JPH01106720A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents
自動車の車高調整装置Info
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- JPH01106720A JPH01106720A JP62265153A JP26515387A JPH01106720A JP H01106720 A JPH01106720 A JP H01106720A JP 62265153 A JP62265153 A JP 62265153A JP 26515387 A JP26515387 A JP 26515387A JP H01106720 A JPH01106720 A JP H01106720A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/017—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their use when the vehicle is stationary, e.g. during loading, engine start-up or switch-off
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S280/01—Load responsive, leveling of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A、産業上の利用分野
本発明は、自動車の車高を予め定めた値に制御する自動
車の車高調整装置に関する。
車の車高調整装置に関する。
B、従来の技術
従来のこの種の車高調整装置を含むサスペンション制御
装置としては、例えば[ギヤランΣ・エテルナΣ新型車
解説!」、1983年8月、三菱自動車工業株式会社発
行、第3〜11頁および第20頁に記載されたものが知
られている。
装置としては、例えば[ギヤランΣ・エテルナΣ新型車
解説!」、1983年8月、三菱自動車工業株式会社発
行、第3〜11頁および第20頁に記載されたものが知
られている。
この従来装置は、圧縮空気を用いて空圧シリンダにより
車高を所定の高さ(以下、制御車高と呼ぶ)に設定する
車高調整装置と、車両の旋回時や加減速時等の車体姿勢
が変化するときにサスベンジJン装置のばね定数及びシ
ョックアブソーバの減衰力等のサスペンション特性(あ
るいは車体姿勢変化抑制特性)をハード側に変更して車
体姿勢の変化を抑制する車体姿勢変化抑制装置とを有し
ている。そして、車両が旋回して車体がロールしている
とき、あるいは車両が加速あるいは減速状態にあって車
体がスカットあるいはノーズダイブしているとき等、車
体姿勢が変化しているときは。
車高を所定の高さ(以下、制御車高と呼ぶ)に設定する
車高調整装置と、車両の旋回時や加減速時等の車体姿勢
が変化するときにサスベンジJン装置のばね定数及びシ
ョックアブソーバの減衰力等のサスペンション特性(あ
るいは車体姿勢変化抑制特性)をハード側に変更して車
体姿勢の変化を抑制する車体姿勢変化抑制装置とを有し
ている。そして、車両が旋回して車体がロールしている
とき、あるいは車両が加速あるいは減速状態にあって車
体がスカットあるいはノーズダイブしているとき等、車
体姿勢が変化しているときは。
車高変化が乗員の乗降等によるものかあるいは車体姿勢
変化によるものかの判断が難しく、また車高調整するた
めの車高データが得られないため、空圧シリンダの伸縮
による車高調整を禁止している。
変化によるものかの判断が難しく、また車高調整するた
めの車高データが得られないため、空圧シリンダの伸縮
による車高調整を禁止している。
C1発明が解決しようとする問題点
このため、車体姿勢の変化を抑制する装置により車体姿
勢が安定した後に車高調整が行なわれるので、車体が制
御車高に設定されるまでに時間がかかりすぎることがあ
る。
勢が安定した後に車高調整が行なわれるので、車体が制
御車高に設定されるまでに時間がかかりすぎることがあ
る。
本発明の目的は、より短時間に車体を制御車高に設定で
きるようにした自動車の車高調整装置を提供することに
ある。
きるようにした自動車の車高調整装置を提供することに
ある。
D0問題点を解決するための手段
クレーム対応図である第1図により説明すると、本発明
は、車高調整すべく車体101を昇降する昇降手段10
2と、車高を検出する車高検出手段103と、ロール、
ダイブなどによる車体姿勢の変化を検出する本体姿勢変
化検出手段104と、車体姿勢変化検出手段104によ
り車体姿勢の変化が検出されていないときには、検出さ
れた車高と予め定められた第1の基準車高とに基づいて
、車体を第1の基準車高にする通常車高調整を行うため
昇降手段102を駆動制御する駆動制御手段105とを
