JPH0780412B2

JPH0780412B2 - 車高制御装置

Info

Publication number: JPH0780412B2
Application number: JP61269324A
Authority: JP
Inventors: 健次川越; 英夫伊藤; 正継横手
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-11-12
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1995-08-30
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: JPS63125418A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車高制御装置の改良に関し、特に、車高調
整の開始時点を的確にし、車両のロール、ダイブあるい
はスクォート等の車高の一時的は変動の影響を除去する
とともに、車両の走行状況や乗降状況に応じて、適切な
車高調整感度を実現し、車高調整頻度を最小にするよう
にした車高制御装置に関する。

〔従来の技術〕

本出願人は先に特願昭60−105438号明細書において、車
高制御装置を提供した。

この先行技術においては、車高センサによって車高が適
正領域より高いことが検出されたときには車高を下降さ
せる調整を行い、車高が適正領域より低いことが検出さ
れたときには車高を上昇させる調整を行い、車高が常時
適正領域にあるように制御している。

この場合、車高差値加算手段により、車高検出手段によ
り検出された車高値と予め設定された車高適正領域値と
の差値を求めかつその差値を加算し、車高加算値比較手
段によりその加算値を予め定められた所定基準値と比較
し、その比較の結果に応じて車高調整手段により車高値
が車高適正領域内に収まるように車高調整を開始するよ
うに構成されている。

そして、これにより、車高調整の開始時点を的確にし、
車両のロール、ダイブあるいはスクォート等の車両の一
時的な変動の影響を除去するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような先行技術の車高制御装置にあ
っては、所定基準値が一定であって、車高差値加算手段
により演算された加算値をその一定の所定基準値と比較
し判断する構成となっていたため、乗員が乗り降りした
直後に車高調整動作が直ぐに始まらなかったり、例えば
坂道が連続するような走行路を走行するような場合に車
高調整頻度が不必要に多くなってしまうという問題点が
あった。

この発明は、このような先行技術の問題点に着目してな
されたもので、車高調整の開始時点を的確にし、車両の
ロール、ダイブあるいはスクォート等の車高の一時的な
変動の影響を除去するとともに、適切な車高調整感度を
実現し、車高調整頻度を最小にするようにした車高調整
装置を提供することを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の車高調整装置は、第１図に示すよう
に、車体と車輪との間に介装された、流体の給排するこ
とにより車高調整可能な流体室を含むサスペンション装
置と、該流体室に流体を供給可能な流体供給源と、車高
値を検出する車高検出手段とを備え、前記車高検出手段
により検出された実車高値を、前記流体室に前記流体供
給源から流体を供給し又は該流体室から流体を排出し
て、前記目標車高領域内に収めるように又は前記目標車
高値に一致させるように、前記車輪部位の実車高値を調
整する車高制御装置において、前記車高検出手段により
検出された実車高値と予め設定された車高適正値又は車
高適正領域値との差値を求め、かつ該差値を加算する車
高差値加算手段と、該車高差値加算手段により演算され
た加算値を所定基準値と比較する車高加算値比較手段
と、該車高加算値比較手段による比較結果に応じて前記
流体室へ流体を給排することにより、車高値を前記車高
適正値に一致させるように又は車高値を前記車高適正領
域値内に収めるように車高調整を開始する車高調整手段
と、車両の走行状況及び乗降状況の中の少なくとも１つ
の状況を検出する走行・乗降状況検出手段と、該走行・
乗降状況検出手段により検出された走行状況及び乗降状
況の中の少なくとも１つの状況に応じて、前記判定基準
値を変更する所定基準値変更手段とを備えたことを特徴
とするものである。

〔作用〕

車高検出手段により車高値を検出し、車高差値加算手段
により検出されたその車高値と予め設定された車高適正
値又は車高適正領域値との差値を求め、かつその差値を
加算する。一方、走行・乗降状況検出手段により車両の
走行状況及び乗降状況の中の少なくとも１つの状況を検
出し、所定基準値変更手段によりその検出された走行状
況及び乗降状況の中の少なくとも１つの状況に応じて、
所定基準値を変更する。車高加算値比較手段により演算
された前記加算値をその変更された所定基準値と比較
し、車高調整手段によりその比較結果に応じて流体室へ
流体を給排することにより、車高値を車高適正値に一致
させるように又は車高値を車高適正領域内に収めるよう
に車高調整を開始するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

