DE68912006T2

DE68912006T2 - Gleitsteuervorrichtung.

Info

Publication number: DE68912006T2
Application number: DE89112223T
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Yutaka Tsukahara
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-04
Filing date: 1989-07-04
Publication date: 1994-04-28
Anticipated expiration: 2009-07-05
Also published as: EP0349993A2; DE68912006D1; EP0349993B1; US5070960A; EP0349993A3

Description

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Schlupfregelung und insbesondere auf eine Verbesserung in einer Einrichtung zur Schlupfregelung für ein Fahrzeug, die so beschaffen ist, daß sie einen Schlupf der angetriebenen Räder bei verbesserter Fahrstabilität verhindern kann.

2. Beschreibung des verwandten Standes der Technik

Beispielsweise offenbart die JP-A 182.434/1986 eine Einrichtung zur Schlupfregelung für ein Fahrzeug wie etwa ein Kraftfahrzeug, die so beschaffen ist, daß ein Unterschied zwischen den Geschwindigkeiten der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeuges erfaßt wird und der Unterschied so eingestellt wird, daß er ei nen gegebenen Wert annimmt, indem die Leistung eines Motors einer Rückkopplungsregelung mittels einer Regelung des Öffnungsgrades des Drosselventils des Motors unterworfen wird, um die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder einzustellen, wodurch eine wirksame Vermeidung von Schlupf der angetriebenen Räder und eine Verbesserung der Fahrstabilität möglich sind.
Die US-A 47 21 176 offenbart eine Einrichtung zur Schlupfregelung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1, bei der ein als Leistungseinstelleinrichtung dienendes Drosselventil vollständig geschlossen werden kann, sobald der Schlupf einen vorgegebenen Schlupfwert übersteigt. Da nach der Erfassung eines Radschlupfes eine Zeitdauer erforderlich ist, um das Drosselventil in die neue Stellung zu bewegen, so daß eine Verzögerung mit einer gleichzeitig hierzu stattfindenden großen Schlupfauswanderung verursacht werden kann, werden gleichzeitig mit der Abnahme der Drosselventilöffnung die Kraftstoffzufuhr an den Motor und die Zündvoreilung reduziert, um das Ausgangsdrehmoment des Motors im wesentlichen sofort zu reduzieren. Diese Reduzierung der Kraftstoffzufuhr und der Zündvoreilung besitzt eine Dauer, die ausreicht, um die Bewegung des Drosselventils in ihre reduzierte oder geschlossene Stellung zu erlauben, um über die reduzierte Luftmenge eine Traktionsregelung zu schaffen.
Weitere Beispiele, in denen die Schlupfregelung des Fahrzeuges einer Rückkopplungsregelung unterworfen wird, sind z.B. in der US-A 47 62 196 (Parallelanmeldung zur EP-A 87 110 079.8), der US-A 47 79 696 (Parallelanmeldung zur DE- A 37 24 575) und in der DE-A 37 24 574 offenbart.
Die obenbeschriebenen Einrichtungen zur Schlupfregelung sind von dem Typ, bei dem die Leistung des Motors einer Rückkopplungsregelung unterworfen wird, um einen Schlupf der angetriebenen Räder zu verhindern, so daß bei Auftreten eines übermäßigen Schlupfes eine Reduzierung der Leistung vom Motor mit Verzögerung stattfindet, weshalb eine längere Zeit für die Regelung der Drehung der angetriebenen Räder erforderlich ist. Daher besteht Raum für eine Verbesserung hinsichtlich einer schnellen Konvergenz des Schlupfes.
Um die Probleme hinsichtlich der Schlupfkonvergenz zu lösen, wird eine Vorwärtsregelung in einer Anfangsstufe des Schlupfes des angetriebenen Rades als geeignet angesehen, um die für eine Reduzierung der Motorleistung erforderliche Zeit zu verkürzen, wodurch die Konvergenz des Schlupfes in kürzerer Zeit leichter möglich ist. Es ist jedoch zu bemerken, daß, falls die Vorwärtsregelung ausgeführt wird, um die Motorleistung zu reduzieren und daher eine günstige Konvergenz des Schlupfes der angetriebenen Räder erzielt werden kann, die Konvergenz der Geschwindigkeit des angetriebenen Rades mit einem Sollwert verzögert wird, wenn nach der Vorwärtsregelung die Rückkopplungsregelung ausgeführt wird, weil die Motorleistung niedrig ist, so daß das Rückstell-Ansprechverhalten reduziert wird und keine günstige Beschleunigung geschaffen wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Einrichtung zur Schlupfregelung eines Fahrzeuges zu schaffen, die so beschaffen ist, daß sie eine schnelle Konvergenz eines hohen Schlupfgrades schaffen kann und dabei nach der Konvergenz des Schlupfes eine ausreichende Beschleunigung, d.h. Antriebskraft zu gewährleisten.
Um die obige Aufgabe zu lösen, besteht die vorliegende Erfindung aus einer Einrichtung zur Schlupfregelung, wie sie im Anspruch 1 definiert und als Blockschaltbild in Fig. 1 grundlegend veranschaulicht ist.
Die Einrichtung zur Schlupfregelung gemäß der Erfindung umfaßt eine Leistungseinstelleinrichtung zur Einstellung der Leistung des Motors, einen Schlupfdetektor zur Feststellung des Schlupfwertes eines angetriebenen Rades gegenüber der Fahrbahn, eine Reduktions-Steuereinrichtung, die die Leistungseinstelleinrichtung einer Vorwärtsregelung unterwirft, um die Leistung des Motors auf einen festgelegten Grenzwert zu reduzieren, wenn der vom Schlupfdetektor erfaßte Schlupfwert gleich oder größer als ein gegebener Wert ist, sowie eine Rückstell-Steuereinrichtung, die die Leistungseinstelleinrichtung einer Vorwärtsrege1ung unterwirft, um die von der Reduktions-Steuereinrichtung reduzierte Leistung des Motors in einer gegebenen Zeitdauer nach der Reduzierung der Leistung durch die Reduktions-Steuereinrichtung auf einen festgelegten Rückstellwert zurückzustellen.
Hierbei sind der festgelegte Grenzwert und der festgelegte Rückstellwert im voraus wenigstens in Abstimmung mit dem tatsächlichen Reibkoeffizienten gegenüber der -Fahrbahn und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit gesetzt.
Falls die zu reduzierenden und zurückzustellenden Sollbeträge anfänglich auf feste Werte gesetzt sind, wenn die Vorwärtsregelung ausgeführt wird, um die Leistung des Motors auf die Sollbeträge zu reduzieren oder zurückzustellen, kann es möglich sein, daß der Schlupf im Falle von besonderen Straßenoberflächen oder bestimmten Fahrgeschwindigkeiten nicht in ausreichendem Maß geregelt werden kann. Somit kann der Schlupf in kurzer Zeit konvergieren, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer guten Fahrbahn fährt, falls die Antriebskraft der Räder auf ein verhältnismäßig kleines Maß reduziert ist. Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer schneebedeckten Straßenoberfläche oder auf einer vereisten Straße fährt, wird der Schlupf nicht auf die gleiche Weise wie auf der guten Fahrbahn konvergieren, solange die Antriebskraft nahezu auf Null reduziert ist. Es ist außerdem zu bemerken, daß der Schlupf während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit weniger wahrscheinlich auftritt als bei einer niedrigen Geschwindigkeit, weil der Widerstand der Räder auf der Fahrbahn während der Fahrt hoch ist und das Antriebsdrehmoment im allgemeinen in höheren Gängen klein genug ist. Daher ist die vorliegende Erfindung so beschaffen, daß Sollwerte der mittels der Vorwärtsregelung zu reduzierenden und zurückzustellenden Motorleistung variabel in Abstimmung mit dem Reibkoeffizienten auf der Fahrbahn und der Fahrgeschwindigkeit festgelegt werden können.
