JPH0427606A - 空気入りタイヤのビード部構造 - Google Patents
空気入りタイヤのビード部構造Info
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Abstract
め要約のデータは記録されません。
Description
のビー1部構造に関する。
反力を路面から受けて接地側のサイドウオール部が撓み
、この撓みがビード部へと伝達されるが、ここで、カー
カスプライの折返し部内に埋設されているコードが非伸
張性コード、例えば弾性率が2500kg/ ms2以
上のコードであると、折返し部自体は変形し難いので、
前記撓みによりこの折返11部の半径方向外端と、この
半径方向外端の岡囲のゴムに大きな圧縮歪が発生する。
て接地側となる毎に繰返し作用するため該折返し部の半
径方向外端部近傍のゴムに亀裂が生じ、遂にはセパレー
ションへと進展することがある。
め、ステイフナ−のショアA硬度を高くしたり、あるい
は、折返し部の軸方向外側に非伸張性コートが埋設され
た補強ブライを該折返し部に希い、かつ、補強ブライの
半径方向外端が該折返し端より半径方向外側になるよう
配置し、前記圧縮歪を抑制することが提案されている。
ード部の曲げ剛性が高くなるとともに重量が大きくなる
ため、走行時ビード部が発熱するとともに、タイヤの転
がり抵抗が大きくなってしまうという問題点がある。ま
た、後者にあっては、補強ブライの半径方向外端近傍に
大きな圧縮歪が生じてセパレージ厘ンが発生してしまう
という問題点もある。
増大を防止しながら、外側プライ、例えばカーカスプラ
イの折返し部、補強ブライの半径方向外端近傍における
セパレーションを阻止することがでまる空気入りタイヤ
のビード郁旙浩を提供することを目的とする。
カスプライの本体部と、前記本体部より軸方向外側に配
置されるとともに該本体部に沿って延び、内部に弾性率
が2500kg/ mm2以上で直径がdのコードが埋
設された外側プライと、前記本体部と外側プライとの間
に配置されたビードと、半径方向内側部が本体部と外側
プライとの間に配置され、半径方向内端がビードに接す
るゴムからなるステイフナ−と、を備えた空気入りタイ
ヤのビード部構造において、前記ステイフナ−の外側表
面上で外側プライの半径方向外端からコード直径dの
1倍および30倍だけビードから離隔する方向へ離れた
位置をそれぞれAおよびBとし、また、外側プライの半
径方向外端を通りステイフナ−の内側表面に直角な直線
りとステイフナ−の内側表面との交点Cからコード直径
dの30倍だけビートから離隔する方向へ離れたステイ
フナ−の内側表面上での位置をDとするとともに、前記
交点Cからコード直径dの10倍だけビードに接近する
方向へ離れたステイフナ−の内側表面上での位置をEと
したとき、前記位置Aと位置Bとの間のステイフナ−の
外側表面上での位置Fと、位置りと位置Eとの間のステ
イフナ−の内側表面上での位置Gとを結ぶ境界面Xによ
りステイフナ−を半径方向内側に位置する内側スティフ
ナー部と、半径方向外側に位置する外側スティフナー部
とに区分し、かつ、前記内側スティフナー部をショアA
硬度が58度ないし68度のゴムから構成するとともに
、外側スティフナー部をショアA硬度が55度以下のゴ
ムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部のステ
イフナ−全体に対する体積割合を10%以上とすること
により、第2に、ほぼ半径方向に延びるカーカスプライ
の本体部と、前記本体部より軸方向外側に配置されると
ともに該本体部に沿って延び、内部に弾性率が2500
kg/ mm2以上で直径がdのコードが埋設された外
側プライと、前記本体部と外側プライとの間に配置され
たビードと、半径方向内側部が本体部と外側プライとの
