JPS6082421A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS6082421A JPS6082421A JP19312283A JP19312283A JPS6082421A JP S6082421 A JPS6082421 A JP S6082421A JP 19312283 A JP19312283 A JP 19312283A JP 19312283 A JP19312283 A JP 19312283A JP S6082421 A JPS6082421 A JP S6082421A
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- JP
- Japan
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- car
- vehicle
- vehicle height
- fluid pressure
- height
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、車高調整装置に関し、特に車高調整の速さ
を制御する装置に関するものである。
を制御する装置に関するものである。
車高が目標車高に達していないとき、短時間のうちに目
標車高に至らしめるのが望ましく、そのため、車高調整
速度は、速くするように努力が払われている。
標車高に至らしめるのが望ましく、そのため、車高調整
速度は、速くするように努力が払われている。
しかし、車高調整は、車両走行中に行われることもあり
、走行中に速い速度で車高調整が行われると、乗員に車
高調整に伴う車高の変動シヨツクを感じさせ、乗り心地
を悪化させる問題がある。
、走行中に速い速度で車高調整が行われると、乗員に車
高調整に伴う車高の変動シヨツクを感じさせ、乗り心地
を悪化させる問題がある。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、車両走行中における車高調整速度を遅くすること
により、車高調整による車高の変化を乗員に感じさせな
いようにすることにある。
ろは、車両走行中における車高調整速度を遅くすること
により、車高調整による車高の変化を乗員に感じさせな
いようにすることにある。
この目的を達成するための本発明の構成を、第1図によ
って説明する。
って説明する。
アクチュエータは、懸架装置の車体側部材と車輪側部材
との間に流体圧室を形成し、この流体圧室に、油圧、空
気圧の如き流体圧を給排されることによって、車高を調
整するようにされている。
との間に流体圧室を形成し、この流体圧室に、油圧、空
気圧の如き流体圧を給排されることによって、車高を調
整するようにされている。
アクチュエータの流体圧室には、流体圧供給手段と流体
圧排出手段とが接続され、流体圧供給手段は、車高を高
めるべく、流体圧室に流体圧を供給し、流体圧排出手段
は、車高を低めるべく、流体圧室から流体圧を排出する
。
圧排出手段とが接続され、流体圧供給手段は、車高を高
めるべく、流体圧室に流体圧を供給し、流体圧排出手段
は、車高を低めるべく、流体圧室から流体圧を排出する
。
一方、車両の走行停止状態を検出する走行停止検出手段
が設けられ、流速制御手段は、流体圧供給手段あるいは
流体圧排出手段によって、供給あるいは排出される流体
圧の流速を、走行停止検出手段の検出に従って、停止時
には速く、走行時には遅くする。
が設けられ、流速制御手段は、流体圧供給手段あるいは
流体圧排出手段によって、供給あるいは排出される流体
圧の流速を、走行停止検出手段の検出に従って、停止時
には速く、走行時には遅くする。
かかる本発明によれば、停車中には調整速度を速くし、
走行中には遅くするので、停車中には、車高を目標車高
に早く到達させることができ、走行中には、車高調整に
よる車高変動のショックを乗員に与えないようにするこ
とができる。
走行中には遅くするので、停車中には、車高を目標車高
に早く到達させることができ、走行中には、車高調整に
よる車高変動のショックを乗員に与えないようにするこ
とができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第2図は、一実施例の流体圧回路を示し、この場合、流
体圧としては油圧を使用してGする。ここで、10A〜
IODは、4つの車輪に対応して設ケラh タハイドロ
ニューマチ・7クサスベンシコンユニット (アクチュ
エータ)で、10iよ左前輪、10Bは右前輪、IOC
は左後輪、10Dc′!右後輪に、それぞれ対応してい
る。各サスペンシロンユニットIOA〜IODのシリン
ダ15番よ、車体に、また、ピストン12は、各車輪の
サスペンションメンバに、それぞれ取り付けられて0る
