JP3294062B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3294062B2 JP3294062B2 JP15906995A JP15906995A JP3294062B2 JP 3294062 B2 JP3294062 B2 JP 3294062B2 JP 15906995 A JP15906995 A JP 15906995A JP 15906995 A JP15906995 A JP 15906995A JP 3294062 B2 JP3294062 B2 JP 3294062B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビード部の耐久性に優
れる空気入りラジアルタイヤに関するものである。
れる空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤを負荷転動させる場合、
タイヤの接地部分は、負荷に対する路面からの反力を受
けるため、接地部分に対応するサイドウォール部は撓み
変形し、この変形はビード部にも伝達される。このと
き、ビード部のタイヤ軸方向外側部分には圧縮歪みが生
じ、特に、カーカスプライの折返し部の端縁位置で大き
な圧縮歪みが発生する傾向にある。この圧縮歪みは、タ
イヤの転動ごとに繰り返し生じるため、この繰り返しに
よって、前記折返し部端縁位置でゴム亀裂が発生しやす
く、最終的には、セパレーションを引き起してタイヤ故
障を招くおそれがある。
タイヤの接地部分は、負荷に対する路面からの反力を受
けるため、接地部分に対応するサイドウォール部は撓み
変形し、この変形はビード部にも伝達される。このと
き、ビード部のタイヤ軸方向外側部分には圧縮歪みが生
じ、特に、カーカスプライの折返し部の端縁位置で大き
な圧縮歪みが発生する傾向にある。この圧縮歪みは、タ
イヤの転動ごとに繰り返し生じるため、この繰り返しに
よって、前記折返し部端縁位置でゴム亀裂が発生しやす
く、最終的には、セパレーションを引き起してタイヤ故
障を招くおそれがある。
【０００３】カーカスプライの折返し部端縁位置で発生
する圧縮歪みの低減を図った例としては、特開平４−２
７６０６号公報に記載がある。この公報に記載された空
気入りタイヤは、図５に示すように、ビード部におい
て、カーカスプライ４の本体部２と折返し部３との間の
ビードコア６直上に、ショアＡ硬度が５８°以上の少な
くとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部８と、硬質ゴム
部８の直上に位置しショアＡ硬度が５５°以下の軟質ゴ
ム部９とからなるスティフナー１０を配設し、かつ、硬
質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１２のタイヤ軸方
向外側端縁１４が、カーカスプライ４の折返し部端縁５
よりもタイヤ径方向外側１８になるように配置してあ
り、すなわち、カーカスプライ４の折返し部端縁５が、
スティフナー１０の硬質ゴム部８の外面上に位置するよ
うに配置したものである。これによって、スティフナー
１０の上部を構成する軟質ゴム部９は、サイドウォール
部の撓み変形を吸収する役割を担い、一方、スティフナ
ー１０の下部を構成する硬質ゴム部８は、カーカスプラ
イ４の折返し部端縁５での圧縮歪みを抑制するととも
に、ビードコア６の形崩れを防止する等の役割を担うこ
とができるようにしたものである。
する圧縮歪みの低減を図った例としては、特開平４−２
７６０６号公報に記載がある。この公報に記載された空
気入りタイヤは、図５に示すように、ビード部におい
て、カーカスプライ４の本体部２と折返し部３との間の
ビードコア６直上に、ショアＡ硬度が５８°以上の少な
くとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部８と、硬質ゴム
部８の直上に位置しショアＡ硬度が５５°以下の軟質ゴ
ム部９とからなるスティフナー１０を配設し、かつ、硬
質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１２のタイヤ軸方
向外側端縁１４が、カーカスプライ４の折返し部端縁５
よりもタイヤ径方向外側１８になるように配置してあ
り、すなわち、カーカスプライ４の折返し部端縁５が、
スティフナー１０の硬質ゴム部８の外面上に位置するよ
うに配置したものである。これによって、スティフナー
１０の上部を構成する軟質ゴム部９は、サイドウォール
部の撓み変形を吸収する役割を担い、一方、スティフナ
ー１０の下部を構成する硬質ゴム部８は、カーカスプラ
イ４の折返し部端縁５での圧縮歪みを抑制するととも
に、ビードコア６の形崩れを防止する等の役割を担うこ
とができるようにしたものである。
【０００４】加えて、このタイヤは、前記圧縮歪みをよ
り一層抑制するため、ビードコア６の周りにタイヤの内
から外へ巻き上げたカーカスプライ４の折返し部３のタ
イヤ軸方向外側１３に、前記折返し部３に沿ってこの端
縁５を覆い隠す剛性の高いテキスタイルチェーファー７
を配置している。
り一層抑制するため、ビードコア６の周りにタイヤの内
から外へ巻き上げたカーカスプライ４の折返し部３のタ
イヤ軸方向外側１３に、前記折返し部３に沿ってこの端
縁５を覆い隠す剛性の高いテキスタイルチェーファー７
を配置している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本願人は、上掲公報に
記載のタイヤについて、ビード部の耐久性をさらに向上
させるための検討を行ってきた。その結果、このタイヤ
においてカーカスプライの折り返し端のセパレーション
に対しては、スティフナー１０のショアＡ硬度５５°以
下の軟質ゴム９により、サイドウォール部の撓み変形を
吸収したために、その撓みにより発生する圧縮歪が、カ
ーカス折り返し端では抑制され、効果があったが、新た
な問題が発生した。撓み変形を抑制し、圧縮歪を一層抑
制するために配置したテキスタイルチェーファーのタイ
ヤ径方向外側端縁位置でセパレーションが発生し、大幅
なビード耐久性向上が得られなかったのである。このテ
キスタイルチェーファーのタイヤ径方向外側端縁位置で
セパレーションが発生した要因は、図５に示す様にステ
ィフナー上部を構成するショアＡ硬度５５°以下の軟質
ゴム９に、カーカス折り返し部端縁５を覆い隠す様に配
置している剛性の高いテキスタイルチェーファー７のタ
イヤ径方向外側端縁位置７ａが隣接しているからであ
る。軟質ゴム９は、撓み変形を吸収し、大きく変形する
ため、その部分においては、大きな圧縮歪が生じてお
り、そこに隣接している剛性の高いテキスタイルチェー
ファー外側端縁７ａには、特に、大きな圧縮歪が生じる
ため、この圧縮歪がタイヤ転動ごとに繰り返し生じるた
め、セパレーションが発生する。
記載のタイヤについて、ビード部の耐久性をさらに向上