なお、車高制御の作動媒体として本実施例では通常の空
気を使用しているが、これに限定されるものではなく、
空気以外の気体あるいは油その他の液体等、適宜の流体
を使用することができる。

第２図を参照して構成を説明する。

まず、空気系統を説明すると、１は車体と例えば左右後
輪との間に介装されたサスペンション装置であり、この
サスペンション装置１は流体室としての空気室２と、シ
ョックアブソーバ３とを含む。空気室２は、車体とショ
ックアブソーバ３との間を上下方向に伸縮自在に包囲す
る例えばゴム等からなる弾性体４によって形成される。

５は空気室２に空気を供給するリザーバタンク、６は空
気室２又はリザーバタンク５に空気を供給するコンプレ
ッサであり、これらのリザーバタンク５及びコンプレッ
サ６は流体供給源としての空気供給源である。７はコン
プレッサ６から吐出される空気を除湿するためのドライ
ア、８はリザーバタンク圧逆流防止のたけのチェックバ
ルブである。

９はリザーバタンク５と空気室２との間に設けられた給
気バルブ、10は空気室２の入口側に設けられた給排バル
ブ、11はコンプレッサ６の出口側に設けられた排気バル
ブであり、各バルブ9,10,11はバルブを開閉する電磁ソ
レノイド12,13,14を有する。

次に、電気系統を説明すると、16は後輪の車高を検出す
る車高センサであり、この車高センサ16は、超音波を利
用したもの、ポテンショメータ式のものあるいは検出コ
イルとインダクタンス変化を利用したもの等、適宜の形
式のものが用いられる。

17は車速センサであり、この車速センサ17は、例えば変
速機（図示しない）の出力軸又はプロペラシャフト（図
示しない）の回転数を磁気的あるいは光学的に検出する
ものが使用され、例えば変速機の出力軸の１回転毎に２
個の車速パルス信号を出力する。

18はドア開閉スイッチであり、このドア開閉スイッチ18
は、例えばいずれか１つのドアが開いているときにオ
ン、全てのドアが閉じているときにオフとなる信号を出
力する。

19はトランク開閉スイッチであり、このトランク開閉ス
イッチ19は、トランクが開いているときにオン、閉じて
いるときにオフとなる信号を出力する。

20はイグニッションキースイッチである。

また、21はマニュアル車高セレクトスイッチであり、こ
のマニュアル車高セレクトスイッチ21は、例えば車高を
自動的に制御するオートモードと、高速走行時の安定性
を向上させるために車高をロー車高値に固定するローモ
ードの２つのモードを選択することができる。

22はリザーバタンク５の内圧を検出する圧力スイッチで
あり、この圧力スイッチ22は、例えばリザーバタンク５
の内圧が設定値以上の高圧であるときにはオン、設定値
以下の低圧であるときにはオフとなる信号を出力する。

23はバッテリ、24はリレー、25はコンプレッサ６を駆動
するためのモータである。

26はコントローラであり、このコントローラ26は、マイ
クロコンピュータ27と、電磁ソレノイド12,13,14を駆動
する駆動回路28,29,30と、リレー19を駆動する駆動回路
31とを含んで構成される。

マイクロコンピュータ27は少なくともインタフェース回
路32と演算処理装置33とRAM,ROM等の記憶装置34とを含
んで構成され、インタフェース回路32には、その入力側
に車高センサ16,車速センサ17,ドア開閉スイッチ18,ト
ランク開閉スイッチ19,イグニッションキースイッチ20,
マニュアル車高セレクトスイッチ21及び圧力スイッチ21
が接続されるとともに、その出力側に駆動回路28,29,3
0,31が接続される。

演算処理装置33はインタフェース回路32を介して車高セ
ンサ16及び車速センサ17の検出信号、及び、ドア開閉ス
イッチ18,トランク開閉スイッチ19,イグニッションキー
スイッチ20,マニュアル車高セレクトスイッチ21及び圧
力スイッチ22の各出力信号を読み込み、これらに基づい
て後述する演算その他の処理を行う。また、記憶装置34
はそれらの処理の実行に必要な所定のプログラムや、車
高適正値又は車高適正領域及び所定基準値を記憶してい
るとともに、演算処理装置33の処理結果等を逐次記憶す
る。

