JPH01106720A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、産業上の利用分野 本発明は、自動車の車高を予め定めた値に制御する自動
車の車高調整装置に関する。

Ｂ、従来の技術 従来のこの種の車高調整装置を含むサスペンション制御
装置としては、例えば［ギヤランΣ・エテルナΣ新型車
解説！」、１９８３年８月、三菱自動車工業株式会社発
行、第３〜１１頁および第２０頁に記載されたものが知
られている。

この従来装置は、圧縮空気を用いて空圧シリンダにより
車高を所定の高さ（以下、制御車高と呼ぶ）に設定する
車高調整装置と、車両の旋回時や加減速時等の車体姿勢
が変化するときにサスベンジＪン装置のばね定数及びシ
ョックアブソーバの減衰力等のサスペンション特性（あ
るいは車体姿勢変化抑制特性）をハード側に変更して車
体姿勢の変化を抑制する車体姿勢変化抑制装置とを有し
ている。そして、車両が旋回して車体がロールしている
とき、あるいは車両が加速あるいは減速状態にあって車
体がスカットあるいはノーズダイブしているとき等、車
体姿勢が変化しているときは。

車高変化が乗員の乗降等によるものかあるいは車体姿勢
変化によるものかの判断が難しく、また車高調整するた
めの車高データが得られないため、空圧シリンダの伸縮
による車高調整を禁止している。

Ｃ１発明が解決しようとする問題点 このため、車体姿勢の変化を抑制する装置により車体姿
勢が安定した後に車高調整が行なわれるので、車体が制
御車高に設定されるまでに時間がかかりすぎることがあ
る。

本発明の目的は、より短時間に車体を制御車高に設定で
きるようにした自動車の車高調整装置を提供することに
ある。

Ｄ０問題点を解決するための手段 クレーム対応図である第１図により説明すると、本発明
は、車高調整すべく車体１０１を昇降する昇降手段１０
２と、車高を検出する車高検出手段１０３と、ロール、
ダイブなどによる車体姿勢の変化を検出する本体姿勢変
化検出手段１０４と、車体姿勢変化検出手段１０４によ
り車体姿勢の変化が検出されていないときには、検出さ
れた車高と予め定められた第１の基準車高とに基づいて
、車体を第１の基準車高にする通常車高調整を行うため
昇降手段１０２を駆動制御する駆動制御手段１０５とを
備えた自動車の車高調整装置に適用される。そして上述
の問題点は１乗車→走行→降車の１サイクルの開始を検
出するサイクル検出手段１０６と、所定時間を計時する
計時手段１０７と、検出された車高が予め定めた第２の
基準車高から外れているか否かを判定する判定手段１０
８を備えるとともに、サイクル検出手段１０６により１
サイクルの開始が検出されたとき、検出された車高が予
め定めた第２の基準車高から外れていると判定されれば
、車体姿勢変化検出の有無に拘りなく所定時間だけ、強
制車高調整を行うため昇降手段１０２を駆動制御するこ
とにより解決されるるＥ０作用 乗車→走行→降車といった１サイクルの開始が検出され
、かつ強制車高調整すべきと判定されると、車体姿勢変
化検出の有無に拘りなく所定時間だけ必ず強制車高調整
が行なわれる。このため。

重量物を運搬したり定員まで乗車したときなど車体が沈
む場合にも、上記１サイクルの開始時点である車高まで
制御され、かつその後の通常車高調整により迅速に制御
車高（第１の基準車高）に設定され、操縦安定性などが
向上する。

Ｆ、実施例 第２図および第３図により一実施例を説明する。

（１）実施例の構成 第２図は自動車の車高調整装置の全体を示す概念的な構
成図であり、車体１は車高調整用の空圧シリンダ２によ
りばね下３と連結されている。この空圧シリンダ２には
、車高調整用流量制御弁４を介してコンプレッサ５ａや
リザーバタンク５ｂを有する空気供給装置５が接続され
ている。車体１とばね下３との間には５両者間の相対変
化を車高値として検出する光学式あるいは磁気式等の車
高センサ６が設けられ、その検出信号は制御コントロー
ラ７に入力される。また、車体１のダイブ。

スカットあるいはロールを検出する車体姿勢検出センサ
群８と、各ドアの閉時にオン−オフし各ドアに付設され
たスイッチ９ａ〜９ｄからの信号も制御コントローラ７
に入力される。

車体姿勢検出センサ群８は１例えば次のようなセンサか
ら構成される。

■ロール検出用として車速センサと操舵角センサとが用
いられる。車速センサにより検出した車速値に応じて基
準操舵角速度値を設定し、操舵角センサにより検出した
操舵角値に基づいて実操舵角速度値を求め、この実操舵
角速度値が基準操舵角速度値より大きいときに車体がロ
ール状態にあるものとする。