。シリンダ15内は、ダイヤフラム14およびピストン
12によって、高圧ガス室13、油圧室(流体圧室)1
1が形成されている。高圧ガス室13番よ、シリンダの
上下動に伴う衝撃が車体ζこ伝わるのを緩和するもので
ある。また、油圧室11に(よ、図示を省略したが、振
動減衰機構があって、車輪と車体との間の相対振動を減
衰するようにされて(Xるとともに、油圧室11に油を
給排されることによって、車高を調整するようになって
いる。
体圧としては油圧を使用してGする。ここで、10A〜
IODは、4つの車輪に対応して設ケラh タハイドロ
ニューマチ・7クサスベンシコンユニット (アクチュ
エータ)で、10iよ左前輪、10Bは右前輪、IOC
は左後輪、10Dc′!右後輪に、それぞれ対応してい
る。各サスペンシロンユニットIOA〜IODのシリン
ダ15番よ、車体に、また、ピストン12は、各車輪の
サスペンションメンバに、それぞれ取り付けられて0る
。シリンダ15内は、ダイヤフラム14およびピストン
12によって、高圧ガス室13、油圧室(流体圧室)1
1が形成されている。高圧ガス室13番よ、シリンダの
上下動に伴う衝撃が車体ζこ伝わるのを緩和するもので
ある。また、油圧室11に(よ、図示を省略したが、振
動減衰機構があって、車輪と車体との間の相対振動を減
衰するようにされて(Xるとともに、油圧室11に油を
給排されることによって、車高を調整するようになって
いる。
各サスペンションユニットIOA〜10D17)油圧室
11には、車高調整のため、流体圧供給手段である油圧
ポンプ21および切換弁22A〜22Cが接続されてい
るとともに、流体圧排出手段である切換弁31A〜31
Cが接続されている。各切換弁22A〜22Gと切換弁
31A〜31Cとは、一体化されており、各切換弁は、
それぞれに対応して設けられてたソレノイド23A〜2
3C132A〜32Cが通電されることによって励磁さ
れて動作する電磁弁である。
11には、車高調整のため、流体圧供給手段である油圧
ポンプ21および切換弁22A〜22Cが接続されてい
るとともに、流体圧排出手段である切換弁31A〜31
Cが接続されている。各切換弁22A〜22Gと切換弁
31A〜31Cとは、一体化されており、各切換弁は、
それぞれに対応して設けられてたソレノイド23A〜2
3C132A〜32Cが通電されることによって励磁さ
れて動作する電磁弁である。
互いに一体化された切換弁22A、31Aは、一方向遅
延弁82Aを介してサスペンションユニ7 ) 10A
の油圧室11に接続されるとともに、リサーバ81Aに
接続され、また、フローデバイダ83A、83C,プレ
ッシャレギュレータ85を介して油圧ポンプ21に接続
されている。
延弁82Aを介してサスペンションユニ7 ) 10A
の油圧室11に接続されるとともに、リサーバ81Aに
接続され、また、フローデバイダ83A、83C,プレ
ッシャレギュレータ85を介して油圧ポンプ21に接続
されている。
また、互いに一体化された切換弁22B、31Bは、一
方向遅延弁82Bを介してサスベンジジンユニットIO
Bの油圧室11に接続されるとともに、リサーバ81B
に接続され、また、フローデバイダ83A、83G、プ
レ・ノシャレギュレータ85を介して油圧ポンプ21に
接続されてG)る。
方向遅延弁82Bを介してサスベンジジンユニットIO
Bの油圧室11に接続されるとともに、リサーバ81B
に接続され、また、フローデバイダ83A、83G、プ
レ・ノシャレギュレータ85を介して油圧ポンプ21に
接続されてG)る。
互いに一体化された切換弁22C,31Cは、フローデ
バイダ83B1一方向遅延弁82Cを介してサスベンジ
ジンユニットIOCの油圧室11に、また、フローデバ
イダ83B、一方向遅延弁82Dを介してサスペンショ
ンユニ・ント10Dの油圧室11に、それぞれ接続され
ている。さらに、切換弁22G、31Cは、リサーバ8
1Gに接続されるとともに、フローデバイダ83Cおよ
びプレッシャレギュレータ85を介して油圧ポンプ21
に接続されている。
バイダ83B1一方向遅延弁82Cを介してサスベンジ
ジンユニットIOCの油圧室11に、また、フローデバ
イダ83B、一方向遅延弁82Dを介してサスペンショ
ンユニ・ント10Dの油圧室11に、それぞれ接続され
ている。さらに、切換弁22G、31Cは、リサーバ8
1Gに接続されるとともに、フローデバイダ83Cおよ
びプレッシャレギュレータ85を介して油圧ポンプ21
に接続されている。
なお、各一方向遅延弁82A〜82Dは、各サスペンシ
ロンユニットIOA〜101)の油圧室11に油を供給
するときは、その供給を遅延させず、油圧室11から油
を排出させるとき、その排出を遅延させるように構成さ
れている。