させるための検討を行ってきた。その結果、このタイヤ
においてカーカスプライの折り返し端のセパレーション
に対しては、スティフナー１０のショアＡ硬度５５°以
下の軟質ゴム９により、サイドウォール部の撓み変形を
吸収したために、その撓みにより発生する圧縮歪が、カ
ーカス折り返し端では抑制され、効果があったが、新た
な問題が発生した。撓み変形を抑制し、圧縮歪を一層抑
制するために配置したテキスタイルチェーファーのタイ
ヤ径方向外側端縁位置でセパレーションが発生し、大幅
なビード耐久性向上が得られなかったのである。このテ
キスタイルチェーファーのタイヤ径方向外側端縁位置で
セパレーションが発生した要因は、図５に示す様にステ
ィフナー上部を構成するショアＡ硬度５５°以下の軟質
ゴム９に、カーカス折り返し部端縁５を覆い隠す様に配
置している剛性の高いテキスタイルチェーファー７のタ
イヤ径方向外側端縁位置７ａが隣接しているからであ
る。軟質ゴム９は、撓み変形を吸収し、大きく変形する
ため、その部分においては、大きな圧縮歪が生じてお
り、そこに隣接している剛性の高いテキスタイルチェー
ファー外側端縁７ａには、特に、大きな圧縮歪が生じる
ため、この圧縮歪がタイヤ転動ごとに繰り返し生じるた
め、セパレーションが発生する。
【０００６】そこで本発明の目的は、スティフナーをゴ
ム硬さの異なる複数のゴムで構成し、特に、カーカスプ
ライの折返し部端縁と、テキスタイルチェーファーのタ
イヤ径方向外側端縁とを比較的ゴム硬度の大きいスティ
フナーの外面上に配置することによって、これらの端縁
でのセパレーションを抑制し、ビード部耐久性に優れた
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
ム硬さの異なる複数のゴムで構成し、特に、カーカスプ
ライの折返し部端縁と、テキスタイルチェーファーのタ
イヤ径方向外側端縁とを比較的ゴム硬度の大きいスティ
フナーの外面上に配置することによって、これらの端縁
でのセパレーションを抑制し、ビード部耐久性に優れた
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスを構
成する本体部と、ビードコアの周りにタイヤの内から外
へ巻き上げた折返し部とからなるカーカスプライの、折
返し部のタイヤ軸方向外側に、前記折返し部に沿ってこ
の折返し部の端縁を覆い隠す少数枚のテキスタイルチェ
ーファーを配設し、カーカスプライの本体部と折返し部
との間のビードコア直上に、ショアＡ硬度が５８°以上
の少なくとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部と、この
硬質ゴム部の直上に位置しショアＡ硬度が５５°以下の
軟質ゴム部とからなるスティフナーを配設したビード部
を具え、硬質ゴム部と軟質ゴム部との境界面のタイヤ軸
方向外側の端縁が、テキスタイルチェーファーのタイヤ
径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置することを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。また、前記
硬質ゴム部は、ショアＡ硬度が58〜68°の範囲であるゴ
ムＡの1種類のゴムで構成されるか、又は、ビードコア
の直上に位置しビードコアの形崩れが防止可能なショア
Ａ硬度、好ましくは70°以上の範囲のショアＡ硬度を有
するゴムＢと、該ゴムＢの直上に位置しショアＡ硬度が
58〜68°の範囲であるゴムＡとの2種類のゴムで構成さ
れ、かつ前記ゴムＡの外面上に、テキスタイルチェーフ
ァーのタイヤ径方向外側端縁が位置することが好適であ
る。
成する本体部と、ビードコアの周りにタイヤの内から外
へ巻き上げた折返し部とからなるカーカスプライの、折
返し部のタイヤ軸方向外側に、前記折返し部に沿ってこ
の折返し部の端縁を覆い隠す少数枚のテキスタイルチェ
ーファーを配設し、カーカスプライの本体部と折返し部
との間のビードコア直上に、ショアＡ硬度が５８°以上
の少なくとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部と、この
硬質ゴム部の直上に位置しショアＡ硬度が５５°以下の
軟質ゴム部とからなるスティフナーを配設したビード部
を具え、硬質ゴム部と軟質ゴム部との境界面のタイヤ軸
方向外側の端縁が、テキスタイルチェーファーのタイヤ
径方向外側端よりもタイヤ径方向外側に位置することを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。また、前記
硬質ゴム部は、ショアＡ硬度が58〜68°の範囲であるゴ
ムＡの1種類のゴムで構成されるか、又は、ビードコア
の直上に位置しビードコアの形崩れが防止可能なショア
Ａ硬度、好ましくは70°以上の範囲のショアＡ硬度を有
するゴムＢと、該ゴムＢの直上に位置しショアＡ硬度が
58〜68°の範囲であるゴムＡとの2種類のゴムで構成さ
れ、かつ前記ゴムＡの外面上に、テキスタイルチェーフ
ァーのタイヤ径方向外側端縁が位置することが好適であ
る。
【０００８】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの代
表的な幅方向断面を図１に、このタイヤのビード部を拡
大したものを図２に示す。この空気入りラジアルタイヤ
１は、カーカスを構成する本体部２と、ビードコア６の
周りにタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部３とから
なるカーカスプライ４の、折返し部３のタイヤ軸方向外
側１３に、前記折返し部３に沿ってこの端縁５を覆い隠
す２枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、カーカ
スプライ４の本体部２と折返し部３との間のビードコア
６の直上に、１種類のゴムＡからなる硬質ゴム部８と、
この硬質ゴム部８の直上に位置する軟質ゴム部９とから
なるスティフナー１０を配設したビード部１１を具えて
いる。
表的な幅方向断面を図１に、このタイヤのビード部を拡
大したものを図２に示す。この空気入りラジアルタイヤ
１は、カーカスを構成する本体部２と、ビードコア６の
周りにタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部３とから
なるカーカスプライ４の、折返し部３のタイヤ軸方向外
側１３に、前記折返し部３に沿ってこの端縁５を覆い隠
す２枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、カーカ
スプライ４の本体部２と折返し部３との間のビードコア
６の直上に、１種類のゴムＡからなる硬質ゴム部８と、
この硬質ゴム部８の直上に位置する軟質ゴム部９とから
なるスティフナー１０を配設したビード部１１を具えて
いる。
【０００９】テキスタイルチェーファー７の枚数は、１
〜３枚程度が好ましい。この図では、テキスタイルチェ