Es ist ferner zu bemerken, daß bei einem Hochschaltvorgang des Getriebes im Verlauf dieses Schaltvorgangs die Trägheitsenergie des Motors abgegeben wird, so daß ein vorübergehendes Auftreten eines Schlupfes der angetriebenen Räder verursacht werden kann. Dieser Schlupf konvergiert jedoch von selbst, wenn die Trägheitsenergie vollständig abgegeben worden ist. Wenn daher die Leistung des Motors auf dieselbe Weise reduziert oder zurückgestellt würde, wie dies der Fall ist, wenn der Schlupf unter anderen Umständen auftritt, in denen eine große Antriebskraft wirksam ist, könnte der Grad der Leistungsreduktion so weitreichend sein, daß eine erhebliche Verzögerung spürbar wäre. Daher wird bevorzugt, daß bei Auftreten eines Schlupfes aufgrund des Hochschaltens des Getriebes ein mittels der Vorwärtsregelung zu reduzierender oder zurückzustellender Sollwert zur Seite einer ansteigenden Motorleistung korrigiert wird.
Überdies wird die Schlupfregelung vorzugsweise nach der von der Rückstell-Steuereinrichtung ausgeführten Vorwärtsregelung mittels einer Vorwärtsregelung auf gewöhnliche Weise ausgeführt, weil die Schlupfregelung mittels der Vorwärtregelung eine Konvergenz des Schlupfwertes der Antriebsräder zum Sollwert auf stabile Weise gewährleisten kann.
Ferner ist es möglich, die Rückkopplungsregelung ohne Ausführung der Vorwärtsregelung sowohl mittels der Reduktions-Steuereinrichtung als auch der Rückstell-Steuereinrichtung auszuführen, falls eine schnelle Konvergenz des Schlupfes nicht die Hauptforderung ist, weil die angetriebenen Räder nur einem verhältnismäßig kleinen Schlupfgrad ausgesetzt sind.
Es ist hierbei zu bemerken, daß der Schlupfwert des angetriebenen Rades, auf den in der Beschreibung Bezug genommen wird, als Abweichung oder als Verhältnis einer Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Rades zu derjenigen des nicht angetriebenen Rades erfaßt werden kann.
Selbstverständlich kann die Schlupfregelung sowohl durch Anlegen einer Bremskraft an die angetriebenen Räder als auch durch die Reduzierung der Leistung vom Motor ausgeführt werden.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich in der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen im Lichte der beigefügten Zeichnungen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der Einrichtung zur Schlupfregelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 2 ist eine Darstellung, die ein Beispiel der Einrichtung zur Schlupfregelung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die Fig. 3 bis 8 sind jeweils Flußdiagramme, die ein Regelungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen.
Die Fig. 9(a), (b) und (c) sind jeweils Graphen, die eine Regelung sowohl der Leistung des Motors durch eine Reduktionssteuerung und eine Rückstellsteuerung mittels der Vorwärtsregelung als auch des Öffnungsgrades des Drosselventils mittels der Rückkopplungsregelung zeigen.
Fig. 10 ist ein Graph, der einen Anderungszustand der Drehgeschwindigkeiten der angetriebenen und der nicht angetriebenen Räder bei Auftreten eines großen Schlupfgrades zeigt.
Fig. 11 ist ein Graph, der einen Anderungszustand der Öffnungsgrade des Drosselventils bei Auftreten eines großen Schlupfgrades zeigt.
Fig. 12 ist ein Graph, der einen Anderungszustand des Öffnungsgrades des Drosselventils bei Auftreten eines kleinen Schlupfgrades zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben.
Wie in Fig. 2 gezeigt, bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Motor und 2 ein Automatikgetriebe mit beispielsweise vier Vorwärtsschaltstufen und einer Rückwärtsschaltstufe. Die vom Automatikgetriebe 2 übersetzte Motorleistung wird über eine Kardanwelle 3, die an einer Position hinter dem Automatikgetriebe 2 angeordnet ist, über ein Differential 4 und eine Hinterrad-Welle 5 an ein linkes Hinterrad 6 und an ein rechtes Hinterrad 6 übertragen. In dieser Ausführungsform ist ein Kraftfahrzeug des Typs gezeigt, in dem die Hinterräder 6 und 6 angetriebene Räder sind und das linke Vorderrad 7 und das rechte Vorderrad 7 nicht angetriebene Räder sind.
In einem Einlaßkanal 1a des Motors 1 ist ein als Leistungseinstelleinrichtung dienendes Drosselventil 10 angebracht, mit dem die Leistung vom Motor durch eine Regelung der Ansaugluftmenge eingestellt wird. Das Drosselventil 10 ist mit einem Gaspedal 11 elektrisch verbunden, wobei ein Grad der Öffnung oder ein Öffnungsgrad des Drosselventils 10 mittels eines Drosselbetätigungselementes 12, das von einem Schrittmotor oder dergleichen gebildet ist, elektrisch gesteuert wird.
An Positionen in der Nähe der Vorderräder und der Hinterräder 6 bzw. 7 ist jeweils ein Radgeschwindigkeitssensor 13 für die Abtastung der Drehgeschwindigkeit des Rades angeordnet. Ferner sind ein Sensor 14 für die Erfassung einer Stellung des Gaspedals 11, ein Sensor 15 für die Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades, ein Bremssensor 16 für die Erfassung eines Betrages, mit dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, ein Schaltbereichssensor 17 für die Erfassung der Schaltbereichsposition des Automatikgetriebes 2 sowie ein Traktionsschalter 18 für die manuelle Wahl einer Schlupfregelung vorgesehen. In eine Steuereinrichtung 20, die einen Mikrocomputer umfaßt, wird von jedem der Sensoren 13 bis 17 ein Signal eingegeben, wobei die Steuereinrichtung 20 die Motorleistung durch die Steuerung eines Öffnungsgrades des Drosselventils 10 steuert, um so einen Schlupf an den hinteren angetriebenen Rädern 6 zu verhindern.
Die Schlupfregelung durch die Steuereinrichtung 20 wird mit Bezug auf die Fig. 3 bis 6 genauer beschrieben.
Wie in Fig. 3 gezeigt, wird das System im Schritt SM1 initialisiert, während im Schritt SM2 eine Schaltsteuerung ausgeführt wird, um in Abstimmung mit einer Fahrgeschwindigkeit und einem Betrag, mit dem das Gaspedal 11 niedergedrückt wird, eine Schaltstufe des Automatikgetriebes 2 festzulegen. Dann wird im Schritt SM3 auf der Grundlage eines Flußdiagramms, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, festgestellt, ob in dem Zeitpunkt des Hochschaltens des Automatikgetriebes 2 ein Schlupf auftritt. Ferner wird im Schritt SM4 ein Soll-Öffnungsgrad NTAG des Drosselventils