ロンユニットIOA〜101)の油圧室11に油を供給
するときは、その供給を遅延させず、油圧室11から油
を排出させるとき、その排出を遅延させるように構成さ
れている。
油圧ポンプ21は、リサーバ84の油を汲み上げてプレ
ッシャレギュレータ85に吐出し、プレッシャレギュレ
ータ85で、その油圧を一定油圧に調整する。プレッシ
ャレギュレータ85で、油圧H整の際、余った油は、リ
サーバ84に戻される。
ッシャレギュレータ85に吐出し、プレッシャレギュレ
ータ85で、その油圧を一定油圧に調整する。プレッシ
ャレギュレータ85で、油圧H整の際、余った油は、リ
サーバ84に戻される。
従って、ソレノイド23Aが通電されて、切換jF 2
2 Aが切換動作されると、プレッシャレギュレータ8
5で一定油圧に調整された油圧ポンプ21の油は、フロ
ーデバイダ83C,83Aを介して、切換弁22Aを通
流し、さらに、一方向遅延弁82Aを介して、サスペン
ションユニット1゜Aの油圧室11に供給される。この
ため、車両の左前方の車高が上昇される。
2 Aが切換動作されると、プレッシャレギュレータ8
5で一定油圧に調整された油圧ポンプ21の油は、フロ
ーデバイダ83C,83Aを介して、切換弁22Aを通
流し、さらに、一方向遅延弁82Aを介して、サスペン
ションユニット1゜Aの油圧室11に供給される。この
ため、車両の左前方の車高が上昇される。
同様に、ソレノイド23Bが通電されて、切換弁22B
が切換動作されると、油圧ポンプ21の油は、フローデ
バイダ83C,83Aを介して、切換弁22Bを通流し
、さらに、一方向遅延弁82Bを介して、サスペンショ
ンユニットIOBの油圧室11に供給される。このため
、車両の右前方の車高が上昇される。
が切換動作されると、油圧ポンプ21の油は、フローデ
バイダ83C,83Aを介して、切換弁22Bを通流し
、さらに、一方向遅延弁82Bを介して、サスペンショ
ンユニットIOBの油圧室11に供給される。このため
、車両の右前方の車高が上昇される。
さらに、ソレノイド23Cが通電され1.切換弁22C
が切換動作されると、油圧ポンプ21の油が、フローデ
バイダ83Cを介して切換弁22Cに流れ、さらに、フ
ローデバイダ83Bおよび一方向遅延弁82Cを介して
サスペンションユニット10Cの油圧室に供給される。
が切換動作されると、油圧ポンプ21の油が、フローデ
バイダ83Cを介して切換弁22Cに流れ、さらに、フ
ローデバイダ83Bおよび一方向遅延弁82Cを介して
サスペンションユニット10Cの油圧室に供給される。
また、切換弁22Cに流れる油は、フローデバイダ83
Bおよび7向遅延弁82 Dを介してサスペンションユ
ニット10Dの油圧室に供給される。このため、車両の
後方の車高が上昇される。
Bおよび7向遅延弁82 Dを介してサスペンションユ
ニット10Dの油圧室に供給される。このため、車両の
後方の車高が上昇される。
一方、ソレノイド32Aが通電され、切換弁31Aが切
換動作されたときには、一方向遅延弁82Aを介してサ
スペンションユニット10Aの油圧室11の油を、リサ
ーバ81Aに排出させ、車両の左前方の車高を降下させ
る。
換動作されたときには、一方向遅延弁82Aを介してサ
スペンションユニット10Aの油圧室11の油を、リサ
ーバ81Aに排出させ、車両の左前方の車高を降下させ
る。
また、ソレノイド32Bが通電され、切換弁31Bが切
換動作されたときには、一方向遅延弁82Bを介してサ
スペンションユニットIOBの油圧室11の油を、リサ
ーバ81Bに排出させ、車両の右前方の車高を降下させ
る。
換動作されたときには、一方向遅延弁82Bを介してサ
スペンションユニットIOBの油圧室11の油を、リサ
ーバ81Bに排出させ、車両の右前方の車高を降下させ
る。
さらに、ソレノイド32Cが通電され、切換弁31Cが
切換動作されたときには、一方向遅延弁82Cおよびフ
ローデバイダ83Bを介して、サスペンションユニット
IOCの油圧室の油ヲリサーバ81Cに排出させ、また
、一方向遅延弁82Dおよびフローデバイダ83Bを介
してサスペンションユニット10Dの油圧室の油をリサ
ーバ81Cに排出させ、車両後方の車高を降下させる。
切換動作されたときには、一方向遅延弁82Cおよびフ
ローデバイダ83Bを介して、サスペンションユニット
IOCの油圧室の油ヲリサーバ81Cに排出させ、また
、一方向遅延弁82Dおよびフローデバイダ83Bを介
してサスペンションユニット10Dの油圧室の油をリサ
ーバ81Cに排出させ、車両後方の車高を降下させる。
第3図は、各ソレノイド23A〜23C132A〜32
Cの通電を制御するための制御回路を示している。制御
回路60は、マイクロコンピュータ62、大力バッフ1
611 ドライバ63から成り、マイクロコンピュータ
