JPH03286157A

JPH03286157A - 駆動輪スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03286157A
Application number: JP8701990A
Authority: JP
Inventors: Shiyuuji Shiraishi; 修士白石; Osamu Yamamoto; 修山本; Yoshiyasu Akuta; 好恭飽田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1991-12-17
Anticipated expiration: 2012-02-19
Also published as: JP2581990B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、駆動輪の過剰スリップを防止するための駆動
輪スリップ制御装置に関する。

（２）従来の技術車両の発進時や加速時における駆動輪の過剰スリップを
防止する所謂トラクションコントロールシステムを備え
た車両においては、駆動輪の過剰スリップが一律に規制
されてしまうため、スポーツ走行の一種であるドリフト
走行を行うことが一般的に困難となる。

このような不都合を避けてドリフト走行を可能にすべく
、車体の横加速度が所定値以上になった場合にトラクシ
ョンコントロールを禁止する技術が、特開昭６３−１４
９２３６号公報において開示されている。

（３）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記従来の技術のように横加速度が大き
くなったときにトラクションコントロールを禁止するも
のでは、ドライバーが操舵操作を行っていない状態では
横加速度が発生しておらず、操舵操作の開始と共に横加
速度が発生し、その横加速度が所定値よりも大きくなっ
た瞬間に情交にトラクションコントロールが禁止される
ことになり、ドライバーにとって車両のコントロールが
困難なものとなる不都合がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、タイヤの
グリップ力あるいは路面の摩擦係数の大小の基準となる
車体加速度に基づいて駆動輪スリップの過剰な抑制を禁
止することにより、スポーツ走行が可能であり、且つド
ライバーにとってコントロールが容易な駆動輪スリップ
制御装置を提Ｂ０発明の構成（１１課題を解決するための手段前記目的を遺戒するために、本発明はクレーム対応図で
ある第１Ａ図に示すように、駆動輪のスリップ状態を検
出するスリンプ状態検出手段と、そのスリンプ状態検出
手段の出力信号に基づいてエンジン出力低減量を算出す
るエンジン出力低減量算出手段と、このエンジン出力低
減量算出手段の出力信号に基づいてエンジン出力を低減
するエンジン出力低減手段とを備えた駆動輪スリップ制
御装置において、駆動輪のグリ・ンプカもしくは路面の
摩擦係数によって変化する車体加速度を算出する車体加
速度算出手段と、この車体加速度算出手段の出力信号に
基づいて前記エンジン出力低減量算出手段で算出したエ
ンジン出力低減量を補正する補正量決定手段とを備えた
ことを第１の特徴供することを目的とする。

とする。このとき、前記エンジン出力低減量の補正は、
目標駆動輪速度の変更、あるいは最低エンジン出力の補
正により実現することができる。

また本発明は、クレーム対応図である第１Ｂ図に示すよ
うに、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ状態検
出手段と、そのスリップ状態検出手段の出力信号に基づ
いてエンジン出力低減量を算出するエンジン出力低減量
算出手段と、このエンジン出力低減量算出手段の出力信
号に基づいてエンジン出力を低減するエンジン出力低減
手段とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、駆動
輪のグリップ力もしくは路面の摩擦係数によって変化す
る車体加速度を算出する車体加速度算出手段と、この車
体加速度算出手段の出力信号の増大に基づいて、前記エ
ンジン出力低減手段のエンジン出力低減速度を低下させ
るエンジン出力低減速度決定手段とを備えたことを第２
の特徴とする。

（２）作　用上記第１の特徴によれば、駆動輪のグリップ力あるいは
路面の摩擦係数によって変化する車体加速度の大小に応
して、補正量決定手段がエンジン出力低減手段で演算し
たエンジン出力低減量を補正する。この補正は、例えば
目標駆動輪速度の変更、あるいは最低エンジン出力の補
正により行われる。而して、車体加速度が大きいときに
はトラクシタン制御中におけるエンジン出力の低減量を
減少させることができ、その結果ドリフト走行が可能に
なり、しかも、そのドリフト量がリニアに変化するため
に操舵フィーリングが向上する。

また、上記第２の特徴によれば、駆動輪のグリップ力あ
るいは路面の摩擦係数によって変化する車体加速度の大
小に応して、エンジン出力低減速度決定手段がエンジン
出力低減手段の出力するエンジン出力低減速度を低下さ
せる。これにより、車体加速度が大きいときにはトラク
ション制御中におけるエンジン出力の低減速度が低下し
てドリフト走行が可能になり、しかも、そのドリフト量
がリニアに変化するために操舵フィーリングが向上する
。

