JPH0427606A - 空気入りタイヤのビード部構造 - Google Patents
空気入りタイヤのビード部構造Info
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- JPH0427606A JPH0427606A JP2133313A JP13331390A JPH0427606A JP H0427606 A JPH0427606 A JP H0427606A JP 2133313 A JP2133313 A JP 2133313A JP 13331390 A JP13331390 A JP 13331390A JP H0427606 A JPH0427606 A JP H0427606A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
- Y10T152/10837—Bead characterized by the radial extent of apex, flipper or chafer into tire sidewall
-
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Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
の１
この発明は、ビート耐久性を向上させた空気入りタイヤ
のビー１部構造に関する。
のビー１部構造に関する。
支！ヱ１ｊ
一般に１空気入りタイヤは荷重を負荷するど、該荷重の
反力を路面から受けて接地側のサイドウオール部が撓み
、この撓みがビード部へと伝達されるが、ここで、カー
カスプライの折返し部内に埋設されているコードが非伸
張性コード、例えば弾性率が２５００ｋｇ／ ｍｓ２以
上のコードであると、折返し部自体は変形し難いので、
前記撓みによりこの折返１１部の半径方向外端と、この
半径方向外端の岡囲のゴムに大きな圧縮歪が発生する。
反力を路面から受けて接地側のサイドウオール部が撓み
、この撓みがビード部へと伝達されるが、ここで、カー
カスプライの折返し部内に埋設されているコードが非伸
張性コード、例えば弾性率が２５００ｋｇ／ ｍｓ２以
上のコードであると、折返し部自体は変形し難いので、
前記撓みによりこの折返１１部の半径方向外端と、この
半径方向外端の岡囲のゴムに大きな圧縮歪が発生する。
そして、前述のような圧縮歪は該折返し部が走行によっ
て接地側となる毎に繰返し作用するため該折返し部の半
径方向外端部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレー
ションへと進展することがある。
て接地側となる毎に繰返し作用するため該折返し部の半
径方向外端部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレー
ションへと進展することがある。
従来、このような折返し端セパレーションを防止するた
め、ステイフナ−のショアＡ硬度を高くしたり、あるい
は、折返し部の軸方向外側に非伸張性コートが埋設され
た補強ブライを該折返し部に希い、かつ、補強ブライの
半径方向外端が該折返し端より半径方向外側になるよう
配置し、前記圧縮歪を抑制することが提案されている。
め、ステイフナ−のショアＡ硬度を高くしたり、あるい
は、折返し部の軸方向外側に非伸張性コートが埋設され
た補強ブライを該折返し部に希い、かつ、補強ブライの
半径方向外端が該折返し端より半径方向外側になるよう
配置し、前記圧縮歪を抑制することが提案されている。
か よう
しかしながら、このような従来の空気入りタイヤは、ビ
ード部の曲げ剛性が高くなるとともに重量が大きくなる
ため、走行時ビード部が発熱するとともに、タイヤの転
がり抵抗が大きくなってしまうという問題点がある。ま
た、後者にあっては、補強ブライの半径方向外端近傍に
大きな圧縮歪が生じてセパレージ厘ンが発生してしまう
という問題点もある。
ード部の曲げ剛性が高くなるとともに重量が大きくなる
ため、走行時ビード部が発熱するとともに、タイヤの転
がり抵抗が大きくなってしまうという問題点がある。ま
た、後者にあっては、補強ブライの半径方向外端近傍に
大きな圧縮歪が生じてセパレージ厘ンが発生してしまう
という問題点もある。
この発明は、ビード部における発熱および転がり抵抗の
増大を防止しながら、外側プライ、例えばカーカスプラ
イの折返し部、補強ブライの半径方向外端近傍における
セパレーションを阻止することがでまる空気入りタイヤ
のビード郁旙浩を提供することを目的とする。
増大を防止しながら、外側プライ、例えばカーカスプラ
イの折返し部、補強ブライの半径方向外端近傍における
セパレーションを阻止することがでまる空気入りタイヤ
のビード郁旙浩を提供することを目的とする。
ため
このような目的は、第１に、ほぼ半径方向に延びるカー
カスプライの本体部と、前記本体部より軸方向外側に配
置されるとともに該本体部に沿って延び、内部に弾性率
が２５００ｋｇ／ ｍｍ２以上で直径がｄのコードが埋
設された外側プライと、前記本体部と外側プライとの間
に配置されたビードと、半径方向内側部が本体部と外側
プライとの間に配置され、半径方向内端がビードに接す
るゴムからなるステイフナ−と、を備えた空気入りタイ
ヤのビード部構造において、前記ステイフナ−の外側表
面上で外側プライの半径方向外端からコード直径ｄの
１倍および３０倍だけビードから離隔する方向へ離れた
位置をそれぞれＡおよびＢとし、また、外側プライの半
径方向外端を通りステイフナ−の内側表面に直角な直線
りとステイフナ−の内側表面との交点Ｃからコード直径
ｄの３０倍だけビートから離隔する方向へ離れたステイ
フナ−の内側表面上での位置をＤとするとともに、前記
交点Ｃからコード直径ｄの１０倍だけビードに接近する
方向へ離れたステイフナ−の内側表面上での位置をＥと
したとき、前記位置Ａと位置Ｂとの間のステイフナ−の
外側表面上での位置Ｆと、位置りと位置Ｅとの間のステ
イフナ−の内側表面上での位置Ｇとを結ぶ境界面Ｘによ
りステイフナ−を半径方向内側に位置する内側スティフ
ナー部と、半径方向外側に位置する外側スティフナー部
とに区分し、かつ、前記内側スティフナー部をショアＡ
硬度が５８度ないし６８度のゴムから構成するとともに
、外側スティフナー部をショアＡ硬度が５５度以下のゴ
ムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部のステ
イフナ−全体に対する体積割合を１０％以上とすること
により、第２に、ほぼ半径方向に延びるカーカスプライ
の本体部と、前記本体部より軸方向外側に配置されると
ともに該本体部に沿って延び、内部に弾性率が２５００
ｋｇ／ ｍｍ２以上で直径がｄのコードが埋設された外
側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置され
たビードと、半径方向内側部が本体部と外側プライとの
間に配置され、半径方向内端がビードに接するゴムから
なるステイフナ−と、を愉えた空気入りタイヤのビード
部構造において、前記ステイフナ−の外側表面上で外側
プライの半径方向外端からコード直径ｄの １倍および
３０倍だけビードから離隔する方向へ離れた位置をそれ
ぞれＡおよびＢとしまた、外側プライの半径方向外端を
通りステイフナ−の内側表面に直角な直線りとステイフ
ナ−の内側表面との交点Ｃからコード直径ｄの３０倍だ
けビードから離隔する方向へ離れたステイフナ−の内側
表面上での位置をＤとするとともに、前記交点Ｃからコ
ード直径ｄの１０倍だけビードに接近する方向へ離れた
ステイフナ−の内側表面上での位置をＥとし、さらに、
ステイフナ−の外側表面上で外側プライの半径方向外端
からコード直径ｄの１０倍だけビードに接近する方向へ
