JP2768464B2 - 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、操縦安定性を損うことなく乗心地を改良し
た空気入りラジアルタイヤに係り、特に、乗用車に利用
される。 （従来の技術） 一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に
またがるトレッド部がトロイダルに連なり、これらの各
部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した
層の少なくとも１プライからなるカーカスで補強され、
カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置され
ており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位置す
る外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数の層
より構成された空気入りラジアルタイヤは、特開昭59−
124411号公報（従来例の１）および特開昭61−295103号
公報（従来例の２）等で知られている。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、従来例の１は、トレッド部表面層（外側ゴ
ム層）の動的弾性率が115kg・f/cm2以下とされている
も、現実には、その公報で開示しているように、85kg・
f/cm2であり、これでは、車両が道路の目地やマンホー
ル等の凹凸を乗越えるとき、路面に直接接地するトレッ
ド部表面層の当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地
が差程改良されていないものであった。 また、従来例の２は、トレッド部外側ゴム層の動的弾
性率が70〜150kg・f/cm2とされており、従来例の１より
もトレッド部表面層の当りは柔らかいけれども、依然と
してその当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が差
程改良されていないものであった。 本発明は、路面に直接接地する側の外側ゴム層として
路面への当りがソフトで衝撃入力を抑え得るゴムを用
い、しかも、内側ゴム層には減衰性の大きなゴムを用い
ることによって、車両が道路の目地やマンホール等の凹
凸に遭遇したとき、その衝撃力を抑えたにも拘らず内側
ゴム層で衝撃力を減衰させて乗心地を改良し、併せて、
サイドウォール部に、インサイドフィラを挿入すること
によって、その剛性を与え、操縦安定性を確保したこと
を目的とする。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、
これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向
に配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで
補強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層
が配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外
方に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層と
の複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにお
いて、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手段
を講じたのである。 すなわち、外側ゴム層６は動力弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦
50kg・f/cm2とされており、 内側ゴム層７は損失正接（tanδ）が、tanδ≧0.4と
されており、 ビード部に備えたビードフィラの内側に備えられてい
てショルダ部近傍にかけて延伸されたインサイドフィラ
がサイドウォール部に挿入され、該フィラは200％Ｍで8
0kg・f/cm2以上のゴム物性とされていることを特徴とす
るものである。 更に、本発明は前記した構成に加えて、前記ベルト層
5,5Aは複数層とされておりその層間に動的弾性率Ｅ′
が、Ｅ′≦40kg・f/cm2でかつ損失正接tanδが、tanδ
≦0.2で柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴム層12
が介在されていることを特徴とするのである。 （作 用） 車両が道路の目地やマンホール等を乗越えるとき、タ