ーファー７は、内側ゴム引き層７ｂと外側ゴム引き層７
ｃの２枚で構成し、内側ゴム引き層７ｂを、ビードコア
を包み込むように配置し、外側ゴム引き層７ｃを、前記
折返し部３の全面を覆い隠すように配置したが、本発明
では、テキスタイルチェーファー７は、折返し部端縁５
を覆い隠すような配置になっていればよく、この範囲内
で適宜変更することができる。
〜３枚程度が好ましい。この図では、テキスタイルチェ
ーファー７は、内側ゴム引き層７ｂと外側ゴム引き層７
ｃの２枚で構成し、内側ゴム引き層７ｂを、ビードコア
を包み込むように配置し、外側ゴム引き層７ｃを、前記
折返し部３の全面を覆い隠すように配置したが、本発明
では、テキスタイルチェーファー７は、折返し部端縁５
を覆い隠すような配置になっていればよく、この範囲内
で適宜変更することができる。
【００１０】また、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境
界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４は、テキスタイル
チェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも、タ
イヤ径方向外側１８に位置するよう配置すること、好ま
しくは、テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外
側端縁７ａから、スティフナー上端位置２４までの距離
を l1 、前記タイヤ軸方向外側端縁１４までの距離を l
2 とし、テキスタイルチェーファー７のコード径をｄと
するとき、
界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４は、テキスタイル
チェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも、タ
イヤ径方向外側１８に位置するよう配置すること、好ま
しくは、テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外
側端縁７ａから、スティフナー上端位置２４までの距離
を l1 、前記タイヤ軸方向外側端縁１４までの距離を l
2 とし、テキスタイルチェーファー７のコード径をｄと
するとき、
【外１】 とすることがより好ましい。なお、前記タイヤ径方向外
側端縁７ａは、テキスタイルチェーファー７が二枚以上
のゴム引き層７ｂ、７ｃで構成されている場合、最も外
側に位置するゴム引き層７ｃのタイヤ径方向外側端縁
が、他のゴム引き層７ｂのタイヤ径方向外側端縁よりも
タイヤ径方向外側１８にあるように配置したときの、最
も外側に位置するゴム引き層７ｃのタイヤ径方向外側端
縁のこととする。
側端縁７ａは、テキスタイルチェーファー７が二枚以上
のゴム引き層７ｂ、７ｃで構成されている場合、最も外
側に位置するゴム引き層７ｃのタイヤ径方向外側端縁
が、他のゴム引き層７ｂのタイヤ径方向外側端縁よりも
タイヤ径方向外側１８にあるように配置したときの、最
も外側に位置するゴム引き層７ｃのタイヤ径方向外側端
縁のこととする。
【００１１】また、硬質ゴム部８のゴム硬度は、５８°
以上の範囲、好ましくは５８〜６８°の範囲にし、軟質
ゴム９のゴム硬度は、５５°以下の範囲とする。さら
に、図２では、カーカスプライ４とテキスタイルチェー
ファー７との間に、ラジアル方向に対して６０°の角度
でコード配列したゴム引き層からなる一枚のワイヤーチ
ェーファー１５をビードコア６を包み込むように配置し
たが、これは、ビード部を補強するために配置したもの
であり、本発明では、必要に応じて設けることができ
る。
以上の範囲、好ましくは５８〜６８°の範囲にし、軟質
ゴム９のゴム硬度は、５５°以下の範囲とする。さら
に、図２では、カーカスプライ４とテキスタイルチェー
ファー７との間に、ラジアル方向に対して６０°の角度
でコード配列したゴム引き層からなる一枚のワイヤーチ
ェーファー１５をビードコア６を包み込むように配置し
たが、これは、ビード部を補強するために配置したもの
であり、本発明では、必要に応じて設けることができ
る。
【００１２】スティフナー１０の上部を構成する軟質ゴ
ム部９は、サイドウォール部の撓み変形を吸収するため
には、ある程度の体積が必要である。具体的には軟質ゴ
ム部９のスティフナー１０全体に占める体積百分率を１
０％以上とすることが好ましい。なお、スティフナー下
部を構成する硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１
２のタイヤ軸方向外側端縁１４位置を、できるだけタイ
ヤ径方向外側１８に配置し、かつ、前記体積百分率を効
果的に大きくするには、前記境界面１２のタイヤ軸方向
内側端縁１７を、できるだけタイヤ径方向内側１９に位
置するようにすることが好ましい。
ム部９は、サイドウォール部の撓み変形を吸収するため
には、ある程度の体積が必要である。具体的には軟質ゴ
ム部９のスティフナー１０全体に占める体積百分率を１
０％以上とすることが好ましい。なお、スティフナー下
部を構成する硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１
２のタイヤ軸方向外側端縁１４位置を、できるだけタイ
ヤ径方向外側１８に配置し、かつ、前記体積百分率を効
果的に大きくするには、前記境界面１２のタイヤ軸方向
内側端縁１７を、できるだけタイヤ径方向内側１９に位
置するようにすることが好ましい。
【００１３】また、上記の硬質ゴム部８のゴム硬度では
ビードコア６の形崩れを防止できないようなタイヤの場
合には、図３及び図４に示すように、硬質ゴム部８を２
種類のゴムＡ、Ｂで構成し、ビードコア６の直上に位置
するゴムＢのショアＡ硬度を７０°以上の範囲にし、こ
のゴムＢの直上に位置するゴムＡのショアＡ硬度を５８
〜６８°の範囲にすることが好ましい。このとき、ゴム
Ａの外面上に、カーカスプライ４の折返し部端縁５と、
テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７
ａが位置するようにする。
ビードコア６の形崩れを防止できないようなタイヤの場
合には、図３及び図４に示すように、硬質ゴム部８を２
種類のゴムＡ、Ｂで構成し、ビードコア６の直上に位置
するゴムＢのショアＡ硬度を７０°以上の範囲にし、こ
のゴムＢの直上に位置するゴムＡのショアＡ硬度を５８
〜６８°の範囲にすることが好ましい。このとき、ゴム
Ａの外面上に、カーカスプライ４の折返し部端縁５と、
テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７
ａが位置するようにする。
【００１４】なお、カーカスプライ４は、ラジアル配列
した弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ2以上のコードのゴム