離れた位置をＪとしたとき、前記位置Ａと位置Ｂとの間
のステイフナ−の外側表面上での位置Ｆと、位置りと位
置Ｅとの間のステイフナ−の内側表面上での位置Ｇとを
結ぶ境界面Ｘおよびステイフナ−の外側表面上で前記位
置Ｊよりビードに接近する側に位置する位置にとステイ
フナ−の内側表面上で位ｌｌＧよりビートに接近する側
に位置する位ＩＭとを結ぶ境界面Ｙにより、ステイフナ
−を境界面Ｙより半径方向内側に位置するベーススティ
フナー部と境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半
径方向内側に位置する内側スティフナー部と、境界面Ｘ
より半径方向外側に位置する外側ステイフナ−部とに区
分し、かつ、前記ベーススティフナー部をショアＡ硬度
が７５度以上のゴムから構成するとともに、内側スティ
フナー部をショアＡ硬度が５８度ないし６８度のゴムか
ら構成し、また、外側スティフナー部をショアＡ硬度が
５５度以下のゴムから構成し、さらに、前記外側スティ
フナー部のステイフナ−全体に対する体積割合を１０％
以上とすることにより達成することができる。
カスプライの本体部と、前記本体部より軸方向外側に配
置されるとともに該本体部に沿って延び、内部に弾性率
が２５００ｋｇ／ ｍｍ２以上で直径がｄのコードが埋
設された外側プライと、前記本体部と外側プライとの間
に配置されたビードと、半径方向内側部が本体部と外側
プライとの間に配置され、半径方向内端がビードに接す
るゴムからなるステイフナ−と、を備えた空気入りタイ
ヤのビード部構造において、前記ステイフナ−の外側表
面上で外側プライの半径方向外端からコード直径ｄの
１倍および３０倍だけビードから離隔する方向へ離れた
位置をそれぞれＡおよびＢとし、また、外側プライの半
径方向外端を通りステイフナ−の内側表面に直角な直線
りとステイフナ−の内側表面との交点Ｃからコード直径
ｄの３０倍だけビートから離隔する方向へ離れたステイ
フナ−の内側表面上での位置をＤとするとともに、前記
交点Ｃからコード直径ｄの１０倍だけビードに接近する
方向へ離れたステイフナ−の内側表面上での位置をＥと
したとき、前記位置Ａと位置Ｂとの間のステイフナ−の
外側表面上での位置Ｆと、位置りと位置Ｅとの間のステ
イフナ−の内側表面上での位置Ｇとを結ぶ境界面Ｘによ
りステイフナ−を半径方向内側に位置する内側スティフ
ナー部と、半径方向外側に位置する外側スティフナー部
とに区分し、かつ、前記内側スティフナー部をショアＡ
硬度が５８度ないし６８度のゴムから構成するとともに
、外側スティフナー部をショアＡ硬度が５５度以下のゴ
ムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部のステ
イフナ−全体に対する体積割合を１０％以上とすること
により、第２に、ほぼ半径方向に延びるカーカスプライ
の本体部と、前記本体部より軸方向外側に配置されると
ともに該本体部に沿って延び、内部に弾性率が２５００
ｋｇ／ ｍｍ２以上で直径がｄのコードが埋設された外
側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置され
たビードと、半径方向内側部が本体部と外側プライとの
間に配置され、半径方向内端がビードに接するゴムから
なるステイフナ−と、を愉えた空気入りタイヤのビード
部構造において、前記ステイフナ−の外側表面上で外側
プライの半径方向外端からコード直径ｄの １倍および
３０倍だけビードから離隔する方向へ離れた位置をそれ
ぞれＡおよびＢとしまた、外側プライの半径方向外端を
通りステイフナ−の内側表面に直角な直線りとステイフ
ナ−の内側表面との交点Ｃからコード直径ｄの３０倍だ
けビードから離隔する方向へ離れたステイフナ−の内側
表面上での位置をＤとするとともに、前記交点Ｃからコ
ード直径ｄの１０倍だけビードに接近する方向へ離れた
ステイフナ−の内側表面上での位置をＥとし、さらに、
ステイフナ−の外側表面上で外側プライの半径方向外端
からコード直径ｄの１０倍だけビードに接近する方向へ
離れた位置をＪとしたとき、前記位置Ａと位置Ｂとの間
のステイフナ−の外側表面上での位置Ｆと、位置りと位
置Ｅとの間のステイフナ−の内側表面上での位置Ｇとを
結ぶ境界面Ｘおよびステイフナ−の外側表面上で前記位
置Ｊよりビードに接近する側に位置する位置にとステイ
フナ−の内側表面上で位ｌｌＧよりビートに接近する側
に位置する位ＩＭとを結ぶ境界面Ｙにより、ステイフナ
−を境界面Ｙより半径方向内側に位置するベーススティ
フナー部と境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半
径方向内側に位置する内側スティフナー部と、境界面Ｘ
より半径方向外側に位置する外側ステイフナ−部とに区
分し、かつ、前記ベーススティフナー部をショアＡ硬度
が７５度以上のゴムから構成するとともに、内側スティ
フナー部をショアＡ硬度が５８度ないし６８度のゴムか
ら構成し、また、外側スティフナー部をショアＡ硬度が
５５度以下のゴムから構成し、さらに、前記外側スティ
フナー部のステイフナ−全体に対する体積割合を１０％
以上とすることにより達成することができる。
■
今、荷重が負荷された空気入りタイヤが走行していると
する。このとき、該空気入りタイヤの接地側のサイドウ
オール部は路面からの反力を受けて撓み、その撓みがビ
ード部に伝達される。ここで、外側プライはその内部に
弾性率が２５００ｋｇ／ａｌ１２以上のコードが埋設さ
れているため変形し難く、この結果、前記撓みにより該
外側プライの半径方向外端の周囲のゴムに大きな圧縮歪
を生じる。このため、この発明では、外側プライの半径
方向外端より半径方向外側に位置する外側スティフナー
部をショアＡ硬度が５５度以下の変形容易なゴムから構
成し、これにより、前記ビード部に伝達される撓みを該
外側スティフナー部の変形によって吸収し、外側プライ
の半径方向外端に生じる圧縮歪を低減させている。これ
により、外側プライの半径方向外端近傍におけるセパレ
ージ璽ンが阻止されるのである。ここで、撓みを効果的
に吸収するためには、外側スティフナー部の配置位置お
よび体積割合を所定のものとする必要があるので、該外
側スティフナー部の配置位置を境界面Ｘより半径方向外
側と規定するとともに、その体積割合をステイフナ−と
の関係で規定している。
する。このとき、該空気入りタイヤの接地側のサイドウ
オール部は路面からの反力を受けて撓み、その撓みがビ
ード部に伝達される。ここで、外側プライはその内部に
弾性率が２５００ｋｇ／ａｌ１２以上のコードが埋設さ
れているため変形し難く、この結果、前記撓みにより該
外側プライの半径方向外端の周囲のゴムに大きな圧縮歪
を生じる。このため、この発明では、外側プライの半径
方向外端より半径方向外側に位置する外側スティフナー
部をショアＡ硬度が５５度以下の変形容易なゴムから構
成し、これにより、前記ビード部に伝達される撓みを該
外側スティフナー部の変形によって吸収し、外側プライ
の半径方向外端に生じる圧縮歪を低減させている。これ
により、外側プライの半径方向外端近傍におけるセパレ
ージ璽ンが阻止されるのである。ここで、撓みを効果的
に吸収するためには、外側スティフナー部の配置位置お
よび体積割合を所定のものとする必要があるので、該外
側スティフナー部の配置位置を境界面Ｘより半径方向外
側と規定するとともに、その体積割合をステイフナ−と
の関係で規定している。
また、タイヤの種類によっては、ビードに接する部位の
ステイフナ−のショアＡ硬度を高くする、即ち境界面Ｙ
より半径方向内側に高いショアＡ硬度のベーススティフ
ナー部を設ける場合もあるので、請求項２には、このよ
うなタイヤについて記載している。そして、この発明で
はステイフナ−の半径方向外端部をゴム硬度の小さな外