イヤ１のトレッド部３に大きな衝撃力と変形が加わる。 この場合、路面に直接接地する外側ゴム層６は動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、当りが柔らかい
ため、大きな衝撃入力をソフトにする。 また、内側ゴム層７は、損失正接tanδがtanδ≧0.4
とされていることから、外側ゴム層６で衝撃入力をソフ
トにし、内側ゴム層７にてその衝撃力を減衰する。 サイドウォール部２には、ビード部からショルダ部近
傍にかけてインサイドフィラ10が挿入され、該フィラ10
は200％Ｍで80kg・f/cm2以上のゴム物性であることか
ら、サイドウォール部２の剛性を向上し、外側ゴム層６
がソフトタッチであっても操縦安定性が低下するのを阻
止する。 また、本発明では複数層とされたベルト層5,5A間に、
動的弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2でかつ損失正接tan
δがtanδ≦0.2で柔らかくかつ減衰性の低いクッション
ゴム12を介在したことによって、路面凹凸を乗越えると
き内側ゴム層７で衝撃力を減衰させ、しかもベルト層5,
5Aに生じる大きな剪断力を吸収し、リムに伝播する振動
伝達を低くすることができるのである。 （実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述する。 第１図において、１は本発明に係る空気入りラジアル
タイヤであり、図面では赤道面Ｏ−Ｏより右半部を示し
ているが左半部は右半部と対称である。 本実施例のタイヤ１は、一対のサイドウォール部２
と、両サイドウォール部間にまたがるトレッド部３がト
ロイダルに連なり、これら各部分がタイヤの赤道面と実
質上直交する方向に配列した層の少なくとも１プライ
（図では２プライ）からなるカーカス４で補強されてい
る。 カーカス４とトレッド部３間に非伸張性ベルト層5,5A
が本例では２層のスチールベルトとして配置されてお
り、トレッド部３は、タイヤの半径方向の外方に位置す
る外側ゴム層６と内方に位置する内側ゴム層７との複数
の層より構成されている。 なお、第１図において、８はビード束、９はビードフ
ィラを示している。 外側ゴム層６はこれが直接路面に接地するものであ
り、接地するときの当りをソフトにするために、動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、つまり、30〜50k
g・f/cm2とされている。なお、Ｅ′は35〜45kg・f/cm2
とするのが望ましい。 ここで、Ｅ′≦50kg・f/cm2としたのはＥ′＞50kg・f
/cm2であると、タイヤ１のトレッド部３が路面の凹凸に
遭遇したとき、トレッド部が硬すぎて衝撃力が大となる
からである。 内側ゴム層７は外側ゴム層６がソフトタッチであるこ
とから、振動の減衰を図る必要があり、このために、損
失正接つまりtanδが、0.4〜0.7望ましくは、0.60〜0.7
0とされている。 ここで、tanδ≧0.4としたのは、tanδ＜0.4では振動
の減衰を図るのには不都合だからである。 10はインサイドフィラであり、ビード部からショルダ
部近傍まで延伸されてビードフィラ９の内側のサイドウ
ォール部２に挿入されており、このインサイドフィラ10
は200％Ｍ（モジュラス）で80kg・f/cm2以上のゴム物性
よりなり、タイヤ高さＨの2/3程度の延伸長とされてい
るとともに、そのゲーシ厚は1.5mm以下とされている。 すなわち、トレッド部３の外側ゴム層６のゴム物性が
柔かいため、操縦安定性を損なうおそれがあることか
ら、インサイドフィラ10を挿入してサイドウォール部２
の剛性を上げ、操縦安定性の低下を阻止しているのであ
る。 第２図を参照すると、突起乗越時の衝撃力Ｐ−Ｐと減
衰率λで振動評価、つまり、エンベロープ特性結果が示
されており、これでも明らかな如く、突起物（路面の目
地、マンホール等）を乗越えるときタイヤのトレッド部
３に大きな衝撃力と変形が加わっても、外側ゴム層６で
路面への当りをソフトにし、内側ゴム層７でその衝撃力
を減衰せしめて乗心地性を改良したことが理解できる。 この第２図に示した実験のタイヤは次のものである。 タイヤの種類 165SR13 タイヤ内圧 1.8kg・f/cm2 荷重 310kg 速度 40km/hr 第３図を参照すると本発明の第２実施例が示されてお
り、第１図で示した第１実施例と共通する部分は共通符
号で示し、以下、相違点につき詳述する。 11は有機繊維層（アンダープライ）であり、ナイロ
ン、ポリエステルコードにゴム引きしたシートであっ
て、第４図、第５図で示す如くベルト層5,5Aのコード角
をα゜としたとき、アンダープライコードのコード角β
゜はβ゜＝α゜±４又はβ゜＝−α゜±４゜とされてい
る。 12はクッションゴムであり、ベルト層5,5A間に介在さ