引き層からなり、このコードは、例えば、スチール又ア
ラミド繊維からなるのが好ましい。カーカスのクラウン
部外周には、ベルト及びトレッド部を具えている。ベル
トは、少なくとも２枚のコードゴム引き層からなり、コ
ードゴム引き層のコードは、タイヤ赤道面に対して互い
に交差する配置になっている。トレッド部には、複数本
の周溝とこれらの周溝に交差する複数本の横溝を有して
いる。
した弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ2以上のコードのゴム
引き層からなり、このコードは、例えば、スチール又ア
ラミド繊維からなるのが好ましい。カーカスのクラウン
部外周には、ベルト及びトレッド部を具えている。ベル
トは、少なくとも２枚のコードゴム引き層からなり、コ
ードゴム引き層のコードは、タイヤ赤道面に対して互い
に交差する配置になっている。トレッド部には、複数本
の周溝とこれらの周溝に交差する複数本の横溝を有して
いる。
【００１５】
【作用】空気入りタイヤを負荷転動させる場合、タイヤ
の接地部分は、負荷に対する路面からの反力を受けるた
め、接地部分に対応するサイドウォール部は撓み変形
し、この変形はビード部に伝達されることは既に述べた
が、このときのビード部の変形は、スティフナーの性
質、特にゴム硬度に大きく左右されることは知られてい
る。
の接地部分は、負荷に対する路面からの反力を受けるた
め、接地部分に対応するサイドウォール部は撓み変形
し、この変形はビード部に伝達されることは既に述べた
が、このときのビード部の変形は、スティフナーの性
質、特にゴム硬度に大きく左右されることは知られてい
る。
【００１６】一般に、スティフナーは、上方部において
は、サイドウォール部の撓み変形を吸収してこの撓み変
形をビード部カーカスプライの折り返し端縁に伝達しな
いようにするには、変形しやすいこと、すなわち、ゴム
硬さを小さくすることが好ましく、一方、スティフナー
下方部においては、カーカスプライの折返し部端縁位置
での圧縮歪みを小さくするとともに、ビードコアの形崩
れを防止するためには、変形しにくいこと、すなわち、
ゴム硬さを大きくすることが好ましい。
は、サイドウォール部の撓み変形を吸収してこの撓み変
形をビード部カーカスプライの折り返し端縁に伝達しな
いようにするには、変形しやすいこと、すなわち、ゴム
硬さを小さくすることが好ましく、一方、スティフナー
下方部においては、カーカスプライの折返し部端縁位置
での圧縮歪みを小さくするとともに、ビードコアの形崩
れを防止するためには、変形しにくいこと、すなわち、
ゴム硬さを大きくすることが好ましい。
【００１７】そのため、前掲公報に記載の空気入りタイ
ヤは、これらを満足させるため、図５及び図６に示すよ
うに、少なくとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部と、
この硬質ゴム部の直上に位置する軟質ゴム部からなるス
ティフナーを配設することによって、軟質ゴム部でサイ
ドウォール部の撓み変形を吸収し、硬質ゴム部でカーカ
スプライの折返し部端縁での圧縮歪みを小さくするとと
もに、ビードコアの形崩れを防止することができるよう
にした。しかし、テキスタイルチェーファーのタイヤ径
方向外側端縁位置での故障については、特に考慮してい
なかったため、タイヤ径方向外側端縁は、軟質ゴム部の
外面上にあった。この位置では、スティフナーは、ショ
アＡ硬度５５°以下の軟質ゴムで変形が大きく圧縮歪み
が大きくなっていた。従って、このタイヤのビード部で
は、テキスタイルチェーファーのタイヤ径方向外側端縁
位置でセパレーションが最も生じやすくなっていた。
ヤは、これらを満足させるため、図５及び図６に示すよ
うに、少なくとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部と、
この硬質ゴム部の直上に位置する軟質ゴム部からなるス
ティフナーを配設することによって、軟質ゴム部でサイ
ドウォール部の撓み変形を吸収し、硬質ゴム部でカーカ
スプライの折返し部端縁での圧縮歪みを小さくするとと
もに、ビードコアの形崩れを防止することができるよう
にした。しかし、テキスタイルチェーファーのタイヤ径
方向外側端縁位置での故障については、特に考慮してい
なかったため、タイヤ径方向外側端縁は、軟質ゴム部の
外面上にあった。この位置では、スティフナーは、ショ
アＡ硬度５５°以下の軟質ゴムで変形が大きく圧縮歪み
が大きくなっていた。従って、このタイヤのビード部で
は、テキスタイルチェーファーのタイヤ径方向外側端縁
位置でセパレーションが最も生じやすくなっていた。
【００１８】これに対し、本発明の空気入りタイヤ１
は、カーカスプライ４の本体部２と折返し部３との間の
ビードコア６の直上に、ショアＡ硬度が５８°以上の少
なくとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部８と、この硬
質ゴム部８の直上に位置しショアＡ硬度が５５°以下の
軟質ゴム部９とからなるスティフナー１０を配設したビ
ード部１１を具え、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境
界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４が、テキスタイル
チェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりもタイ
ヤ径方向外側１８に位置すること、すなわち、カーカス
プライ４の折返し部端縁５及びテキスタイルチェーファ
ー７のタイヤ径方向外側端縁７ａの双方を、硬質ゴム部
８の外面上に配置することによって、これらの端縁５、
７ａ位置の双方で圧縮歪みを低減することができる。
は、カーカスプライ４の本体部２と折返し部３との間の
ビードコア６の直上に、ショアＡ硬度が５８°以上の少
なくとも１種類のゴムからなる硬質ゴム部８と、この硬
質ゴム部８の直上に位置しショアＡ硬度が５５°以下の
軟質ゴム部９とからなるスティフナー１０を配設したビ
ード部１１を具え、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境
界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４が、テキスタイル
チェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりもタイ
ヤ径方向外側１８に位置すること、すなわち、カーカス
プライ４の折返し部端縁５及びテキスタイルチェーファ
ー７のタイヤ径方向外側端縁７ａの双方を、硬質ゴム部
８の外面上に配置することによって、これらの端縁５、
７ａ位置の双方で圧縮歪みを低減することができる。
【００１９】また、スティフナー下部を構成する硬質ゴ
ム部８を１種類のゴムＡで構成する場合、このゴムＡの
