JP2907954B2 - 空気入りタイヤのビード部構造 - Google Patents
空気入りタイヤのビード部構造Info
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
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- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
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- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、ビード耐久性を向上させた空気入りタイ
ヤのビード部構造に関する。
ヤのビード部構造に関する。
従来の技術 一般に、空気入りタイヤは荷重を負荷すると、該荷重
の反力を路面から受けて接地側のサイドウォール部が撓
み、この撓みがビード部へと伝達されるが、ここで、カ
ーカスプライの折返し部内に埋設されているコードが非
伸張性コード、例えば弾性率が2500kg/mm2以上のコード
であると、折返し部自体は変形し難いので、前記撓みに
よりこの折返し部の半径方向外端と、この半径方向外端
の周囲のゴムに大きな圧縮歪が発生する。そして、前述
のような圧縮歪は該折返し部が走行によって接地側とな
る毎に繰返し作用するため、該折返し部の半径方向外端
部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレーションへと
進展することがある。
の反力を路面から受けて接地側のサイドウォール部が撓
み、この撓みがビード部へと伝達されるが、ここで、カ
ーカスプライの折返し部内に埋設されているコードが非
伸張性コード、例えば弾性率が2500kg/mm2以上のコード
であると、折返し部自体は変形し難いので、前記撓みに
よりこの折返し部の半径方向外端と、この半径方向外端
の周囲のゴムに大きな圧縮歪が発生する。そして、前述
のような圧縮歪は該折返し部が走行によって接地側とな
る毎に繰返し作用するため、該折返し部の半径方向外端
部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレーションへと
進展することがある。
従来、このような折返し端セパレーションを防止する
ため、スティフナーのショアＡ硬度を高くしたり、ある
いは、折返し部の軸方向外側に非伸張性コードが埋設さ
れた補強プライを該折返し部に沿い、かつ、補強プライ
の半径方向外端が該折返し端より半径方向外側になるよ
う配置し、前記圧縮歪を抑制することが提案されてい
る。
ため、スティフナーのショアＡ硬度を高くしたり、ある
いは、折返し部の軸方向外側に非伸張性コードが埋設さ
れた補強プライを該折返し部に沿い、かつ、補強プライ
の半径方向外端が該折返し端より半径方向外側になるよ
う配置し、前記圧縮歪を抑制することが提案されてい
る。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の空気入りタイヤは、
ビード部の曲げ剛性が高くなるとともに重量が大きくな
るため、走行時ビード部が発熱するとともに、タイヤの
転がり抵抗が大きくなってしまうという問題点がある。
また、後者にあっては、補強プライの半径方向外端近傍
に大きな圧縮歪が生じてセパレーションが発生してしま
うという問題点もある。
ビード部の曲げ剛性が高くなるとともに重量が大きくな
るため、走行時ビード部が発熱するとともに、タイヤの
転がり抵抗が大きくなってしまうという問題点がある。
また、後者にあっては、補強プライの半径方向外端近傍
に大きな圧縮歪が生じてセパレーションが発生してしま
うという問題点もある。
この発明は、ビード部における発熱および転がり抵抗
の増大を防止しながら、外側プライ、例えばカーカスプ
ライの折返し部、補強プライの半径方向外端近傍におけ
るセパレーションを阻止することができる空気入りタイ
ヤのビード部構造を提供することを目的とする。
の増大を防止しながら、外側プライ、例えばカーカスプ
ライの折返し部、補強プライの半径方向外端近傍におけ
るセパレーションを阻止することができる空気入りタイ
ヤのビード部構造を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、第１に、ほぼ半径方向に延びるカ
ーカスプライの本体部と、前記本体部より軸方向外側に
配置されるとともに該本体部に沿って延び、内部に弾性
率が2500kg/mm2以上で直径がｄのコードが埋設された外
側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置され
たビードと、半径方向内側部が本体部と外側プライとの
間に配置され、半径方向内端がビードに接するゴムから
なるスティフナーと、を備えた空気入りタイヤのビード
部構造において、前記スティフナーの外側表面上で外側
プライの半径方向外端からコード直径ｄの１倍および30
倍だけビードから離隔する方向へ離れた位置をそれぞれ
ＡおよびＢとし、また、外側プライの半径方向外端を通
りスティフナーの内側表面に直角な直線Ｌとスティフナ
ーの内側表面との交点Ｃからコード直径ｄの30倍だけビ
ードから離隔する方向へ離れたスティフナーの内側表面
上での位置をＤとするとともに、前記交点Ｃからコード
直径ｄの10倍だけビードに接近する方向へ離れたスティ
フナーの内側表面上での位置をＥとしたとき、前記位置
Ａと位置Ｂとの間のスティフナーの外側表面上での位置
Ｆと、位置Ｄと位置Ｅとの間のスティフナーの内側表面
上での位置Ｇとを結ぶ境界面Ｘによりスティフナーを半
径方向内側に位置する内側スティフナー部と、半径方向
外側に位置する外側スティフナー部とに区分し、かつ、
前記内側スティフナー部をショアＡ硬度が58度ないし68
度のゴムから構成するとともに、外側スティフナー部を
ショアＡ硬度が55度以下のゴムから構成し、さらに、前
記外側スティフナー部のスティフナー全体に対する体積
割合を10％以上とすることにより、第２に、ほぼ半径方
向に延びるカーカスプライの本体部と、前記本体部より
軸方向外側に配置されるとともに該本体部に沿って延
び、内部に弾性率が2500kg/mm2以上で直径がｄのコード
が埋設された外側プライと、前記本体部と外側プライと