れており、このゴム物性は、動的弾性率がＥ′＝40kg・
f/cm2以下とされ、かつtanδが0.20以下とされており、
そのゲージ厚は0.5〜1.5mmとされ、ベルト層5,5Aの幅2/
3以上とされている。 従って、クッションゴム12はベルト層5,5Aと同幅がこ
れより広幅と狭隘なときもある。 このように、クッションゴム12及びアンダープライ11
を介在したのは、次の理由による。 すなわち、車両が大きな凹凸を乗越えるとき、タイヤ
はショルダ部、サイドウォール部まで変形が及び、この
変形のため交差した２枚以上のベルト層5,5Aにも大きな
剪断力が生じる。この剪断力がタイヤの骨格をなすカー
カス４を通じてビード部からリムへと伝達される。 このため、前記の剪断力を小さくするために、ベルト
層5,5A間に、柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴム
12が介在されている。 また、クッションゴム12を介在しただけでは、剪断力
がカーカス４を通じてリムへ伝達される場合もあること
から、これら衝突力や剪断力をより小さくするために、
アンダープライ11をβ゜＝α゜±４又はβ゜＝−α゜±
４゜の下で介在せしめてより一層の振動減衰効果を図っ
ているのである。 ここで、外側ゴム層６の動的弾性率Ｅ′、内側ゴム層
７のtanδ値について本発明実施例と比較例（従来例）
との対比で下記表−１に示す。 上記表−１において、Ｐ−Ｐは突起乗越時の衝撃力、
λは同じく減衰率を示しており、これらの指数は現行タ
イヤ（Ｅ′73kg・f/cm2、tanδ値0.256）を100を基準と
して表示している。 また、上記表において、※印は動的弾性率Ｅ′が35kg
・f/cm2で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入
した場合であり、△印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2
で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入した場合
であり、○印はクッションゴム層を介入していない場合
であり、▲印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2で、tanδ
値が0.215のクッションゴム層を介入した場合を示して
いる。 上記表−１からも明らかな如く、外側ゴム層６の動的
弾性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2で、かつ、内側ゴム層
７のtanδ値がtanδ≧0.4の範囲にあるときは、車両が
凹凸に遭遇したときの衝撃入力は外側ゴム層６のソフト
なタッチで抑えられ、しかも、内側ゴム層７で減衰する
こととなり、ここに、乗心地を改良できたことが理解さ
れる。 また、更に、クッションゴム12として動的弾性率Ｅ′
が40kg・f/cm2以下で、tanδ値が0.20以下のゴムをベル
ト層間に介入することで振動伝達が低いことが第６図、
第７図の例でも理解できる。 第６図において、Ａはクッションゴム12のＥ′が35kg
・f/cm2でtanδ値が0.163の場合、Ｂは同じく43kg・f/c
m2でtanδ値:0.163の場合であり、第７図において、Ｃ
はクッションゴム12のＥ′が35kg・f/cm2でtanδ値が0.
163、ＤはＥ′は43kg・f/cm2でtanδ値が0.215の場合で
あり、Ａ、Ｂはいずれも、外側ゴム層のＥ′は48kg・f/
cm2で、内側ゴム層のtanδ値は0.637のものを示し、
Ｃ、Ｄはいずれも外側ゴム層のＥ′は43kg・f/cm2で、
内側ゴム層のtanδ値は0.637のものを示している。 この第６図、第７図におけるデータのタイヤ条件は次
の通りである。 タイヤサイズ 195/60R14 タイヤ内圧 2.0kg・f/cm2 タイヤ荷重 320kg・ｆ 次に、アンダープライ11とインサイドフィラとの関係
を示すと下記表−２の通りである。 但し、表−２においては、外側ゴム層６のＥ′は43kg
・f/cm2、内側ゴム層７のtanδ値は0.637、クッション
ゴム12のＥ′は35kg・f/cm2でtanδ値は0.163である。 また、表−２において、※１及び※２において、アン
ダープライを挿入しないときは、※１ではＰ−P99、λ
が98、※２ではＰ−P99、λ97となり、※1,※２以外は
すべてアンダープライが挿入されたもので示している。 また、表−２にあっては、インサイドフィラ10は200
％Ｍで83kg・f/cm2、アンダープライアングル０゜（65
゜）のときのコーナリングパワーCP、突起乗越時の衝撃
力と減衰率をＰ−Ｐ、λ、実車フィーリング評価でハン
ドリングＨ、と乗心地Ｒを５点評価で示し、乗心地は3.