側スティフナー部とするだけであるため、ビード部の曲
げ剛性が高くなったり、タイヤ重量が大きくなるような
ことはなく、ビード部における発熱および転がり抵抗が
増大することもない。
ステイフナ−のショアＡ硬度を高くする、即ち境界面Ｙ
より半径方向内側に高いショアＡ硬度のベーススティフ
ナー部を設ける場合もあるので、請求項２には、このよ
うなタイヤについて記載している。そして、この発明で
はステイフナ−の半径方向外端部をゴム硬度の小さな外
側スティフナー部とするだけであるため、ビード部の曲
げ剛性が高くなったり、タイヤ重量が大きくなるような
ことはなく、ビード部における発熱および転がり抵抗が
増大することもない。
１凰１
以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。
。
第１．２図において、 ｌは空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ １は一対のビード２と、トロイダル
状をしたカーカス層３を有し、このカーカス層３は少な
くとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ ４から構
成されている。このカーカスプライ ４ は両方のビー
ド２からほぼ半径方向外側に向かって延びる本体部５ど
１ ビード２の廻りに内側から外側に向かって折返され
ることにより本体部５より軸方向外側に配置されるとと
もに、前記本体部５にほぼ沿って延びる折返し部６とを
有する。この結果、前記ビード ２はこれら折返し部６
と本体部５との間に配置されていることになる。そして
、前記カーカスプライ ４の内部、即ち本体部５および
折返し部６の内部にはラジアル方向（子午線方向）に延
びる多数本のコードが埋設され、これらのコードは弾性
率が２５００ｋｇ／ｌｌｍ２以上（具体的には １５０
００ｋｇ／諺、２ ）である。ここで、弾性率が２５０
０ｋｇ／ ｍ曽２以上であるコードとしては、例えばス
チールあるいはアラミドａｍからなるコードが知られて
いる。また、この実施例においてはビード部７における
カーカスプライ ４の外側にそれぞれ１枚の補強プライ
８からなる補強層８が重ね合わされて配置されている
が、これらの補強層８は配置されていなくてもよい、こ
れら補強プライ ９の内部には前記カーカスプライ ４
のコードと同様のコード、即ち弾性率が２５００ｋｇ／
ｗａｒｍ２以上（具体的には１５０００ｋｇ／署厘２
）のコードがラジアル方向に対し６０度の角度をなして
埋設されている。そして、前述のような弾性率が２５０
０ｋｇ ／ ｍｔｍ２以上のコードが埋設され、かつ本
体部５より軸方向外側に位置するプライ、ここでは折返
し部６および補強プライ９の外側部が全体として外側ブ
ライ１０を構成する。また この実施例では補強層８の
外側に２枚の補助プライ１６から構成された補助層１５
が該補強層８に重ね合わされて配置されているが、これ
らの補助層１５は配置されていなくてもよい。そして、
これらの補助プライＩ６内には弾性率が３５０ｋｇ／ｍ
ｓ２程度のテキスタイルからなるコードが埋設されてお
り、この結果、これらの補助プライ１６は前記外側プラ
イ１０には該当しない。
あり、このタイヤ １は一対のビード２と、トロイダル
状をしたカーカス層３を有し、このカーカス層３は少な
くとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ ４から構
成されている。このカーカスプライ ４ は両方のビー
ド２からほぼ半径方向外側に向かって延びる本体部５ど
１ ビード２の廻りに内側から外側に向かって折返され
ることにより本体部５より軸方向外側に配置されるとと
もに、前記本体部５にほぼ沿って延びる折返し部６とを
有する。この結果、前記ビード ２はこれら折返し部６
と本体部５との間に配置されていることになる。そして
、前記カーカスプライ ４の内部、即ち本体部５および
折返し部６の内部にはラジアル方向（子午線方向）に延
びる多数本のコードが埋設され、これらのコードは弾性
率が２５００ｋｇ／ｌｌｍ２以上（具体的には １５０
００ｋｇ／諺、２ ）である。ここで、弾性率が２５０
０ｋｇ／ ｍ曽２以上であるコードとしては、例えばス
チールあるいはアラミドａｍからなるコードが知られて
いる。また、この実施例においてはビード部７における
カーカスプライ ４の外側にそれぞれ１枚の補強プライ
８からなる補強層８が重ね合わされて配置されている
が、これらの補強層８は配置されていなくてもよい、こ
れら補強プライ ９の内部には前記カーカスプライ ４
のコードと同様のコード、即ち弾性率が２５００ｋｇ／
ｗａｒｍ２以上（具体的には１５０００ｋｇ／署厘２
）のコードがラジアル方向に対し６０度の角度をなして
埋設されている。そして、前述のような弾性率が２５０
０ｋｇ ／ ｍｔｍ２以上のコードが埋設され、かつ本
体部５より軸方向外側に位置するプライ、ここでは折返
し部６および補強プライ９の外側部が全体として外側ブ
ライ１０を構成する。また この実施例では補強層８の
外側に２枚の補助プライ１６から構成された補助層１５
が該補強層８に重ね合わされて配置されているが、これ
らの補助層１５は配置されていなくてもよい。そして、
これらの補助プライＩ６内には弾性率が３５０ｋｇ／ｍ
ｓ２程度のテキスタイルからなるコードが埋設されてお
り、この結果、これらの補助プライ１６は前記外側プラ
イ１０には該当しない。
２０は一対のステイフナ−であり、これらのステイフナ
−２０は半径方向内端部が前記本体部５と外側プライ１
０との間に配置され、その半径方向外端はタイヤ １の
タイヤ最大幅近傍まで延びている。また、これらステイ
フナ−２０の半径方向内端はビード ２に接している。
−２０は半径方向内端部が前記本体部５と外側プライ１
０との間に配置され、その半径方向外端はタイヤ １の
タイヤ最大幅近傍まで延びている。また、これらステイ
フナ−２０の半径方向内端はビード ２に接している。
Ｘはステイフナ−２ｏの軸方向外側表面上での位置Ｆと
軸方向内側表面上での位置Ｇとを滑らかに結ぶ境界面で
あり、この境界面Ｘにより前記ステイフナ−２０は、該
境界面Ｘより半径方向内側に位置する内側スティスナー
部２１と、該境界面Ｘより半径方向外側に位置する外側
スティフナー部２２とに区分される。そして前記内側ス
ティフナー部２１をショアＡ硬度が５８度ないし６８度
（具体的には６３度）のゴムから構成するとともに、外
側スティフナー部２２をショアＡ硬度が５５度以下（具
体的には４３度）の変形が容易なゴムから構成し、さら
に、前記外側ステイフナ−部２２のステイフナ−２０全
体に対する体積割合を１０％以上（具体的には３７％）
としている、これにより、接地時にサイドウオール部２
３が大きく撓んでも、この撓みは前記外側スティフナー
部２２が変形して吸収するため、外側ブライ１０の半径
方向外端２４に生じる圧縮歪が低減され、これにより、
外側ブライ１０の半径方向外端２４近傍におけるセパレ
ーションが阻止されるのである。ここで、前記内側ステ
ィフナー部２１のショアＡ硬度が５８度未満である場合
には、ステイフナ−２０全体が軟弱となって接地時にお
けるサイドウオール部２３の撓みが大きくなり、この結
果、剪断歪が外側ブライ１０と本体部５との間の領域、
特に外側ブライｌＯの半径方向外側端２４の軸方向内側
に集中！、てセパレーションが発生することになり、逆
に、内側ステイフナ−部２１のショアＡ硬度が６８度を
起えている場合には、ビード部７の剛性が高くなり過ぎ
てビード部７が発熱するとともに転がり抵抗が増大する
ため、前記内側スティフナー部２１のショアＡ硬度は５
８度から８８度の範囲でなければならない、また、前記
外側スティフナー部２２のショアＡ硬度が５５度を超え