間に配置され、半径方向内端がビードに接するゴムから
なるステイフナ−と、を愉えた空気入りタイヤのビード
部構造において、前記ステイフナ−の外側表面上で外側
プライの半径方向外端からコード直径dの 1倍および
30倍だけビードから離隔する方向へ離れた位置をそれ
ぞれAおよびBとしまた、外側プライの半径方向外端を
通りステイフナ−の内側表面に直角な直線りとステイフ
ナ−の内側表面との交点Cからコード直径dの30倍だ
けビードから離隔する方向へ離れたステイフナ−の内側
表面上での位置をDとするとともに、前記交点Cからコ
ード直径dの10倍だけビードに接近する方向へ離れた
ステイフナ−の内側表面上での位置をEとし、さらに、
ステイフナ−の外側表面上で外側プライの半径方向外端
からコード直径dの10倍だけビードに接近する方向へ
離れた位置をJとしたとき、前記位置Aと位置Bとの間
のステイフナ−の外側表面上での位置Fと、位置りと位
置Eとの間のステイフナ−の内側表面上での位置Gとを
結ぶ境界面Xおよびステイフナ−の外側表面上で前記位
置Jよりビードに接近する側に位置する位置にとステイ
フナ−の内側表面上で位llGよりビートに接近する側
に位置する位IMとを結ぶ境界面Yにより、ステイフナ
−を境界面Yより半径方向内側に位置するベーススティ
フナー部と境界面Yより半径方向外側で境界面Xより半
径方向内側に位置する内側スティフナー部と、境界面X
より半径方向外側に位置する外側ステイフナ−部とに区
分し、かつ、前記ベーススティフナー部をショアA硬度
が75度以上のゴムから構成するとともに、内側スティ
フナー部をショアA硬度が58度ないし68度のゴムか
ら構成し、また、外側スティフナー部をショアA硬度が
55度以下のゴムから構成し、さらに、前記外側スティ
フナー部のステイフナ−全体に対する体積割合を10%
以上とすることにより達成することができる。
する。このとき、該空気入りタイヤの接地側のサイドウ
オール部は路面からの反力を受けて撓み、その撓みがビ
ード部に伝達される。ここで、外側プライはその内部に
弾性率が2500kg/al12以上のコードが埋設さ
れているため変形し難く、この結果、前記撓みにより該
外側プライの半径方向外端の周囲のゴムに大きな圧縮歪
を生じる。このため、この発明では、外側プライの半径
方向外端より半径方向外側に位置する外側スティフナー
部をショアA硬度が55度以下の変形容易なゴムから構
成し、これにより、前記ビード部に伝達される撓みを該
外側スティフナー部の変形によって吸収し、外側プライ
の半径方向外端に生じる圧縮歪を低減させている。これ
により、外側プライの半径方向外端近傍におけるセパレ
ージ璽ンが阻止されるのである。ここで、撓みを効果的
に吸収するためには、外側スティフナー部の配置位置お
よび体積割合を所定のものとする必要があるので、該外
側スティフナー部の配置位置を境界面Xより半径方向外
側と規定するとともに、その体積割合をステイフナ−と
の関係で規定している。
ステイフナ−のショアA硬度を高くする、即ち境界面Y
より半径方向内側に高いショアA硬度のベーススティフ
ナー部を設ける場合もあるので、請求項2には、このよ
うなタイヤについて記載している。そして、この発明で
はステイフナ−の半径方向外端部をゴム硬度の小さな外
側スティフナー部とするだけであるため、ビード部の曲
げ剛性が高くなったり、タイヤ重量が大きくなるような
ことはなく、ビード部における発熱および転がり抵抗が
増大することもない。
。
あり、このタイヤ 1は一対のビード2と、トロイダル
状をしたカーカス層3を有し、このカーカス層3は少な
くとも1枚、ここでは1枚のカーカスプライ 4から構
成されている。このカーカスプライ 4 は両方のビー
ド2からほぼ半径方向外側に向かって延びる本体部5ど