10 in Abstimmung mit dem Betrag, mit dem das Gaspedal 11 niedergedrückt ist, berechnet, anschließend wird im Schritt SM5 die Schlupfregelung der angetriebenen Räder auf der Grundlage des in Fig. 6 gezeigten Schlupfregelungs-Flußdiagramms ausgeführt. Diese Schlupfregelung wird grundsätzlich durch die Regelung eines Öffnungsgrades des Drosselventils 10 ausgeführt, derart, daß dieser ein Regelungsöffnungsgrad STAG wird. Während einer gewöhnlichen Steuerung, die keine Schlupfregelung erfordert, wird der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 so gesteuert, daß er in Abstimmung mit einem Betrag, mit dem -das Pedal niedergedrückt wird, einen Soll-Öffnungsgrad NTAG erreicht. Dann kehrt der Fluß zum Schritt SM2 zurück, woraufhin dieser Prozeß wiederholt wird.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 4 ein Regelungsablauf beschrieben. Das Regelungs-Flußdiagramm beginnt, wenn das Hauptflußdiagramm in jedem vorgegebenen Zeitpunkt unterbrochen wird. Im Schritt SI1 werden verschiedene Daten wie etwa eine Radgeschwindigkeit, ein Öffnungsgrad des Gaspedals, ein Lenkwinkel und dergleichen eingegeben, wobei die entsprechenden Signale verarbeitet werden. Dann geht der Ablauf weiter zum Schritt SI2, wo beispielsweise für jeden der Regelungszeitgeber eine Erniedrigungsverarbeitung ausgeführt wird. Dann beginnt im Schritt SI3 das Automatikgetriebe mit einem Hochschaltvorgang, indem die Solenoidventile auf gegebene Weise ein- oder ausgeschaltet werden, um eine Soll-Schaltstufe zu schaffen. Im anschließenden Schritt SI4 ist der Schaltvorgang beendet, wenn die eigentliche Regelung des Öffnungsgrades des Drosselventils 10 ausgeführt wird, um den Soll-Öffnungsgrad NTAG oder den Regelungs-Öffnungsgrad STAG zu erreichen.
Mit Bezug auf Fig. 5 wird das Flußdiagramm zur Feststellung des Durchdrehens der Räder zum Zeitpunkt des Hochschaltvorgangs beschrieben. Im Schritt SU1 wird ein Wert eines Durchdreh-Zustandsbits SUSF bestimmt. Wenn aufgrund des Hochschaltens des Getriebes ein Durchdrehen bewirkt wird, wird festgestellt, ob SUSF = 0. Wenn einerseits SUSF nicht Null ist, wird im Schritt SU2 festgestellt, ob ein Durchdrehen auftritt oder nicht. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um zu ermitteln, ob sich das Durchdreh-Zustandsbit SPIN von SPIN = 255 auf SPIN = 0 oder auf 100 ändert, wie weiter unten beschrieben wird. In dem Zeitpunkt, in dem ein Durchdrehen auftritt, geht der Ablauf weiter zum Schritt SU3, wo festgestellt wird, ob das Getriebe 2 vor einem gegebenen Zeitpunkt hochgeschaltet worden ist. Wenn JA, wird das Zustandsbit SUSF im Schritt SU4 auf SUSF = 0 gesetzt, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.
Wenn andererseits SUSF im Schritt SU1 Null ist, wird im Schritt SU5 festgestellt, ob die Motorleistung einer Rückkopplungsregelung unterworfen ist. Wenn im Schritt SU5 NEIN gilt, mit anderen Worten, wenn sie einer Vorwärtsregelung unterworfen ist, wird ein Zustand SUSF = 0 aufrechterhalten. Nur wenn die Vorwärtsregelung in eine Rückkopplungsregelung überführt wird, wird SUSF = FF erneut auf seinen Anfangswert gesetzt, woraufhin die Verarbeitung beendet ist.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 6A bis 6C ein Schlupfregelungs-Flußdiagramm beschrieben. Im Schritt S1 wird durch Prüfen, ob der Traktionsschalter durch die Wahl des Fahrers ein- oder ausgeschaltet ist, festgestellt, ob eine Schlupfregelung erforderlich ist. Wenn anhand eines EIN-Zustandes des Traktionsschalters, in dem er geschlossen ist, festgestellt wird, daß die Schlupfregelung erforderlich ist, werden die angetriebenen Hinterräder 6 den Prozeduren der Schlupfregelung im Schritt S2 und folgende unterworfen. In den Prozeduren des Schrittes S2 und folgende werden ein Schlupfgrad und ein Reibkoeffizient µ gegenüber der Fahrbahn bestimmt.
Im Schritt S2 wird die Radgeschwindigkeit des angetriebenen Rades WR mit der Radgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Vorderrades FW verglichen. Es ist hierbei zu bemerken, daß die Radgeschwindigkeit des angetriebenen Hinterrades WR oder die (Antriebs-) Hinterradgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit des hinteren angetriebenen Rades ist, die größer als diejenige des anderen hinteren angetriebenen Rades ist, während die Radgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Vorderrades FW oder die (Freilauf-) Vorderradgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit ist, die durch die Mittelung der Radgeschwindigkeiten des linken und des rechten nicht angetriebenen Vorderrades erhalten wird.
Wenn einerseits im Schritt S2 festgestellt wird, daß der Vergleich der Hinterradgeschwindigkeit WR mit der Vorderradgeschwindigkeit FW einen Wert ergibt, der größer als ein gegebener Wert (ein erster gegebener Wert) ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S3, wo ein Wert des Durchdreh-Zustandsbits SPIN bestimmt wird. Falls SPIN ≠ 0, wird entschieden, daß ein hochgradiges Durchdrehen auftritt, anschließend wird im Schritt S4 das Durchdreh-Zustandsbit SPIN auf SPIN = 0 gesetzt. Ferner wird im Schritt S5 ein Zeitgeber GTIM für die Bestimmung eines Reibkoeffizienten µ gegenüber der Fahrbahn anfänglich auf einen gegebenen Wert gesetzt, beispielsweise GTIM = 33; wird ein Zustandsbit GGF für die Beendigung der Bestimmung des Reibkoeffizienten µ gegenüber der Fahrbahn anfänglich auf GGF = 0 gesetzt (während das Zustandsbit GGF zum Zeitpunkt der Beendigung auf GGF = FF gesetzt wird); und wird die momentane Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder FW auf eine vorhergehende Geschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder FWOLD aktualisiert. Dann geht der Ablauf weiter zum Schritt S11.
Wenn andererseits im Schritt S2 NEIN festgestellt wird, d.h. wenn festgestellt wird, daß der Unterschied WR - FW zwischen den Geschwindigkeiten der Hinterräder und der Vorderräder kleiner als der erste gegebene Wert ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S6, in dem weiterhin bestimmt wird, welches der Wert des Durchdreh-Zustandsbit SPIN ist. Solange durch SPIN = 0 ein hochgradiges Druchdrehen angezeigt ist, wird ein Zeitgeber RECTM für die Messung einer gegebenen Zeit im Schritt S7 auf einen anfänglichen Wert (z.B. RECTM = 22) gesetzt, anschließend geht der Ablauf zum Schritt S8. Wenn das Durchdreh-Zustandsbit SPIN im Schritt S6 nicht SPIN = 0 ist, geht der Ablauf direkt zum Schritt S8. Dann wird im Schritt S8 festgestellt, ob die Differenz (WR - FW) ein mittleres Ausmaß besitzt, d.h. ob sie gleich oder größer als ein zweiter gegebener Wert ist, der seinerseits kleiner als der erste gegebene Wert ist. Wenn im Schritt S8 JA gilt, wird das Durchdreh-Zustandsbit SPIN im Schritt S9 auf SPIN = 100 gesetzt, während bei NEIN im Schritt 58 dann, wenn die Differenz (WR - FW) kleiner als der zweite gegebene Wert ist, das Durchdreh-Zustandsbit SPIN auf SPIN = 255 gesetzt wird.