（３）実施例以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第２図は本制御装置が搭載された車両の概略構成図であ
って、この車両はエンジン已によって駆動される一対の
駆動輪Ｗｒと一対の従動輪Ｗｆを備えており、駆動輪Ｗ
ｒおよび従動輪Ｗｆには、その速度Ｖｗ、Ｖ、を検出す
る駆動輪速度検出器１と従動輪速度検出器２がそれぞれ
設けられている。エンジンＥには、そのクランクシャフ
トの回転速度Ｎｅを検出するための歯車とｔｍビックア
ンプよりなる回転速度検出器３と、そのミッション４の
ギヤ位置を検出するためのギヤ位置検出器５が設けられ
るとともに、その吸気通路６にはパルスモータフに接続
されて開閉駆動されるスロットル弁８が設けられている
。またエンジンＥの近傍には大気圧ＰＡを検出する大気
圧検出器９が設けられている。そして、前記駆動輪速度
検出器１、従動輪速度検出器２、回転速度検出器３、ギ
ヤ位置検出器５、パルスモータ７、および大気圧検出器
９はマイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵ
に接続されている。

第３図は前記各検出器から入力された検出信号を制御プ
ログラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ７を
介してスロットル弁８を駆動するための電子制御ユニッ
トＵを示している。この電子制御ユニ７トＵは、前記演
算処理を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）１０、前記
制御プログラムや各種マツプ等のデータを格納したリー
ドオンリーメモリ（ＲＯＭ）１１前記各検出器の検出信
号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）１２、前記各検出器、すなわち駆動輪速度
検出器１、従動輪速度検出器２、回転速度検出器３、ギ
ヤ位置検出器５、大気圧検出器９が接続される入力部１
３、および前記パルスモータ７が接続される出力部１４
から構成されている。而して、上記電子制御ユニットＵ
は、入力部１３から入力される各検出信号とリードオン
リーメモリ１１に格納されたデータ等を後述する制御プ
ログラムに基づいて中央処理装置１０で演算処理し、最
終的に出力部１４を介してパルスモータ７を駆動する。

これにより、スロットル弁８が閉弁制御されてエンジン
Ｅの出力トルクが変化し、その結果車両の駆動輪Ｗｒの
過剰スリップを抑制すべく駆動輪トルクが最適の値に制
御される。

第４図（Ａ）は電子制御ユニッ）Ｕの回路構成を示すブ
ロンク図であって、前記従動輪速度検出器２が出力する
従動輪速度Ｖｖは目標駆動輪速度算出手段１５に入力さ
れ、そこで前記従動輪速度ｖｖに定数に、ｌを乗算する
ことにより駆動輪Ｗｒの適正なスリップ状態が得られる
目標駆動輪速度ＶＲが決定される。

Ｖ、＝に、＊Ｖ。

目標駆動輪速度■えと前記駆動輪速度検出器１が出力す
る駆動輪速度■。はスリップ状態検出手段１６に入力さ
れ、そこで目標駆動輪速度Ｖ、に対する実際の駆動輪速
度Ｖ１．ｌの偏差から駆動輪Ｗｒのスリップ状態が検出
される。駆動輪速度Ｖ−が目標駆動輪速度■８を上回っ
てスリップ状態が検出されると、スロットル弁８のＰＩ
Ｄフィードバック制御によりエンジンＥの出力を低減し
て前記駆動輪速度■いを目標駆動輪速度ＶＩＩに収束さ
せるべく、エンジン出力低減量算出手段１７において、
駆動輪速度Ｖ８と目標駆動輪速度■８の偏差、その偏差
の積分値、および駆動輪速度ＶＷの微分値に、それぞれ
対応する制御ゲインを乗算することにより制御量が求め
られる。この制御量は、例えば後述する車体加速度算出
平段２３の出力Ｔｇによって求められるタイヤ−路面間
の伝達可能トルクをデータテーブルより読みだし、その
トルクに対応するエンジン出力トルク相当のスロットル
初期開度を前述のＰＩＤフィードバック制御によって補
正して目標スロットル開度を定めるもので、本出願人よ
り平成２年１月１９日付けで出願された特願平２−１０
１２２号に開示されている。

エンジン出力低減量算出手段１７の出力信号はエンジン
出力低減手段１９に入力され、そこで前記制御量がパル
スモータ８を介してスロットル弁９にフィードバックさ
れる。