62は、汎用のものであり、入力バッファ61は、車高
センサ40A〜40C1マニユアルスイツチ70、車速
センサ50、ドアスイッチ91A、91Bからの信号を
マイクロコンピュータ62に入力し、ドライバ63は、
マイクロコンピュータ62の出力する信号によって各ソ
レノイド23A〜23C,32A〜32Cを通電するよ
うに接続されている。
Cの通電を制御するための制御回路を示している。制御
回路60は、マイクロコンピュータ62、大力バッフ1
611 ドライバ63から成り、マイクロコンピュータ
62は、汎用のものであり、入力バッファ61は、車高
センサ40A〜40C1マニユアルスイツチ70、車速
センサ50、ドアスイッチ91A、91Bからの信号を
マイクロコンピュータ62に入力し、ドライバ63は、
マイクロコンピュータ62の出力する信号によって各ソ
レノイド23A〜23C,32A〜32Cを通電するよ
うに接続されている。
車高センサ40A〜40Gは、それぞれ左前輪、右前輪
、後輪付近の車高を検出し、4ビ・ノドの2進信号によ
って検出信号を発生ずるように構成されており、車体側
に取り付けられた4組のホトセンサ41 a〜41 d
、j 2 a〜42 dと、車輪側に取り付けられた遮
光板(図示せず)とから構成されている。そして、ホト
トランジスタ42a〜42dの出力である各ビットの「
1」、「0」の信号の組合せによって車高を表すように
なっている。
、後輪付近の車高を検出し、4ビ・ノドの2進信号によ
って検出信号を発生ずるように構成されており、車体側
に取り付けられた4組のホトセンサ41 a〜41 d
、j 2 a〜42 dと、車輪側に取り付けられた遮
光板(図示せず)とから構成されている。そして、ホト
トランジスタ42a〜42dの出力である各ビットの「
1」、「0」の信号の組合せによって車高を表すように
なっている。
マニュアルスイッチ70は、一つの可動接点71と4;
の固定接点72〜75から成り、可動接点71に接触し
た固定接点72〜75から接地信号を出力するように構
成されている。ここで、固定接点72からの信号はハイ
レベル、固定接点73からの信号はノーマルレベル、固
定接点74からの信号はオート、固定接点75からの信
号はローレベルの車高を、それぞれ表すように入カバソ
ファ61を介してマイクロコンピュータ62に入力され
る。
の固定接点72〜75から成り、可動接点71に接触し
た固定接点72〜75から接地信号を出力するように構
成されている。ここで、固定接点72からの信号はハイ
レベル、固定接点73からの信号はノーマルレベル、固
定接点74からの信号はオート、固定接点75からの信
号はローレベルの車高を、それぞれ表すように入カバソ
ファ61を介してマイクロコンピュータ62に入力され
る。
車速センサ50は、その断続回数が車速に比例するよう
に構成されたリードスイッチで、このセンサ50の断続
信号からマイクロコンピュータ62において、車速デー
タを形成するようになっている。
に構成されたリードスイッチで、このセンサ50の断続
信号からマイクロコンピュータ62において、車速デー
タを形成するようになっている。
また、ドアスイッチ91A、91Bは、2ドア車の2つ
のドアの開閉状態を、それぞれ検出するスイッチで、各
ドアが開放されたときにオンとなる。各ドアスイッチ9
1A、’9113は、互いに並列接続されて、ルームラ
ンプ92に接続され、ルームランプ92の他端はバッテ
リ (図示せず)に接続されているため、ドアが開放さ
れ、ドアスイッチ91A、91Bがオンされたときには
、ルームランプ92が点灯さる。また、各ドアスイッチ
91A、91Bの信号は、ダイオード93を介して、入
カバソファ61に接続されており、ドアの開閉状態をド
アスイッチ91A、91Bのオンオフ状態によって検出
できるようにされている。
のドアの開閉状態を、それぞれ検出するスイッチで、各
ドアが開放されたときにオンとなる。各ドアスイッチ9
1A、’9113は、互いに並列接続されて、ルームラ
ンプ92に接続され、ルームランプ92の他端はバッテ
リ (図示せず)に接続されているため、ドアが開放さ
れ、ドアスイッチ91A、91Bがオンされたときには
、ルームランプ92が点灯さる。また、各ドアスイッチ
91A、91Bの信号は、ダイオード93を介して、入
カバソファ61に接続されており、ドアの開閉状態をド
アスイッチ91A、91Bのオンオフ状態によって検出
できるようにされている。
マイクロコンピュータ62は、周知のようにROM(図
示せず)内に格納されたプログラムに従って動作され、
そのプログラムを、第4図のフローチャートによって説
明する。
示せず)内に格納されたプログラムに従って動作され、
そのプログラムを、第4図のフローチャートによって説
明する。
プログラムは、ステップS1で、起動されると、ステッ