の間に配置されたビードと、半径方向内側部が本体部と
外側プライとの間に配置され、半径方向内端がビードに
接するゴムからなるスティフナーと、を備えた空気入り
タイヤのビード部構造において、前記スティフナーの外
側表面上で外側プライの半径方向外端からコード直径ｄ
の１倍および30倍だけビードから離隔する方向へ離れた
位置をそれぞれＡおよびＢとし、また、外側プライの半
径方向外端を通りスティフナーの内側表面に直角な直線
Ｌとスティフナーの内側表面との交点Ｃからコード直径
ｄの30倍だけビードから離隔する方向へ離れたスティフ
ナーの内側表面上での位置をＤとするとともに、前記交
点Ｃからコード直径ｄの10倍だけビードに接近する方向
へ離れたスティフナーの内側表面上での位置をＥとし、
さらに、スティフナーの外側表面上で外側プライの半径
方向外端からコード直径ｄの10倍だけビードに接近する
方向へ離れた位置をＪとしたとき、前記位置Ａと位置Ｂ
との間のスティフナーの外側表面上での位置Ｆと、位置
Ｄと位置Ｅとの間のスティフナーの内側表面上での位置
Ｇとを結ぶ境界面Ｘおよびスティフナーの外側表面上で
前記位置Ｊよりビードに接近する側に位置する位置Ｋと
スティフナーの内側表面上で位置Ｇよりビードに接近す
る側に位置する位置Ｍとを結ぶ境界面Ｙにより、スティ
フナーを境界面Ｙより半径方向内側に位置するベースス
ティフナー部と、境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘ
より半径方向内側に位置する内側スティフナー部と、境
界面Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー部
とに区分し、かつ、前記ベーススティフナー部をショア
Ａ硬度が75度以上のゴムから構成するとともに、内側ス
ティフナー部をショアＡ硬度が58度ないし68度のゴムか
ら構成し、また、外側スティフナー部をショアＡ硬度が
55度以下のゴムから構成し、さらに、前記外側スティフ
ナー部のスティフナー全体に対する体積割合を10％以上
とすることにより達成することができる。
ーカスプライの本体部と、前記本体部より軸方向外側に
配置されるとともに該本体部に沿って延び、内部に弾性
率が2500kg/mm2以上で直径がｄのコードが埋設された外
側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置され
たビードと、半径方向内側部が本体部と外側プライとの
間に配置され、半径方向内端がビードに接するゴムから
なるスティフナーと、を備えた空気入りタイヤのビード
部構造において、前記スティフナーの外側表面上で外側
プライの半径方向外端からコード直径ｄの１倍および30
倍だけビードから離隔する方向へ離れた位置をそれぞれ
ＡおよびＢとし、また、外側プライの半径方向外端を通
りスティフナーの内側表面に直角な直線Ｌとスティフナ
ーの内側表面との交点Ｃからコード直径ｄの30倍だけビ
ードから離隔する方向へ離れたスティフナーの内側表面
上での位置をＤとするとともに、前記交点Ｃからコード
直径ｄの10倍だけビードに接近する方向へ離れたスティ
フナーの内側表面上での位置をＥとしたとき、前記位置
Ａと位置Ｂとの間のスティフナーの外側表面上での位置
Ｆと、位置Ｄと位置Ｅとの間のスティフナーの内側表面
上での位置Ｇとを結ぶ境界面Ｘによりスティフナーを半
径方向内側に位置する内側スティフナー部と、半径方向
外側に位置する外側スティフナー部とに区分し、かつ、
前記内側スティフナー部をショアＡ硬度が58度ないし68
度のゴムから構成するとともに、外側スティフナー部を
ショアＡ硬度が55度以下のゴムから構成し、さらに、前
記外側スティフナー部のスティフナー全体に対する体積
割合を10％以上とすることにより、第２に、ほぼ半径方
向に延びるカーカスプライの本体部と、前記本体部より
軸方向外側に配置されるとともに該本体部に沿って延
び、内部に弾性率が2500kg/mm2以上で直径がｄのコード
が埋設された外側プライと、前記本体部と外側プライと
の間に配置されたビードと、半径方向内側部が本体部と
外側プライとの間に配置され、半径方向内端がビードに
接するゴムからなるスティフナーと、を備えた空気入り
タイヤのビード部構造において、前記スティフナーの外
側表面上で外側プライの半径方向外端からコード直径ｄ
の１倍および30倍だけビードから離隔する方向へ離れた
位置をそれぞれＡおよびＢとし、また、外側プライの半
径方向外端を通りスティフナーの内側表面に直角な直線
Ｌとスティフナーの内側表面との交点Ｃからコード直径
ｄの30倍だけビードから離隔する方向へ離れたスティフ
ナーの内側表面上での位置をＤとするとともに、前記交
点Ｃからコード直径ｄの10倍だけビードに接近する方向
へ離れたスティフナーの内側表面上での位置をＥとし、
さらに、スティフナーの外側表面上で外側プライの半径
方向外端からコード直径ｄの10倍だけビードに接近する
方向へ離れた位置をＪとしたとき、前記位置Ａと位置Ｂ
との間のスティフナーの外側表面上での位置Ｆと、位置
Ｄと位置Ｅとの間のスティフナーの内側表面上での位置
Ｇとを結ぶ境界面Ｘおよびスティフナーの外側表面上で
前記位置Ｊよりビードに接近する側に位置する位置Ｋと
スティフナーの内側表面上で位置Ｇよりビードに接近す
る側に位置する位置Ｍとを結ぶ境界面Ｙにより、スティ
フナーを境界面Ｙより半径方向内側に位置するベースス
ティフナー部と、境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘ
より半径方向内側に位置する内側スティフナー部と、境
界面Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー部
とに区分し、かつ、前記ベーススティフナー部をショア
Ａ硬度が75度以上のゴムから構成するとともに、内側ス
ティフナー部をショアＡ硬度が58度ないし68度のゴムか
ら構成し、また、外側スティフナー部をショアＡ硬度が
55度以下のゴムから構成し、さらに、前記外側スティフ
ナー部のスティフナー全体に対する体積割合を10％以上
とすることにより達成することができる。
作用 今、荷重が負荷された空気入りタイヤが走行している
とする。このとき、該空気入りタイヤの接地側のサイド
ウォール部は路面からの反力を受けて撓み、その撓みが
ビード部に伝達される。ここで、外側プライはその内部