ショアＡ硬度は、ビードコアの形崩れ防止と、前記端縁
５、７ａ位置での圧縮歪みの低減との双方を満足するた
めに、ゴム硬度を５８°以上にする必要がある。しか
し、余り硬すぎると変形時の歪が接着層のゴムに集中
し、接着層が破壊される。具体的には、硬質ゴム部８の
ゴム硬度を５８〜６８°の範囲にすることが好ましい。
また、スティフナー上部を構成する軟質ゴム部９のゴム
硬度は、サイドウォール部の撓み変形を吸収する役割を
担わせるため５５°以下にし、また、図７のように、軟
質ゴム部９の、スティフナー１０全体に占める体積百分
率が小さすぎる場合には、サイドウォール部の撓み変形
を軟質ゴムで十分に吸収することができないので、前記
体積百分率は１０％以上とすることが好ましい。
ム部８を１種類のゴムＡで構成する場合、このゴムＡの
ショアＡ硬度は、ビードコアの形崩れ防止と、前記端縁
５、７ａ位置での圧縮歪みの低減との双方を満足するた
めに、ゴム硬度を５８°以上にする必要がある。しか
し、余り硬すぎると変形時の歪が接着層のゴムに集中
し、接着層が破壊される。具体的には、硬質ゴム部８の
ゴム硬度を５８〜６８°の範囲にすることが好ましい。
また、スティフナー上部を構成する軟質ゴム部９のゴム
硬度は、サイドウォール部の撓み変形を吸収する役割を
担わせるため５５°以下にし、また、図７のように、軟
質ゴム部９の、スティフナー１０全体に占める体積百分
率が小さすぎる場合には、サイドウォール部の撓み変形
を軟質ゴムで十分に吸収することができないので、前記
体積百分率は１０％以上とすることが好ましい。
【００２０】なお、硬質ゴム部８を１種類のゴムＡで構
成した場合、前記端縁５、７ａ位置での圧縮歪みの低減
は図れるが、ビードコア６の形崩れを十分に防止できな
い場合には、硬質ゴム部８を２種類のゴムＡ、Ｂで構成
することが好ましい。すなわち、カーカスプライ４の折
返し部端縁５及びテキスタイルチェーファー７のタイヤ
径方向外側端縁７ａの双方を、ショアＡ硬度が５８〜６
８°の範囲のゴムＡの外面上に配置し、ビードコア８の
直上には、ショアＡ硬度が７０°以上の範囲であるゴム
Ｂを配置することが好ましい。
成した場合、前記端縁５、７ａ位置での圧縮歪みの低減
は図れるが、ビードコア６の形崩れを十分に防止できな
い場合には、硬質ゴム部８を２種類のゴムＡ、Ｂで構成
することが好ましい。すなわち、カーカスプライ４の折
返し部端縁５及びテキスタイルチェーファー７のタイヤ
径方向外側端縁７ａの双方を、ショアＡ硬度が５８〜６
８°の範囲のゴムＡの外面上に配置し、ビードコア８の
直上には、ショアＡ硬度が７０°以上の範囲であるゴム
Ｂを配置することが好ましい。
【００２１】
【実施例】本発明にしたがう空気入りタイヤの具体的な
実施例を図面を参照しながら説明する。 ・実施例１ 実施例１に使用した発明タイヤは、図２に示すビード部
を有し、タイヤサイズがＴＢＲ１１／７０Ｒ２２．５で
あり、カーカスを構成する本体部２と、ビードコア６の
周りにタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部３とから
なるカーカスプライ４の、折返し部３のタイヤ軸方向外
側１３に、前記折返し部３に沿ってこの端縁５を覆い隠
す２枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、さら
に、カーカスプライ４とテキスタイルチェーファー７と
の間には、ビードコア６を包み込むようにラジアル方向
に対して６０°の角度でコード配列したゴム引き層から
なる一枚のワイヤーチェーファー１５を配置した。ま
た、カーカスプライ４の本体部２と折返し部３との間の
ビードコア６直上に、１種類のゴムＡからなりショアＡ
硬度が６３°の硬質ゴム部８と、この硬質ゴム部８の直
上に位置しショアＡ硬度が４９°の軟質ゴム部９とから
なるスティフナー１０を配設した。また、硬質ゴム部８
と軟質ゴム部９との境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁
１４は、テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外
側端縁７ａよりも５ｍｍだけタイヤ径方向外側１８に位
置するようにした。また、軟質ゴム部９の、スティフナ
ー１０全体に対する体積百分率を２３％とした。カーカ
スプライ４は、ラジアル配列したスチールコードのゴム
引き層の一枚で構成した。カーカスのクラウン部外周に
は、ベルト層及びトレッド部を具えている。このベルト
層は内側に非伸張性コードが埋設されたベルトプライを
少なくとも２枚積層することにより構成している。そし
て、これらのベルトプライにそれぞれ埋設されたコード
は、タイヤ赤道面Ｓに対して所定の角度で交差するとと
もに、これらベルトプライ間において互いに逆方向に傾
斜し、交錯している。トレッド部には、４本の周溝とこ
れらの周溝に交差する複数本の横溝を配設した。
実施例を図面を参照しながら説明する。 ・実施例１ 実施例１に使用した発明タイヤは、図２に示すビード部
を有し、タイヤサイズがＴＢＲ１１／７０Ｒ２２．５で
あり、カーカスを構成する本体部２と、ビードコア６の
周りにタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部３とから
なるカーカスプライ４の、折返し部３のタイヤ軸方向外
側１３に、前記折返し部３に沿ってこの端縁５を覆い隠
す２枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、さら
に、カーカスプライ４とテキスタイルチェーファー７と
の間には、ビードコア６を包み込むようにラジアル方向
に対して６０°の角度でコード配列したゴム引き層から
なる一枚のワイヤーチェーファー１５を配置した。ま
た、カーカスプライ４の本体部２と折返し部３との間の
ビードコア６直上に、１種類のゴムＡからなりショアＡ
硬度が６３°の硬質ゴム部８と、この硬質ゴム部８の直
上に位置しショアＡ硬度が４９°の軟質ゴム部９とから
なるスティフナー１０を配設した。また、硬質ゴム部８
と軟質ゴム部９との境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁
１４は、テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外
側端縁７ａよりも５ｍｍだけタイヤ径方向外側１８に位
置するようにした。また、軟質ゴム部９の、スティフナ
ー１０全体に対する体積百分率を２３％とした。カーカ
スプライ４は、ラジアル配列したスチールコードのゴム
引き層の一枚で構成した。カーカスのクラウン部外周に
は、ベルト層及びトレッド部を具えている。このベルト
層は内側に非伸張性コードが埋設されたベルトプライを
少なくとも２枚積層することにより構成している。そし
て、これらのベルトプライにそれぞれ埋設されたコード
は、タイヤ赤道面Ｓに対して所定の角度で交差するとと