ていると、前記撓みの吸収が殆ど行なわれず、セパレー
ジ璽ンが発生するため、外側スティフナー部２２のショ
アＡ硬度は５５度以下でなければならない、なお、前記
外側スティフナー部２２のショアＡ硬度は３８度から５
２度の範囲が好ましい。
軸方向内側表面上での位置Ｇとを滑らかに結ぶ境界面で
あり、この境界面Ｘにより前記ステイフナ−２０は、該
境界面Ｘより半径方向内側に位置する内側スティスナー
部２１と、該境界面Ｘより半径方向外側に位置する外側
スティフナー部２２とに区分される。そして前記内側ス
ティフナー部２１をショアＡ硬度が５８度ないし６８度
（具体的には６３度）のゴムから構成するとともに、外
側スティフナー部２２をショアＡ硬度が５５度以下（具
体的には４３度）の変形が容易なゴムから構成し、さら
に、前記外側ステイフナ−部２２のステイフナ−２０全
体に対する体積割合を１０％以上（具体的には３７％）
としている、これにより、接地時にサイドウオール部２
３が大きく撓んでも、この撓みは前記外側スティフナー
部２２が変形して吸収するため、外側ブライ１０の半径
方向外端２４に生じる圧縮歪が低減され、これにより、
外側ブライ１０の半径方向外端２４近傍におけるセパレ
ーションが阻止されるのである。ここで、前記内側ステ
ィフナー部２１のショアＡ硬度が５８度未満である場合
には、ステイフナ−２０全体が軟弱となって接地時にお
けるサイドウオール部２３の撓みが大きくなり、この結
果、剪断歪が外側ブライ１０と本体部５との間の領域、
特に外側ブライｌＯの半径方向外側端２４の軸方向内側
に集中！、てセパレーションが発生することになり、逆
に、内側ステイフナ−部２１のショアＡ硬度が６８度を
起えている場合には、ビード部７の剛性が高くなり過ぎ
てビード部７が発熱するとともに転がり抵抗が増大する
ため、前記内側スティフナー部２１のショアＡ硬度は５
８度から８８度の範囲でなければならない、また、前記
外側スティフナー部２２のショアＡ硬度が５５度を超え
ていると、前記撓みの吸収が殆ど行なわれず、セパレー
ジ璽ンが発生するため、外側スティフナー部２２のショ
アＡ硬度は５５度以下でなければならない、なお、前記
外側スティフナー部２２のショアＡ硬度は３８度から５
２度の範囲が好ましい。
その理由は、ショアＡ硬度が３８度未満であると、外側
スティフナー部２２による撓みの吸収が過度に大きくな
るため、外側スティフナー部２２を構成するゴム自体の
圧縮歪、剪断歪が大きくなり過ぎ、この結果、外側ステ
ィフナー部２２を構成するゴム自体、または外側スティ
フナー部２２と本体部５との界面にセパレーションが発
生するおそれがあるからであり、一方、５２度を趙える
と、前記撓みの吸収が少なくなるからである。また、前
記外側スティフナー部２２のステイフナ−２０全体に対
する体積割合が１０％未満であるときには、前記撓みの
吸収効果があまりないため、外側ブライ１０の半径方向
外端２４にセパレーションが発生するため、前記体積割
合は１０％以上でなければならない。また、前記位置Ｆ
とはステイフナ−２０の外側表面上での位置Ａと位置Ｂ
との間の任意の位置をいい、ここで、位置Ａは外側ブラ
イ１０の半径方向外端２４（折返し部６または補強プラ
イ ９のいずれか高い方の半径方向外端を意味し、ここ
では、折返し部６の半径方向外端が補強プライ ９の半
径方向外端より半径方向外側に位置しているため、折返
し部６の半径方向外端となる）から当該外側ブライ１０
（ここでは折返し部６）内に埋設されているコードの
直径ｄの１倍だけビード２から離隔する方向へ離れた位
置をいい、位置Ｂは外側ブライ１０の半径方向外端２４
からコード直径ｄの３０倍だけど一ト ２から離隔する
方向へ離れた位置をいう、ここで、前記境界面Ｘの軸方
向外側端である位置Ｆが前記位置Ａより半径方向内側に
位置している場合には、撓みを吸収する外側スティフナ
ー部２２が外側ブライ１０の半径方向外端２４に接近し
過ぎて外側ブライ１０の半径方向外端２４に撓みが伝達
し易くなり、この結果、外側ブライ１０の半径方向外端
２４近傍におけるゴムの圧縮歪が増大してセパレーショ
ンが発生し、一方、位置Ｆが位置Ｂより半径方向外側に
位置している場合には、外側ブライ１０の半径方向外端
２４より半径方向外側に外側スティフナー部２２より硬
度の高い内側スティフナー部２１が過度に存在して圧縮
歪の吸収が効果的に行なわれなくなるため、前記位置Ｆ
は位置Ａと位置Ｂとの間でなければならない、なお、前
記位置Ｆは、具体的には外側ブライ１０の半径方向外端
２４からコード直径ｄ、即ち １．１票層の約 ２倍だ
け、つまり ２ｍｓだけ離れている。また、前記位置Ｇ
とはステイフナ−２゜の内側表面上での位置りと位置Ｅ
との間の任意の位置をいい、ここで、位置りは外側ブラ
イ１０の半径方向外端２４を通りステイフナ−２０の内
側表面に直角な直線りとステイフナ−２０の内側表面と
の交点Ｃからコード直径ｄの３０倍だけビード ２から
離隔する方向へ離れた位置をいい、位置Ｅは前記交点Ｃ
からコード直径ｄの１０倍だけビード２に接近する方向
へ離れた位置をいう。ここで、前記境界面Ｘの軸方向内
側端である位置Ｇが前記位置Ｅより半径方向内側に位置
している場合には、カーカスプライ ４の本体部５に外
側スティフナー部２２が接している領域が長くなること
によりステイフナ−２０全体が軟弱となって接地時にお
けるサードウオール部２３の撓みが大きくなるため、外
側プライ１０と本体部５との間の領域における剪断歪が
増大し、特に外側プライ１０の半径方向外端２４の軸方
向内側に剪断歪が集中してセパレージ璽ンが発生し、一
方、位置Ｇが位置りより半径方向外側に位置している場
合には、外側プライｌＯの半径方向外端２４より半径方
向外側に外側スティフナー部２２より硬度の高い内側ス
ティフナー部２１が過度に存在して圧縮歪の吸収が効果
的に行なわれなくなるため、前記位置Ｇは位置りと位置
Ｅとの間でなければならない、なお、前記位置Ｇは、具
体的には交点Ｃからビード２から離隔する方向にコード
直径ｄ、即ち １．１１閣の約３倍だけ、つまり ３＊
ｍだけ離れている。
スティフナー部２２による撓みの吸収が過度に大きくな
るため、外側スティフナー部２２を構成するゴム自体の
圧縮歪、剪断歪が大きくなり過ぎ、この結果、外側ステ
ィフナー部２２を構成するゴム自体、または外側スティ
フナー部２２と本体部５との界面にセパレーションが発
生するおそれがあるからであり、一方、５２度を趙える
と、前記撓みの吸収が少なくなるからである。また、前
記外側スティフナー部２２のステイフナ−２０全体に対
する体積割合が１０％未満であるときには、前記撓みの
吸収効果があまりないため、外側ブライ１０の半径方向
外端２４にセパレーションが発生するため、前記体積割
合は１０％以上でなければならない。また、前記位置Ｆ
とはステイフナ−２０の外側表面上での位置Ａと位置Ｂ
との間の任意の位置をいい、ここで、位置Ａは外側ブラ
イ１０の半径方向外端２４（折返し部６または補強プラ
イ ９のいずれか高い方の半径方向外端を意味し、ここ
では、折返し部６の半径方向外端が補強プライ ９の半
径方向外端より半径方向外側に位置しているため、折返
し部６の半径方向外端となる）から当該外側ブライ１０
（ここでは折返し部６）内に埋設されているコードの
直径ｄの１倍だけビード２から離隔する方向へ離れた位
置をいい、位置Ｂは外側ブライ１０の半径方向外端２４
からコード直径ｄの３０倍だけど一ト ２から離隔する
方向へ離れた位置をいう、ここで、前記境界面Ｘの軸方
向外側端である位置Ｆが前記位置Ａより半径方向内側に
位置している場合には、撓みを吸収する外側スティフナ
ー部２２が外側ブライ１０の半径方向外端２４に接近し
過ぎて外側ブライ１０の半径方向外端２４に撓みが伝達
し易くなり、この結果、外側ブライ１０の半径方向外端