に弾性率が2500kg/mm2以上のコードが埋設されているた
め変形し難く、この結果、前記撓みにより該外側プライ
の半径方向外端の周囲のゴムに大きな圧縮歪を生じる。
このため、この発明では、外側プライの半径方向外端よ
り半径方向外側に位置する外側スティフナー部をショア
Ａ硬度が55度以下の変形容易なゴムから構成し、これに
より、前記ビード部に伝達される撓みを該外側スティフ
ナー部の変形によって吸収し、外側プライの半径方向外
端に生じる圧縮歪を低減させている。これにより、外側
プライの半径方向外端近傍におけるセパレーションが阻
止されるのである。ここで、撓みを効果的に吸収するた
めには、外側スティフナー部の配置位置および体積割合
を所定のものとする必要があるので、該外側スティフナ
ー部の配置位置を境界面Ｘより半径方向外側と規定する
とともに、その体積割合をスティフナーとの関係で規定
している。また、タイヤの種類によっては、ビードに接
する部位のスティフナーのショアＡ硬度を高くする、即
ち境界面Ｙより半径方向内側に高いショアＡ硬度のベー
ススティフナー部を設ける場合もあるので、請求項２に
は、このようなタイヤについて記載している。そして、
この発明ではスティフナーの半径方向外端部をゴム硬度
の小さな外側スティフナー部とするだけであるため、ビ
ード部の曲げ剛性が高くなったり、タイヤ荷重が大きく
なるようなことはなく、ビード部における発熱および転
がり抵抗が増大することもない。
とする。このとき、該空気入りタイヤの接地側のサイド
ウォール部は路面からの反力を受けて撓み、その撓みが
ビード部に伝達される。ここで、外側プライはその内部
に弾性率が2500kg/mm2以上のコードが埋設されているた
め変形し難く、この結果、前記撓みにより該外側プライ
の半径方向外端の周囲のゴムに大きな圧縮歪を生じる。
このため、この発明では、外側プライの半径方向外端よ
り半径方向外側に位置する外側スティフナー部をショア
Ａ硬度が55度以下の変形容易なゴムから構成し、これに
より、前記ビード部に伝達される撓みを該外側スティフ
ナー部の変形によって吸収し、外側プライの半径方向外
端に生じる圧縮歪を低減させている。これにより、外側
プライの半径方向外端近傍におけるセパレーションが阻
止されるのである。ここで、撓みを効果的に吸収するた
めには、外側スティフナー部の配置位置および体積割合
を所定のものとする必要があるので、該外側スティフナ
ー部の配置位置を境界面Ｘより半径方向外側と規定する
とともに、その体積割合をスティフナーとの関係で規定
している。また、タイヤの種類によっては、ビードに接
する部位のスティフナーのショアＡ硬度を高くする、即
ち境界面Ｙより半径方向内側に高いショアＡ硬度のベー
ススティフナー部を設ける場合もあるので、請求項２に
は、このようなタイヤについて記載している。そして、
この発明ではスティフナーの半径方向外端部をゴム硬度
の小さな外側スティフナー部とするだけであるため、ビ
ード部の曲げ剛性が高くなったり、タイヤ荷重が大きく
なるようなことはなく、ビード部における発熱および転
がり抵抗が増大することもない。
実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１は一対のビード２と、トロイダル状
をしたカーカス層３を有し、このカーカス層３は少なく
とも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ４から構成さ
れている。このカーカスプライ４は両方のビード２から
ほぼ半径方向外側に向かって延びる本体部５と、ビード
２の廻りに内側から外側に向かって折返されることによ
り本体部５より軸方向外側に配置されるとともに、前記
本体部５にほぼ沿って延びる折返し部６とを有する。こ
の結果、前記ビード２はこれら折返し部６と本体部５と
の間に配置されていることになる。そして、前記カーカ
スプライ４の内部、即ち本体部５および折返し部６の内
部にはラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本のコ
ードが埋設され、これらのコードは弾性率が2500kg/mm2
以上（具体的には15000kg/mm2）である。ここで、弾性
率が2500kg/mm2以上であるコードとしては、例えばスチ
ールあるいはアラミド繊維からなるコードが知られてい
る。また、この実施例においてはビード部７におけるカ
ーカスプライ４の外側にそれぞれ１枚の補強プライ９か
らなる補強層８が重ね合わされて配置されているが、こ
れらの補強層８は配置されていなくてもよい。これら補
強プライ９の内部には前記カーカスプライ４のコードと
同様のコード、即ち弾性率が2500kg/mm2以上（具体的に
は15000kg/mm2）のコードがラジアル方向に対し60度の
角度をなして埋設されている。そして、前述のような弾
性率が2500kg/mm2以上のコードが埋設され、かつ、本体
部５より軸方向外側に位置するプライ、ここでは折返し
部６および補強プライ９の外側部が全体として外側プラ
イ10を構成する。また、この実施例では補強層８の外側
に２枚の補強プライ16から構成された補助層15が該補強
層８に重ね合わされて配置されているが、これらの補助
層15は配置されていなくてもよい。そして、これらの補
助プライ16内には弾性率が350kg/mm2程度のテキスタイ
ルからなるコードが埋設されており、この結果、これら
の補助プライ16は前記外側プライ10には該当しない。
あり、このタイヤ１は一対のビード２と、トロイダル状
をしたカーカス層３を有し、このカーカス層３は少なく
とも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ４から構成さ
れている。このカーカスプライ４は両方のビード２から
ほぼ半径方向外側に向かって延びる本体部５と、ビード
２の廻りに内側から外側に向かって折返されることによ
り本体部５より軸方向外側に配置されるとともに、前記
本体部５にほぼ沿って延びる折返し部６とを有する。こ
の結果、前記ビード２はこれら折返し部６と本体部５と
の間に配置されていることになる。そして、前記カーカ
スプライ４の内部、即ち本体部５および折返し部６の内
部にはラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本のコ
ードが埋設され、これらのコードは弾性率が2500kg/mm2