プS2で初期化が行われ、それ以後の各ステップを順次
処理してステップS21でプログラムを終了するように
なっており、その後は、ステップS3からステップS2
1の間の各ステップの処理を繰り返し実行する。
プS2で初期化が行われ、それ以後の各ステップを順次
処理してステップS21でプログラムを終了するように
なっており、その後は、ステップS3からステップS2
1の間の各ステップの処理を繰り返し実行する。
ステップS3では、車高センサ40A〜40Cによって
検出される車高データに基づいて、現車高が演算される
。次に、ステップS4では、マニュアルスイッチ70の
操作がオートモードとされているか否か、つまり、可動
接点71が固定接点74に接触されているか否かが判定
される。可動接点71が固定接点74に接触されていな
いときには、オートモードでないので、ステップS4が
否定判断されて、ステップS5あるいはステップS6に
進み、ここでは、さらに、マニュアルスイッチ70がロ
ーモードとされているか否か、あるいはノーマルモード
にされているか否か判定される。マニュアルスイッチ7
0の可動tlt 71 カ固定接点75に接触されてい
れば、ローモードであるので、ステップS8が肯定判断
されてステップS9に進むが、可動接点71が固定接点
73に接触されていれば、ノーマルモードであるので、
ステップS5は否定1断され、ステップs6が肯定判断
されて、ステップSllに進む。また、可動接点71が
固定接点72に接触されていれば、ハイモードであるの
で、ステップS5もステップS6も共に否定判断されて
、ステップSL2に進む。
検出される車高データに基づいて、現車高が演算される
。次に、ステップS4では、マニュアルスイッチ70の
操作がオートモードとされているか否か、つまり、可動
接点71が固定接点74に接触されているか否かが判定
される。可動接点71が固定接点74に接触されていな
いときには、オートモードでないので、ステップS4が
否定判断されて、ステップS5あるいはステップS6に
進み、ここでは、さらに、マニュアルスイッチ70がロ
ーモードとされているか否か、あるいはノーマルモード
にされているか否か判定される。マニュアルスイッチ7
0の可動tlt 71 カ固定接点75に接触されてい
れば、ローモードであるので、ステップS8が肯定判断
されてステップS9に進むが、可動接点71が固定接点
73に接触されていれば、ノーマルモードであるので、
ステップS5は否定1断され、ステップs6が肯定判断
されて、ステップSllに進む。また、可動接点71が
固定接点72に接触されていれば、ハイモードであるの
で、ステップS5もステップS6も共に否定判断されて
、ステップSL2に進む。
この結果、マニュアルスイッチ70の操作に従って、ロ
ーモードであれば、ステップS9において目標車高がロ
ー位置に設定され、ノーマルモードであれば、ステップ
Sllにおいて目標車高がノーマル位置に設定され、ハ
イモードであれば、ステップS12において目標車高が
ハイ位置に設定される。
ーモードであれば、ステップS9において目標車高がロ
ー位置に設定され、ノーマルモードであれば、ステップ
Sllにおいて目標車高がノーマル位置に設定され、ハ
イモードであれば、ステップS12において目標車高が
ハイ位置に設定される。
一方、マニュアルスイッチ70がオートモードに操作さ
れていると、ステップS4が肯定判断されるため、ステ
ップS7に進み、ここで、車両が停車状態にあるか否か
、車速センサ50の信号に基づいて判定される。車速か
ゼロに近い第1設定車速以下ならば、停車状態であると
して、ステップS7が肯定判断され、ステップSIOに
進み、ここで、さらに、ドアが開放状態にあるか否か、
ドアスイッチ91A、91Bからの信号に基づいて判定
される。少なくともどちらか一方のドアスイッチ91A
、91Bがオンとなっていれば、ドアが開放状態にある
ので、ステップSIOは肯定判断され、ステップS12
に進む。ドアスイッチ91A、91Bが共にオフのとき
は、ドアが開放状態にないので、ステップSIOは否定
判断され、ステップSllに進む。また、車速か上述の
第1設定車速より高ければ、停車状態にないとして、ス
テップS7が否定判断され、ステップS8に進み、ここ
で、さらに、車速か高速か否か、例えば、80km/h
程度の第2設定車速よりも高いか否か判定される。この
とき、車速か、第2設定車速より高ければ、ステップS
8が肯定判断されて、ステップS9に進み、車速か第2
設定車速より低ければ、ステップS8が否定判断されて
、ステップSllに進む。
れていると、ステップS4が肯定判断されるため、ステ
ップS7に進み、ここで、車両が停車状態にあるか否か
、車速センサ50の信号に基づいて判定される。車速か