1 ビード2の廻りに内側から外側に向かって折返され
ることにより本体部5より軸方向外側に配置されるとと
もに、前記本体部5にほぼ沿って延びる折返し部6とを
有する。この結果、前記ビード 2はこれら折返し部6
と本体部5との間に配置されていることになる。そして
、前記カーカスプライ 4の内部、即ち本体部5および
折返し部6の内部にはラジアル方向(子午線方向)に延
びる多数本のコードが埋設され、これらのコードは弾性
率が2500kg/llm2以上(具体的には 150
00kg/諺、2 )である。ここで、弾性率が250
0kg/ m曽2以上であるコードとしては、例えばス
チールあるいはアラミドamからなるコードが知られて
いる。また、この実施例においてはビード部7における
カーカスプライ 4の外側にそれぞれ1枚の補強プライ
8からなる補強層8が重ね合わされて配置されている
が、これらの補強層8は配置されていなくてもよい、こ
れら補強プライ 9の内部には前記カーカスプライ 4
のコードと同様のコード、即ち弾性率が2500kg/
warm2以上(具体的には15000kg/署厘2
)のコードがラジアル方向に対し60度の角度をなして
埋設されている。そして、前述のような弾性率が250
0kg / mtm2以上のコードが埋設され、かつ本
体部5より軸方向外側に位置するプライ、ここでは折返
し部6および補強プライ9の外側部が全体として外側ブ
ライ10を構成する。また この実施例では補強層8の
外側に2枚の補助プライ16から構成された補助層15
が該補強層8に重ね合わされて配置されているが、これ
らの補助層15は配置されていなくてもよい。そして、
これらの補助プライI6内には弾性率が350kg/m
s2程度のテキスタイルからなるコードが埋設されてお
り、この結果、これらの補助プライ16は前記外側プラ
イ10には該当しない。
−20は半径方向内端部が前記本体部5と外側プライ1
0との間に配置され、その半径方向外端はタイヤ 1の
タイヤ最大幅近傍まで延びている。また、これらステイ
フナ−20の半径方向内端はビード 2に接している。
軸方向内側表面上での位置Gとを滑らかに結ぶ境界面で
あり、この境界面Xにより前記ステイフナ−20は、該
境界面Xより半径方向内側に位置する内側スティスナー
部21と、該境界面Xより半径方向外側に位置する外側
スティフナー部22とに区分される。そして前記内側ス
ティフナー部21をショアA硬度が58度ないし68度
(具体的には63度)のゴムから構成するとともに、外
側スティフナー部22をショアA硬度が55度以下(具
体的には43度)の変形が容易なゴムから構成し、さら
に、前記外側ステイフナ−部22のステイフナ−20全
体に対する体積割合を10%以上(具体的には37%)
としている、これにより、接地時にサイドウオール部2
3が大きく撓んでも、この撓みは前記外側スティフナー
部22が変形して吸収するため、外側ブライ10の半径
方向外端24に生じる圧縮歪が低減され、これにより、
外側ブライ10の半径方向外端24近傍におけるセパレ
ーションが阻止されるのである。ここで、前記内側ステ
ィフナー部21のショアA硬度が58度未満である場合
には、ステイフナ−20全体が軟弱となって接地時にお
けるサイドウオール部23の撓みが大きくなり、この結
果、剪断歪が外側ブライ10と本体部5との間の領域、
特に外側ブライlOの半径方向外側端24の軸方向内側
に集中!、てセパレーションが発生することになり、逆
に、内側ステイフナ−部21のショアA硬度が68度を
起えている場合には、ビード部7の剛性が高くなり過ぎ
てビード部7が発熱するとともに転がり抵抗が増大する
ため、前記内側スティフナー部21のショアA硬度は5
8度から88度の範囲でなければならない、また、前記
外側スティフナー部22のショアA硬度が55度を超え