もに、これらベルトプライ間において互いに逆方向に傾
斜し、交錯している。トレッド部には、４本の周溝とこ
れらの周溝に交差する複数本の横溝を配設した。
【００２２】・実施例２ 実施例２に使用した発明タイヤは、図３に示すビード部
を有し、硬質ゴム部８を２種類のゴムＡ、Ｂで構成し、
ビードコア６の直上に位置するゴムＢのショアＡ硬度を
８４°に、このゴムＢの直上に位置するゴムＡのショア
Ａ硬度を６３°にし、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との
境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４位置を、テキス
タイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａより
も５ｍｍだけタイヤ径方向外側１８になるように配置
し、前記境界面１２のタイヤ軸方向内側端縁１７位置
を、ゴムＡとゴムＢとの境界面１６のタイヤ軸方向内側
端縁２０よりもタイヤ径方向内側１９に位置するように
したこと以外は実施例１に使用したタイヤとほぼ同様な
構造を有する。なお、スティフナー１０全体に対する体
積百分率は、軟質ゴム部９が２３％、硬質ゴム部８の、
ゴムＡが４２％、ゴムＢが３５％とした。
を有し、硬質ゴム部８を２種類のゴムＡ、Ｂで構成し、
ビードコア６の直上に位置するゴムＢのショアＡ硬度を
８４°に、このゴムＢの直上に位置するゴムＡのショア
Ａ硬度を６３°にし、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との
境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４位置を、テキス
タイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａより
も５ｍｍだけタイヤ径方向外側１８になるように配置
し、前記境界面１２のタイヤ軸方向内側端縁１７位置
を、ゴムＡとゴムＢとの境界面１６のタイヤ軸方向内側
端縁２０よりもタイヤ径方向内側１９に位置するように
したこと以外は実施例１に使用したタイヤとほぼ同様な
構造を有する。なお、スティフナー１０全体に対する体
積百分率は、軟質ゴム部９が２３％、硬質ゴム部８の、
ゴムＡが４２％、ゴムＢが３５％とした。
【００２３】・実施例３ 実施例３に使用した発明タイヤは、前記境界面１２のタ
イヤ軸方向内側端縁１７を、前記境界面１６のタイヤ軸
方向内側端縁２０よりもタイヤ径方向外側１８に位置す
るようにしたこと以外は実施例２に使用したタイヤとほ
ぼ同様な構造を有する。なお、スティフナー１０全体に
対する体積百分率は、軟質ゴム部９が２３％、硬質ゴム
部８の、ゴムＡが４２％、ゴムＢが３５％とした。
イヤ軸方向内側端縁１７を、前記境界面１６のタイヤ軸
方向内側端縁２０よりもタイヤ径方向外側１８に位置す
るようにしたこと以外は実施例２に使用したタイヤとほ
ぼ同様な構造を有する。なお、スティフナー１０全体に
対する体積百分率は、軟質ゴム部９が２３％、硬質ゴム
部８の、ゴムＡが４２％、ゴムＢが３５％とした。
【００２４】・実施例４ カーカスプライ４の、折返し部３のタイヤ軸方向外側１
３に、前記折返し部３に沿ってこの端縁５を覆い隠す３
枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、また、カー
カスプライ４の本体部２と折返し部３との間のビードコ
ア６直上に、１種類のゴムＡからなりショアＡ硬度が６
３°の硬質ゴム部８と、この硬質ゴム部８の直上に位置
しショアＡ硬度が４９°の軟質ゴム部９とからなるステ
ィフナー１０を配設した。また、硬質ゴム部８と軟質ゴ
ム部９との境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４は、
テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７
ａよりも５mmだけタイヤ径方向外側１８に位置するよう
にした。また、軟質ゴム部９の、スティフナー１０全体
に対する体積百分率を２３％とした以外は、実施例１に
使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。
３に、前記折返し部３に沿ってこの端縁５を覆い隠す３
枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、また、カー
カスプライ４の本体部２と折返し部３との間のビードコ
ア６直上に、１種類のゴムＡからなりショアＡ硬度が６
３°の硬質ゴム部８と、この硬質ゴム部８の直上に位置
しショアＡ硬度が４９°の軟質ゴム部９とからなるステ
ィフナー１０を配設した。また、硬質ゴム部８と軟質ゴ
ム部９との境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４は、
テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端縁７
ａよりも５mmだけタイヤ径方向外側１８に位置するよう
にした。また、軟質ゴム部９の、スティフナー１０全体
に対する体積百分率を２３％とした以外は、実施例１に
使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００２５】・従来例１ 従来例１に使用した従来タイヤは、図５に示すビード部
を有し、前記境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４
を、テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端
縁７ａよりも１０ｍｍだけタイヤ径方向内側１９になる
ように配置し、前記境界面１２のタイヤ軸方向内側端縁
１７位置を、前記タイヤ軸方向外側端縁１４位置よりも
幾分タイヤ径方向外側１８に配置したこと以外は実施例
１に使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。また、
軟質ゴム部９の、スティフナー１０全体に対する体積百
分率を２３％とした。
を有し、前記境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁１４
を、テキスタイルチェーファー７のタイヤ径方向外側端
縁７ａよりも１０ｍｍだけタイヤ径方向内側１９になる
ように配置し、前記境界面１２のタイヤ軸方向内側端縁
１７位置を、前記タイヤ軸方向外側端縁１４位置よりも
幾分タイヤ径方向外側１８に配置したこと以外は実施例
１に使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。また、
軟質ゴム部９の、スティフナー１０全体に対する体積百
分率を２３％とした。
【００２６】・従来例２ 従来例２に使用した従来タイヤは、図６に示すビード部