Danach wird im Schritt S11 und in den folgenden Schritten der Reibkoeffizient µ gegenüber der Fahrbahn bestimmt. Solange das Zustandsbit GGF im Schritt S11 GGF 0 ist, d.h. vor der Bestimmung des Reibkoeffizienten µ, geht der Ablauf zum Schritt S12, wo ein Wert des Zeitgebers GTIM bestimmt wird. Wenn eine gegebene Zeit verstrichen ist, um ab dem Zeitpunkt des Auftretens eines hochgradigen Schlupfes GTIM = 0 zu erreichen, ist eine Beschleunigung GG (= FW - FWOLD) des nicht angetriebenen Rades durch die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades FW zu diesem Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades FWOLD in dem früheren Zeitpunkt gegeben, wenn ein hochgradiger Schlupf aufgetreten ist. Dann wird im Schritt S14 der Reibkoeffizient µ gegenüber der Fahrbahn auf der Grundlage der momentanen Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades FW und der Beschleunigung GG des nicht angetriebenen Rades aus einem in einem ROM der Steuereinrichtung 20 gespeicherten Kennfeld ausgelesen, wie es im Schritt S14 gezeigt ist. Das Kennfeld ist so beschaffen, daß bei gleicher Geschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades FW der -Reibkoeffizient µ umso höher ist, je höher die Beschleunigung GG des nicht angetriebenen Rades ist. Somit ist in bezug auf den Schritt S14 anzumerken, daß der Reibkoeffizient µ im Bereich MU = 1 niedriger, im Bereich MU = 2 mittel und im Bereich MU = 3 höher ist. Nach der Bestimmung des Reibkoeffizienten µ wird das Zustandsbit GGF auf GGF = FF gesetzt (für die Beendigung der Bestimmung des Reibkoeffizienten µ), anschließend geht der Ablauf zur Schlupfregelung im Schritt S16 und den folgenden Schritten.
Im Schritt S16 wird festgestellt, ob das Gaspedal 11 niedergedrückt ist, wobei die Schlupfregelung solange ausgeführt wird, wie das Pedal 11 im EIN-Zustand ist, in dem es niedergedrückt ist. Dann wird im Schritt S17 festgestellt, welchen Wert das Zustandsbit SPINC besitzt. Es ist anzumerken, daß der Wert des Zustandsbits SPINC während der Schlupfregelung 0 ist. Wenn SPINC ≠ 0, d.h. wenn die Schlupfregelung gerade beginnt, geht der Ablauf weiter zum Schritt S18, wo ein Wert des Durchdreh-Zustandsbits SPIN bestimmt wird. Wenn im Schritt S18 SPIN = 255 ist, d.h. wenn festgestellt wird, daß ein Durchdrehzustand konvergiert, geht der Ablauf weiter zum Schritt S36, um einen Öffnungsgrad des Drosselventils auf einen Wert zu setzen, der einem Betrag entspricht, bei dem das Gaspedal 11 niedergedrückt ist.
Wenn im Schritt S18 SPIN ≠ 255 ist, wird das Zustandsbit SPINC im Schritt S19 auf SPINC = 0 gesetzt, ferner wird im voraus eine Soll-Drehgeschwindigkeit MOKU des angetriebenen Rades im Schritt S20 auf MOKU = FW + ΔN gesetzt (wobei ΔN ein gegebener Wert ist, derart, daß in der Rückkopplungsregelung der Drehgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder die Differenz zwischen den Umdrehungen der Vorderräder und der Hinterräder dem Reibkoeffizienten µ entspricht)
Danach werden in den Schritten S21 und S22 die Werte des Durchdreh-Zustandsbits SPIN und des Zeitgebers RECTM bestimmt, nachdem das hochgradige Durchdrehen konvergiert ist. Falls im Schritt S21 SPIN = 0 ist, d.h. falls festgestellt wird, daß der hochgradige Schlupf aufgetreten ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S23, wo der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 der Vorwärtsregelung in einem Ausmaß unterworfen wird, das einem festgelegten Grenzwert entspricht. Der festgelegte Grenzwert des Öffnungsgrades des Drosselventils 10 wird auf der Grundlage des in Fig. 7 gezeigten Ablaufs variabel festgelegt.
Wie in Fig. 7 genauer gezeigt ist, wird in den Schritten SL1 und SL2 der Grad eines vermuteten Reibkoeffizienten µ gegenüber der Fahrbahn während der Fahrt bestimmt. In Abstimmung mit den vermuteten Reibkoeffizienten µ werden auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit FW der nicht angetriebenen Räder aus einem in einem ROM der Steuereinrichtung 20 gespeicherten Kennfeld festgelegte Grenzwerte STAG ausgegeben, wie in den Schritten SL3, SL4 bzw. SL5 gezeigt ist.
Jedes der in SL3 bis SL5 gezeigten Kennfelder ist so festgelegt, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils größer wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades FW, d.h. die Fahrgeschwindigkeit höher wird. Es wird außerdem bemerkt, daß die Kennfelder so festgelegt sind, daß der festgelegte Grenzwert STAG (Referenzwert α3) im hohen µ-Bereich MU = 3 am größten ist, daß der festgelegte Grenzwert STAG (Referenzwert α2) im mittleren µ-Bereich MU = 2 niedriger als der festgelegte Grenzwert STAG im Bereich MU = 3 und dennoch höher als STAG im Bereich MU = 1 ist, und daß der festgelegte Grenzwert STAG (Referenzwert α1) im niedrigen µ-Bereich MU = 1 am niedrigsten ist, d.h. daß die Referenzwerte so festgelegt sind, daß sie die folgende Beziehung erfüllen: α3 > α2 > α1.
Es wird ferner bemerkt, daß Anderungen der Öffnungsgrade des Drosselventils für einen Anstieg der Fahrgeschwindigkeit so festgelegt sind, daß sie im hohen µ-Bereich MU = 3 am größten sind, während sie im niedrigen µ-Bereich MU = 1 am niedrigsten sind. Mit anderen Worten, die Neigung der Kennlinien in den Kennlinienfeldern, die in den Schritten SL3 bis SL5 gezeigt sind, ist so festgelegt, daß sie die folgende Beziehung erfüllt: θ3 > θ2 > θ1. Dies beruht auf der Tatsache, daß die Beschleunigung im hohen µ-Bereich MU = 3 sichergestellt sein sollte, während der Zusammenhang zwischen der Fahrgeschwindigkeit und dem Öffnungsrad des Drosselventils im niedrigen µ-Bereich MU = 1 gering ist. Ferner wird bemerkt, daß jedes der Kennfelder in seinem Niedergeschwindigkeitsbereich sowie in seinem Hochgeschwindigkeitsbereich mit einem Bereich, in dem der festgelegte Grenzwert konstant ist, und in seinem Zwischengeschwindigkeitsbereich mit einem Bereich versehen ist, in dem der festgelegte Grenzwert mit den Fahrgeschwindigkeiten variiert.