ていると、前記撓みの吸収が殆ど行なわれず、セパレー
ジ璽ンが発生するため、外側スティフナー部22のショ
アA硬度は55度以下でなければならない、なお、前記
外側スティフナー部22のショアA硬度は38度から5
2度の範囲が好ましい。
スティフナー部22による撓みの吸収が過度に大きくな
るため、外側スティフナー部22を構成するゴム自体の
圧縮歪、剪断歪が大きくなり過ぎ、この結果、外側ステ
ィフナー部22を構成するゴム自体、または外側スティ
フナー部22と本体部5との界面にセパレーションが発
生するおそれがあるからであり、一方、52度を趙える
と、前記撓みの吸収が少なくなるからである。また、前
記外側スティフナー部22のステイフナ−20全体に対
する体積割合が10%未満であるときには、前記撓みの
吸収効果があまりないため、外側ブライ10の半径方向
外端24にセパレーションが発生するため、前記体積割
合は10%以上でなければならない。また、前記位置F
とはステイフナ−20の外側表面上での位置Aと位置B
との間の任意の位置をいい、ここで、位置Aは外側ブラ
イ10の半径方向外端24(折返し部6または補強プラ
イ 9のいずれか高い方の半径方向外端を意味し、ここ
では、折返し部6の半径方向外端が補強プライ 9の半
径方向外端より半径方向外側に位置しているため、折返
し部6の半径方向外端となる)から当該外側ブライ10
(ここでは折返し部6)内に埋設されているコードの
直径dの1倍だけビード2から離隔する方向へ離れた位
置をいい、位置Bは外側ブライ10の半径方向外端24
からコード直径dの30倍だけど一ト 2から離隔する
方向へ離れた位置をいう、ここで、前記境界面Xの軸方
向外側端である位置Fが前記位置Aより半径方向内側に
位置している場合には、撓みを吸収する外側スティフナ
ー部22が外側ブライ10の半径方向外端24に接近し
過ぎて外側ブライ10の半径方向外端24に撓みが伝達
し易くなり、この結果、外側ブライ10の半径方向外端
24近傍におけるゴムの圧縮歪が増大してセパレーショ
ンが発生し、一方、位置Fが位置Bより半径方向外側に
位置している場合には、外側ブライ10の半径方向外端
24より半径方向外側に外側スティフナー部22より硬
度の高い内側スティフナー部21が過度に存在して圧縮
歪の吸収が効果的に行なわれなくなるため、前記位置F
は位置Aと位置Bとの間でなければならない、なお、前
記位置Fは、具体的には外側ブライ10の半径方向外端
24からコード直径d、即ち 1.1票層の約 2倍だ
け、つまり 2msだけ離れている。また、前記位置G
とはステイフナ−2゜の内側表面上での位置りと位置E
との間の任意の位置をいい、ここで、位置りは外側ブラ
イ10の半径方向外端24を通りステイフナ−20の内
側表面に直角な直線りとステイフナ−20の内側表面と
の交点Cからコード直径dの30倍だけビード 2から
離隔する方向へ離れた位置をいい、位置Eは前記交点C
からコード直径dの10倍だけビード2に接近する方向
へ離れた位置をいう。ここで、前記境界面Xの軸方向内
側端である位置Gが前記位置Eより半径方向内側に位置
している場合には、カーカスプライ 4の本体部5に外
側スティフナー部22が接している領域が長くなること
によりステイフナ−20全体が軟弱となって接地時にお
けるサードウオール部23の撓みが大きくなるため、外
側プライ10と本体部5との間の領域における剪断歪が
増大し、特に外側プライ10の半径方向外端24の軸方
向内側に剪断歪が集中してセパレージ璽ンが発生し、一
方、位置Gが位置りより半径方向外側に位置している場
合には、外側プライlOの半径方向外端24より半径方
向外側に外側スティフナー部22より硬度の高い内側ス
ティフナー部21が過度に存在して圧縮歪の吸収が効果
的に行なわれなくなるため、前記位置Gは位置りと位置
