制限力が増大され
るとともに、前輪への駆動力配分率が増大されることか
ら、低車速域における発進加速性、登坂性能を得ること
ができる。さらに、低車速域での旋回時には、センタデ
フクラッチ９０の係合油圧が低くされ、センタデファレ
ンシャル装置３０の差動制限力が減少される。したがっ
て、タイトコーナーブレーキング現象も効果的に防止す
ることができる。

【００３２】なお、上記制御フローでは、制御油圧Ｐ_ST
は、ステップＳ４０２において算出される制御油圧Ｐ_ST
またはステップＳ４０３において設定される“０”に直
ちに変更されることになるが、前後輪への駆動力配分率
の急変を防止するために、制御油圧Ｐ_STは、算出される
制御油圧Ｐ_STまたは“０”に向けて徐々に増加、減少さ
せるようにしても良い。

【００３３】ところで、低車速域での大舵角旋回時に
は、タイトコーナーブレーキング現象を防止するため
に、上記制御油圧Ｐ_STは小さな値とされ、したがって、
低摩擦係数路での走行の過大な駆動力負荷時には、車輪
がスリップすることがある。そこで、本実施例では、発
進時スリップ制御を実行することにより、この場合にお
ける車輪のスリップを防止する。図８は、上記図３のス
テップＳ５００における発進時スリップ制御の処理を示
すフローチャートである。

【００３４】まず、ステップＳ５０１では、発進時スリ
ップ制御を実行するための条件が成立しているか否か判
断する。本制御が実行されていない場合には、すなわ
ち、後述するステップにより制御フラグがリセットされ
ている場合には、車速Ｖが基準値Ｖ_SS以下かつ前後輪回
転速度差ΔＮ_FRが基準値ΔＮ_FRSS以上の条件を満たして
いるか否かを判断し、この条件を満たしている場合に
は、ステップＳ５０２において、制御フラグをセット
し、続くステップＳ５０３において、制御油圧Ｐ_SSにセ
ンタデフクラッチ９０を直結とする制御油圧Ｐ
_RID （θ）を設定する。制御油圧Ｐ_RID （θ）は、駆動
力の大きさによってセンタデフクラッチ９０を直結にす
るための必要な油圧が異なることから、スロットル開度
θに基づき算出されている。そして、本制御が実行され
た後の制御ルーチンでは、ステップＳ５０１において、
車速Ｖが基準値Ｖ_SS以下かつスロットル開度θが基準値
θ_SS以上の条件を満たしているか否かを判断し、本制御
は、車速Ｖが基準値Ｖ_SSを越えるまで、あるいは、アク
セルが戻され、スロットル開度θが基準値θ_SSよりも小
さくまで継続される。他方、ステップＳ５０１におい
て、否定判断がなされた場合には、ステップＳ５０４に
おいて、制御フラグをリセットし、続くステップＳ５０
５において、制御油圧Ｐ_SSに“０”を設定する。

【００３５】この制御フローによれば、低車速域の車輪
にスリップが発生する場合には、センタデフクラッチ９
０を直結とされ、センタデファレンシャル装置３０の差
動が制限されるとともに、前輪への駆動力配分率が増大
される。したがって、車輪のスリップを効果的に防止す
ることができる。

【００３６】なお、上記制御フローでは、発進時スリッ
プ制御の実行条件が成立していないと判断された場合に
は、上記制御油圧Ｐ_SSは、直ちに“０”に減少されるこ
とになるが、前後輪への駆動力配分率の急変を防止する
ために、徐々に“０”に減少させるようにしても良い。

【００３７】次に、本発明に係わる上記図３のステップ
Ｓ６００における旋回時制御の処理について、図９ない
し図１２に基づき説明する。図９は、旋回時制御の処理
を示すフローチャートである。