前記従動輪速度検出器２からの従動輪速度Ｖｖが入力さ
れる実ヨーレート算出手段２０では、左右の従動輪速度
■９の偏差に基づいて実ヨーレートＹが算出され、この
実ヨーレートＹは横加速度算出手段２１において従動輪
速度Ｖｖと乗算されて車体の横加速度Ｌｇが算出される
。一方、前記従動輪速度検出器２からの従動輪速度■、
は前後加速度算出手段２２において微分演算され、車体
の前後方向加速度Ｆｇが求められる。上記横加速度Ｌｇ
と前後方向加速度Ｆｇは、車体加速度算出手段２３に入
力され、そこで次式に基づいて車体加速度Ｔｇが算出さ
れる。

Ｔｇ＝７Ｌｇ２　＋１ｇ” このようにして求められた車体加速度Ｔｇは、前記補正
量決定手段１８に入力され、そこで車体加速度Ｔｇの大
きさに応して基準値補正量Δ■。

が決定される。そして、この基！１！値補正置ΔＶＲを
前記目標駆動輪速度算出手段１５で算出した目標駆動輪
速度ＶＲに加算することにより、その目標駆動輸速度■
、が修正目標駆動輪速度Ｖ、Ｉ　として増加方向に修正
される。

ｙ、’　＝Ｖ、＋ＡＶ。

上記基準値補正量ΔＶ、は、例えば車体加速度Ｔｇが下
限値以下の場合は０で、Ｔｇが上限値よりも大きい場合
には一定［（例えば、５　ｋｍ／　ｈ　）とされ、下限
値と上限値の間でリニアに増加するように設定すること
ができる。

而して、補正量決定手段１８で修正目標駆動輪速度■え
′が決定されると、エンジン出力低減手段１９において
駆動輪速度■。を前記修正目標駆動輪速度Ｖ、′に収束
させるべく、パルスモータ７が駆動されてスロットル弁
８が閉弁制御される。

このとき、駆動輪の駆動方向のスリップ状態が大きいと
きであっても、車体加速度Ｔｇの増加に応して目標駆動
輪速度■□が増加するように補正されているので、実際
の駆動輪速度■ヮと前記修正目標駆動輪速度Ｖ、ｌｌ　
の偏差が小さくなり、その結果スロットル弁８の閉弁量
が減少する。これにより、車体加速度Ｔｇが大きいとき
、すなわち駆動輪Ｗｒのグリップ力あるいは路面の摩擦
係数が大きいときに、駆動方向のスリップを許すことに
よりタイヤ横限界力が低減されてスポーティな走行が可
能になる。

次に第４図（Ｂ）および第５図を併せて参照して本発明
の第２実施例を説明する。

この実施例は補正量決定手段１８の機能が前述の第１実
施例と異なっている。この実施例によれば、補正量決定
手段１８中にエンジンの無負荷状態を示す最小スロット
ル開度ＴＨＭＩＮがエンジン回転数の関数として与えら
れた後に、車体加速度算出手段２３が出力する車体加速
度Ｔｇの大きさに応して決定されるスロットル開度増分
ＵＰＴＩ（だけ増加するように補正され、修正最小スロ
ットル開度ＴＨＭＩＮ　’　とされる。

ＴＨ旧Ｎ　’　＝ＴＨＭＩＮ　＋ＵＰＴｌｌ上記スロッ
トル開度増分ＵＰＴＨは、車体加速度Ｔｇが第５図に示
された下限値ＧＣＬ以下の場合には０で、Ｔｇが上限値
ＧＣＨよりも大きい場合には一定値ＵＰＣとされ、下限
値と上限値の間でリニアに増加するように設定される。

而して、スロットルフィードバック制御における目標ス
ロットル開度Ｔｌ（ＩＮＨは、第４図（Ａ）と同様にエ
ンジン出力低減量算出手段１７から出力されるので、そ
の目標スロットル開度Ｔｌ（ＩＮＨが前記修正最小スロ
ットル開度Ｔ）ＩＭＩＮ　’　よりも小さい場合には、
この修正最小スロットル開度ＴＨＭＩＮ　’が目標スロ
ットル開度Ｔ）ＩＩＮＭとされる。

ＴＨＩＮＭ　＜Ｔ）ＩＭＩＮ　’　→ＴＨＩＮ？Ｉ　＝
ＴＨＭＩＮ　’また、目標スロットル開度Ｔ）ＩＩＮＭ
が前記修正最小スロットル開度増分口ＩＮ　’　よりも
大きい場合には、この目標スロットル開度ＴＨＩＮＰが
そのまま使用される。

ＴＨＩＮＭ　＞ＴＨＭＩＮ　’　＋ＴＥＩＩＮＭ　＝Ｔ
ＨＩＮＭ而して、この第２実施例によれば、車体加速度
Ｔｇの増加に応じて最小スロットル開度ＴＨＭＩＮが増
加方向に修正されて修正最小スロットル開度Ｔ１１ＭＩ
Ｎ　’　とされ、目標スロットル開度ＴＨＩＮＭが前記
修正最小スロットル開度ＴＨＭｒＮ　’　を常に上回る
ようにスロットル弁８がフィードバック制御される。