Um daher den festgelegten Grenzwert STAG, der aus dem in Fig. 7 gezeigten Kennfeld in dem Zeitpunkt bestimmt wird, in dem aufgrund des Hochschaltens des Getriebes 2 ein hochgradiges Durchdrehen auftritt, zu ändern, wird ein Wert des Hochschaltvorgang-Zustandsbits SUSF im Schritt 524 bestimmt, wobei nur dann, wenn das Zustandsbit SUSF = 0 ist, d.h. nur dann, wenn festgestellt wird, daß ein hochgradiges Durchdrehen auftritt, der festgelegte Grenzwert STAG mit einem vorgegebenen Wert (mit dem 1,2fachen) multipliziert wird, wobei der Öffnungsgrad des Drosselventils in Richtung auf einen größeren Öffnungsgrad korrigiert wird.
Wenn im Schritt S21 des in Fig. 6C gezeigten Regelungsflußdiagramms ein hochgradiges Durchdrehen in gewissem Ausmaß reduziert wird, d.h. wenn SPIN ≠ 0, geht der Ablauf weiter zum Schritt S22, wo festgestellt wird, ob eine gegebene Zeitdauer verstrichen ist. Falls RECTM ≠ 0 ist, d.h. falls eine gegebene Zeitdauer noch nicht verstrichen ist, wird im Schritt S26 die Vorwärtsregelung ausgeführt, um einen festgelegten Soll-Rückstellwert STAG in Abstimmung mit der Drehgeschwindigkeit FW des nicht angetriebenen Rades oder der Fahrgeschwindigkeit auf der Grundlage des Flußdiagramms vom Schritt SR1 bis SR5 in Fig. 8 zu bestimmen, um den Öffnungsgrad des Drosselventils während einer kurzen Zeitdauer auf den festgelegten Vorwärtsregelungs-Grenzwert STAG zurückzustellen. Der festgelegte Rückstellwert STAG wird im wesentlichen auf die gleiche Weise wie der festgelegte Grenzwert STAG in Fig. 7 geeicht. Mit anderen Worten, jedes der in Fig. 8 gezeigten Kennfelder (die in einem ROM in der Steuereinrichtung 20 gespeichert sind) ist so festgelegt, daß der Öffnungsgrad des Drosselventils größer wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit höher wird, und daß der festgelegte Rückstellwert STAG (Referenzwert β3) im hohen µ-Bereich MU = 3 am höchsten ist, der festgelegte Rückstellwert STAG (Referenzwert β2) im mittleren µ-Bereich MU = 2 niedriger als der festgelegte Rückstellwert STAG im Bereich MU = 3 und dennoch höher als STAG im Bereich MU = 1 ist und daß der festgelegte Rückstellwert STAG (Referenzwert β1) im niedrigen µ-Bereich MU = 1 am niedrigsten ist, d.h., daß die Referenzwerte so festgelegt sind, daß sie die folgende Beziehung erfüllen: β3 > β2 > β1. Es wird ferner bemerkt, daß Änderungen der Öffnungsgrade des Drosselventils für eine Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten so festgelegt sind, daß sie im hohen µ-Bereich MU = 3 am höchsten sind, während sie so festgelegt sind, daß sie im niedrigen µ-Bereich MU = 1 am niedrigsten sind. Mit anderen Worten, die Kennlinien in den in den Schritten SR3 bis SR5 gezeigten Kennfeldern sind so geneigt, daß sie die folgende Beziehung erfüllen: ξ3 > ξ2 > ξ1.
Danach wird in dem Zeitpunkt, in dem ein Durchdrehen aufgrund des Hochschaltvorgangs des Getriebes 2 auftritt, der festgelegte Rückstellwert STAG, der aus den in Fig. 8 gezeigten Kennfeldern bestimmt wird, geändert. Im Schritt S27 wird ein Wert des Hochschaltvorgang-Zustandsbits SUSF bestimmt. Nur wenn im Schritt S27 festgestellt wird, daß in dem Zeitpunkt, in dem das Getriebe 2 hochgeschaltet wird, ein hochgradiges Durchdrehen auftritt, d.h. nur dann, wenn SUSF = 0 ist, wird der festgelegte Rückstellwert im Schritt S28 mit einem gegebenen Wert (mit dem 1,2fachen) multipliziert, um den Öffnungsgrad des Drosselventils in Richtung auf einen größeren Öffnungsgrad zu korrigieren.
Wenn somit im Schritt S21 SPTN ≠ 0 ist und im Schritt S22 RETCM = 0 ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S29, wo die Rückkopplungsregelung (beispielsweise in einem PI-PD- System) ausgeführt wird, um einen Soll-Öffnungsgrad STAGI festzulegen, um so eine Soll-Drehgeschwindigkeit MOKU des angetriebenen Rades zu erreichen. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß sich der Soll-Öffnungsgrad STAG1 stärker einem vollständig geschlossenen Zustand annähert. Dies beeinträchtigt jedoch die Beschleunigung nach der Konvergenz des Durchdrehens, so daß der minimale Wert des Soll-Öffnungsgrades STAG1 auf einen Grenzwert eingeschränkt ist. Mit anderen Worten, im Schritt S30 wird aus der Drehgeschwindigkeit FW des nicht angetriebenen Rades auf der Grundlage des Kennfeldes auf die gleiche Weise wie im Schritt S23 der Grenzwert STAG2 bestimmt. Dann wird im Schritt S31 der Grenzwert STAG2 mit dem durch die Rückkopplungsregelung bestimmten Soll-Öffnungsgrad STAG1 verglichen, wobei in den Schritten S32 und S33 der größere Wert ausgegeben wird, welcher jedoch auf den Grenzwert STAG2 eingeschränkt ist, selbst wenn er der kleinste Wert ist.
Somit wird im Schritt S34 ein Soll-Öffnungsgrad STAG in der Schlupfregelung mit einem Soll-Öffnungsgrad NTAG verglichen, der dem Betrag entspricht, mit dem das Gaspedal niedergedrückt ist. Wenn einerseits STAG < NTAG ist, bedeutet dies, daß eine Schlupfregelung erforderlich ist, so daß der Ablauf weitergeht zum Schritt S35, wo ein im Schritt S35 eigentlich zu regelnder Öffnungsgrad TAGET auf den Soll-Öffnungsgrad STAG aktualisiert wird, welcher von der Schlupfregelung bestimmt worden ist. Dann hat das System sein Ende erreicht.
Wenn im Schritt S34 STAG > NTAG ist, geht der Ablauf weiter zum Schritt S36 in Fig. 6B, wo das Zustandsbit SPINC auf SPINC = 255 gesetzt wird (was bedeutet, daß keine Schlupfregelung erforderlich ist), um den Öffnungsgrad des Drosselventils in Abstimmung auf das Gaspedal während der gewöhnlichen Fahrt zu steuern. Dann wird im Schritt S37 das Zustandsbit GGF auf GGF = FF gesetzt, wenn die Bestimmung des Reibkoeffizienten µ beendet ist, anschließend wird im Schritt S38 der Öffnungsgrad TAGET, der im Schritt S38 eigentlich geregelt werden soll, so gesteuert, daß er in Abstimmung mit dem Betrag, mit dem das Gaspedal niedergedrückt wird, den Soll-Öffnungsgrad NTAG annimmt. Dann hat das System das Ende erreicht.
In den obenerwähnten Ausführungsformen umfaßt eine Schlupferfassungseinrichtung vier Fahrgeschwindigkeitssensoren, die im allgemeinen mit 13 bezeichnet und so angeordnet sind, daß sie einen Schlupf an den Antriebsrädern 6 in Abstimmung mit den Schritten S2 bis S8 im Regelungsflußdiagramm von Fig. 6 erfassen. Ferner ist eine Reduktions-Steuereinrichtung so beschaffen, daß ein Öffnungsgrad des als Leistungseinstelleinrichtung dienenden Drosselventils 10 einer Vorwärtsregelung unterworfen wird, um den festgelegten Grenzwert STAG anzunehmen, wie in Fig. 9(a) gezeigt ist, um die Motorleistung in dem Zeitpunkt, in dem von der Schlupferfassungseinrichtung im Schritt S23 in dem in Fig. 6 gezeigten Regelungsflußdiagramm ein Schlupf erfaßt wird, auf einen festgelegten Grenzwert zu reduzieren.