ゼロに近い第1設定車速以下ならば、停車状態であると
して、ステップS7が肯定判断され、ステップSIOに
進み、ここで、さらに、ドアが開放状態にあるか否か、
ドアスイッチ91A、91Bからの信号に基づいて判定
される。少なくともどちらか一方のドアスイッチ91A
、91Bがオンとなっていれば、ドアが開放状態にある
ので、ステップSIOは肯定判断され、ステップS12
に進む。ドアスイッチ91A、91Bが共にオフのとき
は、ドアが開放状態にないので、ステップSIOは否定
判断され、ステップSllに進む。また、車速か上述の
第1設定車速より高ければ、停車状態にないとして、ス
テップS7が否定判断され、ステップS8に進み、ここ
で、さらに、車速か高速か否か、例えば、80km/h
程度の第2設定車速よりも高いか否か判定される。この
とき、車速か、第2設定車速より高ければ、ステップS
8が肯定判断されて、ステップS9に進み、車速か第2
設定車速より低ければ、ステップS8が否定判断されて
、ステップSllに進む。
つまり、オートモードにおいては、車両が停車していて
、ドアが開放されているときには、乗降の利便のために
目標車高はハイ位置とされ、車両が高速で走行している
ときには、車両の走行安定性のために、目標車高は、ロ
ー位置とされ、それ以外のときには、目標車高はノーマ
ル位置とされる。
、ドアが開放されているときには、乗降の利便のために
目標車高はハイ位置とされ、車両が高速で走行している
ときには、車両の走行安定性のために、目標車高は、ロ
ー位置とされ、それ以外のときには、目標車高はノーマ
ル位置とされる。
以上のステップS4からステップ312までの処理は、
目標車高設定のためのものである。
目標車高設定のためのものである。
このようにして目標車高が設定さると、ステップS13
およびステップS14で、目標車高に対して現車高がど
ういう状態にあるかが判定される。
およびステップS14で、目標車高に対して現車高がど
ういう状態にあるかが判定される。
目標車高よりも現車高の方が低ければ、ステ・ノブS1
3が肯定判断されて、ステップS18に進み、目標車高
よりも現車高の方が高ければ、ステ・ノブ313が否定
判断されて、ステップ314が肯定判断され、ステップ
S15に進む。現車高が目標車高と等しければ、ステッ
プS13およびステップ314が共に否定判断されるた
め、ステップS21に進む。
3が肯定判断されて、ステップS18に進み、目標車高
よりも現車高の方が高ければ、ステ・ノブ313が否定
判断されて、ステップ314が肯定判断され、ステップ
S15に進む。現車高が目標車高と等しければ、ステッ
プS13およびステップ314が共に否定判断されるた
め、ステップS21に進む。
ステップS15およびステップS18では、さらに、車
両が停車状態にあるか否かが、車速か上述の第1設定車
速よりも低いか否かによって判定される。車速か第1設
定車速より低ければ、ステップS15およびステップ3
18は、肯定判断されて、ステップ317、ステップS
20にそれぞれ進むが、車速か第1設定車速より高けれ
ば、ステップS15およびステップ318が否定判断さ
れて、ステップ316、ステップS19にそれぞれ進む
。
両が停車状態にあるか否かが、車速か上述の第1設定車
速よりも低いか否かによって判定される。車速か第1設
定車速より低ければ、ステップS15およびステップ3
18は、肯定判断されて、ステップ317、ステップS
20にそれぞれ進むが、車速か第1設定車速より高けれ
ば、ステップS15およびステップ318が否定判断さ
れて、ステップ316、ステップS19にそれぞれ進む
。
つまり、現車高が目標車高より高く、しかも車両が走行
状態にあれば、デユーティ比α5%の電気信号がソレノ
イド32A〜32Cに出力されて、切換弁31A〜31
Cが各油圧室11からの油の排出速度に比べて、充分速
い周期で、間欠的に切換動作されるため、車高の降下が
比較的遅い速度で行われる。しかし、このとき、車両が
停車状態にあれば、デユーティ比100%の電気信号が
ソレノイド32A〜32Cに出力されるため、車高は、
比較的速い速度で降下される。また、現車高が目標車高
よりも低い場合にも、車両の走行状態では、デユーティ
比α2%の電気信号がソレノイド23A〜23Cに出力
され、切換弁22A〜22Cが、各油圧室11に油が供
給される速度に比べて充分速い周期で、間欠的に切換動
作されて、車高は、比較的遅い速度で上昇され、停車状
態では、デユーティ比100%の電気信号がソレノイド
23A〜23Cに出力されて、比較的速い速度で車高の
上昇が行われる。
状態にあれば、デユーティ比α5%の電気信号がソレノ
イド32A〜32Cに出力されて、切換弁31A〜31
Cが各油圧室11からの油の排出速度に比べて、充分速