備えた自動車の車高調整装置に適用される。そして上述
の問題点は1乗車→走行→降車の1サイクルの開始を検
出するサイクル検出手段106と、所定時間を計時する
計時手段107と、検出された車高が予め定めた第2の
基準車高から外れているか否かを判定する判定手段10
8を備えるとともに、サイクル検出手段106により1
サイクルの開始が検出されたとき、検出された車高が予
め定めた第2の基準車高から外れていると判定されれば
、車体姿勢変化検出の有無に拘りなく所定時間だけ、強
制車高調整を行うため昇降手段102を駆動制御するこ
とにより解決されるるE0作用 乗車→走行→降車といった1サイクルの開始が検出され
、かつ強制車高調整すべきと判定されると、車体姿勢変
化検出の有無に拘りなく所定時間だけ必ず強制車高調整
が行なわれる。このため。
は、車高調整すべく車体101を昇降する昇降手段10
2と、車高を検出する車高検出手段103と、ロール、
ダイブなどによる車体姿勢の変化を検出する本体姿勢変
化検出手段104と、車体姿勢変化検出手段104によ
り車体姿勢の変化が検出されていないときには、検出さ
れた車高と予め定められた第1の基準車高とに基づいて
、車体を第1の基準車高にする通常車高調整を行うため
昇降手段102を駆動制御する駆動制御手段105とを
備えた自動車の車高調整装置に適用される。そして上述
の問題点は1乗車→走行→降車の1サイクルの開始を検
出するサイクル検出手段106と、所定時間を計時する
計時手段107と、検出された車高が予め定めた第2の
基準車高から外れているか否かを判定する判定手段10
8を備えるとともに、サイクル検出手段106により1
サイクルの開始が検出されたとき、検出された車高が予
め定めた第2の基準車高から外れていると判定されれば
、車体姿勢変化検出の有無に拘りなく所定時間だけ、強
制車高調整を行うため昇降手段102を駆動制御するこ
とにより解決されるるE0作用 乗車→走行→降車といった1サイクルの開始が検出され
、かつ強制車高調整すべきと判定されると、車体姿勢変
化検出の有無に拘りなく所定時間だけ必ず強制車高調整
が行なわれる。このため。
重量物を運搬したり定員まで乗車したときなど車体が沈
む場合にも、上記1サイクルの開始時点である車高まで
制御され、かつその後の通常車高調整により迅速に制御
車高(第1の基準車高)に設定され、操縦安定性などが
向上する。
む場合にも、上記1サイクルの開始時点である車高まで
制御され、かつその後の通常車高調整により迅速に制御
車高(第1の基準車高)に設定され、操縦安定性などが
向上する。
F、実施例
第2図および第3図により一実施例を説明する。
(1)実施例の構成
第2図は自動車の車高調整装置の全体を示す概念的な構
成図であり、車体1は車高調整用の空圧シリンダ2によ
りばね下3と連結されている。この空圧シリンダ2には
、車高調整用流量制御弁4を介してコンプレッサ5aや
リザーバタンク5bを有する空気供給装置5が接続され
ている。車体1とばね下3との間には5両者間の相対変
化を車高値として検出する光学式あるいは磁気式等の車
高センサ6が設けられ、その検出信号は制御コントロー
ラ7に入力される。また、車体1のダイブ。
成図であり、車体1は車高調整用の空圧シリンダ2によ
りばね下3と連結されている。この空圧シリンダ2には
、車高調整用流量制御弁4を介してコンプレッサ5aや
リザーバタンク5bを有する空気供給装置5が接続され
ている。車体1とばね下3との間には5両者間の相対変
化を車高値として検出する光学式あるいは磁気式等の車
高センサ6が設けられ、その検出信号は制御コントロー
ラ7に入力される。また、車体1のダイブ。
スカットあるいはロールを検出する車体姿勢検出センサ
群8と、各ドアの閉時にオン−オフし各ドアに付設され
たスイッチ9a〜9dからの信号も制御コントローラ7
に入力される。
群8と、各ドアの閉時にオン−オフし各ドアに付設され
たスイッチ9a〜9dからの信号も制御コントローラ7
に入力される。
車体姿勢検出センサ群8は1例えば次のようなセンサか
ら構成される。
ら構成される。
■ロール検出用として車速センサと操舵角センサとが用
いられる。車速センサにより検出した車速値に応じて基
準操舵角速度値を設定し、操舵角センサにより検出した
操舵角値に基づいて実操舵角速度値を求め、この実操舵
角速度値が基準操舵角速度値より大きいときに車体がロ
ール状態にあるものとする。
いられる。車速センサにより検出した車速値に応じて基
準操舵角速度値を設定し、操舵角センサにより検出した
操舵角値に基づいて実操舵角速度値を求め、この実操舵
角速度値が基準操舵角速度値より大きいときに車体がロ
ール状態にあるものとする。
■スカットおよびダイブ検出用として燃料パルスセンサ
が用いられる。ここで、燃料パルスセンサとは、電子燃
料噴射装置に印加される燃料パルス数を検出するもので