【００３８】まず、ステップＳ６０１では、旋回時制御
を実行するための条件が成立しているか否か、すなわ
ち、車速Ｖが基準値Ｖ_TUN1以上かつ基準値Ｖ_TUN2以下か
否かを判断する。この実行条件は、上述したように低車
速域や高車速域での車輪速の比較的大きいノイズの影響
を避けるためである。肯定判断がなされた場合には、ス
テップＳ６０２において、上記異径差フラグＡがセット
されているか否かを判断し、異径差フラグＡがリセット
されている場合には、ステップＳ６０３ないしステップ
Ｓ６０５の処理へと進み、他方、異径差フラグＡがセッ
トされている場合には、ステップＳ６０６の処理へと進
む。

【００３９】異径差フラグＡがリセットされている場合
には、まず、ステップＳ６０３において、係数Ｋ_1Vを算
出する。この係数Ｋ_1Vは、車速Ｖ、ホイールベースＬ、
スタビリティファクタＫ_h とから、Ｋ_1V＝Ｖ／｛Ｌ（１
＋Ｋ_h ×Ｖ² ）｝の式により算出され、次いで、ステッ
プＳ６０４では、上記係数Ｋ_1Vと操舵角δとの乗算によ
り算出される目標ヨーレートγ_* とヨーレートセンサ１
１３で検出した実ヨーレートγとの偏差ΔγをΔγ＝γ
（γ_* −γ）の式により算出する。次いで、ステップＳ
６０５では、制御油圧Ｐ_TUN を図１０に示す前後輪回転
速度差ΔＮ_FRにより求められる制御油圧Ｐ_1V（ΔＮ_FR）
と、図１１に示す上記偏差Δγにより求められる補正係
数Ｋ（Δγ）とに基づきＰ_TUN ＝Ｋ（Δγ）×Ｐ_1V（Δ
Ｎ_FR）の式により算出する。

【００４０】他方、異径差フラグＡがセットされている
場合には、ステップＳ６０６において、制御油圧Ｐ_TUN
を図１２に示す前後輪回転速度差ΔＮ_FRにより求められ
る制御油圧Ｐ_2V（ΔＮ_FR）を設定する。

【００４１】なお、ステップＳ６０１において、旋回時
制御の実行条件が成立していないと判断されたときに
は、ステップＳ６０７に進み、ステップＳ６０７では、
制御油圧Ｐ_TUN を“０”に設定する。

【００４２】この制御フローによれば、異径差フラグＡ
がリセットされている場合には、車輪のスリップに応じ
てセンタデフクラッチ９０の係合油圧が高くされ、セン
タデファレンシャル装置３０の差動制限力が増大される
とともに、前輪への駆動力配分率が増大されるが、旋回
時、オーバーステア傾向にあるときには、センタデフク
ラッチ９０の係合油圧がさらに高くされ、前輪への駆動
力配分率がさらに増大され、反対に、アンダーステア傾
向にあるときには、センタデフクラッチ９０の係合油圧
が低くされ、後輪への駆動力配分率が増大される。した
がって、走行安定性を得ることができるとともに、ステ
ア特性を所望のステア特性と一致させることができる。

【００４３】ところで、前輪と後輪とで所定の基準を越
える異なる径のタイヤが装着されている場合には、セン
タデフクラッチ９０には比較的大きな相対回転が生じる
ことになり、このとき、センタデフクラッチ９０に大き
な係合油圧が長時間に亘り与えられると、センタデフク
ラッチ９０に生じる発熱量が増大して、センタデフクラ
ッチ９０の耐久性が悪化する。