5以上を良としたものである。 即ち、前記「CP」は、Cornering Powerの意味であ
る。車が旋回する時に遠心力と釣り合う摩擦力がタイヤ
から発生するが、この力をコーナリングフォースと言
う。このコーナリングフォースは、タイヤの切れ角に比
例して大きくなる。この時のタイヤの切れ角に対するコ
ーナリングフォースの割合をCPと言う。 前記「Ｈ」は、Handlingの意味であり、ハンドリング
し易さをを表示するものである。一般的に主観的評価方
法として、５点満点で、３点を普通とし、それより良い
場合は0.5ポイント刻みで3.5、4.0……とし、悪い場合
は、2.5、2.0……と評価する。 前記「Ｒ」は、Ride Comfortの意味で、乗心地の良さ
を表す。これも前記Ｈと同様で、主観的評価方法で５点
満点、３点を普通として、同様の評価を行う。（発明の効果） 以上、本発明によれば、トレッド部を外側ゴム層と内
側ゴム層との複数（２以上を含む）の層で構成した空気
入りラジアルタイヤにおいて、外側ゴム層は動的弾性率
Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされているのでタイヤの路
面に対する衝撃がソフトとなり、ここに路面凹凸に遭遇
した場合にタイヤのトレッド部に大きな衝撃と変形が加
わっても、衝撃入力をソフトにすることができる。 また、外側ゴム層で衝撃入力をソフトにし、内側ゴム
層のtanδ値をtanδ≧0.4としていることから、衝撃力
を内側ゴム層で減衰させることができる。 更に、トレッド部の外側ゴム層としてＥ′の小さな柔
かいゴムを用いているため乗心地は良好になるものの操
縦安定性が低下するおそれがあるものの、この点につい
ては、タイヤサイドウォール部に、200％Ｍで80kg・f/c
m2以上の硬質ゴムよりなるインサイドフィラを挿入し
て、剛性向上を図っていることから、操縦安定性低下を
阻止することができる。 更に、本発明では、複数層とされたベルト層間に、動
的弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2でかつtanδ値≦0.2
で柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴムを介在した
ことによって、路面凹凸を乗越えるとき内側ゴム層で衝
撃力を減衰させ、しかもベルト層に生じる大きな剪断力
を吸収し、リムに伝播する振動伝達を低くすることがで
きる。 よって、本発明のタイヤ操縦安定性を損うことなく大
幅に乗心地を改良したものとして、特に、乗用車として
用いて有意義である。
た空気入りラジアルタイヤに係り、特に、乗用車に利用
される。 （従来の技術） 一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に
またがるトレッド部がトロイダルに連なり、これらの各
部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向に配列した
層の少なくとも１プライからなるカーカスで補強され、
カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層が配置され
ており、トレッド部がタイヤの半径方向の外方に位置す
る外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層との複数の層
より構成された空気入りラジアルタイヤは、特開昭59−
124411号公報（従来例の１）および特開昭61−295103号
公報（従来例の２）等で知られている。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、従来例の１は、トレッド部表面層（外側ゴ
ム層）の動的弾性率が115kg・f/cm2以下とされている
も、現実には、その公報で開示しているように、85kg・
f/cm2であり、これでは、車両が道路の目地やマンホー
ル等の凹凸を乗越えるとき、路面に直接接地するトレッ
ド部表面層の当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地
が差程改良されていないものであった。 また、従来例の２は、トレッド部外側ゴム層の動的弾
性率が70〜150kg・f/cm2とされており、従来例の１より
もトレッド部表面層の当りは柔らかいけれども、依然と
してその当りが硬すぎて衝撃力が大となり、乗心地が差
程改良されていないものであった。 本発明は、路面に直接接地する側の外側ゴム層として
路面への当りがソフトで衝撃入力を抑え得るゴムを用
い、しかも、内側ゴム層には減衰性の大きなゴムを用い
ることによって、車両が道路の目地やマンホール等の凹
凸に遭遇したとき、その衝撃力を抑えたにも拘らず内側
ゴム層で衝撃力を減衰させて乗心地を改良し、併せて、
サイドウォール部に、インサイドフィラを挿入すること
によって、その剛性を与え、操縦安定性を確保したこと