を有し、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１２の
タイヤ軸方向外側端縁１４を、テキスタイルチェーファ
ー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも１０ｍｍだけタ
イヤ径方向内側１９になるように配置し、前記境界面１
２のタイヤ軸方向内側端縁１７位置を、前記タイヤ軸方
向外側端縁１４位置よりも幾分タイヤ径方向外側１８に
配置したこと以外は実施例２に使用したタイヤとほぼ同
様な構造を有する。なお、スティフナー１０全体に対す
る体積百分率は、軟質ゴム部９が２３％、硬質ゴム部８
の、ゴムＡが４２％、ゴムＢが３５％とした。
を有し、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１２の
タイヤ軸方向外側端縁１４を、テキスタイルチェーファ
ー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも１０ｍｍだけタ
イヤ径方向内側１９になるように配置し、前記境界面１
２のタイヤ軸方向内側端縁１７位置を、前記タイヤ軸方
向外側端縁１４位置よりも幾分タイヤ径方向外側１８に
配置したこと以外は実施例２に使用したタイヤとほぼ同
様な構造を有する。なお、スティフナー１０全体に対す
る体積百分率は、軟質ゴム部９が２３％、硬質ゴム部８
の、ゴムＡが４２％、ゴムＢが３５％とした。
【００２７】・従来例３ 従来例３に使用した従来タイヤは、図７に示すビード部
を有し、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１２の
タイヤ軸方向外側端縁１４を、テキスタイルチェーファ
ー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも５ｍｍだけタイ
ヤ径方向外側１８になるように配置し、前記境界面１２
のタイヤ軸方向内側端縁１７位置を、前記境界面１２の
タイヤ軸方向外側端縁１４位置よりもタイヤ径方向外側
１８に配置し、軟質ゴム部９の、スティフナー１０全体
に対する体積百分率を７％としたこと以外は実施例２に
使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。なお、ステ
ィフナー１０全体に対する体積百分率は、硬質ゴム部８
の、ゴムＡが５８％、ゴムＢが３５％とした。
を有し、硬質ゴム部８と軟質ゴム部９との境界面１２の
タイヤ軸方向外側端縁１４を、テキスタイルチェーファ
ー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも５ｍｍだけタイ
ヤ径方向外側１８になるように配置し、前記境界面１２
のタイヤ軸方向内側端縁１７位置を、前記境界面１２の
タイヤ軸方向外側端縁１４位置よりもタイヤ径方向外側
１８に配置し、軟質ゴム部９の、スティフナー１０全体
に対する体積百分率を７％としたこと以外は実施例２に
使用したタイヤとほぼ同様な構造を有する。なお、ステ
ィフナー１０全体に対する体積百分率は、硬質ゴム部８
の、ゴムＡが５８％、ゴムＢが３５％とした。
【００２８】・従来例４ カーカスプライ４の折返し部３のタイヤ軸方向外側１３
に、前記折返し部３に沿って、この端縁５を覆い隠す３
枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、前記境界面
１２のタイヤ軸方向外側端縁１４を、テキスタイルチェ
ーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも１０ｍｍ
だけタイヤ径方向内側１９になるように配置し、前記境
界面１２のタイヤ軸方向内側端縁１７位置を、前記タイ
ヤ軸方向外側端縁１４位置よりも幾分タイヤ径方向外側
１８に配置したこと以外は実施例１に使用したタイヤと
ほぼ同様な構造を有する。また、軟質ゴム部９の、ステ
ィフナー１０全体に対する体積百分率を２３％とした。
に、前記折返し部３に沿って、この端縁５を覆い隠す３
枚のテキスタイルチェーファー７を配設し、前記境界面
１２のタイヤ軸方向外側端縁１４を、テキスタイルチェ
ーファー７のタイヤ径方向外側端縁７ａよりも１０ｍｍ
だけタイヤ径方向内側１９になるように配置し、前記境
界面１２のタイヤ軸方向内側端縁１７位置を、前記タイ
ヤ軸方向外側端縁１４位置よりも幾分タイヤ径方向外側
１８に配置したこと以外は実施例１に使用したタイヤと
ほぼ同様な構造を有する。また、軟質ゴム部９の、ステ
ィフナー１０全体に対する体積百分率を２３％とした。
【００２９】・試験方法 上述の各供試タイヤにおいて、ビード部の耐久性を評価
した。試験は、タイヤ空気圧が８．５ｋｇｆ／ｃｍ2 、
負荷荷重が５０００ｋｇｆの条件下で、タイヤをドラム
上で時速６０ｋｍで走行させ、ビード部に破損が生じる
までの走行距離を測定し、ビード部耐久性を評価した。
評価は、スティフナーを構成する硬質ゴム部が一種であ
る実施例１と従来例１、前記硬質ゴム部が２種である実
施例２〜３と従来例２〜３、及び、ワイヤーチェーファ
ーをもたない実施例４と従来例４を、それぞれ相対的に
評価した。これらの結果を、それぞれ表１〜３に示す。
なお、表１〜３中のビード部耐久性の数値は、それぞれ
従来例１，２，４を１００とした指数比で示したもので
あり、大きいほどよい。また、表中には、破損（セパレ
ーション）が生じた箇所についても併せて示した。
した。試験は、タイヤ空気圧が８．５ｋｇｆ／ｃｍ2 、
負荷荷重が５０００ｋｇｆの条件下で、タイヤをドラム
上で時速６０ｋｍで走行させ、ビード部に破損が生じる
までの走行距離を測定し、ビード部耐久性を評価した。
評価は、スティフナーを構成する硬質ゴム部が一種であ
る実施例１と従来例１、前記硬質ゴム部が２種である実
施例２〜３と従来例２〜３、及び、ワイヤーチェーファ
ーをもたない実施例４と従来例４を、それぞれ相対的に
評価した。これらの結果を、それぞれ表１〜３に示す。
なお、表１〜３中のビード部耐久性の数値は、それぞれ
従来例１，２，４を１００とした指数比で示したもので
あり、大きいほどよい。また、表中には、破損（セパレ
ーション）が生じた箇所についても併せて示した。
【００３０】
【表１】
【００３１】
【表２】
【００３２】
【表３】
【００３３】試験結果から、実施例１、実施例２〜３、
及び実施例４は、それぞれ従来例１、従来例２〜３、従
来例４に比べていずれもビード部耐久性に優れている。
また、実施例１〜４は、いずれもセパレーションが生じ
た箇所がカーカスプライの折返し部端縁位置であり、今
回、問題としていたテキスタイルチェーファーのタイヤ
径方向外側端縁位置でのセパレーションは認められなか
った。
及び実施例４は、それぞれ従来例１、従来例２〜３、従
来例４に比べていずれもビード部耐久性に優れている。
また、実施例１〜４は、いずれもセパレーションが生じ