【００４４】そこで、上記制御フローでは、制御油圧Ｐ
_TUN の算出を、異径差フラグＡがリセットされている場
合と異径差フラグＡがセットされている場合とで異なる
ものとしている。すなわち、異径差フラグＡがセットさ
れている場合には、目標ヨーレートと実ヨーレートとの
偏差に基づく制御油圧の補正を禁止して、この補正によ
りセンタデフクラッチ９０の係合油圧が高くされること
を防止し、また、前後輪回転速度差ΔＮ_FRに基づく制御
油圧自体も、異径差フラグＡがリセットされている場合
に用いる図１０に示した制御油圧Ｐ_1V（ΔＮ_FR）から、
図１２に示す低前後輪回転速度差域における制御油圧を
“０”とした制御油圧Ｐ_2V（ΔＮ_FR）に変更して、車輪
のスリップが比較的小さいときには、センタデフクラッ
チ９０に係合油圧が与えられることを防止している。し
たがって、上記制御フローによれば、走行安定性を悪化
させることなく、センタデフクラッチ９０の耐久性の悪
化を防止することができる。

【００４５】なお、上記制御油圧Ｐ_TUN は、前後輪への
駆動力配分率の急変を防止するために、設定される制御
油圧Ｐ_TUN に向けて徐々に増大、減少させるようにして
も良く、また、上記目標ヨーレートγ_* は、横加速度や
路面摩擦係数に応じて補正するようにしても良い。

【００４６】図１３は、上記図３のステップＳ７００に
おけるチップイン時制御の処理を示すフローチャートで
あり、エンジンの駆動、被駆動の切換わりによる駆動系
のがた打ちショックを低減するために、センタデフクラ
ッチ９０を直結とすべく実行される制御フローである。

【００４７】まず、ステップＳ７０１では、チップイン
時制御を実行するための条件が成立しているか否か、す
なわち、車速Ｖが基準値Ｖ_GA1 以上かつ基準値Ｖ_GA2 以
下であること、操舵角δの絶対値｜δ｜が基準値δ_GA以
下であること、上記異径差フラグＡがリセットされてい
ることのすべての条件を満たしているか否かを判断す
る。ここで、車速Ｖが上記所定範囲内であることを条件
としたのは、車速Ｖが高すぎると、センタデフクラッチ
９０を直結にすることにより弊害が生じるようになるた
めであり、車速Ｖが低すぎると、エンジン駆動領域とな
り本制御の意味がなくなるためである。また、操舵角δ
を条件としたのは、操舵角δが大きい場合にセンタデフ
クラッチ９０を直結にすると、タイトコーナーブレーキ
ング現象が発生するためである。

【００４８】ところで、上述したように、前輪と後輪と
で所定の基準を越える異なる径のタイヤが装着されてい
る場合、センタデフクラッチ９０に比較的大きな相対回
転が生じ、センタデフクラッチ９０を直結にすると、内
部循環トルクが蓄積して動力性能が悪化し、場合によっ
てはセンタデフクラッチ９０に滑りが生じセンタデフク
ラッチ９０の耐久性が悪化するという問題が生じる。本
制御は、上記発進時制御や上記発進時スリップ制御の短
時間で終了する制御に対して、比較的長時間に亘り実行
され、上記問題が顕著となり。そこで、本制御の実行条
件として異径差フラグＡがリセットされていること取り
入れている。

【００４９】ステップＳ７０１において、上記すべての
条件を満たしていると判断されたときには、続くステッ
プＳ７０２において、アイドルスイッチ１１８がオンか
否かを判断する。そして、アイドルスイッチ１１８がオ
ンと判断されたときには、ステップＳ７０３において、
制御油圧Ｐ_GAを所定値ΔＰ_GA1 づつ徐々に増大し、ステ
ップＳ７０４、および、ステップＳ７０５において、こ
の制御油圧Ｐ_GAをセンタデフクラッチ９０を直結とする
制御油圧Ｐ_RID （θ）でガードする。また、ステップＳ
７０１において、チップイン時制御の実行条件が成立し
ていないと判断されたとき、または、ステップＳ７０２
において、アイドルスイッチ１１８がオフと判断された
ときには、ステップＳ７０６において、上記制御油圧Ｐ
_GAを所定値ΔＰ_GA2 づつ徐々に減少し、ステップＳ７０
４、および、ステップＳ７０５において、上記制御油圧
Ｐ_GAを“０”でガードする。