Es ist zu bemerken, daß eine Rückstell-Steuereinrichtung so beschaffen ist, daß ein Öffnungsgrad des Drosselventils 10 von dem festgelegten Grenzwert bis zu einem Rückstell-Öffnungsgrad STAG erhöht wird, wie in Fig. 9(b) gezeigt ist, um die Motorleistung, die von der Reduktions-Steuereinrichtung auf der Grundlage einer Regelung des Öffnungsgrades des Drosselventils reduziert worden ist, nachdem das Durchdreh-Zustandsbit SPIN ≠ 0 geworden ist, von der von der Reduktions-Steuereinrichtung in den Schritten S22 und S23 in Fig. 6C reduzierten Motorleistung zurückzustellen. Es ist außerdem anzumerken, daß die in den Fig. 7 und 8 gezeigten Kennfelder jeweils so beschaffen sind, daß die festgelegten Grenzwerte der Reduktions-Steuereinrichtung und die festgelegten Rückstellwerte der Rückstell-Steuereinrichtung im voraus als festgelegte Grenzwerte der entsprechenden Öffnungsgrade des Drosselventils 10 und als festgelegte Rückstellwerte STAG der Rückstell-Steuereinrichtung in Abstimmung mit dem Reibkoeffizienten µ gegenüber der Fahrbahn und den Fahrgeschwindigkeiten festgelegt sind.
Die Durchdreh-Erfassungseinrichtung ist ferner so beschaffen, daß sie den Schlupfgrad des angetriebenen Rades im Schritt SU2 wie in Fig. 5 gezeigt erfaßt, während ein Hochschaltdetektor so beschaffen ist, daß er den Hochschaltvorgang des Automatikgetriebes 2 im Schritt SU3 wie in Fig. 5 gezeigt erfaßt. Eine Korrektureinrichtung ist so beschaffen, daß sie im Schritt SU4 in Fig. 5 und in den Schritten S24, S25, S27 und S28 aufgrund der Ausgangssignale vom Hochschaltdetektor und von der Schlupferfassungseinrichtung die festgelegten Grenzwerte STAG und die festgelegten Rückstellwerte STAG der Öffnungsgrade des Drosselventils in Richtung auf einen größeren Öffnungsgrad korrigiert sowie die festgelegten Grenzwerte der Reduktions-Steuereinrichtung und die festgelegten Rückstellwerte der Rückstell-Steuereinrichtung zu derjenigen Seite hin korrigiert, auf der die Motorleistung größer wird, wenn an dem Antriebsrad aufgrund des Hochschaltvorgangs des Getriebes 2 ein Schlupf auftritt.
Es ist somit zu bemerken. daß in den obigen Ausführungsformen die Vorwärtsregelung des Drosselventils 10 in der oder durch die Reduktions-Steuereinrichtung und in der oder durch die Rückstell-Steuereinrichtung im Falle des Auftretens eines hochgradigen Schlupfes vor der Rückkopplungsregelung des Drosselventils 10 ausgeführt wird. Wenn ein hochgradiger Schlupf auftritt, hat sich herausgestellt, daß zwischen den Drehgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder und der nicht angetriebenen Räder (GW - FW) wie in Fig. 10 gezeigt eine große Differenz vorhanden ist. In diesem Zeitpunkt wird der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 zunächst durch die Reduktions-Steuereinrichtung gesteuert, woraus sich eine schnelle Reduktion auf einen festgelegten Soll-Grenzwert STAG in Abstimmung mit der Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Vorderrades FW ergibt. Diese Steuerung gestattet eine Reduktion der Motorleistung in großem Ausmaß in sehr kurzer Zeit, so daß die Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Rades 6 sofort reduziert wird und eine Konvergenz des Schlupfes erleichtert wird. Danach wird der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 durch die Rückstell-Steuereinrichtung gesteuert, wodurch sich eine schnelle Rückstellung auf einen festgelegten Soll-Rückstellwert STAG in Abstimmung auf die Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades FW ergibt. Dadurch wird die Leistung vom Motor erhöht, außerdem wird die Drehgeschwindigkeit GW des angetriebenen Rades 6 einer Geschwindigkeit angenähert, die in der Nähe der Soll-Drehgeschwindigkeit MOKU liegt. Diese Steuerung ist so festgelegt, daß dieser Zustand während einer gegebenen Dauer RECTM aufrechterhalten wird, wodurch ein günstiges Rückstell-Ansprechverhalten und eine gute Beschleunigung geschaffen werden.
Wenn dann der Öffnungsgrad des Drosselventils 10 auf gewöhnliche Weise der Rückkopplungsregelung unterworfen wird, wird die Drehgeschwindigkeit GW des angetriebenen Rades 6 geeignet einer Soll-Drehgeschwindigkeit MOKU angenähert, die um eine gegebene Geschwindigkeit von der Drehgeschwindigkeit FW des nicht angetriebenen Rades entfernt ist, wie in Fig. 9(c) gezeigt ist. Auf diese Weise wird ein Schlupf wirksam verhindert.
Es ist zu bemerken, daß, da der festgelegte Grenzwert STAG, mit dem der Öffnungsgrad des Drosselventils von der Reduktions-Steuereinrichtung der Vorwärtsregelung unterworfen wird, und der festgelegte Rückstellwert STAG der Rückstell-Steuereinrichtung in Abstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit und dem Reibkoeffizienten µ gegenüber der Fahrbahn wie in den Fig. 7 bzw. 8 gezeigt festgelegt sind, die Leistung vom Motor in großem Ausmaß reduziert -wird, indem der Öffnungsgrad des Drosselventils auf einen Betrag, der dem nahezu vollständig geschlossenen Zustand entspricht, eingestellt wird, so daß das Auftreten eines Schlupfes wirksam geregelt und verhindert werden kann.
Da ein Schlupf vorübergehend aufgrund des Hochschaltens des Getriebes 2 auftritt, kann er sofort nach der Abgabe der Trägheitsenergie des Motors 1 zur Konvergenz gebracht werden. Wenn die Motorleistung auf gewöhnliche Weise in hohem Maß reduziert wird, wird normalerweise eine Verzögerung empfunden. Wenn jedoch in dieser Ausführungsform ein solcher Schlupf auftritt, werden sowohl der festgelegte Grenzwert STAG der Reduktions-Steuereinrichtung als auch der festgelegte Rückstellwert STAG der Rückstell-Steuereinrichtung durch die Korrektureinrichtung in großem Maß in Richtung auf einen größeren Öffnungsgrad des Drosselventils korrigiert, wodurch die Motorleistung in kleinerem Maß reduziert wird. Dies gestattet eine wirksame Regelung und Verhinderung des Schlupfes am angetriebenen Rad, wobei kein Verzögerungsempfinden hervorgerufen wird.
Wenn in den obigen Ausführungsformen ein Schlupf aufgrund des Hochschaltvorgangs des Getriebes 2 auftritt, können sowohl der festgelegte Grenzwert STAG als auch der festgelegte Rückstellwert STAG des Öffnungsgrades des Drosselventils durch die Vorwärtsregelung in Richtung auf einen größeren Öffnungsgrad korrigiert werden. Es ist jedoch zu bemerken, daß wenigstens der festgelegte Grenzwert STAG geeignet mit Bezug auf eine Zeitdauer korrigiert wird, die für die Abgabe der Trägheitsenergie vom Motor zum Zeitpunkt des Hochschaltens erforderlich ist.
Die vorliegende Erfindung kann in anderen besonderen Formen ausgeführt sein, ohne vom Geist und vom Umfang derselben abzuweichen. Die vorliegenden Ausführungsformen, die oben beschrieben worden sind, sind daher in jeder Hinsicht als erläuternd und nicht als beschränkend anzusehen.