た箇所がカーカスプライの折返し部端縁位置であり、今
回、問題としていたテキスタイルチェーファーのタイヤ
径方向外側端縁位置でのセパレーションは認められなか
った。
【００３４】
【発明の効果】本発明によれば、カーカスプライ４の折
返し部端縁５位置及びテキスタイルチェーファー７のタ
イヤ径方向外側端縁７ａを、スティフナー１０の硬質ゴ
ム部８の外面上に配置することで圧縮歪みを低減するこ
とができ、これらの位置でのセパレーションが抑制さ
れ、従って、ビード部耐久性が向上する。
返し部端縁５位置及びテキスタイルチェーファー７のタ
イヤ径方向外側端縁７ａを、スティフナー１０の硬質ゴ
ム部８の外面上に配置することで圧縮歪みを低減するこ
とができ、これらの位置でのセパレーションが抑制さ
れ、従って、ビード部耐久性が向上する。
【００３５】また、スティフナー１０を軟質ゴム部９と
硬質ゴム部８とで構成したことで、スティフナー上部を
構成する軟質ゴム部９は、サイドウォール部の撓み変形
を吸収する役割を担い、スティフナー下部を構成する硬
質ゴム部８は、前記効果に加えて、ビードコア６の形崩
れを防止する効果がある。
硬質ゴム部８とで構成したことで、スティフナー上部を
構成する軟質ゴム部９は、サイドウォール部の撓み変形
を吸収する役割を担い、スティフナー下部を構成する硬
質ゴム部８は、前記効果に加えて、ビードコア６の形崩
れを防止する効果がある。
【図１】本発明に従う代表的な空気入りラジアルタイヤ
の幅方向断面図である。
の幅方向断面図である。
【図２】図１に示す実施例１に使用したタイヤのビード
部を拡大した図である。
部を拡大した図である。
【図３】実施例２に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
【図４】実施例３に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
【図５】従来例１に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
【図６】従来例２に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
【図７】従来例３に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
【図８】実施例４に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
【図９】従来例４に使用したタイヤのビード部の断面図
である。
である。
１ 空気入りタイヤ ２ カーカスプライの本体部 ３ カーカスプライの折返し部 ４ カーカスプライ ５ カーカスプライの折返し部の端縁 ６ ビードコア ７ テキスタイルチェーファー ７ａ テキスタイルチェーファーのタイヤ径方向外側端
縁 ７ｂ 内側ゴム引き層 ７ｃ 外側ゴム引き層 ８ 硬質ゴム部 ９ 軟質ゴム部 １０ スティフナー １１ ビード部 １２ 硬質ゴム部と軟質ゴム部との境界面 １３ タイヤ軸方向外側 １４ 前記境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁 １５ ワイヤーチェーファー １６ ゴムＡとゴムＢとの境界面 １７ 前記境界面１２のタイヤ軸方向内側端縁 １８ タイヤ径方向外側 １９ タイヤ径方向内側 ２０ 前記境界面１６のタイヤ軸方向内側端縁
縁 ７ｂ 内側ゴム引き層 ７ｃ 外側ゴム引き層 ８ 硬質ゴム部 ９ 軟質ゴム部 １０ スティフナー １１ ビード部 １２ 硬質ゴム部と軟質ゴム部との境界面 １３ タイヤ軸方向外側 １４ 前記境界面１２のタイヤ軸方向外側端縁 １５ ワイヤーチェーファー １６ ゴムＡとゴムＢとの境界面 １７ 前記境界面１２のタイヤ軸方向内側端縁 １８ タイヤ径方向外側 １９ タイヤ径方向内側 ２０ 前記境界面１６のタイヤ軸方向内側端縁
Claims (4)
- 【請求項１】 カーカスを構成する本体部と、ビードコ
アの周りにタイヤの内から外へ巻き上げた折返し部とか
らなるカーカスプライの、折返し部のタイヤ軸方向外側
に、前記折返し部に沿ってこの折返し部の端縁を覆い隠
す少数枚のテキスタイルチェーファーを配設し、カーカ
スプライの本体部と折返し部との間のビードコア直上
に、ショアＡ硬度が５８°以上の少なくとも１種類のゴ
ムからなる硬質ゴム部と、この硬質ゴム部の直上に位置
しショアＡ硬度が５５°以下の軟質ゴム部とからなるス
ティフナーを配設したビード部を具える空気入りラジア
ルタイヤにおいて、 硬質ゴム部と軟質ゴム部との境界面のタイヤ軸方向外側
端縁が、テキスタイルチェーファーのタイヤ径方向外側
端縁よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とす
る空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記硬質ゴム部は、ショアＡ硬度が58〜
68°の範囲であるゴムＡの1種類のゴムで構成される請
求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記硬質ゴム部は、ビードコアの直上に
位置しビードコアの形崩れが防止可能なショアＡ硬度を
有するゴムＢと、該ゴムＢの直上に位置しショアＡ硬度
が58〜68°の範囲であるゴムＡとの2種類のゴムで構成
され、かつ前記ゴムＡの外面上に、テキスタイルチェー
ファーのタイヤ径方向外側端縁が位置する請求項１記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記ゴムＢのショアＡ硬度が70°以上の
範囲である請求項３記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15906995A JP3294062B2 (ja) | 1995-06-26 | 1995-06-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15906995A JP3294062B2 (ja) | 1995-06-26 | 1995-06-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06146367 Division | 1994-06-28 | 1994-06-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0811509A JPH0811509A (ja) | 1996-01-16 |
| JP3294062B2 true JP3294062B2 (ja) | 2002-06-17 |
Family
ID=15685545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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