以上（具体的には15000kg/mm2）である。ここで、弾性
率が2500kg/mm2以上であるコードとしては、例えばスチ
ールあるいはアラミド繊維からなるコードが知られてい
る。また、この実施例においてはビード部７におけるカ
ーカスプライ４の外側にそれぞれ１枚の補強プライ９か
らなる補強層８が重ね合わされて配置されているが、こ
れらの補強層８は配置されていなくてもよい。これら補
強プライ９の内部には前記カーカスプライ４のコードと
同様のコード、即ち弾性率が2500kg/mm2以上（具体的に
は15000kg/mm2）のコードがラジアル方向に対し60度の
角度をなして埋設されている。そして、前述のような弾
性率が2500kg/mm2以上のコードが埋設され、かつ、本体
部５より軸方向外側に位置するプライ、ここでは折返し
部６および補強プライ９の外側部が全体として外側プラ
イ10を構成する。また、この実施例では補強層８の外側
に２枚の補強プライ16から構成された補助層15が該補強
層８に重ね合わされて配置されているが、これらの補助
層15は配置されていなくてもよい。そして、これらの補
助プライ16内には弾性率が350kg/mm2程度のテキスタイ
ルからなるコードが埋設されており、この結果、これら
の補助プライ16は前記外側プライ10には該当しない。
20は一対のスティフナーであり、これらのスティフナ
ー20は半径方向内端部が前記本体部５と外側プライ10と
の間に配置され、その半径方向外端はタイヤ１のタイヤ
最大幅近傍まで延びている。また、これらスティフナー
20の半径方向内端はビード２に接している。Ｘはスティ
フナー20の軸方向外側表面上での位置Ｆと軸方向内側表
面上での位置Ｇとを滑らかに結ぶ境界面であり、この境
界面Ｘにより前記スティフナー20は、該境界面Ｘより半
径方向外側に位置する内側スティフナー部21と、該境界
面Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー部22
とに区分される。そして、前記内側スティフナー部21を
ショアＡ硬度が58度ないし68度（具体的には63度）のゴ
ムから構成するとともに、外側スティフナー部22をショ
アＡ硬度が55度以下（具体的には49度）の変形が容易な
ゴムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部22の
スティフナー20全体に対する体積割合を10％以上（具体
的には37％）としている。これにより、接地時にサイド
ウォール部23が大きく撓んでも、この撓みは前記外側ス
ティフナー部22が変形して吸収するため、外側プライ10
の半径方向外端24に生じる圧縮歪が低減され、これによ
り、外側プライ10の半径方向外端24近傍におけるセパレ
ーションが阻止されるのである。ここで、前記内側ステ
ィフナー部21のショアＡ硬度が58度未満である場合に
は、スティフナー20全体が軟弱となって接地時における
サイドウォール部23の撓みが大きくなり、この結果、剪
断歪が外がプライ10と本体部５との間の領域、特に外側
プライ10の半径方向外側端24の軸方向内側に集中してセ
パレーションが発生することになり、逆に、内側スティ
フナー部21のショアＡ硬度が68度を超えている場合に
は、ビード部７の剛性が高くなり過ぎてビード部７が発
熱するとともに転がり抵抗が増大するため、前記内側ス
ティフナー部21のショアＡ硬度は58度から68度の範囲で
なければならない。また、前記外側スティフナー部22の
ショアＡ硬度が55度を超えていると、前記撓みの吸収が
殆ど行なわれず、セパレーションが発生するため、外側
スティフナー部22のショアＡ硬度は55度以下でなければ
ならない。なお、前記外側スティフナー部22のショアＡ
硬度は38度から52度の範囲が好ましい。その理由は、シ
ョアＡ硬度が38度未満であると、外側スティフナー部22
による撓みの吸収が過度に大きくなるため、外側スティ
フナー部22を構成するゴム自体の圧縮歪、剪断歪が大き
くなり過ぎ、この結果、外側スティフナー部22を構成す
るゴム自体、または外側スティフナー部22と本体部５と
の界面にセパレーションが発生するおそれがあるからで
あり、一方、52度を超えると、前記撓みの吸収が少なく
なるからである。また、前記外側スティフナー部22のス
ティフナー20全体に対する体積割合が10％未満であると
きには、前記撓みの吸収効果があまりないため、外側プ
ライ10の半径方向外端24にセパレーションが発生するた
め、前記体積割合は10％以上でなければならない。ま
た、前記位置Ｆとはスティフナー20の外側表面上での位
置Ａと位置Ｂとの間の任意の位置をいい、ここで、位置
Ａは外側プライ10の半径方向外端24（折返し部６または
補強プライ９のいずれか高い方の半径方向外端を意味
し、ここでは、折返し部６の半径方向外端が補強プライ
９の半径方向外端より半径方向外側に位置しているた
め、折返し部６の半径方向外端となる）から当該外側プ
ライ10（ここでは折返し部６）内に埋設されているコー
ドの直径ｄの１倍だけビード２から離隔する方向へ離れ
た位置をいい、位置Ｂは外側プライ10の半径方向外端24
からコード直径ｄの30倍だけビード２から離隔する方向
へ離れた位置をいう。ここで、前記境界面Ｘの軸方向外
側端である位置Ｆが前記位置Ａより半径方向内側に位置
している場合には、撓みを吸収する外側スティフナー部
22が外側プライ10の半径方向外端24に接近し過ぎて外側
プライ10の半径方向外端24に撓みが伝達し易くなり、こ
の結果、外側プライ10の半径方向外端24近傍におけるゴ
ムの圧縮歪が増大してセパレーションが発生し、一方、
位置Ｆが位置Ｂより半径方向外側に位置している場合に
は、外側プライ10の半径方向外端24より半径方向外側に
外側スティフナー部22より硬度の高い内側スティフナー
部21が過度に存在して圧縮歪の吸収が効果的に行なわれ
なくなるため、前記位置Ｆは位置Ａと位置Ｂとの間でな
ければならない。なお、前記位置Ｆは、具体的には外側
プライ10の半径方向外端24からコード直径ｄ、即ち1.1m
mの約２倍だけ、つまり、2mmだけ離れている。また、前
記位置Ｇとはスティフナー20の内側表面上での位置Ｄと
位置Ｅとの間の任意の位置をいい、ここで、位置Ｄは外
側プライ10の半径方向外端24を通りスティフナー20の内
側表面に直角な直線Ｌとスティフナー20の内側表面との
交点Ｃからコード直径ｄの30倍だけビード２から離隔す