次に、上記実施例と動作を説明する。

車高センサ16による車高に応じた検出信号、車速センサ
17からの車速パルス信号、ドア開閉スイッチ18,トラン
ク開閉スイッチ19,イグニッションキースイッチ20,マニ
ュアル車高セレクトスイッチ21及び圧力スイッチ22から
の各出力信号は、マイクロコンピュータ22のインタフェ
ース回路に供給される。

第３図はマイクロコンピュータ27において実行される処
理の手順を示す。

同図において、ステップでは車高センサ16の検出信号
から車高値ｈを読み込み、次いでステップ〜におい
て、車高値ｈと車高適正領域値h_L〜h_Uとの差値を求め
る。

車高適正領域は上限値h_Uと下限値h_Lとの間の領域とする
ものとし、まずステップにおいて車高値ｈと上限値h_U
とを比較し、ｈ＞h_Uであれば、ステップに移行してそ
の差値Δｈ＝ｈ−h_Uを求める。ステップでｈ≦h_Uであ
れば、ステップに移行して車高値ｈと下限値h_Lとを比
較し、ｈ＜h_Lであれば、ステップに移行してその差値
Δｈ＝ｈ−h_Lを求める。そして、ステップでｈ≧h_Lで
あれば、ステップに移行してΔｈ＝０とする。従っ
て、差値Δｈは、車高値ｈが手製領域より高ければ＋、
低ければ−の値をとる。

次にステップでは、ステップ，，において求め
た差値ΔｈをレジスタＨに加算して加算値Ｈを求める。

次いでステップでは、その加算値Ｈを比較判断するた
めの所定基準値H₀を変更する所定基準値変更サブプログ
ラムを実行する。

この所定基準値変更サブプログラムは、第４図に示され
るが、この場合に、所定基準値H₀としては極小，小，
中，大の４個の値が予め記憶装置34をROMに記憶されて
おり、以下に述べるように車両の走行状況や乗降状況に
応じて、その４個の値の中のいずれかが選択されて所定
のレジスタH₀に一時格納される。

すなわち、第４図において、先ずステップにおいて、
車速センサ17からの車速パルス信号に基づいて車速値を
求め、その車速値から車両が停車中であるか否（すなわ
ち走行中である）かを判定する。

停車中である場合は、次にステップに移行して、ドア
開閉スイッチ18の出力信号に基づいてドアが開状態から
閉状態に変わった直後であるか否か、トランク開閉スイ
ッチ19の出力信号に基づいてトランクが開状態から閉状
態に変わった直後であるか否か、イグニッションキース
イッチ20の出力信号に基づいてイグニッションキースイ
ッチがオンになった直後であるか否か、マニュアル車高
セレクトスイッチ21の出力信号に基づいてマニュアル車
高セレクト操作が行われた直後であるか否かを判定し、
ドアが開状態から閉状態に変わった直後である場合、ト
ランクが開状態から閉状態に変わって直後である場合、
イグニッションキースイッチ20がオンになった直後であ
る場合、及びマニュアル車高セレクト操作が行われた直
後である場合のいずれか１つの場合が判定されると、次
にステップに移行して、所定基準値H0の値として記憶
装置34のROMに記憶されている極小値を読み出して、レ
ジスタH₀に一時格納し、第３図に示す元のプログラムに
リターンする。

ステップにおいて、ドアが開状態から閉状態に変わっ
た直後でもなく、トランクが開状態から閉状態に変わっ
た直後でもなく、イグニッションキースイッチ20がオン
になった直後でもなく、かつマニュアル車高セレクト操
作が行われた直後でもない場合は、次にステップに移
行して、ドア開閉スイッチ18の出力信号からドアが開状
態であるか否か、及びトランク開閉スイッチ19の出力信
号からトランクが開状態であるか否かが判定され、ドア
が開状態である場合、及びトランクが開状態である場合
の少なくとも一方の場合が判定されると、次にステップ
に移行して、所定基準値H₀として小値を読み出して、
レジスタH₀に一時格納し、元のプログラムにリターンす
る。

ステップにおいて、ドア及びトランクの双方が閉状態
である場合には、次にステップに移行して、イグニッ
ションキースイッチ20の出力信号からイグニッションキ
ースイッチがオフ状態であるか否かが判定され、イグニ
ッションキースイッチがオン状態である場合には、次に
ステップに移行して、所定基準値H₀として中値を読み
出して、レジスタH₀に一時格納し、元のプログラムにリ
ターンする。