２４近傍におけるゴムの圧縮歪が増大してセパレーショ
ンが発生し、一方、位置Ｆが位置Ｂより半径方向外側に
位置している場合には、外側ブライ１０の半径方向外端
２４より半径方向外側に外側スティフナー部２２より硬
度の高い内側スティフナー部２１が過度に存在して圧縮
歪の吸収が効果的に行なわれなくなるため、前記位置Ｆ
は位置Ａと位置Ｂとの間でなければならない、なお、前
記位置Ｆは、具体的には外側ブライ１０の半径方向外端
２４からコード直径ｄ、即ち １．１票層の約 ２倍だ
け、つまり ２ｍｓだけ離れている。また、前記位置Ｇ
とはステイフナ−２゜の内側表面上での位置りと位置Ｅ
との間の任意の位置をいい、ここで、位置りは外側ブラ
イ１０の半径方向外端２４を通りステイフナ−２０の内
側表面に直角な直線りとステイフナ−２０の内側表面と
の交点Ｃからコード直径ｄの３０倍だけビード ２から
離隔する方向へ離れた位置をいい、位置Ｅは前記交点Ｃ
からコード直径ｄの１０倍だけビード２に接近する方向
へ離れた位置をいう。ここで、前記境界面Ｘの軸方向内
側端である位置Ｇが前記位置Ｅより半径方向内側に位置
している場合には、カーカスプライ ４の本体部５に外
側スティフナー部２２が接している領域が長くなること
によりステイフナ−２０全体が軟弱となって接地時にお
けるサードウオール部２３の撓みが大きくなるため、外
側プライ１０と本体部５との間の領域における剪断歪が
増大し、特に外側プライ１０の半径方向外端２４の軸方
向内側に剪断歪が集中してセパレージ璽ンが発生し、一
方、位置Ｇが位置りより半径方向外側に位置している場
合には、外側プライｌＯの半径方向外端２４より半径方
向外側に外側スティフナー部２２より硬度の高い内側ス
ティフナー部２１が過度に存在して圧縮歪の吸収が効果
的に行なわれなくなるため、前記位置Ｇは位置りと位置
Ｅとの間でなければならない、なお、前記位置Ｇは、具
体的には交点Ｃからビード２から離隔する方向にコード
直径ｄ、即ち １．１１閣の約３倍だけ、つまり ３＊
ｍだけ離れている。
前記カーカス層３の半径方向外側にはベル）・層２６が
設けられ、このベルト層２６は内部に非伸張性コードが
埋設されたベルトブライ２７を少なくとも２桟積層する
ことにより構成している。そして、これらベルトブライ
２７にそれぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Ｓに
対して所定の角度で交差するとともに、これらベルトブ
ライ２７間において互いに逆方向に傾斜し交錯している
。前記ベルト層２Ｂの半径方向外側にはｌ・ｌ／−／ド
ゴム２８が配置され、このトレッドゴム２８の外表面に
は周方向に延びる複数本の主溝２９および該主溝２９に
交差する図示していない横溝が形成されている。
設けられ、このベルト層２６は内部に非伸張性コードが
埋設されたベルトブライ２７を少なくとも２桟積層する
ことにより構成している。そして、これらベルトブライ
２７にそれぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Ｓに
対して所定の角度で交差するとともに、これらベルトブ
ライ２７間において互いに逆方向に傾斜し交錯している
。前記ベルト層２Ｂの半径方向外側にはｌ・ｌ／−／ド
ゴム２８が配置され、このトレッドゴム２８の外表面に
は周方向に延びる複数本の主溝２９および該主溝２９に
交差する図示していない横溝が形成されている。
第３図および第４図はこの発明の第２実施例および第３
実施例をそれぞれ示す図である。これらの実施例におい
ては、前記境界面Ｘの半径方向内側に位置にと位置Ｍと
を結ぶ境界面Ｙをさらに設け、ステイフナ−３０奢境界
面Ｙより半径方向内側に位置するベーススティフナー部
３１と、境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半径
方向内側に位置する内側スティフナー部３２と、境界面
Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー部３３
とに区分している。そして、前記ベーススティフナー部
３１をショアＡ硬度が７５度以−ヒ（具体的には８４度
）のゴムから構成し、また、内側スティフナー部３２を
前述ど同様な理由からショアＡ硬度が５８度ないし６８
度のゴムから構成し、さらに、外側スティフナー部３３
を前述と圃様な理由からショアＡ硬度が５５度以下のゴ
ムから構成するとともに、該外側スティフナー部３３の
ステイフナ−３０全体に対する体積割合を前述と同様の
理由から１０％以上としている。ここで、第３図におけ
るベーススティフナー部３１は、ビード部７の剛性を高
めることで本体部５の接地時における変形を抑制すると
ともに、転勤中に生じるビード２の形崩れを抑制するこ
とでビード部７の耐久性を向上させるために設けるもの
であり、第４図におけるベーススティフナー部３１は本
体部５の変形抑制を意図せず転勤中に生じるビード ２
の形崩れを抑制することでビード部７の耐久性を向上さ
せるために設けるものであるが、これらベーススティフ
ナー部３１のショアＡ硬度を共に７５度以上としたのは
、ショアＡ硬度が７５度未満であると、前記本体部５の
変形およびビード２の形崩れを充分に抑制できないから
である。ここで１位置にとは、ステイフナ−３０の外側
表面上で外側プライ１０の半径方向外端２４からニード
直径ｄの１０倍だけビード２に接近する方向へ離れた位
置をＪと１．たとき、この前記位置Ｊよりビード ２に
接近する側に位置するステイフナ−３０の外側表面上の
位置であり、また、位置Ｍとは、ステイフナ−３０の内
側表面上で前記位置Ｇよりビード ２に接近する側の位
置である。ここで、位置Ｋが位置Ｊよりビード２から離
隔する側に位置していると、外側プライｌＯの半径方向
外端部が曲げ剛性の高いベーススティフナー部３１に拘
束されて変形し難くなるため、外側プライ１０の半径方
向外端２４近傍に生じる圧縮歪が大きくなるため、前記
位置には位置Ｊよりビード２に接近する側になければな
らない。また、前記位置Ｍが位置Ｇよりビード２から離
隔する側に位置する、即ち、ベーススティフナー部３１
が外側ステイフナ−部３３と接するようになると、硬度
差の大きい該接触部分に応力集中が生じクラックが生じ
るおそれがあるため、位置Ｍは位置Ｇよりビード２に接
近する側でなければならない。ここで、位置にと位置Ｍ
とを結ぶ境界面Ｙは、いずれの部分もステイフナ−２０
の外面上の前記位置Ｊとステイフナ−２０の内面上の前
記位置Ｇとを通る直線Ｚより半径方向内債に位置してい
ることが好ましい、その理由は、境界面Ｙの一部でも直
線Ｚより半径方向外側に位置していると、ビード部７の
剛性が高くなってビード部７が発熱したり転がり抵抗が
増大するおそれがあるからである。なお、第３図におけ
る前記位置には、具体的には外側プライｌＯの半径方向
外端２４からコード直径ｄの約１８倍だけ、即ち２０１
１だけ離れており、また、位置Ｍは、位置Ｇからコード
直径ｄの約５倍だけ、即ち５ｓｖだけビード２に接近す
る側に離れている。また、第４図における位置には、具
体的には外側プライ１０の半径方向外端２４からコード
直径ｄの釣１８倍だけ、即ち２０１１１１だけ離れてお
り、また、位置Ｍは、位置Ｇからコード直径ｄの約２５
倍だけ、即ち２７ｍｍだけビード２に接近する側に離れ
ている。
実施例をそれぞれ示す図である。これらの実施例におい
ては、前記境界面Ｘの半径方向内側に位置にと位置Ｍと
を結ぶ境界面Ｙをさらに設け、ステイフナ−３０奢境界
面Ｙより半径方向内側に位置するベーススティフナー部
３１と、境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半径
方向内側に位置する内側スティフナー部３２と、境界面
Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー部３３
とに区分している。そして、前記ベーススティフナー部
３１をショアＡ硬度が７５度以−ヒ（具体的には８４度
）のゴムから構成し、また、内側スティフナー部３２を
前述ど同様な理由からショアＡ硬度が５８度ないし６８
度のゴムから構成し、さらに、外側スティフナー部３３
を前述と圃様な理由からショアＡ硬度が５５度以下のゴ
ムから構成するとともに、該外側スティフナー部３３の
ステイフナ−３０全体に対する体積割合を前述と同様の
理由から１０％以上としている。ここで、第３図におけ
るベーススティフナー部３１は、ビード部７の剛性を高
めることで本体部５の接地時における変形を抑制すると
ともに、転勤中に生じるビード２の形崩れを抑制するこ
とでビード部７の耐久性を向上させるために設けるもの
であり、第４図におけるベーススティフナー部３１は本
体部５の変形抑制を意図せず転勤中に生じるビード ２
の形崩れを抑制することでビード部７の耐久性を向上さ
せるために設けるものであるが、これらベーススティフ
ナー部３１のショアＡ硬度を共に７５度以上としたのは
、ショアＡ硬度が７５度未満であると、前記本体部５の
変形およびビード２の形崩れを充分に抑制できないから
である。ここで１位置にとは、ステイフナ−３０の外側
表面上で外側プライ１０の半径方向外端２４からニード
直径ｄの１０倍だけビード２に接近する方向へ離れた位
置をＪと１．たとき、この前記位置Ｊよりビード ２に
接近する側に位置するステイフナ−３０の外側表面上の
位置であり、また、位置Ｍとは、ステイフナ−３０の内
側表面上で前記位置Ｇよりビード ２に接近する側の位
置である。ここで、位置Ｋが位置Ｊよりビード２から離
隔する側に位置していると、外側プライｌＯの半径方向
外端部が曲げ剛性の高いベーススティフナー部３１に拘
束されて変形し難くなるため、外側プライ１０の半径方
向外端２４近傍に生じる圧縮歪が大きくなるため、前記
位置には位置Ｊよりビード２に接近する側になければな
らない。また、前記位置Ｍが位置Ｇよりビード２から離
隔する側に位置する、即ち、ベーススティフナー部３１
が外側ステイフナ−部３３と接するようになると、硬度
差の大きい該接触部分に応力集中が生じクラックが生じ
るおそれがあるため、位置Ｍは位置Ｇよりビード２に接
近する側でなければならない。ここで、位置にと位置Ｍ
とを結ぶ境界面Ｙは、いずれの部分もステイフナ−２０
の外面上の前記位置Ｊとステイフナ−２０の内面上の前
記位置Ｇとを通る直線Ｚより半径方向内債に位置してい
ることが好ましい、その理由は、境界面Ｙの一部でも直
線Ｚより半径方向外側に位置していると、ビード部７の
剛性が高くなってビード部７が発熱したり転がり抵抗が
増大するおそれがあるからである。なお、第３図におけ
る前記位置には、具体的には外側プライｌＯの半径方向
外端２４からコード直径ｄの約１８倍だけ、即ち２０１
１だけ離れており、また、位置Ｍは、位置Ｇからコード
直径ｄの約５倍だけ、即ち５ｓｖだけビード２に接近す
る側に離れている。また、第４図における位置には、具
体的には外側プライ１０の半径方向外端２４からコード
直径ｄの釣１８倍だけ、即ち２０１１１１だけ離れてお
り、また、位置Ｍは、位置Ｇからコード直径ｄの約２５
倍だけ、即ち２７ｍｍだけビード２に接近する側に離れ
ている。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第２図
に示すような供試タイヤ１と、！ｆ！３図に示すような
供試タイヤ２と、供試タイヤ１におけるステイフナ−全
体を同一のショアＡ硬度（６３度）のゴムから構成し、
他は供試タイヤと同一である比較タイヤと、を準備した
。ここで、各タイヤのサイズはＩＩＲ２２，５であった
０次に、このような各タイヤに ８．０ｋｇ／ｃｒｒｆ
の内圧を充填するとともに、ｅｏｏｏｋｇの荷重を負荷
しながら直径１．７ｍのドラム上を外側プライの半径方
向外端が破壊するまで時速６０ｋｍで走行させ、比較タ
イヤの破壊時における走行距離 １２４００ｋｉを指数
１００としてビード部耐久性を求めた。その結果を示す
と、比較タイヤでは １００であったが、供試タイヤ１
では １１５と、供試タイヤ２では １２３とビード部
耐久性が向上した。また、上記３種のタイヤに７．０ｋ
ｇ／Ｃｍ″の内圧を充填するとともに、２７２５ｋｇの
荷重を負荷しながら時速５０に■で走行させて転がり抵
抗を測定した結果を、比較タイヤを指数１００として示
すと、供試タイヤ１では９７、供試タイヤ２では８９と
転がり抵抗の増大はなかった。ここで、指数１００は実
際には１１．３ｋｇであった。
に示すような供試タイヤ１と、！ｆ！３図に示すような
供試タイヤ２と、供試タイヤ１におけるステイフナ−全
体を同一のショアＡ硬度（６３度）のゴムから構成し、
他は供試タイヤと同一である比較タイヤと、を準備した
。ここで、各タイヤのサイズはＩＩＲ２２，５であった
０次に、このような各タイヤに ８．０ｋｇ／ｃｒｒｆ
の内圧を充填するとともに、ｅｏｏｏｋｇの荷重を負荷
しながら直径１．７ｍのドラム上を外側プライの半径方
向外端が破壊するまで時速６０ｋｍで走行させ、比較タ
イヤの破壊時における走行距離 １２４００ｋｉを指数
１００としてビード部耐久性を求めた。その結果を示す
と、比較タイヤでは １００であったが、供試タイヤ１
では １１５と、供試タイヤ２では １２３とビード部
耐久性が向上した。また、上記３種のタイヤに７．０ｋ
ｇ／Ｃｍ″の内圧を充填するとともに、２７２５ｋｇの
荷重を負荷しながら時速５０に■で走行させて転がり抵
抗を測定した結果を、比較タイヤを指数１００として示
すと、供試タイヤ１では９７、供試タイヤ２では８９と
転がり抵抗の増大はなかった。ここで、指数１００は実
際には１１．３ｋｇであった。
なお、前述の実施例においては、折返し部６の高さが補
強プライ ８の高さより高いため、該折返し部６の半径
方向外端が外側プライ１０の半径方向外端２４に該当し
たが、補強ブライ ９の高さの方が高い場合には、該補
強プライ ８の半径方向外端が外側プライｌＯの半径方
向外端２４に該当する。また、前述の実施例においては
、折返し部６の外側に補強層８．補助暦１５を配置した
が、これらの補強層８、補助層１５はなくてもよい。
強プライ ８の高さより高いため、該折返し部６の半径
方向外端が外側プライ１０の半径方向外端２４に該当し
たが、補強ブライ ９の高さの方が高い場合には、該補
強プライ ８の半径方向外端が外側プライｌＯの半径方
向外端２４に該当する。また、前述の実施例においては
、折返し部６の外側に補強層８．補助暦１５を配置した
が、これらの補強層８、補助層１５はなくてもよい。
え１立皇ｊ
以上説明したように、この発明によれば、重量の増大お
よび転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライ、例
えばカーカスプライの折返し部、補強ブライの半径方向
外端近傍におけるセパレーションを阻止することができ
る。
よび転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライ、例
えばカーカスプライの折返し部、補強ブライの半径方向
外端近傍におけるセパレーションを阻止することができ
る。
第１図はこの発明の第１実嶌例を示すその子午線断面図
、第２図はビード部の拡大断面図、第３図はこの発明の
第２実施例を示すそのビード部の拡大断面図、第４図は
この発明の第３実施例を示すそのビード部の拡大断面図
である。 １・・・空気入りタイヤ ２・・・ビード４・・・カー
カスプライ ５・・・本体部７・・・ビード部