る方向へ離れた位置をいい、位置Ｅは前記交点Ｃからコ
ード直径ｄの10倍だけビード２に接近する方向へ離れた
位置をいう。ここで、前記境界面Ｘの軸方向内側端であ
る位置Ｇが前記位置Ｅより半径方向内側に位置している
場合には、カーカスプライ４の本体部５に外側スティフ
ナー部22が接している領域が長くなることによりスティ
フナー20全体が軟弱となって接地時におけるサードウォ
ール部23の撓みが大きくなるため、外側プライ10と本体
部５との間の領域における剪断歪が増大し、特に外側プ
ライ10の半径方向外端24の軸方向内側に剪断歪が集中し
てセパレーションが発生し、一方、位置Ｇが位置Ｄより
半径方向外側に位置している場合には、外側プライ10の
半径方向外端24より半径方向外側に外側スティフナー部
22より硬度の高い内側スティフナー部21が過度に存在し
て圧縮歪の吸収が効果的に行なわれなくなるため、前記
位置Ｇは位置Ｄと位置Ｅとの間でなければならない。な
お、前記位置Ｇは、具体的には交点Ｃからビード２から
離隔する方向にコード直径ｄ、即ち1.1mmの約３倍だ
け、つまり3mmだけ離れている。
ー20は半径方向内端部が前記本体部５と外側プライ10と
の間に配置され、その半径方向外端はタイヤ１のタイヤ
最大幅近傍まで延びている。また、これらスティフナー
20の半径方向内端はビード２に接している。Ｘはスティ
フナー20の軸方向外側表面上での位置Ｆと軸方向内側表
面上での位置Ｇとを滑らかに結ぶ境界面であり、この境
界面Ｘにより前記スティフナー20は、該境界面Ｘより半
径方向外側に位置する内側スティフナー部21と、該境界
面Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー部22
とに区分される。そして、前記内側スティフナー部21を
ショアＡ硬度が58度ないし68度（具体的には63度）のゴ
ムから構成するとともに、外側スティフナー部22をショ
アＡ硬度が55度以下（具体的には49度）の変形が容易な
ゴムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部22の
スティフナー20全体に対する体積割合を10％以上（具体
的には37％）としている。これにより、接地時にサイド
ウォール部23が大きく撓んでも、この撓みは前記外側ス
ティフナー部22が変形して吸収するため、外側プライ10
の半径方向外端24に生じる圧縮歪が低減され、これによ
り、外側プライ10の半径方向外端24近傍におけるセパレ
ーションが阻止されるのである。ここで、前記内側ステ
ィフナー部21のショアＡ硬度が58度未満である場合に
は、スティフナー20全体が軟弱となって接地時における
サイドウォール部23の撓みが大きくなり、この結果、剪
断歪が外がプライ10と本体部５との間の領域、特に外側
プライ10の半径方向外側端24の軸方向内側に集中してセ
パレーションが発生することになり、逆に、内側スティ
フナー部21のショアＡ硬度が68度を超えている場合に
は、ビード部７の剛性が高くなり過ぎてビード部７が発
熱するとともに転がり抵抗が増大するため、前記内側ス
ティフナー部21のショアＡ硬度は58度から68度の範囲で
なければならない。また、前記外側スティフナー部22の
ショアＡ硬度が55度を超えていると、前記撓みの吸収が
殆ど行なわれず、セパレーションが発生するため、外側
スティフナー部22のショアＡ硬度は55度以下でなければ
ならない。なお、前記外側スティフナー部22のショアＡ
硬度は38度から52度の範囲が好ましい。その理由は、シ
ョアＡ硬度が38度未満であると、外側スティフナー部22
による撓みの吸収が過度に大きくなるため、外側スティ
フナー部22を構成するゴム自体の圧縮歪、剪断歪が大き
くなり過ぎ、この結果、外側スティフナー部22を構成す
るゴム自体、または外側スティフナー部22と本体部５と
の界面にセパレーションが発生するおそれがあるからで
あり、一方、52度を超えると、前記撓みの吸収が少なく
なるからである。また、前記外側スティフナー部22のス
ティフナー20全体に対する体積割合が10％未満であると
きには、前記撓みの吸収効果があまりないため、外側プ
ライ10の半径方向外端24にセパレーションが発生するた
め、前記体積割合は10％以上でなければならない。ま
た、前記位置Ｆとはスティフナー20の外側表面上での位
置Ａと位置Ｂとの間の任意の位置をいい、ここで、位置
Ａは外側プライ10の半径方向外端24（折返し部６または
補強プライ９のいずれか高い方の半径方向外端を意味
し、ここでは、折返し部６の半径方向外端が補強プライ
９の半径方向外端より半径方向外側に位置しているた
め、折返し部６の半径方向外端となる）から当該外側プ
ライ10（ここでは折返し部６）内に埋設されているコー
ドの直径ｄの１倍だけビード２から離隔する方向へ離れ
た位置をいい、位置Ｂは外側プライ10の半径方向外端24
からコード直径ｄの30倍だけビード２から離隔する方向
へ離れた位置をいう。ここで、前記境界面Ｘの軸方向外
側端である位置Ｆが前記位置Ａより半径方向内側に位置
している場合には、撓みを吸収する外側スティフナー部
22が外側プライ10の半径方向外端24に接近し過ぎて外側
プライ10の半径方向外端24に撓みが伝達し易くなり、こ
の結果、外側プライ10の半径方向外端24近傍におけるゴ
ムの圧縮歪が増大してセパレーションが発生し、一方、
位置Ｆが位置Ｂより半径方向外側に位置している場合に
は、外側プライ10の半径方向外端24より半径方向外側に
外側スティフナー部22より硬度の高い内側スティフナー
部21が過度に存在して圧縮歪の吸収が効果的に行なわれ
なくなるため、前記位置Ｆは位置Ａと位置Ｂとの間でな
ければならない。なお、前記位置Ｆは、具体的には外側
プライ10の半径方向外端24からコード直径ｄ、即ち1.1m
mの約２倍だけ、つまり、2mmだけ離れている。また、前
記位置Ｇとはスティフナー20の内側表面上での位置Ｄと
位置Ｅとの間の任意の位置をいい、ここで、位置Ｄは外
側プライ10の半径方向外端24を通りスティフナー20の内
側表面に直角な直線Ｌとスティフナー20の内側表面との
交点Ｃからコード直径ｄの30倍だけビード２から離隔す
る方向へ離れた位置をいい、位置Ｅは前記交点Ｃからコ
ード直径ｄの10倍だけビード２に接近する方向へ離れた
位置をいう。ここで、前記境界面Ｘの軸方向内側端であ
る位置Ｇが前記位置Ｅより半径方向内側に位置している