【００５０】この制御フローによれば、スロットルが全
閉とされたときには、センタデフクラッチ９０の係合油
圧が徐々に高くされて、センタデフクラッチ９０は直結
とされ、また、スロットルが全閉状態から開かれたとし
ても、係合油圧が徐々に低くされることから、その後の
所定時間内においては、係合油圧は高いままに維持さ
れ、したがって、前後輪への駆動力配分率の急変を防止
し、エンジンの駆動、被駆動の切換わりによる駆動系の
がた打ちショックが低減できる。また、前輪と後輪とで
所定の基準を越える異なる径のタイヤが装着されている
場合には、本制御を禁止するため、動力性能の悪化が防
止でき、センタデフクラッチ９０の耐久性の悪化も防止
することができる。

【００５１】図１４は、上記図３のステップＳ８００に
おける制御油圧の判断の処理を示すフローチャートであ
り、上記各制御において求められた制御油圧のうち、い
ずれの制御油圧を採用するか判断する制御フローであ
る。

【００５２】まず、ステップＳ８０１ないしステップＳ
８０４において、初期油圧としての制御油圧Ｐ_* を設定
する。センタデフクラッチ９０には、クラッチを解放方
向に付勢するリターンスプリングのバネ力が作用してお
り、したがって、リターンスプリングのバネ力にうちか
つ力がクラッチに作用しない限り、クラッチ締結力が発
生しない。このため、クラッチ締結力に制御遅れが生じ
ることになり、本実施例では、初期油圧としての制御油
圧Ｐ_* を設定して、センタデフクラッチ９０に予めリタ
ーンスプリングのバネ力にうちかつだけの油圧を与える
ことにより、制御遅れを解消している。

【００５３】ところで、上述のように設定される制御油
圧Ｐ_* を常に初期油圧としてセンタデフクラッチ９０に
与えると、初期油圧がリターンスプリングのバネ力より
も大き過ぎた場合、常にクラッチ締結力が発生すること
になり、このとき、前輪と後輪とで所定の基準を越える
異なる径のタイヤが装着されている場合、また、高車速
で走行している場合には、センタデフクラッチ９０に比
較的大きな相対回転が生じ、このため、センタデフクラ
ッチ９０の耐久性が悪化する。したがって、ステップＳ
８０１では、上記異径差フラグＡがセットされているか
否か判断し、ステップＳ８０２では、高車速か否かを車
速Ｖが基準値Ｖ_* 以上か否かに基づき判断する。そし
て、これらのステップにおいて、ともに否定判断がなさ
れた場合には、ステップＳ８０３において、制御油圧Ｐ
_* にリターンスプリングのバネ力にうちかつだけの制御
油圧Ｐ_FREEを設定し、いずれかのステップにおいて、肯
定判断がなされた場合には、ステップＳ８０４におい
て、制御油圧Ｐ_* を“０”に設定する。そして、ステッ
プＳ８０５では、上記各制御において求められた各制御
油圧Ｐ_ST，Ｐ_SS，Ｐ_TUN ，Ｐ_GA，Ｐ_* のうちの最大の制
御油圧を採用する制御油圧Ｐと判断する。

【００５４】図１５は、上記図３のステップＳ９００に
おけるインヒビット制御の処理を示すフローチャートで
あって、センタデフクラッチ９０の係合油圧を最終的に
求められた制御油圧Ｐによって制御するか否かを判断す
る制御フローである。