い周期で、間欠的に切換動作されるため、車高の降下が
比較的遅い速度で行われる。しかし、このとき、車両が
停車状態にあれば、デユーティ比100%の電気信号が
ソレノイド32A〜32Cに出力されるため、車高は、
比較的速い速度で降下される。また、現車高が目標車高
よりも低い場合にも、車両の走行状態では、デユーティ
比α2%の電気信号がソレノイド23A〜23Cに出力
され、切換弁22A〜22Cが、各油圧室11に油が供
給される速度に比べて充分速い周期で、間欠的に切換動
作されて、車高は、比較的遅い速度で上昇され、停車状
態では、デユーティ比100%の電気信号がソレノイド
23A〜23Cに出力されて、比較的速い速度で車高の
上昇が行われる。
このように、車高が降下される場合も、上昇される場合
も、車両が停車状態にあれば、比較的速い速度で車高調
整が行われるが、走行状態においては、比較的低い速度
で車高開塾が行われる。
も、車両が停車状態にあれば、比較的速い速度で車高調
整が行われるが、走行状態においては、比較的低い速度
で車高開塾が行われる。
なお、第4図のフローチャートにおいて、ステップS1
5、ステップ318が、本発明の走行停止検出手段に相
当し、また、ステップ316〜20が、本発明の流速制
御手段に相当する。
5、ステップ318が、本発明の走行停止検出手段に相
当し、また、ステップ316〜20が、本発明の流速制
御手段に相当する。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、流体圧は、圧縮空気圧を用いること
もできる。また、走行停止検出手段は、ドアスイッチあ
るいはパーキングブレーキスイッチであっても良く、前
者の場合には、ドアスイッチがドアの開放を検出したと
き、また、後者の場合には、パーキングプレーキスイン
チがパーキングブレーキの操作を検出したとき、それぞ
れ車両の停車状態を検出するものとする。さらに、流速
制御手段は、流体圧の供給あるいは排出のいずれか一方
のみの流速を制御するものであっても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、流体圧は、圧縮空気圧を用いること
もできる。また、走行停止検出手段は、ドアスイッチあ
るいはパーキングブレーキスイッチであっても良く、前
者の場合には、ドアスイッチがドアの開放を検出したと
き、また、後者の場合には、パーキングプレーキスイン
チがパーキングブレーキの操作を検出したとき、それぞ
れ車両の停車状態を検出するものとする。さらに、流速
制御手段は、流体圧の供給あるいは排出のいずれか一方
のみの流速を制御するものであっても良い。
第1図は、クレーム対応図、第2図は、本発明の一実施
例の油圧回路図、第3図は、本発明の一実施例の電気回
路図、第4図は、第3図のマイクロコンピュータのプロ
グラム内容を示すフローチャー1・である。 10A〜10 D−−−−−−−サスペンションユニッ
ト(アクチュエータ) 11−−−−−一油圧室(流体圧室) 21.22A〜22C,23A〜23 C−−−−−−
一流体圧供給手段 21−・−−−−一油圧ポンプ 22A〜22 C−−−−−−一切換弁23A〜23
C−・・・−ソレノイド32A〜32C 31A〜31C132A〜32 C−−−−−−一流体
圧排出手段 31A〜3.I C−−−−一切換弁 32A〜32 C−−−−−−ソレノイド40A〜40
C−・−車高センサ 50−−−−−一車迷センサ 6 (1−−−−一制御回路 70−−−−−−マニュアルスイッチ 91 A 、 91 B−−−−−−−ドアスイッチ出
願人 トヨタ自動馴米夫 第1wA
例の油圧回路図、第3図は、本発明の一実施例の電気回
路図、第4図は、第3図のマイクロコンピュータのプロ
グラム内容を示すフローチャー1・である。 10A〜10 D−−−−−−−サスペンションユニッ
ト(アクチュエータ) 11−−−−−一油圧室(流体圧室) 21.22A〜22C,23A〜23 C−−−−−−
一流体圧供給手段 21−・−−−−一油圧ポンプ 22A〜22 C−−−−−−一切換弁23A〜23
C−・・・−ソレノイド32A〜32C 31A〜31C132A〜32 C−−−−−−一流体
圧排出手段 31A〜3.I C−−−−一切換弁 32A〜32 C−−−−−−ソレノイド40A〜40
C−・−車高センサ 50−−−−−一車迷センサ 6 (1−−−−一制御回路 70−−−−−−マニュアルスイッチ 91 A 、 91 B−−−−−−−ドアスイッチ出
願人 トヨタ自動馴米夫 第1wA
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、懸架装置の車体側部材と車輪側部材との間に流体圧
室を形成し、この流体圧室に、油圧、空気圧の如き流体