場合には、カーカスプライ４の本体部５に外側スティフ
ナー部22が接している領域が長くなることによりスティ
フナー20全体が軟弱となって接地時におけるサードウォ
ール部23の撓みが大きくなるため、外側プライ10と本体
部５との間の領域における剪断歪が増大し、特に外側プ
ライ10の半径方向外端24の軸方向内側に剪断歪が集中し
てセパレーションが発生し、一方、位置Ｇが位置Ｄより
半径方向外側に位置している場合には、外側プライ10の
半径方向外端24より半径方向外側に外側スティフナー部
22より硬度の高い内側スティフナー部21が過度に存在し
て圧縮歪の吸収が効果的に行なわれなくなるため、前記
位置Ｇは位置Ｄと位置Ｅとの間でなければならない。な
お、前記位置Ｇは、具体的には交点Ｃからビード２から
離隔する方向にコード直径ｄ、即ち1.1mmの約３倍だ
け、つまり3mmだけ離れている。
前記カーカス層３の半径方向外側にはベルト層26が設
けられ、このベルト層26は内部に非伸張性コードが埋設
されたベルトプライ27を少なくとも２枚積層することに
より構成している。そして、これらベルトプライ27にそ
れぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Ｓに対して所
定の角度で交差するとともに、これらベルトプライ27間
において互いに逆方向に傾斜して交錯している。前記ベ
ルト層26の半径方向外側にはトレッドゴム28が配置さ
れ、このトレッドゴム28の外表面には周方向に延びる複
数本の主溝29および該主溝28に交差する図示していない
横溝が形成されている。
けられ、このベルト層26は内部に非伸張性コードが埋設
されたベルトプライ27を少なくとも２枚積層することに
より構成している。そして、これらベルトプライ27にそ
れぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Ｓに対して所
定の角度で交差するとともに、これらベルトプライ27間
において互いに逆方向に傾斜して交錯している。前記ベ
ルト層26の半径方向外側にはトレッドゴム28が配置さ
れ、このトレッドゴム28の外表面には周方向に延びる複
数本の主溝29および該主溝28に交差する図示していない
横溝が形成されている。
第３図および第４図はこの発明の第２実施例および第
３実施例をそれぞれ示す図である。これらの実施例にお
いては、前記境界面Ｘの半径方向内側に位置Ｋと位置Ｍ
とを結ぶ境界面Ｙをさらに設け、スティフナー30を境界
面Ｙより半径方向内側に位置するベーススティフナー部
31と、境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半径方
向内側に位置する内側スティフナー部32と、境界面Ｘよ
り半径方向外側に位置する外側スティフナー部33とに区
分している。そして、前記ベーススティフナー部31をシ
ョアＡ硬度が75度以上（具体的には84度）のゴムから構
成し、また、内側スティフナー部32を前述と同様な理由
からショアＡ硬度が58度ないし68度のゴムから構成し、
さらに、外側スティフナー部33を前述と同様な理由から
ショアＡ硬度が55度以下のゴムから構成するとともに、
該外側スティフナー部33のスティフナー30全体に対する
体積割合を前述と同様の理由から10％以上としている。
ここで、第３図におけるベーススティフナー部31は、ビ
ード部７の剛性を高めることで本体部５の接地時におけ
る変形を抑制するとともに、転勤中に生じるビード２の
形崩れを抑制することでビード部７の耐久性を向上させ
るために設けるものであり、第４図におけるベースステ
ィフナー部31は本体部５の変形抑制を意図せず転勤中に
生じるビード２の形崩れを抑制することでビード部７の
耐久性を向上させるために設けるものであるが、これら
ベーススティフナー部31のショアＡ硬度を共に75度以上
としたのは、ショアＡ硬度が75度未満であると、前記本
体部５の変形およびビード２の形崩れを充分に抑制でき
ないからである。ここで、位置Ｋとは、スティフナー30
の外側表面上で外側プライ10の半径方向外端24からコー
ド直径ｄの10倍だけビード２に接近する方向へ離れた位
置をＪとしたとき、この前記位置Ｊよりビード２に接近
する側に位置するスティフナー30の外側表面上の位置で
あり、また、位置Ｍとは、スティフナー30の内側表面上
で前記位置Ｇよりビード２に接近する側の位置である。
ここで、位置Ｋが位置Ｊよりビード２から離隔する側に
位置していると、外側プライ10の半径方向外端部が曲げ
剛性の高いベーススティフナー部31に拘束されて変形し
難くなるため、外側プライ10の半径方向外端24近傍に生
じる圧縮歪が大きくなるため、前記位置Ｋは位置Ｊより
ビード２に接近する側になければならない。また、前記
位置Ｍが位置Ｇよりビード２から離隔する側に位置す
る、即ち、ベーススティフナー部31が外側スティフナー
部33と接するようになると、硬度差の大きい該接触部分
に応力集中が生じクラックが生じるおそれがあるため、
位置Ｍは位置Ｇよりビード２に接近する側でなければな
らない。ここで、位置Ｋと位置Ｍとを結ぶ境界面Ｙは、
いずれの部分もスティフナー20の外面上の前記位置Ｊと
スティフナー20の内面上の前記位置Ｇとを通る直線Ｚよ
り半径方向内側に位置していることが好ましい。その理
由は、境界面Ｙの一部でも直線Ｚより半径方向外側に位
置していると、ビード部７の剛性が高くなってビード部
７が発熱したり転がり抵抗が増大するおそれがあるから
である。なお、第３図における前記位置Ｋは、具体的に
は外側プライ10の半径方向外端24からコード直径ｄの約
18倍だけ、即ち20mmだけ離れており、また、位置Ｍは、
位置Ｇからコード直径ｄの約５倍だけ、即ち5mmだけビ
ード２に接近する側に離れている。また、第４図におけ
る位置Ｋは、具体的には外側プライ10の半径方向外端24
からコード直径ｄの約18倍だけ、即ち20mmだけ離れてお
り、また、位置Ｍは、位置Ｇからコード直径ｄの約25倍
だけ、即ち27mmだけビード２に接近する側に離れてい
る。
３実施例をそれぞれ示す図である。これらの実施例にお
いては、前記境界面Ｘの半径方向内側に位置Ｋと位置Ｍ
とを結ぶ境界面Ｙをさらに設け、スティフナー30を境界
面Ｙより半径方向内側に位置するベーススティフナー部
31と、境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半径方