を目的とする。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部間にまたがるトレッド部がトロイダルに連なり、
これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直交する方向
に配列した層の少なくとも１プライからなるカーカスで
補強され、カーカスとトレッド部間に非伸張性ベルト層
が配置されており、トレッド部がタイヤの半径方向の外
方に位置する外側ゴム層と内方に位置する内側ゴム層と
の複数の層より構成された空気入りラジアルタイヤにお
いて、叙述の目的を達成するために、以下の技術的手段
を講じたのである。 すなわち、外側ゴム層６は動力弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦
50kg・f/cm2とされており、 内側ゴム層７は損失正接（tanδ）が、tanδ≧0.4と
されており、 ビード部に備えたビードフィラの内側に備えられてい
てショルダ部近傍にかけて延伸されたインサイドフィラ
がサイドウォール部に挿入され、該フィラは200％Ｍで8
0kg・f/cm2以上のゴム物性とされていることを特徴とす
るものである。 更に、本発明は前記した構成に加えて、前記ベルト層
5,5Aは複数層とされておりその層間に動的弾性率Ｅ′
が、Ｅ′≦40kg・f/cm2でかつ損失正接tanδが、tanδ
≦0.2で柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴム層12
が介在されていることを特徴とするのである。 （作 用） 車両が道路の目地やマンホール等を乗越えるとき、タ
イヤ１のトレッド部３に大きな衝撃力と変形が加わる。 この場合、路面に直接接地する外側ゴム層６は動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、当りが柔らかい
ため、大きな衝撃入力をソフトにする。 また、内側ゴム層７は、損失正接tanδがtanδ≧0.4
とされていることから、外側ゴム層６で衝撃入力をソフ
トにし、内側ゴム層７にてその衝撃力を減衰する。 サイドウォール部２には、ビード部からショルダ部近
傍にかけてインサイドフィラ10が挿入され、該フィラ10
は200％Ｍで80kg・f/cm2以上のゴム物性であることか
ら、サイドウォール部２の剛性を向上し、外側ゴム層６
がソフトタッチであっても操縦安定性が低下するのを阻
止する。 また、本発明では複数層とされたベルト層5,5A間に、
動的弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2でかつ損失正接tan
δがtanδ≦0.2で柔らかくかつ減衰性の低いクッション
ゴム12を介在したことによって、路面凹凸を乗越えると
き内側ゴム層７で衝撃力を減衰させ、しかもベルト層5,
5Aに生じる大きな剪断力を吸収し、リムに伝播する振動
伝達を低くすることができるのである。 （実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例を詳述する。 第１図において、１は本発明に係る空気入りラジアル
タイヤであり、図面では赤道面Ｏ−Ｏより右半部を示し
ているが左半部は右半部と対称である。 本実施例のタイヤ１は、一対のサイドウォール部２
と、両サイドウォール部間にまたがるトレッド部３がト
ロイダルに連なり、これら各部分がタイヤの赤道面と実
質上直交する方向に配列した層の少なくとも１プライ
（図では２プライ）からなるカーカス４で補強されてい
る。 カーカス４とトレッド部３間に非伸張性ベルト層5,5A
が本例では２層のスチールベルトとして配置されてお
り、トレッド部３は、タイヤの半径方向の外方に位置す
る外側ゴム層６と内方に位置する内側ゴム層７との複数
の層より構成されている。 なお、第１図において、８はビード束、９はビードフ
ィラを示している。 外側ゴム層６はこれが直接路面に接地するものであ
り、接地するときの当りをソフトにするために、動的弾
性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされ、つまり、30〜50k
g・f/cm2とされている。なお、Ｅ′は35〜45kg・f/cm2
とするのが望ましい。 ここで、Ｅ′≦50kg・f/cm2としたのはＥ′＞50kg・f
/cm2であると、タイヤ１のトレッド部３が路面の凹凸に
遭遇したとき、トレッド部が硬すぎて衝撃力が大となる
からである。 内側ゴム層７は外側ゴム層６がソフトタッチであるこ
とから、振動の減衰を図る必要があり、このために、損
失正接つまりtanδが、0.4〜0.7望ましくは、0.60〜0.7
0とされている。 ここで、tanδ≧0.4としたのは、tanδ＜0.4では振動
の減衰を図るのには不都合だからである。 10はインサイドフィラであり、ビード部からショルダ