これにより、駆動輪Ｗｒのグリップ力あるいは路面の摩
擦係数が大きいときには、トラクションコントロールに
よるエンジントルクの低減量が小さくなるように修正さ
れ、スポーティな走行が可能になる。

次に、第６図〜第９図に基づいて本発明の第３実施例を
説明する。

第６図から明らかなように、この実施例は前記第１およ
び第２実施例における補正量決定手段１８に代えて、車
体加速度算出手段２３の出力信号に基づいてエンジン出
力低減量算出手段１７におけるスロットルフィードバッ
ク制御の制御速度を変えるエンジン出力低減速度決定手
段２４を備えている。このエンジン出力低減速度決定手
段２４の出力は第４図（Ａ）で詳述したスロットルフィ
ードバック制御のＰＩＤ制御の制御ゲインであるＫｒＨ
ｐ　’　＋　Ｋｒｘ＋　’　＋　　７°′を各種運転環
境でに変更するとともに車体加速度によっても変えるものであ
る。

第７図は、前記エンジン出力低減速度決定手段２４にお
いて実行される制御内容を示すフローチャートである。

このフローチャートにおいて、まずステップＳＩで電子
制御ユニットＵのリードオンリーメモリー１に格納され
たテーブルから車体加速度Ｔｇの大きさに応したＰ、Ｉ
、Ｄ各項の制御ゲインＫＴＭＰ　、　　ＫｙＮｒ　、　
ＫＴＮＤが検索される。すなわち、車体加速度算出手段
２３が高グリップ状態である値を示しているときには、
これらの制御ゲインは小さい（すなわち制御速度が低い
）ものとなり、駆動輪のスリップ状態の収束速度が遅く
なって長い期間にわたって駆動輪のスリップ状態が持続
され、スポーツ走行が可能となる。また、車体加速度Ｔ
ｇが小さい場合、すなわち低グリップ状態であるときに
は、制御ゲインは大きな値が選ばれ、速やかな駆動輪ス
リップ状態の収束制御が可能となる。

次に、ステップＳ２で、回転速度検出器３が出力するエ
ンジンＥの回転速度Ｎｅに基づいて、スロットル開度に
対応するエンジントルクの補正係数ｄＴＨ／ｄＴＱがテ
ーブルより検索される。この補正は、第８図に示すよう
に、エンジンＥの回転速度Ｎｅの増加に伴ってスロット
ル弁８の開度を単位角度変化させたときに起きるエンジ
ン出力トルク変化が変わることに鑑み、スリップ状態検
出手段１６からのスリップ状態に対する駆動輪トルクの
低減量を一定とするために行われる。次に、ステップＳ
３の行うギヤ位置補正で、ギヤ位置検出器５の出力信号
に基づいて、ギャオシオＧ／Ｒによる回転速度Ｎｅの増
加割合を補正するギヤ位置補正係数ＫＧ／１１がテーブ
ルより検索される。続いて、ステップＳ４で、実際の駆
動輪速度Ｖ。と目標駆動輪速度■８の偏差Ｖ、（あるい
はΣＶＥ）に基づいてｖ２補正係数Ｋｖｔが検索される
。このＶ、補正係数Ｋｖｔは、フィードバック制御開始
時のエンジンＥの初期出力トルクが合わなかった場合や
、路面のＦＲ擦係数が急増した場合等の、必要充分な車
体加速度が得られない場合の制御ゲイン補正機能を有す
るものである。最後に、ステップＳ５で、大気圧検出器
９の出力信号に基づいて大気圧によるエンジントルクを
補正するための大気圧補正係数Ｋ　ＰＡ□がテーブルよ
り検索される。

そして、ステップＳ６で上記各補正係数を用いて補正さ
れた制御ゲインＫＴＭＰ　　、　　ＫＴ□　、　　ＫＴ
Ｈ”が演算される。而して、この補正された制御ゲイン
ＫＴＭＰ　　　ＫＴイ＋　　　ＫｙＨ”によれば、第９
図に示すように、車体加速度Ｔｇの大きさ、すなわち駆
動輪Ｗｒのグリップ力あるいは路面の摩擦係数の大きさ
に応して、それが大きいとき程スロットル弁８の閉弁速
度が小さくなるように制御される。