ある。加速時のスカットやノーズダイブは、燃料パルス
センサのパルス信号から求めた加速条件または減速条件
が予め設定された所定の加速条件または減速条件以上で
あるときに判定される。
が用いられる。ここで、燃料パルスセンサとは、電子燃
料噴射装置に印加される燃料パルス数を検出するもので
ある。加速時のスカットやノーズダイブは、燃料パルス
センサのパルス信号から求めた加速条件または減速条件
が予め設定された所定の加速条件または減速条件以上で
あるときに判定される。
また、制御コントローラ7は、CPU7a、メモリ7a
、タイマ70などを有し、後述する演算結果に基づいて
、バルブ駆動信号とコンプレッサ駆動信号とを弁駆動回
路10とコンプレッサ駆動回路11にそれぞれ供給する
。
、タイマ70などを有し、後述する演算結果に基づいて
、バルブ駆動信号とコンプレッサ駆動信号とを弁駆動回
路10とコンプレッサ駆動回路11にそれぞれ供給する
。
(II)実施例の動作
第3図に示す車高制御の処理手順により実施例の動作を
説明する。
説明する。
まずステップS1で、すべてのドアが閉じているか否か
をドアスイッチ98〜9dからの信号で判定し、肯定さ
れるとステップS2において、フラグがrOJか否かを
判定する6フラグが「0」ならばステップS3において
強制車高調整を行うべきか否かを判定する。
をドアスイッチ98〜9dからの信号で判定し、肯定さ
れるとステップS2において、フラグがrOJか否かを
判定する6フラグが「0」ならばステップS3において
強制車高調整を行うべきか否かを判定する。
この強制車高調整は、車高センサ6からの信号により車
高を知り、その車高が予め設定され基準車高範囲(第2
の基準車高)R1内にない場合に行う調整であり1乗車
→走行→降車の1サイクル中に1度だけ行い得るもので
ある。一方、後述する通常車高調整は、上記1サイクル
中に随時行い得るものであり、車高センサ6からの信号
により検出した車高が、予め設定された制御車高、すな
わち基準車高範囲R2(<R1,第1の基準車高)内に
なく、かつロール、ダイブ等のような車体姿勢の変化が
ない場合に行われる。この基準車高範囲R2を先に述べ
た基準車高範囲R1と同一としてもよい。
高を知り、その車高が予め設定され基準車高範囲(第2
の基準車高)R1内にない場合に行う調整であり1乗車
→走行→降車の1サイクル中に1度だけ行い得るもので
ある。一方、後述する通常車高調整は、上記1サイクル
中に随時行い得るものであり、車高センサ6からの信号
により検出した車高が、予め設定された制御車高、すな
わち基準車高範囲R2(<R1,第1の基準車高)内に
なく、かつロール、ダイブ等のような車体姿勢の変化が
ない場合に行われる。この基準車高範囲R2を先に述べ
た基準車高範囲R1と同一としてもよい。
ステップS3が否定されるとステップS8に進み、強制
車高調整せずにフラグを「1」とする。
車高調整せずにフラグを「1」とする。
すなわち、検出された車高が上記基準車高範囲R1内に
収まっているときには強制車高調整を行なわない。ステ
ップS3が肯定されると、ステップS4にてタイマ7c
を起動した後にステップS5で強制車高調整を行う、ス
テップS6では所定時間が経過したか否かを判定し、経
過するまでステップS5を繰り返して強制車高調整を行
い、所定時間経過するとステップS7において、強制車
高調整を中止し、ステップS8でフラグを「1」として
ステップS1に戻る。
収まっているときには強制車高調整を行なわない。ステ
ップS3が肯定されると、ステップS4にてタイマ7c
を起動した後にステップS5で強制車高調整を行う、ス
テップS6では所定時間が経過したか否かを判定し、経
過するまでステップS5を繰り返して強制車高調整を行
い、所定時間経過するとステップS7において、強制車
高調整を中止し、ステップS8でフラグを「1」として
ステップS1に戻る。
強制車高調整は次のようにして行われる。まず制御コン
トローラ7がコンプレッサ5aを起動し。
トローラ7がコンプレッサ5aを起動し。
基準車高範囲R1の上限値および下限値と検出された車
高との偏差に応じた弁駆動信号を弁駆動回路10に送り
、空圧シリンダ2に圧縮空気を供給する弁切換位置、ま
たは空圧シリンダ2から圧縮空気を大気に解放する弁切
換位置に制御弁4を切換える。検出された車高が基準車
高筒5IIRIよりも低い場合には空圧シリンダ2に圧
縮空気を導いて車高を上げ、検出車高が基準車高範囲R
1よりも高い場合には空圧シリンダ2から圧縮空気を解
放して車高を下げる。このような制御により車体1が昇
降し、タイマの計時が終了すると、検出された車高が基
準車高範囲内R1になくても強制車高調整が終了する。
高との偏差に応じた弁駆動信号を弁駆動回路10に送り
、空圧シリンダ2に圧縮空気を供給する弁切換位置、ま
たは空圧シリンダ2から圧縮空気を大気に解放する弁切
換位置に制御弁4を切換える。検出された車高が基準車