ステップで、イグニッションキーがオフ状態である場
合には、次にステップに移行して、所定基準値H₀とし
て大値を読み出して、レジスタH₀に一時格納し、元のプ
ログラムにリターンする。

また、ステップで、車両が走行中であると判定された
場合には、次にステップに移行して、マニュアル車高
セレクトスイッチ21の出力信号から目標車高領域値とし
ての車高適正領域値が変化した直後であるか否か、ある
いは、マニュアル車高セレクトスイッチ21の選択位置が
オートモードであるときに、例えば車速値の変化等に応
じて、同様に目標車高領域値としての車高適正領域値が
変化した直後であるか否かを判定する。そして、車高適
正領域値が変化した直後であると判定された場合は、次
にステップに移行して、所定基準値H₀として極小値を
読み出して、レジスタH₀に一時格納し、元のプログラム
にリターンする。

また、ステップで、車高適正領域値が変化した直後で
はないと判定された場合には、次にステップに移行し
て、所定基準値H₀として大値を読み出して、レジスタH₀
に一時格納し、元のプログラムにリターンする。

第３図に戻って、以上のようにして、ステップの所定
基準値変更サブプログラムにおいて所定基準値H₀がレジ
スタH₀に一時格納された後は、次にステップに移行し
て、ステップでレジスタＨに格納されている加算値Ｈ
を、上述した所定基準値変更サブプログラムによってレ
ジスタH₀に格納されている所定基準値H₀と比較し、Ｈ≧
H₀であれば、ステップに移行して車高を下降させる調
整を開始する。

車高を下降させる調整は、インタフェース回路32から駆
動回路28に「Ｌ（ローレベル、又は論理値“0"）」の制
御信号を供給し、電磁ソレノイド12を非励磁状態にして
給気バルブ９を閉じ、インタフェース回路32から駆動回
路29に「Ｈ（ハイレベル、又は論理値“1"）」の制御信
号を供給し、電磁ソレノイド13を励磁状態にして給排バ
ルブ10を開き、さらに、インタフェース回路32から駆動
回路30に制御信号「Ｈ」を供給し、電磁ソレノイド14を
励磁状態にし排気バルブ11を開くことにより行われる。
こうすると、空気室２から給排バルブ10及び排非バルブ
11を減て空気が外界に排出されて、車高が下降してい
く。

次いでい、ステップでは車高が適正になった（すなわ
ち車高値ｈが車高適正領域値h_L〜h_U内にある）か否かを
調べ、車高が依然として高ければステップの車高下降
動作を継続し、車高が適正になったら、ステップに移
行して車高調整を終了し、非調整状態とする。

車高調整を行わない場合は、インタフェース回路32から
駆動回路28,29,30に制御信号「Ｌ」，「Ｌ」，「Ｌ」を
供給し、各電磁ソレノイド12,13,14を非励磁状態にして
給気バルブ9,給排バルブ10,排気バルブ11を全て閉じ
る。

次に、ステップに移行し、ステップにおける加算値
Ｈを記憶しているレジスタＨの内容をリセットし、ステ
ッツに移行する。

あるいは、このリセットは、車高非調整状態が予め定め
られた所定時間に継続したら、行うようにしてもよい。

ステップにおいて、Ｈ＜H₀である場合は、ステップ
に移行してＨ≦−H₀であるか否かを調べる。YESである
場合は、ステップに移行して車高を上昇させる調整を
行う。

車高を上昇させる調整は、基本的には、圧力スイッチ22
の信号からリザーバタンク５の内圧が高いや否かを調
べ、内圧が高ければリザーバタンク５の蓄圧により、内
圧が低ければコンプレッサ６を駆動することにより、行
う。

リザーバタンク５の蓄圧により車高を上昇させる場合に
は、インタフェース回路32から駆動回路28,29,30に制御
信号「Ｈ」，「Ｈ」，「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイド
12,13,14を励磁，励磁，非励磁状態にし、給気バルブ9,
給排バルブ10,排気バルブ11を開，閉，閉とする。こう
すると、リザーバタンク５から空気が空気室２に供給さ
れて、車高が上昇していく。