１０・・・外側プライ２０・・・ステイフナ− ２１，３２・・・内側スティフナー部 ２２．３３・・・外側スティフナー部 ２４・・・半径方向外端 ３１・・・ベーススティフナー部 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 １）敏 第 １ 図 空気入りタイヤ カーカスプライ ヒート部 ステイフナ− 外側スティフナー部 ヒート 本体部 ダ側ブライ 内側スティフナー部 半径方向外端
、第２図はビード部の拡大断面図、第３図はこの発明の
第２実施例を示すそのビード部の拡大断面図、第４図は
この発明の第３実施例を示すそのビード部の拡大断面図
である。 １・・・空気入りタイヤ ２・・・ビード４・・・カー
カスプライ ５・・・本体部７・・・ビード部
１０・・・外側プライ２０・・・ステイフナ− ２１，３２・・・内側スティフナー部 ２２．３３・・・外側スティフナー部 ２４・・・半径方向外端 ３１・・・ベーススティフナー部 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 １）敏 第 １ 図 空気入りタイヤ カーカスプライ ヒート部 ステイフナ− 外側スティフナー部 ヒート 本体部 ダ側ブライ 内側スティフナー部 半径方向外端
Claims (2)
- （１）ほぼ半径方向に延びるカーカスプライの本体部と
、前記本体部より軸方向外側に配置されるとともに該本
体部に沿って延び、内部に弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ
＾２以上で直径がｄのコードが埋設された外側プライと
、前記本体部と外側プライとの間に配置されたビードと
、半径方向内側部が本体部と外側プライとの間に配置さ
れ、半径方向内端がビードに接するゴムからなるスティ
フナーと、を備えた空気入りタイヤのビード部構造にお
いて、前記スティフナーの外側表面上で外側プライの半
径方向外端からコード直径ｄの１倍および３０倍だけビ
ードから離隔する方向へ離れた位置をそれぞれＡおよび
Ｂとし、また、外側プライの半径方向外端を通りスティ
フナーの内側表面に直角な直線Ｌとスティフナーの内側
表面との交点Ｃからコード直径ｄの３０倍だけビードか
ら離隔する方向へ離れたスティフナーの内側表面上での
位置をＤとするとともに、前記交点Ｃからコード直径ｄ
の１０倍だけビードに接近する方向へ離れたスティフナ
ーの内側表面上での位置をＥとしたとき、前記位置Ａと
位置Ｂとの間のスティフナーの外側表面上での位置Ｆと
、位置Ｄと位置Ｅとの間のスティフナーの内側表面上で
の位置Ｇとを結ぶ境界面Ｘにより、スティフナーを境界
面Ｘより半径方向内側に位置する内側スティフナー部と
境界面Ｘより半径方向外側に位置する外側スティフナー
部とに区分し、かつ、前記内側スティフナー部をショア
Ａ硬度が５８度ないし６８度のゴムから構成するととも
に、外側スティフナー部をショアＡ硬度が５５度以下の
ゴムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部のス
ティフナー全体に対する体積割合を１０％以上としたこ
とを特徴とする空気入りタイヤのビード部構造。 - （２）ほぼ半径方向に延びるカーカスプライの本体部と
、前記本体部より軸方向外側に配置されるとともに該本
体部に沿って延び、内部に弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ
＾２以上で直径がｄのコードが埋設された外側プライと
、前記本体部と外側プライとの間に配置されたビードと
、半径方向内側部が本体部と外側プライとの間に配置さ
れ、半径方向内端がビードに接するゴムからなるスティ
フナーと、を備えた空気入りタイヤのビード部構造にお
いて、前記スティフナーの外側表面上で外側プライの半
径方向外端からコード直径ｄの１倍および３０倍だけビ
ードから離隔する方向へ離れた位置をそれぞれＡおよび
Ｂとし、また、外側プライの半径方向外端を通りスティ
フナーの内側表面に直角な直線Ｌとスティフナーの内側
表面との交点Ｃからコード直径ｄの３０倍だけビードか
ら離隔する方向へ離れたスティフナーの内側表面上での
位置をＤとするとともに、前記交点Ｃからコード直径ｄ
の１０倍だけビードに接近する方向へ離れたスティフナ
ーの内側表面上での位置をＥとし、さらに、スティフナ
ーの外側表面上で外側プライの半径方向外端からコード
直径ｄの１０倍だけビードに接近する方向へ離れた位置
をＪとしたとき、前記位置Ａと位置Ｂとの間のスティフ
ナーの外側表面上での位置Ｆと、位置Ｄと位置Ｅとの間
のスティフナーの内側表面上での位置Ｇとを結ぶ境界面
Ｘおよびスティフナーの外側表面上で前記位置Ｊよりビ
ードに接近する側に位置する位置にとスティフナーの内
側表面上で位置Ｇよりビードに接近する側に位置する位
置Ｍとを結ぶ境界面Ｙにより、スティフナーを境界面Ｙ
より半径方向内側に位置するベーススティフナー部と、
境界面Ｙより半径方向外側で境界面Ｘより半径方向内側
に位置する内側スティフナー部と、境界面Ｘより半径方
向外側に位置する外側スティフナー部とに区分し、かつ
、前記ベーススティフナー部をショアＡ硬度が７５度以
上のゴムから構成するとともに、内側スティフナー部を
ショアＡ硬度が５８度ないし６８度のゴムから構成し、
また、外側スティフナー部をショアＡ硬度が５５度以下
のゴムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部の
スティフナー全体に対する体積割合を１０％以上とした
ことを特徴とする空気入りタイヤのビード部構造。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13331390A JP2907954B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
| AU77231/91A AU620757B2 (en) | 1990-05-23 | 1991-05-20 | Bead structure for pneumatic tire |
| US07/704,147 US5261476A (en) | 1990-05-23 | 1991-05-22 | Bead structure for pneumatic tire |
| EP19910304667 EP0458633B1 (en) | 1990-05-23 | 1991-05-23 | Bead structure for pneumatic tire |
| ES91304667T ES2060304T3 (es) | 1990-05-23 | 1991-05-23 | Estructura de porcion de talon para neumatico. |
| DE69102821T DE69102821T2 (de) | 1990-05-23 | 1991-05-23 | Wulstaufbau. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13331390A JP2907954B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0427606A true JPH0427606A (ja) | 1992-01-30 |
| JP2907954B2 JP2907954B2 (ja) | 1999-06-21 |
Family
ID=15101763
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13331390A Expired - Lifetime JP2907954B2 (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 空気入りタイヤのビード部構造 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5261476A (ja) |