部近傍まで延伸されてビードフィラ９の内側のサイドウ
ォール部２に挿入されており、このインサイドフィラ10
は200％Ｍ（モジュラス）で80kg・f/cm2以上のゴム物性
よりなり、タイヤ高さＨの2/3程度の延伸長とされてい
るとともに、そのゲーシ厚は1.5mm以下とされている。 すなわち、トレッド部３の外側ゴム層６のゴム物性が
柔かいため、操縦安定性を損なうおそれがあることか
ら、インサイドフィラ10を挿入してサイドウォール部２
の剛性を上げ、操縦安定性の低下を阻止しているのであ
る。 第２図を参照すると、突起乗越時の衝撃力Ｐ−Ｐと減
衰率λで振動評価、つまり、エンベロープ特性結果が示
されており、これでも明らかな如く、突起物（路面の目
地、マンホール等）を乗越えるときタイヤのトレッド部
３に大きな衝撃力と変形が加わっても、外側ゴム層６で
路面への当りをソフトにし、内側ゴム層７でその衝撃力
を減衰せしめて乗心地性を改良したことが理解できる。 この第２図に示した実験のタイヤは次のものである。 タイヤの種類 165SR13 タイヤ内圧 1.8kg・f/cm2 荷重 310kg 速度 40km/hr 第３図を参照すると本発明の第２実施例が示されてお
り、第１図で示した第１実施例と共通する部分は共通符
号で示し、以下、相違点につき詳述する。 11は有機繊維層（アンダープライ）であり、ナイロ
ン、ポリエステルコードにゴム引きしたシートであっ
て、第４図、第５図で示す如くベルト層5,5Aのコード角
をα゜としたとき、アンダープライコードのコード角β
゜はβ゜＝α゜±４又はβ゜＝−α゜±４゜とされてい
る。 12はクッションゴムであり、ベルト層5,5A間に介在さ
れており、このゴム物性は、動的弾性率がＥ′＝40kg・
f/cm2以下とされ、かつtanδが0.20以下とされており、
そのゲージ厚は0.5〜1.5mmとされ、ベルト層5,5Aの幅2/
3以上とされている。 従って、クッションゴム12はベルト層5,5Aと同幅がこ
れより広幅と狭隘なときもある。 このように、クッションゴム12及びアンダープライ11
を介在したのは、次の理由による。 すなわち、車両が大きな凹凸を乗越えるとき、タイヤ
はショルダ部、サイドウォール部まで変形が及び、この
変形のため交差した２枚以上のベルト層5,5Aにも大きな
剪断力が生じる。この剪断力がタイヤの骨格をなすカー
カス４を通じてビード部からリムへと伝達される。 このため、前記の剪断力を小さくするために、ベルト
層5,5A間に、柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴム
12が介在されている。 また、クッションゴム12を介在しただけでは、剪断力
がカーカス４を通じてリムへ伝達される場合もあること
から、これら衝突力や剪断力をより小さくするために、
アンダープライ11をβ゜＝α゜±４又はβ゜＝−α゜±
４゜の下で介在せしめてより一層の振動減衰効果を図っ
ているのである。 ここで、外側ゴム層６の動的弾性率Ｅ′、内側ゴム層
７のtanδ値について本発明実施例と比較例（従来例）
との対比で下記表−１に示す。 上記表−１において、Ｐ−Ｐは突起乗越時の衝撃力、
λは同じく減衰率を示しており、これらの指数は現行タ
イヤ（Ｅ′73kg・f/cm2、tanδ値0.256）を100を基準と
して表示している。 また、上記表において、※印は動的弾性率Ｅ′が35kg
・f/cm2で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入
した場合であり、△印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2
で、tanδ値が0.163のクッションゴム層を介入した場合
であり、○印はクッションゴム層を介入していない場合
であり、▲印は動的弾性率Ｅ′が43kg・f/cm2で、tanδ
値が0.215のクッションゴム層を介入した場合を示して
いる。 上記表−１からも明らかな如く、外側ゴム層６の動的
弾性率Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2で、かつ、内側ゴム層
７のtanδ値がtanδ≧0.4の範囲にあるときは、車両が
凹凸に遭遇したときの衝撃入力は外側ゴム層６のソフト
なタッチで抑えられ、しかも、内側ゴム層７で減衰する
こととなり、ここに、乗心地を改良できたことが理解さ
れる。 また、更に、クッションゴム12として動的弾性率Ｅ′
が40kg・f/cm2以下で、tanδ値が0.20以下のゴムをベル
ト層間に介入することで振動伝達が低いことが第６図、
第７図の例でも理解できる。 第６図において、Ａはクッションゴム12のＥ′が35kg
・f/cm2でtanδ値が0.163の場合、Ｂは同じく43kg・f/c
m2でtanδ値:0.163の場合であり、第７図において、Ｃ
はクッションゴム12のＥ′が35kg・f/cm2でtanδ値が0.