【００５５】まず、ステップＳ９０１では、上記異径差
フラグＢがセットされているか否か判断する。前輪と後
輪とで過剰に異なる径のタイヤが装着されている場合、
センタデフクラッチ９０に過大な相対回転が生じ、セン
タデフクラッチ９０の耐久性が悪化するという問題が生
じる。また、センタデフクラッチ９０が直結にされてい
る場合には、内部循環トルクが蓄積して動力性能が悪化
するとともに、場合によってはセンタデフクラッチ９０
に滑りが生じてセンタデフクラッチ９０の耐久性が悪化
するという問題が生じる。したがって、異径差フラグＢ
がセットされているときには、ステップＳ９０２に進
み、ステップＳ９０２において最終的に求められた制御
油圧Ｐを“０”に設定する。

【００５６】なお、本実施例では、前後輪への駆動力配
分をセンタデフクラッチにより制御する構成としたが、
本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、二輪駆
動状態と四輪駆動状態とを切換えるとともに、前後輪へ
の駆動力配分を制御するような構成のものにも適用でき
る。また、本実施例では、前後輪回転速度差に基づくク
ラッチ締結力を目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差
に基づく補正係数により乗算補正する構成としたが、本
発明はこれに限定されるものでなく、前後輪回転速度差
に基づくクラッチ締結力を目標ヨーレートと実ヨーレー
トとの偏差に基づく補正係数により加算補正する構成の
ものにも適用できる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
所定の基準を越える異径タイヤが装着されていると検知
されたときには、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差
に基づく補正を禁止し、前後輪回転速度差により算出さ
れる締結力に基づいて摩擦係合手段を制御することか
ら、摩擦係合手段には、ある程度の大きさの締結力が与
えられ、動力性能、走行安定性の悪化を防止しつつ、大
きな締結力が与えられることは防止され、摩擦係合手段
の耐久性の悪化が防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の構成を示すブロック図であ
る。

【図２】図２は、本発明が適用された四輪駆動車の構成
を示す模式図である。

【図３】図３は、本実施例における制御の全体概要を示
すフローチャートである。

【図４】図４は、タイヤ異径補正の処理を示すフローチ
ャートである。

【図５】図５は、発進時制御の処理を示すフローチャー
トである。

【図６】図６は、スロットル開度に基づく制御油圧を示
す線図である。

【図７】図７は、操舵角の絶対値に基づく補正係数を示
す線図である。

【図８】図８は、発進時スリップ制御の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図９】図９は、旋回時制御の処理を示すフローチャー
トである。

【図１０】図１０は、前後輪回転速度差に基づく制御油
圧を示す線図である。

【図１１】図１１は、目標ヨーレートと実ヨーレートの
偏差に基づく補正係数を示す線図である。

【図１２】図１２は、前後輪回転速度差に基づく制御油
圧を示す線図である。

【図１３】図１３は、チップイン時制御の処理を示すフ
ローチャートである。

【図１４】図１４は、制御油圧の判断の処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１５】図１５は、インヒビット制御の処理を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ 摩擦係合手段 ２ 締結力演算手段 ３ 締結力補正手段 ４ 異径タイヤ検知手段 ５ 補正禁止手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力伝達経路内に設けられた摩擦係合手
   段と、前後輪回転速度差に基づいて上記摩擦係合手段の
   締結力を算出する締結力算出手段と、設定される目標ヨ
   ーレートと車両の実ヨーレートとの差に基づいて実ヨー
   レートが目標ヨーレートと一致するように算出された締
   結力を補正する締結力補正手段とを備え、補正された締
   結力に基づいて上記摩擦係合手段を制御して前後輪への
   駆動力配分を制御する四輪駆動車の駆動力配分装置にお
   いて、さらに、前輪と後輪とで所定の基準を越える異径
   タイヤが装着されているかを検知する異径タイヤ検知手
   段と、該異径タイヤ検知手段により異径タイヤが装着さ
   れていると検知されたときには上記締結力補正手段によ
   る目標ヨーレートと実ヨーレートとの差に基づく補正を
   禁止する補正禁止手段とを備えたことを特徴とする四輪
   駆動車の駆動力配分装置。