高筒5IIRIよりも低い場合には空圧シリンダ2に圧
縮空気を導いて車高を上げ、検出車高が基準車高範囲R
1よりも高い場合には空圧シリンダ2から圧縮空気を解
放して車高を下げる。このような制御により車体1が昇
降し、タイマの計時が終了すると、検出された車高が基
準車高範囲内R1になくても強制車高調整が終了する。
その後、ステップS1からステップS2に進む場合には
、ステップS2が否定されてステップS9に進み、制御
車高から外れているか否かを判定する。すなわち、通常
車高調整をすべきか否かを判定する0通常車高調整をす
べきと判定されると、ステップS10でダイブ、スカッ
ト、ロールなどにより車体姿勢が変化しているか否かを
車体姿勢変化検出センサ群8からの信号により判定する
。車体姿勢の変化がなければ、ステップSllで上述と
略同様にして通常車高調整を行い、その後、ステップS
1に戻る。なお、この通常車高調整は、車体姿勢変化が
検出されない限り継続して行なわれ、車高が基準車高筒
1!IIRZ内に入るとステップS9で中止される。
、ステップS2が否定されてステップS9に進み、制御
車高から外れているか否かを判定する。すなわち、通常
車高調整をすべきか否かを判定する0通常車高調整をす
べきと判定されると、ステップS10でダイブ、スカッ
ト、ロールなどにより車体姿勢が変化しているか否かを
車体姿勢変化検出センサ群8からの信号により判定する
。車体姿勢の変化がなければ、ステップSllで上述と
略同様にして通常車高調整を行い、その後、ステップS
1に戻る。なお、この通常車高調整は、車体姿勢変化が
検出されない限り継続して行なわれ、車高が基準車高筒
1!IIRZ内に入るとステップS9で中止される。
ステップ91が否定されるとステップS12に進み、フ
ラグをrOJにしてこの車高調整処理手順は終了する。
ラグをrOJにしてこの車高調整処理手順は終了する。
以上の処理手順により、乗車→走行→降車といった1サ
イクルの開始時点で、たとえ車体姿勢変化があったとし
ても必ず強制車高調整が行なわれるから、従来のように
車体姿勢変化を抑制する制御を行なっていない間だけ車
高調整する場合に比べて、迅速に車体を制御車高にする
ことができる。
イクルの開始時点で、たとえ車体姿勢変化があったとし
ても必ず強制車高調整が行なわれるから、従来のように
車体姿勢変化を抑制する制御を行なっていない間だけ車
高調整する場合に比べて、迅速に車体を制御車高にする
ことができる。
また、タイマによる強制車高調整の制限時間は、走行開
始時にまず見栄えや乗り心地性などに対して最低限許さ
れる車高に調整するに足りる時間である。タイマにて強
制車高調整の時間を制限することにより、走行開始後に
むやみに強制車高調整が継続されず、走行開始直後に車
体姿勢変化があった場合に適確に車体姿勢を抑制するこ
とができ。
始時にまず見栄えや乗り心地性などに対して最低限許さ
れる車高に調整するに足りる時間である。タイマにて強
制車高調整の時間を制限することにより、走行開始後に
むやみに強制車高調整が継続されず、走行開始直後に車
体姿勢変化があった場合に適確に車体姿勢を抑制するこ
とができ。
運転性能を最大限に発揮できる。
(III)発明の構成要素と実施例の構成要素との対比
以上の実施例の構成において、空圧シリンダ2が昇降手
段102を、車高センサ6と制御回路7とが車高検出手
段103を、車体姿勢変化検出センサ群8と制御回路7
とが車体姿勢変化検出手段104を、制御回路7と制御
弁4と空気供給装置5とが駆動制御手段105を、タイ
マ7Cが計時手段107をそれぞれ構成する。また、サ
イクル検出手段106は、第3図のステップSL、S2
に相当し、判定手段108は、第3図のステップS3に
相当する。なお、「制御車高」は、基準車高範囲R1,
R2の中の特定の車高値あるいは、基準車高範囲R1,
R2内のすべての車高値を指すものとして用いた。
段102を、車高センサ6と制御回路7とが車高検出手
段103を、車体姿勢変化検出センサ群8と制御回路7
とが車体姿勢変化検出手段104を、制御回路7と制御
弁4と空気供給装置5とが駆動制御手段105を、タイ
マ7Cが計時手段107をそれぞれ構成する。また、サ
イクル検出手段106は、第3図のステップSL、S2
に相当し、判定手段108は、第3図のステップS3に
相当する。なお、「制御車高」は、基準車高範囲R1,
R2の中の特定の車高値あるいは、基準車高範囲R1,
R2内のすべての車高値を指すものとして用いた。
(IV)変形例
第4図は、強制車高調整を継続するタイマ時間を検出車
高に応じて変更するようにした車高調整処理手順である
。
高に応じて変更するようにした車高調整処理手順である
。
第3図との相違点は、ステップS3にて強制車高調整を
すべきと判定されると、ステップS21において、検出
された車高と基準車高範囲R1の上下限値との偏差の大
きさに応じて第5図に示すような特性として格納された