而して、高グリップ時におけるトラクシボン制御中に駆
動輪トルクが過剰に規制されることが防止されてスポー
ツ走行が可能となるだけでなく、グリップ力の大小に応
して駆動輪トルクの低減量が連続的に変化して操舵フィ
ーリングが向上する。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は前記実施
例に限定されるものでなく　特許請求の範囲に記載され
た本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を行う
ことが可能である。

例えば、加速度算出手段２３は前後方向加速度Ｆｇと横
加速度Ｌｇを合成したトータルの車体加速度Ｔｇを算出
するものに限定されず、車両の前後方向加速度のみを算
出するものであってもよい。

Ｃ１発明の効果以上のように本発明の第１の特徴によれば、車体加速度
の大小に応じてエンジン出力低減量が補正されるので、
車体加速度が大きいときに、トラクション制御中におけ
るエンジン出力の低減量を小さくすることができる。そ
の結果、過剰なエンジン出力の低減が回避されてドリフ
ト走行のようなスポーティな走行が可能になるばかりか
、そのドリフト量がリニアに変化するためにドライバー
によるコントロールが容易になる。

また、上記第２の特徴によれば、車体加速度の大小に応
してエンジン出力低減速度が低下するので、車体加速度
が大きいときに、トラクション制御中におけるエンジン
出力の低減が緩慢に行われる。その結果、過剰なエンジ
ン出力の低減が回避されてスポーティな走行が可能にな
るとともに、そのエンジンの出力低減速度がリニアに変
化してドライバーによるコントロールが容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図および第１Ｂ図は本発明のクレーム対応図、第
２図〜第４図（Ａ）は本発明の第１実施例を示すもので
、第２図は本制御装置が搭載された車両の概略構成図、
第３図は電子制御ユニットを示すブロック図、第４図（
Ａ）は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、
第４図（Ｂ）および第５図は本発明の第２実施例を示す
もので、第４図（Ｂ）は電子制御ユニットの回路構成を
示すブロック図、第５図はその作用を説明するためのグ
ラフ、第６図〜第９図は本発明の第３実施例を示すもの
で、第６図は電子制御ユニットの回路構成を示すブロッ
ク図、第７図は電子制御ユニットの制御内容を示すフロ
ーチャート、第８図はスロットル開度とエンジントルク
の関係を示すグラフ、第９図はそのエンジン出力低減速
度変更手段の作用を示すグラフである。１６・・・スリップ状態検出手段、１７・・・エンジン
出力低減量算出手段、１８・・・補正量決定手段、１９
・・・エンジン出力低減手段、２３・・・車体加速度算
出手段、２４・・・エンジン出力低減速度決定手段Ｗｒ
・・・駆動輪第１Ａ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪（Ｗｒ）のスリップ状態を検出するスリッ
プ状態検出手段（１６）と、そのスリップ状態検出手段
（１６）の出力信号に基づいてエンジン出力低減量を算
出するエンジン出力低減量算出手段（１７）と、このエ
ンジン出力低減量算出手段（１７）の出力信号に基づい
てエンジン出力を低減するエンジン出力低減手段（１９
）とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、駆動輪（Ｗｒ）のグリップ力もしくは路面の摩擦係数に
よって変化する車体加速度を算出する車体加速度算出手
段（２３）と、この車体加速度算出手段（２３）の出力
信号に基づいて前記エンジン出力低減量算出手段（１７
）で算出したエンジン出力低減量を補正する補正量決定
手段（１８）とを備えたことを特徴とする、駆動輪スリ
ップ制御装置。
（２）前記エンジン出力低減量の補正が目標駆動輪速度
の変更である、請求項（１）記載の駆動輪スリップ制御
装置。
（３）前記エンジン出力低減量の補正が最低エンジン出
力の補正である、請求項（１）記載の駆動輪スリップ制
御装置。
（４）駆動輪（Ｗｒ）のスリップ状態を検出するスリッ
プ状態検出手段（１６）と、そのスリップ状態検出手段
（１６）の出力信号に基づいてエンジン出力低減量を算
出するエンジン出力低減量算出手段（１７）と、このエ
ンジン出力低減量算出手段（１７）の出力信号に基づい
てエンジン出力を低減するエンジン出力低減手段（１９
）とを備えた駆動輪スリップ制御装置において、駆動輪（Ｗｒ）のグリップ力もしくは路面の摩擦係数に
よって変化する車体加速度を算出する車体加速度算出手
段（２３）と、この車体加速度算出手段（２３）の出力
信号の増大に基づいて、前記エンジン出力低減手段（１
９）のエンジン出力低減速度を低下させるエンジン出力
低減速度決定手段（２４）とを備えたことを特徴とする
、駆動輪スリップ制御装置。