また、コンプレッサ６の駆動により車高を上昇させる場
合は、インタフェース回路32から駆動回路28,29,30に制
御信号「Ｌ」，「Ｈ」，「Ｌ」を供給し、電磁ソレノイ
ド12,13,14を非励磁、励磁，非励磁状態にし、給気バル
ブ9,給排バルブ10,排気バルブ11を閉，開，閉とすると
ともに、インタフェース回路32から駆動回路31に制御信
号「Ｈ」を供給し、リレー24をオンにしてモータ25を駆
動することにより行う。

次いで、ステップにおいて車高が適正になったか否か
を調べ、車高が依然として低ければステップの車高上
昇の調整を継続し、車高が適正となったら、ステップ
に移行して車高非調整とし、ステップに移行して加算
値Ｈをリセットし、ステップに移行する。

ステップにおいて、Ｈ＞−H₀である場合、すなわち−
H₀＜Ｈ＜H₀である場合は、車高を開始するには及ばない
として、ステップに移行して車高非調整とし、ステッ
プに移行する。

ステップにおける車高非調整の動作は、前述したステ
ップにおける動作と同じである。

ステップでは制御が終了であるか否かを調べ、終了で
ない限りステップに戻って上述した動作を繰り返す。

第５図は、この発明による車高制御の具体例を示し、第
５図（ａ）は車高が著しく高い状態が続いている場合、
第５図（ｂ）は車高がやや高い状態が続いている場合を
示し、両図から明らかなように、車高が著しく高ければ
車高調整の開始が早くなり、車高がそれほど高くなけれ
ば車高調整の開始は遅くなる。このため、車高値のずれ
の程度に応じて、車高調整の開始時点が的確に決定され
る。

また、第５図（ｃ）に示すように、車高が高い状態が続
いているときに、期間t1において車両のロールにより車
高値が一時的に適正領域に入った場合は、加算値Ｈはそ
の期間t1の間は加算されずに一定値が続き、また期間t2
において車両のダイブにより車高値が一時的に適正領域
に入りかつ車高が低い状態になった場合は、加算値Ｈは
やや減じられる。しかし、いずれの場合も車高調整開始
の判断には影響を与えない。

第６図は、上記先行技術以前の従来装置による車高制御
の具体例を示すが、車高値が適正領域値からずれる程度
は考慮せず、車高が適正領域を外れてから所定時間T₀が
経過した後に車高調整動作を開始させていたものであっ
た。

このため、第６図（ａ）に示す車高が著しく高い状態が
続く場合も、第６図（ｂ）に示す車高がやや高い状態が
続く場合も、車高が適正領域を外れた時点から一定時間
が経過してから車高を下降させる調整を開始させ、車高
の適正領域から外れる程度は何等考慮されていなかっ
た。

また、第６図（ｃ）に示すように、車高値が適正領域か
ら高い領域に外れた時点からタイマにより所定時間の計
測が開始され、所定時間の経過以前に期間t1において車
両のロールにより車高値が一時的に適正領域に入ると、
タイマがリセットされるために車高を下降させる調整は
開始されず、また同様に、所定時間の経過以前に期間t2
において車両のダイブにより車高値が一時的に適正領域
及び低い状態に入った場合も、タイマがリセットされる
ために車高を下降させる調整が開始されず、従って、従
来装置においては、ロール、ダイブあるいはスクォート
等によって車高調整のタイミングが不適切になっていた
ものであった。

以上説明した実施例においては、流体として通常の空気
を使用した場合を例示したが、前述したように、これに
限定されるものではなく、空気以外の気体あるいは油そ
の他の液体等、適宜の流体を使用することができる。

また、空気室を含むサスペンション装置を後左右輪部位
に装着したものを例示したが、これに限定されるもをで
はなく、前左右輪部位に装着するもの、あるいは前後左
右４輪部位に装着するもの等、適宜のものが使用され
る。