| EP (1) | EP0458633B1 (ja) |
| JP (1) | JP2907954B2 (ja) |
| AU (1) | AU620757B2 (ja) |
| DE (1) | DE69102821T2 (ja) |
| ES (1) | ES2060304T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5725702A (en) * | 1995-04-05 | 1998-03-10 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires with deformation-absorbing rubber layer covering turnup portion outer surface |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3068441B2 (ja) * | 1994-06-28 | 2000-07-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| DE19542284A1 (de) | 1995-11-14 | 1997-05-15 | Continental Ag | Gürtelreifen |
| US6802351B1 (en) * | 1999-07-02 | 2004-10-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| DE102004018998A1 (de) * | 2004-04-20 | 2005-11-17 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit einem Reifenwulst mit einem Kern sowie einem Kernprofil und Verfahren zur Herstellung des Fahrzeugluftreifens |
| JP2022185924A (ja) * | 2021-06-03 | 2022-12-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53121304A (en) * | 1977-03-31 | 1978-10-23 | Bridgestone Corp | Arrangement for strengthening head section of heavy-duty pneumatic radial type |
| JPS5415201A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-05 | Bridgestone Corp | Structure for reinforcing bead of heavy load radial tire |
| JPS576606U (ja) * | 1980-06-13 | 1982-01-13 | ||
| JPS58403A (ja) * | 1981-06-24 | 1983-01-05 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ビ−ド耐久性のよいラジアルタイヤ |
| JPH0635241B2 (ja) * | 1983-05-26 | 1994-05-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPS60215404A (ja) * | 1984-04-10 | 1985-10-28 | Bridgestone Corp | 乗用車用ラジアルタイヤ |
| AU561964B2 (en) * | 1984-11-16 | 1987-05-21 | Bridgestone Corporation | Bead chafer construction |
| JPS61268507A (ja) * | 1985-05-21 | 1986-11-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JPS61275010A (ja) * | 1985-05-29 | 1986-12-05 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2530807B2 (ja) * | 1985-06-13 | 1996-09-04 | 住友ゴム工業 株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| US4699194A (en) * | 1985-06-26 | 1987-10-13 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tires for heavy vehicles |
| JPS632708A (ja) * | 1986-06-24 | 1988-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP13331390A patent/JP2907954B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-05-20 AU AU77231/91A patent/AU620757B2/en not_active Expired
- 1991-05-22 US US07/704,147 patent/US5261476A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-23 ES ES91304667T patent/ES2060304T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-23 EP EP19910304667 patent/EP0458633B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-23 DE DE69102821T patent/DE69102821T2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5725702A (en) * | 1995-04-05 | 1998-03-10 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires with deformation-absorbing rubber layer covering turnup portion outer surface |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2907954B2 (ja) | 1999-06-21 |
| ES2060304T3 (es) | 1994-11-16 |
| US5261476A (en) | 1993-11-16 |
| DE69102821D1 (de) | 1994-08-18 |
| EP0458633B1 (en) | 1994-07-13 |
| DE69102821T2 (de) | 1995-02-16 |
| AU620757B2 (en) | 1992-02-20 |
| EP0458633A1 (en) | 1991-11-27 |
| AU7723191A (en) | 1991-11-28 |
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