タイマ時間をテーブルから参照し、そのタイマ時間内だ
け強制車高調整を行う点である。
すべきと判定されると、ステップS21において、検出
された車高と基準車高範囲R1の上下限値との偏差の大
きさに応じて第5図に示すような特性として格納された
タイマ時間をテーブルから参照し、そのタイマ時間内だ
け強制車高調整を行う点である。
したがって、偏差が大きければ強制車高調整の時間が長
くなり、より制御車高に近づくことができ、走行直後に
車体姿勢変化があるような走行条件下でも迅速に制御車
高に設定できる。
くなり、より制御車高に近づくことができ、走行直後に
車体姿勢変化があるような走行条件下でも迅速に制御車
高に設定できる。
G1発明の効果
本発明によれば、乗車→走行→降車といった1サイクル
の開始時に車体姿勢変化があっても、まず強制的に車高
をある程度制御車高に近づけるようにしたので、走行直
後に車体姿勢変化があるような条件下においても、従来
よりも短い時間で車体を制御車高に制御することができ
、もって、見栄え、操縦安定性1乗心地性などの性能に
対する悪影響が抑制される。
の開始時に車体姿勢変化があっても、まず強制的に車高
をある程度制御車高に近づけるようにしたので、走行直
後に車体姿勢変化があるような条件下においても、従来
よりも短い時間で車体を制御車高に制御することができ
、もって、見栄え、操縦安定性1乗心地性などの性能に
対する悪影響が抑制される。
第1図はクレーム対応図である。
第2図および第3図は一実施例を説明するもので、第2
図が全体構成図、第3図が車高調整処理手順を示すフロ
ーチャートである。 第4図および第5図は変形例を説明するもので。 第4図が車高調整処理手順を示すフローチャート、第5
図は車高偏差とタイマ時間との関係を示すグラフである
。 1:車体 2:空圧シリンダ3:ばね下
4:制御弁 5:空気供給袋a 6:車高センサ 7:制御回路 8:車体姿勢変化検出センサ群 9a〜9d:ドアスイッチ 101:車体 102:昇降手段103:車高検
出手段 104:車体姿勢変化検出手段 105:駆動制御手段 106:検出手段 107:計時手段108:判定手
段 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 永 井 冬 紀 第1図 第3図 第4図
図が全体構成図、第3図が車高調整処理手順を示すフロ
ーチャートである。 第4図および第5図は変形例を説明するもので。 第4図が車高調整処理手順を示すフローチャート、第5
図は車高偏差とタイマ時間との関係を示すグラフである
。 1:車体 2:空圧シリンダ3:ばね下
4:制御弁 5:空気供給袋a 6:車高センサ 7:制御回路 8:車体姿勢変化検出センサ群 9a〜9d:ドアスイッチ 101:車体 102:昇降手段103:車高検
出手段 104:車体姿勢変化検出手段 105:駆動制御手段 106:検出手段 107:計時手段108:判定手
段 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 永 井 冬 紀 第1図 第3図 第4図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車高調整すべく車体を昇降する昇降手段と、車高を検出
する車高検出手段と、 ロール、ダイブなどによる車体姿勢の変化を検出する車
体姿勢変化検出手段と、 前記車体姿勢変化検出手段により車体姿勢の変化が検出
されていないときには、検出された車高と予め定められ
た第1の基準車高とに基づいて、車体を第1の基準車高
にする通常車高調整を行うため前記昇降手段を駆動制御
する駆動制御手段とを備えた自動車の車高調整装置にお
いて、 乗車→走行→降車の1サイクルの開始を検出するサイク
ル検出手段と、 所定時間を計時する計時手段と、 検出された車高が予め定めた第2の基準車高から外れて
いるか否かを判定する判定手段とを備え、 前記駆動制御手段は、この判定手段により1サイクルの
開始が検出されたとき、検出された車高が予め定めた第
2の基準車高から外れていると判定されれば、前記車体
姿勢変化検出の有無に拘りなく前記所定時間だけ、強制
車高調整を行うため前記昇降手段を駆動制御することを
特徴とする自動車の車高調整装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62265153A JP2578836B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動車の車高調整装置 |
US07/258,731 US4903209A (en) | 1987-10-19 | 1988-10-17 | Height control system in automotive suspension system performing attitude change suppressive control and height regulating control with high response characteristics in height adjustment |