また、流体供給源である空気供給源としてリザーバタン
ク及びコンプレッサを組み合わせたものを示したが、コ
ンプレッサのみであってもよい。

また、車高を車高適正領域内に収めるような車高制御を
例示したが、車高を車高適正値に一致させるような車高
制御であってもよい。

また、第１図乃至第４図において、ステップ〜は車
高差値加算手段の具体例を、車速センサ17,ドア開閉ス
イッチ18,トランク開閉スイッチ19,イグニッションキー
スイッチ20及びマニュアル車高セレクトスイッチ21は走
行・乗降状況検出手段の具体例を、ステップ，，
，，，，は所定基準値変更手段の具体例を、
ステップ，は車高加算値比較手段の具体例を、電磁
ソレノイド12,13,14を有する給気バルブ9,給排バルブ1
0,排気バルブ11及び駆動回路28,29,30のステップ，
，，とで車高調整手段の具体例を、それぞれ示
す。

さらに、コントローラとしてマイクロコンピュータを使
用したものを示したが、これに代えて、減算回路、加算
回路、比較回路、論理回路、指令値設定回路等の電子回
路を組み合わせてコントローラを構成することも可能で
ある。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の車高制御装置によれ
ば、車高検出手段により検出された車高値と車高適正値
又は車高適正領域値との差値を求め、その差値を加算
し、その加算値を所定基準値と比較し、その比較結果に
応じて車高値を車高適正値に一致させように又は車高値
を車高適正領域値内に収めるように車高調整を開始する
構成とするとともに、車両の走行状況及び乗降状況の中
の少なくとも１つの状況を検出する走行・乗降状況検出
手段と、その走行・乗降状況検出手段により検出された
走行状況及び乗降状況の長の少なくとも１つの状況に応
じて、所定基準値を変更する所定基準値変更手段とを備
えて構成したため、車高値が車高適正領域値から外れる
程度に応じて車高調整の開始時点が的確に決定され、さ
らに、車両のロール、ダイブあるいはスクォート等の一
時的な車高の変動の影響が除去されるとともに、適正な
車高調整感度を実現でき、かつ車高調整頻度を最小に
し、さらに、フィーリングに合った車高制御を提供で
き、耐久性上も有利になり、コストダウンが図れるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の車高制御装置の基本構成示すブロッ
ク図、第２図はこの発明の一実施例を示す構成図、第３
図はマイクロコンピュータにおいて実行される処理手順
を示すフローチャート、第４図は同じくマイクロコンピ
ュータにおいて実行される所定基準値変更サブプログラ
ムの処理手順を示すフローチャート、第５図はこの発明
の装置による車高制御の具体例を示すタイムチャート、
第６図は上記従来装置以前の従来装置による車高制御の
具体例を示すタイムチャートである。１……サスペンション装置、２……空気室、５……リザ
ーバタンク、６……コンプレッサ、９……給気バルブ、
10……給排バルブ、11……排気バルブ、16……車高セン
サ、17……車速センサ、18……ドア開閉スイッチ、19…
…トランク開閉スイッチ、20……イグニッションキース
イッチ、21……マニュアル車高セレクトスイッチ、22…
…圧力スイッチ、25……モータ、26……コントローラ、
27……マイクロコンピュータ、28,29,30,31……駆動回
路、32……インタフェース回路、33……演算処理装置、
34……記憶装置。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体と車輪との間に介装された、流体を給
排することにより車高調整可能な流体室を含むサスペン
ション装置と、該流体室に流体を供給可能な流体供給源
と、車高値を検出する車高検出手段とを備え、前記車高
検出手段により検出された実車高値を、前記流体室に前
記流体供給源から流体を供給し又は該流体室から流体を
排出して、前記目標車高領域内に収めるように又は前記
目標車高値に一致させるように、前記車輪部位の実車高
値を調整する車高制御装置において、前記車高検出手段より検出された実車高値と予め設定さ
れた車高適正値又は車高適正領域値との差値を求め、か
つ該差値を加算する車高差値加算手段と、該車高差値加
算手段により演算された加算値を所定基準値と比較する
車高加算値比較手段と、該車高加算値比較手段による比
較結果に応じて前記流体室へ流体を給排することによ
り、車高値を前記車高適正値に一致させるように又は車
高値を前記車高適正領域値内に収めるように車高調整を
開始する車高調整手段と、車両の走行状況及び乗降状況
の中の少なくとも１つ状況を検出する走行・乗降状況検
出手段と、該走行・乗降状況検出手段により検出された
走行状況及び乗降状況の中の少なくとも１つの状況に応
じて、前記判定基準値を変更する所定基準値変更手段と
を備えたことを特徴とする車高制御装置。