■スカットおよびダイブ検出用として燃料パルスセンサ
が用いられる。ここで、燃料パルスセンサとは、電子燃
料噴射装置に印加される燃料パルス数を検出するもので
ある。加速時のスカットやノーズダイブは、燃料パルス
センサのパルス信号から求めた加速条件または減速条件
が予め設定された所定の加速条件または減速条件以上で
あるときに判定される。

また、制御コントローラ７は、ＣＰＵ７ａ、メモリ７ａ
、タイマ７０などを有し、後述する演算結果に基づいて
、バルブ駆動信号とコンプレッサ駆動信号とを弁駆動回
路１０とコンプレッサ駆動回路１１にそれぞれ供給する
。

（ＩＩ）実施例の動作 第３図に示す車高制御の処理手順により実施例の動作を
説明する。

まずステップＳ１で、すべてのドアが閉じているか否か
をドアスイッチ９８〜９ｄからの信号で判定し、肯定さ
れるとステップＳ２において、フラグがｒＯＪか否かを
判定する６フラグが「０」ならばステップＳ３において
強制車高調整を行うべきか否かを判定する。

この強制車高調整は、車高センサ６からの信号により車
高を知り、その車高が予め設定され基準車高範囲（第２
の基準車高）Ｒ１内にない場合に行う調整であり１乗車
→走行→降車の１サイクル中に１度だけ行い得るもので
ある。一方、後述する通常車高調整は、上記１サイクル
中に随時行い得るものであり、車高センサ６からの信号
により検出した車高が、予め設定された制御車高、すな
わち基準車高範囲Ｒ２（＜Ｒ１，第１の基準車高）内に
なく、かつロール、ダイブ等のような車体姿勢の変化が
ない場合に行われる。この基準車高範囲Ｒ２を先に述べ
た基準車高範囲Ｒ１と同一としてもよい。

ステップＳ３が否定されるとステップＳ８に進み、強制
車高調整せずにフラグを「１」とする。

すなわち、検出された車高が上記基準車高範囲Ｒ１内に
収まっているときには強制車高調整を行なわない。ステ
ップＳ３が肯定されると、ステップＳ４にてタイマ７ｃ
を起動した後にステップＳ５で強制車高調整を行う、ス
テップＳ６では所定時間が経過したか否かを判定し、経
過するまでステップＳ５を繰り返して強制車高調整を行
い、所定時間経過するとステップＳ７において、強制車
高調整を中止し、ステップＳ８でフラグを「１」として
ステップＳ１に戻る。

強制車高調整は次のようにして行われる。まず制御コン
トローラ７がコンプレッサ５ａを起動し。

基準車高範囲Ｒ１の上限値および下限値と検出された車
高との偏差に応じた弁駆動信号を弁駆動回路１０に送り
、空圧シリンダ２に圧縮空気を供給する弁切換位置、ま
たは空圧シリンダ２から圧縮空気を大気に解放する弁切
換位置に制御弁４を切換える。検出された車高が基準車
高筒５ＩＩＲＩよりも低い場合には空圧シリンダ２に圧
縮空気を導いて車高を上げ、検出車高が基準車高範囲Ｒ
１よりも高い場合には空圧シリンダ２から圧縮空気を解
放して車高を下げる。このような制御により車体１が昇
降し、タイマの計時が終了すると、検出された車高が基
準車高範囲内Ｒ１になくても強制車高調整が終了する。

その後、ステップＳ１からステップＳ２に進む場合には
、ステップＳ２が否定されてステップＳ９に進み、制御
車高から外れているか否かを判定する。すなわち、通常
車高調整をすべきか否かを判定する０通常車高調整をす
べきと判定されると、ステップＳ１０でダイブ、スカッ
ト、ロールなどにより車体姿勢が変化しているか否かを
車体姿勢変化検出センサ群８からの信号により判定する
。車体姿勢の変化がなければ、ステップＳｌｌで上述と
略同様にして通常車高調整を行い、その後、ステップＳ
１に戻る。なお、この通常車高調整は、車体姿勢変化が
検出されない限り継続して行なわれ、車高が基準車高筒
１！ＩＩＲＺ内に入るとステップＳ９で中止される。

ステップ９１が否定されるとステップＳ１２に進み、フ
ラグをｒＯＪにしてこの車高調整処理手順は終了する。

以上の処理手順により、乗車→走行→降車といった１サ
イクルの開始時点で、たとえ車体姿勢変化があったとし
ても必ず強制車高調整が行なわれるから、従来のように
車体姿勢変化を抑制する制御を行なっていない間だけ車
高調整する場合に比べて、迅速に車体を制御車高にする
ことができる。