DE88117422T DE3879866T2 (de) | 1987-10-19 | 1988-10-19 | Höhenregelungssystem in einer Kraftfahrzeugaufhängung für eine Regelung der Höhe und der Neigungsunterdrückung mit hohem Ansprechverhalten für die Regelung der Höhe. |
EP88117422A EP0313030B1 (en) | 1987-10-19 | 1988-10-19 | Height control system in an automotive suspension system performing an attitude change supressive control and height regulating control with high response characteristics in a height adjustment |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62265153A JP2578836B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動車の車高調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01106720A true JPH01106720A (ja) | 1989-04-24 |
JP2578836B2 JP2578836B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=17413365
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62265153A Expired - Lifetime JP2578836B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 自動車の車高調整装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4903209A (ja) |
EP (1) | EP0313030B1 (ja) |
JP (1) | JP2578836B2 (ja) |
DE (1) | DE3879866T2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5046754A (en) * | 1989-05-13 | 1991-09-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle height control device adapted also for operation after turn off of ignition switch |
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1987
- 1987-10-19 JP JP62265153A patent/JP2578836B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-10-17 US US07/258,731 patent/US4903209A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-10-19 EP EP88117422A patent/EP0313030B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-19 DE DE88117422T patent/DE3879866T2/de not_active Expired - Fee Related
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EP0313030A2 (en) | 1989-04-26 |
DE3879866D1 (de) | 1993-05-06 |
DE3879866T2 (de) | 1993-10-14 |
EP0313030B1 (en) | 1993-03-31 |
US4903209A (en) | 1990-02-20 |
JP2578836B2 (ja) | 1997-02-05 |
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