向内側に位置する内側スティフナー部32と、境界面Ｘよ
り半径方向外側に位置する外側スティフナー部33とに区
分している。そして、前記ベーススティフナー部31をシ
ョアＡ硬度が75度以上（具体的には84度）のゴムから構
成し、また、内側スティフナー部32を前述と同様な理由
からショアＡ硬度が58度ないし68度のゴムから構成し、
さらに、外側スティフナー部33を前述と同様な理由から
ショアＡ硬度が55度以下のゴムから構成するとともに、
該外側スティフナー部33のスティフナー30全体に対する
体積割合を前述と同様の理由から10％以上としている。
ここで、第３図におけるベーススティフナー部31は、ビ
ード部７の剛性を高めることで本体部５の接地時におけ
る変形を抑制するとともに、転勤中に生じるビード２の
形崩れを抑制することでビード部７の耐久性を向上させ
るために設けるものであり、第４図におけるベースステ
ィフナー部31は本体部５の変形抑制を意図せず転勤中に
生じるビード２の形崩れを抑制することでビード部７の
耐久性を向上させるために設けるものであるが、これら
ベーススティフナー部31のショアＡ硬度を共に75度以上
としたのは、ショアＡ硬度が75度未満であると、前記本
体部５の変形およびビード２の形崩れを充分に抑制でき
ないからである。ここで、位置Ｋとは、スティフナー30
の外側表面上で外側プライ10の半径方向外端24からコー
ド直径ｄの10倍だけビード２に接近する方向へ離れた位
置をＪとしたとき、この前記位置Ｊよりビード２に接近
する側に位置するスティフナー30の外側表面上の位置で
あり、また、位置Ｍとは、スティフナー30の内側表面上
で前記位置Ｇよりビード２に接近する側の位置である。
ここで、位置Ｋが位置Ｊよりビード２から離隔する側に
位置していると、外側プライ10の半径方向外端部が曲げ
剛性の高いベーススティフナー部31に拘束されて変形し
難くなるため、外側プライ10の半径方向外端24近傍に生
じる圧縮歪が大きくなるため、前記位置Ｋは位置Ｊより
ビード２に接近する側になければならない。また、前記
位置Ｍが位置Ｇよりビード２から離隔する側に位置す
る、即ち、ベーススティフナー部31が外側スティフナー
部33と接するようになると、硬度差の大きい該接触部分
に応力集中が生じクラックが生じるおそれがあるため、
位置Ｍは位置Ｇよりビード２に接近する側でなければな
らない。ここで、位置Ｋと位置Ｍとを結ぶ境界面Ｙは、
いずれの部分もスティフナー20の外面上の前記位置Ｊと
スティフナー20の内面上の前記位置Ｇとを通る直線Ｚよ
り半径方向内側に位置していることが好ましい。その理
由は、境界面Ｙの一部でも直線Ｚより半径方向外側に位
置していると、ビード部７の剛性が高くなってビード部
７が発熱したり転がり抵抗が増大するおそれがあるから
である。なお、第３図における前記位置Ｋは、具体的に
は外側プライ10の半径方向外端24からコード直径ｄの約
18倍だけ、即ち20mmだけ離れており、また、位置Ｍは、
位置Ｇからコード直径ｄの約５倍だけ、即ち5mmだけビ
ード２に接近する側に離れている。また、第４図におけ
る位置Ｋは、具体的には外側プライ10の半径方向外端24
からコード直径ｄの約18倍だけ、即ち20mmだけ離れてお
り、また、位置Ｍは、位置Ｇからコード直径ｄの約25倍
だけ、即ち27mmだけビード２に接近する側に離れてい
る。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第２
図に示すような供試タイヤ１と、第３図に示すような供
試タイヤ２と、供試タイヤ１におけるスティフナー全体
を同一のショアＡ硬度（63度）のゴムから構成し、他は
供試タイヤと同一である比較タイヤと、を準備した。こ
こで、各タイヤのサイズは11R22.5であった。次に、こ
のような各タイヤに8.0kg/cm2の内圧を充填するととも
に、6000kgの荷重を負荷しながら直径1.7mのドラム上を
外側プライの半径方向外端が破壊するまで時速60kmで走
行させ、比較タイヤの破壊時における走行距離12400km
を指数100としてビード部耐久性を求めた。その結果を
示すと、比較タイヤでは100であったが、供試タイヤ１
では115と、供試タイヤ２では123とビード部耐久性が向
上した。また、上記３種のタイヤに7.0kg/cm2の内圧を
充填するとともに、2725kgの荷重を負荷しながら時速50
kmで走行させて転がり抵抗を測定した結果を、比較タイ
ヤを指数100として示すと、供試タイヤ１では97、供試
タイヤ２では99と転がり抵抗の増大はなかった。ここ
で、指数100は実際には11.3kgであった。
図に示すような供試タイヤ１と、第３図に示すような供
試タイヤ２と、供試タイヤ１におけるスティフナー全体
を同一のショアＡ硬度（63度）のゴムから構成し、他は
供試タイヤと同一である比較タイヤと、を準備した。こ
こで、各タイヤのサイズは11R22.5であった。次に、こ
のような各タイヤに8.0kg/cm2の内圧を充填するととも
に、6000kgの荷重を負荷しながら直径1.7mのドラム上を
外側プライの半径方向外端が破壊するまで時速60kmで走
行させ、比較タイヤの破壊時における走行距離12400km
を指数100としてビード部耐久性を求めた。その結果を
示すと、比較タイヤでは100であったが、供試タイヤ１
では115と、供試タイヤ２では123とビード部耐久性が向
上した。また、上記３種のタイヤに7.0kg/cm2の内圧を
充填するとともに、2725kgの荷重を負荷しながら時速50
kmで走行させて転がり抵抗を測定した結果を、比較タイ
ヤを指数100として示すと、供試タイヤ１では97、供試
タイヤ２では99と転がり抵抗の増大はなかった。ここ
で、指数100は実際には11.3kgであった。
なお、前述の実施例においては、折返し部６の高さが
補強プライ９の高さより高いため、該折返し部６の半径
方向外端が外側プライ10の半径方向外端24に該当した
が、補強プライ９の高さの方が高い場合には、該補強プ
ライ９の半径方向外端が外側プライ10の半径方向外端24
に該当する。また、前述の実施例においては、折返し部
６の外側に補強層８、補助層15を配置したが、これらの
補強層８、補助層15はなくてもよい。
補強プライ９の高さより高いため、該折返し部６の半径
方向外端が外側プライ10の半径方向外端24に該当した