圧を給排されることによって、車高を調整するようにし
たアクチュエータと、車高を高めるべく、アクチュエー
タの流体圧室に流体圧を供給する流体圧供給手段と、車
高を低めるべく、アクチュエータの流体圧室から流体圧
を排出する流体圧排出手段と、車両の走行停止状態を検
出する走行停止検出手段と、 流体圧供給手段あるいは流体圧排出手段によって、供給
あるいは排出される流体圧の流速を、走行停止検出手段
の検出に従って、停止時には速く、走行時には遅くする
流速制御手段と、 を備えることを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19312283A JPS6082421A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19312283A JPS6082421A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6082421A true JPS6082421A (ja) | 1985-05-10 |
Family
ID=16302621
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19312283A Pending JPS6082421A (ja) | 1983-10-14 | 1983-10-14 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6082421A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60199714A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
JPS6294412A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-04-30 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
JPS6395910U (ja) * | 1986-12-12 | 1988-06-21 | ||
JPH02279411A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車高制御装置 |
JPH0485126A (ja) * | 1990-07-27 | 1992-03-18 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
EP1484202A3 (en) * | 2003-06-05 | 2005-11-16 | Isuzu Motors Limited | Vehicle height adjustment system |
-
1983
- 1983-10-14 JP JP19312283A patent/JPS6082421A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60199714A (ja) * | 1984-03-26 | 1985-10-09 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
JPH0585367B2 (ja) * | 1984-03-26 | 1993-12-07 | Mazda Motor | |
JPS6294412A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-04-30 | Mazda Motor Corp | 自動車の車高調整装置 |
JPS6395910U (ja) * | 1986-12-12 | 1988-06-21 | ||
JPH02279411A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車高制御装置 |
JPH0485126A (ja) * | 1990-07-27 | 1992-03-18 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
EP1484202A3 (en) * | 2003-06-05 | 2005-11-16 | Isuzu Motors Limited | Vehicle height adjustment system |
US7376501B2 (en) | 2003-06-05 | 2008-05-20 | Isuzu Motors Limited | Vehicle height adjustment system |
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