Claims

1. Einrichtung zur Schlupfregelung eines Fahrzeugs, mit einer Leistungseinstelleinrichtung (10) zur Einstellung der Leistung des Motors, einem Schlupfdetektor (20) zur Feststellung des Schlupfes eines angetriebenen Rades gegenüber der Fahrbahn und einer Reduktions- Steuereinrichtung(20) zur Steuerung der Leistungseinstelleinrichtung derart, daß die Motorleistung auf einen festgelegten Grenzwert (α1, α2, α3) im Wege einer Vorwärtsregelung reduziert wird, wenn ein Schlupfsignal des Schlupfdetektors einen gegebenen Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet,

daß eine Rückstell-Steuereinrichtung (20) eine Vorwärtsregelung ausführt, um die reduzierte Motorleistung innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer nach der Reduzierung der Motorleistung durch die Reduktions-Steuereinrichtung wieder auf einen festgelegten Rückstellwert (β1, β2, β3) zurückzustellen, und daß der festgelegte Grenzwert (α1, α2, α3) und der festgelegte Rückstellwert (β1, β2, β3) im Voraus in Abstimmung zumindest auf den Reibkoeffizienten (µ) und die Fahrgeschwindigkeit (FW) festgelegt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß in Abstimmung mit dem Reibkoeffizienten eine Mehrzahl von festgelegten Grenzwerten und festgelegten Rückstellwerten vorgegeben sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der festgelegte Grenzwert und der festgelegte Rückstellwert so festgelegt sind, daß sie mit einer Zunahme des Reibkoeffizienten grösser werden.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch

einen Speicher (20) zur Speicherung einer Mehrzahl von Kennfeldern (SL3, SL4, SL5) entsprechend dem Reibkoeffizientwobei jedes Kennfeld eine vorbestimmte Beziehung dem festgelegten Grenzwertes mit der Fahrgeschwindigkeit definiert, und durch eine Kennfeld-Wähleinrichtung zum Auswählen eines dem Reibkoeffizient entsprechenden Kennfeldes und zur Bestimmung des festgelegten Grenzwerts für die Verwendung in der Reduktions-Steuereinrichtung desjenigen Kennfeldes, das auf die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit bezogen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

daß der festgelegte Grenzwert in jedem der Kennfelder so festgelegt ist, daß er mit einer Zunahme des Reibkoeffizienten grösser wird.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

daß jedes der Kennfelder einen ersten Bereich, in welchem der festgelegte Grenzwert proportional zu einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zunimmt, sowie einen zweiten Bereich definiert, in welchem der festgelegte Grenzwert ohne Rücksicht auf eine Änderung der Fahrgeschwindigkeit konstant ist, wobei in dem genannten ersten Bereich das Verhältnis zwischen der Zunahme des festgelegten Grenzwerts und der Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit mit steigendem Reibkoeffizient grösser wird.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,

daß der Motor ein OTTO-Motor ist, dessen Leistung durch Einstellung der Ansaugluftmenge eingestellt wird, und daß die Leistungseinstelleinrichtung (10) ein Drosselventil ist, wobei der festgelegte Grenzwert als ein Öffnungsgrad des Drosselventils festgelegt ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 4 und einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet,