163、ＤはＥ′は43kg・f/cm2でtanδ値が0.215の場合で
あり、Ａ、Ｂはいずれも、外側ゴム層のＥ′は48kg・f/
cm2で、内側ゴム層のtanδ値は0.637のものを示し、
Ｃ、Ｄはいずれも外側ゴム層のＥ′は43kg・f/cm2で、
内側ゴム層のtanδ値は0.637のものを示している。 この第６図、第７図におけるデータのタイヤ条件は次
の通りである。 タイヤサイズ 195/60R14 タイヤ内圧 2.0kg・f/cm2 タイヤ荷重 320kg・ｆ 次に、アンダープライ11とインサイドフィラとの関係
を示すと下記表−２の通りである。 但し、表−２においては、外側ゴム層６のＥ′は43kg
・f/cm2、内側ゴム層７のtanδ値は0.637、クッション
ゴム12のＥ′は35kg・f/cm2でtanδ値は0.163である。 また、表−２において、※１及び※２において、アン
ダープライを挿入しないときは、※１ではＰ−P99、λ
が98、※２ではＰ−P99、λ97となり、※1,※２以外は
すべてアンダープライが挿入されたもので示している。 また、表−２にあっては、インサイドフィラ10は200
％Ｍで83kg・f/cm2、アンダープライアングル０゜（65
゜）のときのコーナリングパワーCP、突起乗越時の衝撃
力と減衰率をＰ−Ｐ、λ、実車フィーリング評価でハン
ドリングＨ、と乗心地Ｒを５点評価で示し、乗心地は3.
5以上を良としたものである。 即ち、前記「CP」は、Cornering Powerの意味であ
る。車が旋回する時に遠心力と釣り合う摩擦力がタイヤ
から発生するが、この力をコーナリングフォースと言
う。このコーナリングフォースは、タイヤの切れ角に比
例して大きくなる。この時のタイヤの切れ角に対するコ
ーナリングフォースの割合をCPと言う。 前記「Ｈ」は、Handlingの意味であり、ハンドリング
し易さをを表示するものである。一般的に主観的評価方
法として、５点満点で、３点を普通とし、それより良い
場合は0.5ポイント刻みで3.5、4.0……とし、悪い場合
は、2.5、2.0……と評価する。 前記「Ｒ」は、Ride Comfortの意味で、乗心地の良さ
を表す。これも前記Ｈと同様で、主観的評価方法で５点
満点、３点を普通として、同様の評価を行う。（発明の効果） 以上、本発明によれば、トレッド部を外側ゴム層と内
側ゴム層との複数（２以上を含む）の層で構成した空気
入りラジアルタイヤにおいて、外側ゴム層は動的弾性率
Ｅ′がＥ′≦50kg・f/cm2とされているのでタイヤの路
面に対する衝撃がソフトとなり、ここに路面凹凸に遭遇
した場合にタイヤのトレッド部に大きな衝撃と変形が加
わっても、衝撃入力をソフトにすることができる。 また、外側ゴム層で衝撃入力をソフトにし、内側ゴム
層のtanδ値をtanδ≧0.4としていることから、衝撃力
を内側ゴム層で減衰させることができる。 更に、トレッド部の外側ゴム層としてＥ′の小さな柔
かいゴムを用いているため乗心地は良好になるものの操
縦安定性が低下するおそれがあるものの、この点につい
ては、タイヤサイドウォール部に、200％Ｍで80kg・f/c
m2以上の硬質ゴムよりなるインサイドフィラを挿入し
て、剛性向上を図っていることから、操縦安定性低下を
阻止することができる。 更に、本発明では、複数層とされたベルト層間に、動
的弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm2でかつtanδ値≦0.2
で柔らかくかつ減衰性の低いクッションゴムを介在した
ことによって、路面凹凸を乗越えるとき内側ゴム層で衝
撃力を減衰させ、しかもベルト層に生じる大きな剪断力
を吸収し、リムに伝播する振動伝達を低くすることがで
きる。 よって、本発明のタイヤ操縦安定性を損うことなく大
幅に乗心地を改良したものとして、特に、乗用車として
用いて有意義である。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例によ
る右半部を示す断面図、第２図は突起乗越時の軸力（エ
ンベロープ特性）を示すグラフ、第３図は第２実施例の
右半部を示す断面図、第４図と第５図はベルト層とアン
ダープライとのアングルを示す平面図、第６図と第７図
は周波数と振動伝導率を示すグラフである。 １……タイヤ、２……サイドウォール部、３……トレッ
ド部、４……カーカス、５……非伸張性ベルト層、６…
…外側ゴム層、７……内側ゴム層、10……インサイドフ
ィラ。
る右半部を示す断面図、第２図は突起乗越時の軸力（エ
ンベロープ特性）を示すグラフ、第３図は第２実施例の
右半部を示す断面図、第４図と第５図はベルト層とアン
ダープライとのアングルを示す平面図、第６図と第７図
は周波数と振動伝導率を示すグラフである。 １……タイヤ、２……サイドウォール部、３……トレッ
ド部、４……カーカス、５……非伸張性ベルト層、６…
…外側ゴム層、７……内側ゴム層、10……インサイドフ
ィラ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 岩橋 由一郎
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(72)発明者 鈴木 重明
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭61−295103（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−229602（ＪＰ，Ａ)
特開 昭53−4902（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−206207（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−18503（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60C 11/00
B60C 15/06
B60C 13/00
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．一対のサイドウォール部（２）と、両サイドウォー
ル部（２）間にまたがるトレッド部（３）がトロイダル