が、補強プライ９の高さの方が高い場合には、該補強プ
ライ９の半径方向外端が外側プライ10の半径方向外端24
に該当する。また、前述の実施例においては、折返し部
６の外側に補強層８、補助層15を配置したが、これらの
補強層８、補助層15はなくてもよい。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、重量の増大
および転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライ、
例えばカーカスプライの折返し部、補強プライの半径方
向外端近傍におけるセパレーションを阻止することがで
きる。
および転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライ、
例えばカーカスプライの折返し部、補強プライの半径方
向外端近傍におけるセパレーションを阻止することがで
きる。
第１図はこの発明の第１実施例を示すその子午線断面
図、第２図はビード部の拡大断面図、第３図はこの発明
の第２実施例を示すそのビード部の拡大断面図、第４図
はこの発明の第３実施例を示すそのビード部の拡大断面
図である。 １……空気入りタイヤ、２……ビード ４……カーカスプライ、５……本体部 ７……ビード部、10……外側プライ 20……スティフナー 21、32……内側スティフナー部 22、33……外側スティフナー部 24……半径方向外端 31……ベーススティフナー部
図、第２図はビード部の拡大断面図、第３図はこの発明
の第２実施例を示すそのビード部の拡大断面図、第４図
はこの発明の第３実施例を示すそのビード部の拡大断面
図である。 １……空気入りタイヤ、２……ビード ４……カーカスプライ、５……本体部 ７……ビード部、10……外側プライ 20……スティフナー 21、32……内側スティフナー部 22、33……外側スティフナー部 24……半径方向外端 31……ベーススティフナー部
Claims (2)
- 【請求項１】ほぼ半径方向に延びるカーカスプライの本
体部と、前記本体部より軸方向外側に配置されるととも
に該本体部に沿って延び、内部に弾性率が2500kg/mm2以
上で直径がｄのコードが埋設された外側プライと、前記
本体部と外側プライとの間に配置されたビードと、半径
方向内側部が本体部と外側プライとの間に配置され、半
径方向内端がビードに接するゴムからなるスティフナー
と、を備えた空気入りタイヤのビード部構造において、
前記スティフナーの外側表面上で外側プライの半径方向
外端からコード直径ｄの１倍および30倍だけビードから
離隔する方向へ離れた位置をそれぞれＡおよびＢとし、
また、外側プライの半径方向外端を通りスティフナーの
内側表面に直角な直線Ｌとスティフナーの内側表面との
交点Ｃからコード直径ｄの30倍だけビードから離隔する
方向へ離れたスティフナーの内側表面上での位置をＤと
するとともに、前記交点Ｃからコード直径ｄの10倍だけ
ビードに接近する方向へ離れたスティフナーの内側表面
上での位置をＥとしたとき、前記位置Ａと位置Ｂとの間
のスティフナーの外側表面上での位置Ｆと、位置Ｄと位
置Ｅとの間のスティフナーの内側表面上での位置Ｇとを
結ぶ境界面Ｘにより、スティフナーを境界面Ｘより半径
方向内側に位置する内側スティフナー部と境界面Ｘより
半径方向外側に位置する外側スティフナー部とに区分
し、かつ、前記内側スティフナー部をショアＡ硬度が58
度ないし68度のゴムから構成するとともに、外側スティ
フナー部をショアＡ硬度が55度以下のゴムから構成し、
さらに、前記外側スティフナー部のスティフナー全体に
対する体積割合を10％以上としたことを特徴とする空気
入りタイヤのビード部構造。 - 【請求項２】ほぼ半径方向に延びるカーカスプライの本
体部と、前記本体部より軸方向外側に配置されるととも
に該本体部に沿って延び、内部に弾性率が2500kg/mm2以
上で直径がｄのコードが埋設された外側プライと、前記
本体部と外側プライとの間に配置されたビードと、半径
方向内側部が本体部と外側プライとの間に配置され、半
径方向内端がビードに接するゴムからなるスティフナー
と、を備えた空気入りタイヤのビード部構造において、
前記スティフナーの外側表面上で外側プライの半径方向
外端からコード直径ｄの１倍および30倍だけビードから
離隔する方向へ離れた位置をそれぞれＡおよびＢとし、
また、外側プライの半径方向外端を通りスティフナーの
内側表面に直角な直線Ｌとスティフナーの内側表面との
交点Ｃからコード直径ｄの30倍だけビードから離隔する
方向へ離れたスティフナーの内側表面上での位置をＤと
するとともに、前記交点Ｃからコード直径ｄの10倍だけ
ビードに接近する方向へ離れたスティフナーの内側表面
上での位置をＥとし、さらに、スティフナーの外側表面
上で外側プライの半径方向外端からコード直径ｄの10倍
だけビードに接近する方向へ離れた位置をＪとしたと
き、前記位置Ａと位置Ｂとの間のスティフナーの外側表
面上での位置Ｆと、位置Ｄと位置Ｅとの間のスティフナ
ーの内側表面上での位置Ｇとを結ぶ境界面Ｘおよびステ
ィフナーの外側表面上で前記位置Ｊよりビードに接近す
る側に位置する位置Ｋとスティフナーの内側表面上で位
置Ｇよりビードに接近する側に位置する位置Ｍとを結ぶ
境界面Ｙにより、スティフナーを境界面Ｙより半径方向
内側に位置するベーススティフナー部と、境界面Ｙより
半径方向外側で境界面Ｘより半径方向内側に位置する内
側スティフナー部と、境界面Ｘより半径方向外側に位置
する外側スティフナー部とに区分し、かつ、前記ベース
スティフナー部をショアＡ硬度が75度以上のゴムから構
成するとともに、内側スティフナー部をショアＡ硬度が
58度ないし68度のゴムから構成し、また、外側スティフ
ナー部をショアＡ硬度が55度以下のゴムから構成し、さ
らに、前記外側スティフナー部のスティフナー全体に対
する体積割合を10％以上としたことを特徴とする空気入
りタイヤのビード部構造。
Priority Applications (6)
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| JP13331390A JP2907954B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
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