daß der Öffnungsgrad des Drosselventils als festgelegter Grenzwert in jedem der Kennfelder so festgelegt ist, daß er mit zunehmendem Reibkoeffizient grösser wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch

einen Speicher (20) zum Speichern einer Mehrzahl von-Kennfeldern (SR3, SR4, SR5) entsprechend dem Reibkoeffizient, wobei jedes Kennfeld eine vorbestimmte Beziehung des festgelegten Rückstellwerts mit der Fahrgeschwindigkeit definiert, und durch eine Kennfeld-Wähleinrichtung zum Auswählen eines dem Reibkoeffizient entsprechenden Kennfeldes und zur Bestimmung des festgelegten Rückstellwertes desjenigen Kennfeldes, das auf die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit bezogen ist.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

daß der festgelegte Rückstellwert in jedem der Kennfelder so festgelegt ist, daß er mit zunehmendem Reibkoeffizient grösser wird.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,

daß der Motor ein OTTO-Motor ist, dessen Leistung durch Einstellung der Ansaugluftmenge eingestellt wird, und daß die Leistungseinstelleinrichtung ein Drosselventil ist, wobei der festgelegte Rückstellwert als ein Öffnungsgrad des Drosselventils festgelegt ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet,

daß der Öffnungsgrad des Drosselventils als festgelegter Rückstellwert in jedem der Kennfelder so festgelegt ist, daß er mit einer Zunahme des Reibkoeffizienten grösser wird.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,

daß der von dem Schlupfdetektor festgestellte Schlupfwert des angetriebenen Rades ein Wert ist, der durch Subtraktion des Mittelwerts der Drehgeschwindigkeiten linker und rechter nicht angetriebener Räder von der Drehgeschwindigkeit des angetriebenen Rades erhalten wird, welche grösser als die Drehgeschwindigkeit eines anderen angetriebenen Rades ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, gekennzeichnet durch

ein zwischen dem Motor und den angetriebenen Rädern angeordnetes Getriebe (2), einen Hochschaltdetektor (Schritt SU3) zur Erfassung eines Hochschaltvorganges des Getriebes und eine Korrektureinrichtung (Schritte 524, 525) zur Korrektur zumindest des festgelegten Grenzwertes in Richtung erhöhter Motorleistung in Abhängigkeit von Ausgangssignalen des Schlupfdetektors und des Hochschaltdetektors, wenn ein Schlupf aufgrund eines Hochschaltvorganges des Getriebes auftritt.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, gekennzeichnet durch

eine Rückkopplungs-Regeleinrichtung zur Verstellung der Leistungseinstelleinrichtung im Wege einer Rückkopplungsregelung, um den Schlupf des angetriebenen Rades in Richtung auf einen gegebenen Soll-Schlupfwert zu verändern, und durch eine Regelungs-Schalteinrichtung (Schritte S21, S22) zum Umschalten der Regelung auf die Reduktions-Steuereinrichtung, die Rückstell-Steuerung bzw. die Rückkopplungs-Regeleinrichtung in Abhängigkeit von der Grösse des festgestellten Schlupfwerts.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,

daß die Regelungs-Schalteinrichtung zur Ausführung einer Regelung in der Reihenfolge der Reduktionssteuerung, der Rückstellsteuerung und der Rückkopplungsregelung ausgebildet ist, wenn der festgestellte Schlupfwert gleich oder grösser als der gegebene Soll-Schlupfwert ist, und daß die Regelungs-Schalteinrichtung zur Ausführung einer Regelung mittels der Rückkopplungs-Regeleinrichtung ohne Anwendung der Reduktions-Steuereinrichtung und der Rückstell-Steureinrichtung -ausgebildet ist, wenn der festgestellte Schlupfwert kleiner als der gegebene Soll-Schlupfwert ist.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet,

daß sie einen Reibkoeffizientdetektor zur Feststellung dem Reibkoeffizienten gegenüber der Fahrbahn sowie einen Fahrgeschwindigkeitsdetektor (13), eine Grenzwert-Bestimmungseinrichtung (Fig. 7) zur Bestimmung eines vorgegebenen Grenzwerts der Motorleistung in Abstimmung auf den Reibkoeffizient und die Fahrgeschwindigkeit auf der Basis von Ausgangssignalen des Reibkoeffizientdetektors und des Fahrgeschwindigkeitsdetektors, eine Rückstellwert-Bestimmungseinrichtung (Fig. 8) zur Bestimmung eines festgelegten Rückstellwerts der Motorleistung, der grösser als der festgelegte Grenzwert ist, in Abstimmung auf den Reibkoeffizient und die Fahrgeschwindigkeit auf der Basis von Ausgangssignalen des Reibkoeffizientdetektors und des Fahrgeschwindigkeitsdetektors aufweist, wobei die Reduktions- Steuereinrichtung ihre Vorwärtsregelung auf der Basis von Ausgangssignalen der Grenzwert-Bestimmungseinrichtung ausführt, wenn der festgestellte Schlupfwert gleich oder grösser als der gegebene Soll-Schlupfwert ist, die Rückstell- Steuereinrichtung ihre Vorwärtsregelung auf der Basis von Ausgangssignalen der Rückstellwert-Bestimmungseinrichtung ausführt, wenn der festgestellte Schlupfwert aufgrund der Steuerung durch die Reduktions-Steuereinrichtung kleiner als der gegebene Soll-Schlupfwert geworden ist und die Rückkopplungs-Regeleinrichtung ihre Rückkopplungsregelung ausführt, nachdem die Vorwärtsregelung durch die Rückstell- Steuereinrichtung abgeschlossen ist.

18. Einrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet,

daß die Regelungs-Schalteinrichtung auf die Ausführung der Vorwärtsregelung umschaltet, wenn der festgestellte Schlupfwert gleich oder grösser als ein erster gegebener Wert wird und auf die Ausführung der Rückkopplungsregelung umschaltet, wenn der festgestellte Schlupfwert kleiner als der erste gegebene Wert wird, jedoch gleich oder grösser als ein zweiter gegebener Wert bleibt, der kleiner als der erste gegebene Wert ist.

19. Einrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet,

daß der Reibkoeffizientdetektor einen ersten Drehgeschwindigkeitsfühler zum Abtasten der Drehgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades zu einer Zeit, in der Schlupf in einem Ausmaß gleich oder grösser als der gegebene Schlupfwert auftritt, einen zweiten Drehgeschwindigkeitsfühler zum Abtasten der Drehgeschwindigkeit des nicht angetriebenen Rades zu einer gegebenen Zeit, nachdem das Auftreten von Schlupf in einem Ausmaß gleich oder grösser als der gegebene Wert erfasst worden ist, sowie eine Reibkoeffizient- Bestimmungseinrichtungg (SL1, SL2) aufweist, die den Reibkoeffizient auf der Basis der Abweichung zwischen den Ausgangssignalen des ersten und des zweiten Drehgeschwindigkeitsfühlers bestimmt.