に連なり、これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直
交する方向に配列した層の少なくとも１プライからなる
カーカス（４）で補強され、該カーカス（４）とトレッ
ド部（３）間に非伸張性ベルト層（５）が配置されてお
り、前記トレッド部（３）がタイヤの半径方向の外方に
位置する外側ゴム層（６）と内方に位置する内側ゴム層
（７）との複数の層により構成された空気入りラジアル
タイヤにおいて、 前記外側ゴム層（６）は動的弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦50kg
・f/cm2とされており、 前記内側ゴム層（７）は損失正接（tanδ）が、tanδ≧
0.4とされており、 ビード部に備えたビードフィラ（９）の内側に備えられ
ていてショルダ部近傍にかけて延伸されたインサイドフ
ィラ（10）がサイドウォール部（２）に挿入されて、該
フィラ（10）は200％モジュラスで80kg・f/cm2以上のゴ
ム物性とされていることを特徴とする乗心地を改良した
空気入りラジアルタイヤ。 ２．一対のサイドウォール部（２）と、両サイドウォー
ル部（２）間にまたがるトレッド部（３）がトロイダル
に連なり、これらの各部分がタイヤの赤道面と実質上直
交する方向に配列した層の少なくとも１プライからなる
カーカス（４）で補強され、該カーカス（４）とトレッ
ド部（３）間に非伸張性ベルト層（５）が配置されてお
り、前記トレッド部（３）がタイヤの半径方向の外方に
位置する外側ゴム層（６）と内方に位置する内側ゴム層
（７）との複数の層により構成された空気入りラジアル
タイヤにおいて、 前記外側ゴム層（６）は動的弾性率Ｅ′が、Ｅ′≦50kg
・f/cm2とされており、 前記内側ゴム層（７）は損失正接（tanδ）が、tanδ≧
0.4とされており、 ビード部に備えたビードフィラ（９）の内側に備えられ
ていてショルダ部近傍にかけて延伸されたインサイドフ
ィラ（10）がサイドウォール部（２）に挿入されて、該
フィラ（10）は200％モジュラスで80kg・f/cm2以上のゴ
ム物性とされ、 更に、前記ベルト層（５）（5A）は複数層とされてい
て、その層間に動的弾性率Ｅ′がＥ′≦40kg・f/cm
2で、かつ損失正接tanδが、tanδ≦0.2で柔らかくかつ
減衰性の低いクッションゴム層（12）が介在されている
ことを特徴とする乗心地を改良した空気入りラジアルタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62318049A JP2768464B2 (ja) | 1987-12-15 | 1987-12-15 | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62318049A JP2768464B2 (ja) | 1987-12-15 | 1987-12-15 | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01160707A JPH01160707A (ja) | 1989-06-23 |
| JP2768464B2 true JP2768464B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=18094919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62318049A Expired - Lifetime JP2768464B2 (ja) | 1987-12-15 | 1987-12-15 | 乗心地を改良した空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2768464B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002120512A (ja) * | 2000-10-16 | 2002-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4743991B2 (ja) * | 2001-04-16 | 2011-08-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2007168474A (ja) * | 2005-12-19 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS534902A (en) * | 1976-07-01 | 1978-01-18 | Bridgestone Corp | Radial tire providing good riding quality |
| JPS5718503A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-30 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire excellent in stability of steering |
| JPS59206207A (ja) * | 1983-05-10 | 1984-11-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS61229602A (ja) * | 1985-04-04 | 1986-10-13 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd | 自動車用タイヤトレツド |
| JPH0741769B2 (ja) * | 1985-06-24 | 1995-05-10 | 株式会社ブリヂストン | 高速走行に適した空気入りラジアルタイヤ |
-
1987
- 1987-12-15 JP JP62318049A patent/JP2768464B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01160707A (ja) | 1989-06-23 |
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