また、タイマによる強制車高調整の制限時間は、走行開
始時にまず見栄えや乗り心地性などに対して最低限許さ
れる車高に調整するに足りる時間である。タイマにて強
制車高調整の時間を制限することにより、走行開始後に
むやみに強制車高調整が継続されず、走行開始直後に車
体姿勢変化があった場合に適確に車体姿勢を抑制するこ
とができ。

運転性能を最大限に発揮できる。

（ＩＩＩ）発明の構成要素と実施例の構成要素との対比 以上の実施例の構成において、空圧シリンダ２が昇降手
段１０２を、車高センサ６と制御回路７とが車高検出手
段１０３を、車体姿勢変化検出センサ群８と制御回路７
とが車体姿勢変化検出手段１０４を、制御回路７と制御
弁４と空気供給装置５とが駆動制御手段１０５を、タイ
マ７Ｃが計時手段１０７をそれぞれ構成する。また、サ
イクル検出手段１０６は、第３図のステップＳＬ、Ｓ２
に相当し、判定手段１０８は、第３図のステップＳ３に
相当する。なお、「制御車高」は、基準車高範囲Ｒ１，
Ｒ２の中の特定の車高値あるいは、基準車高範囲Ｒ１，
Ｒ２内のすべての車高値を指すものとして用いた。

（ＩＶ）変形例 第４図は、強制車高調整を継続するタイマ時間を検出車
高に応じて変更するようにした車高調整処理手順である
。

第３図との相違点は、ステップＳ３にて強制車高調整を
すべきと判定されると、ステップＳ２１において、検出
された車高と基準車高範囲Ｒ１の上下限値との偏差の大
きさに応じて第５図に示すような特性として格納された
タイマ時間をテーブルから参照し、そのタイマ時間内だ
け強制車高調整を行う点である。

したがって、偏差が大きければ強制車高調整の時間が長
くなり、より制御車高に近づくことができ、走行直後に
車体姿勢変化があるような走行条件下でも迅速に制御車
高に設定できる。

Ｇ１発明の効果 本発明によれば、乗車→走行→降車といった１サイクル
の開始時に車体姿勢変化があっても、まず強制的に車高
をある程度制御車高に近づけるようにしたので、走行直
後に車体姿勢変化があるような条件下においても、従来
よりも短い時間で車体を制御車高に制御することができ
、もって、見栄え、操縦安定性１乗心地性などの性能に
対する悪影響が抑制される。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図である。 第２図および第３図は一実施例を説明するもので、第２
図が全体構成図、第３図が車高調整処理手順を示すフロ
ーチャートである。 第４図および第５図は変形例を説明するもので。 第４図が車高調整処理手順を示すフローチャート、第５
図は車高偏差とタイマ時間との関係を示すグラフである
。 １：車体　　　　　　２：空圧シリンダ３：ばね下　　
　　　４：制御弁 ５：空気供給袋ａ　　６：車高センサ ７：制御回路 ８：車体姿勢変化検出センサ群 ９ａ〜９ｄ：ドアスイッチ １０１：車体　　　　１０２：昇降手段１０３：車高検
出手段 １０４：車体姿勢変化検出手段 １０５：駆動制御手段 １０６：検出手段　　１０７：計時手段１０８：判定手
段 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人弁理士　　　永　井　冬　紀 第１図 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車高調整すべく車体を昇降する昇降手段と、車高を検出
   する車高検出手段と、 ロール、ダイブなどによる車体姿勢の変化を検出する車
   体姿勢変化検出手段と、 前記車体姿勢変化検出手段により車体姿勢の変化が検出
   されていないときには、検出された車高と予め定められ
   た第１の基準車高とに基づいて、車体を第１の基準車高
   にする通常車高調整を行うため前記昇降手段を駆動制御
   する駆動制御手段とを備えた自動車の車高調整装置にお
   いて、 乗車→走行→降車の１サイクルの開始を検出するサイク
   ル検出手段と、 所定時間を計時する計時手段と、 検出された車高が予め定めた第２の基準車高から外れて
   いるか否かを判定する判定手段とを備え、 前記駆動制御手段は、この判定手段により１サイクルの
   開始が検出されたとき、検出された車高が予め定めた第
   ２の基準車高から外れていると判定されれば、前記車体
   姿勢変化検出の有無に拘りなく前記所定時間だけ、強制
   車高調整を行うため前記昇降手段を駆動制御することを
   特徴とする自動車の車高調整装置。