Eとの間でなければならない、なお、前記位置Gは、具
体的には交点Cからビード2から離隔する方向にコード
直径d、即ち 1.11閣の約3倍だけ、つまり 3*
mだけ離れている。
設けられ、このベルト層26は内部に非伸張性コードが
埋設されたベルトブライ27を少なくとも2桟積層する
ことにより構成している。そして、これらベルトブライ
27にそれぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Sに
対して所定の角度で交差するとともに、これらベルトブ
ライ27間において互いに逆方向に傾斜し交錯している
。前記ベルト層2Bの半径方向外側にはl・l/−/ド
ゴム28が配置され、このトレッドゴム28の外表面に
は周方向に延びる複数本の主溝29および該主溝29に
交差する図示していない横溝が形成されている。
実施例をそれぞれ示す図である。これらの実施例におい
ては、前記境界面Xの半径方向内側に位置にと位置Mと
を結ぶ境界面Yをさらに設け、ステイフナ−30奢境界
面Yより半径方向内側に位置するベーススティフナー部
31と、境界面Yより半径方向外側で境界面Xより半径
方向内側に位置する内側スティフナー部32と、境界面
Xより半径方向外側に位置する外側スティフナー部33
とに区分している。そして、前記ベーススティフナー部
31をショアA硬度が75度以−ヒ(具体的には84度
)のゴムから構成し、また、内側スティフナー部32を
前述ど同様な理由からショアA硬度が58度ないし68
度のゴムから構成し、さらに、外側スティフナー部33
を前述と圃様な理由からショアA硬度が55度以下のゴ
ムから構成するとともに、該外側スティフナー部33の
ステイフナ−30全体に対する体積割合を前述と同様の
理由から10%以上としている。ここで、第3図におけ
るベーススティフナー部31は、ビード部7の剛性を高
めることで本体部5の接地時における変形を抑制すると
ともに、転勤中に生じるビード2の形崩れを抑制するこ
とでビード部7の耐久性を向上させるために設けるもの
であり、第4図におけるベーススティフナー部31は本
体部5の変形抑制を意図せず転勤中に生じるビード 2
の形崩れを抑制することでビード部7の耐久性を向上さ
せるために設けるものであるが、これらベーススティフ
ナー部31のショアA硬度を共に75度以上としたのは
、ショアA硬度が75度未満であると、前記本体部5の
変形およびビード2の形崩れを充分に抑制できないから
である。ここで1位置にとは、ステイフナ−30の外側
表面上で外側プライ10の半径方向外端24からニード
直径dの10倍だけビード2に接近する方向へ離れた位
置をJと1.たとき、この前記位置Jよりビード 2に
接近する側に位置するステイフナ−30の外側表面上の
位置であり、また、位置Mとは、ステイフナ−30の内
側表面上で前記位置Gよりビード 2に接近する側の位
置である。ここで、位置Kが位置Jよりビード2から離
隔する側に位置していると、外側プライlOの半径方向
外端部が曲げ剛性の高いベーススティフナー部31に拘
束されて変形し難くなるため、外側プライ10の半径方
向外端24近傍に生じる圧縮歪が大きくなるため、前記
位置には位置Jよりビード2に接近する側になければな
らない。また、前記位置Mが位置Gよりビード2から離
隔する側に位置する、即ち、ベーススティフナー部31
が外側ステイフナ−部33と接するようになると、硬度
差の大きい該接触部分に応力集中が生じクラックが生じ
るおそれがあるため、位置Mは位置Gよりビード2に接
近する側でなければならない。ここで、位置にと位置M
とを結ぶ境界面Yは、いずれの部分もステイフナ−20
の外面上の前記位置Jとステイフナ−20の内面上の前
記位置Gとを通る直線Zより半径方向内債に位置してい
ることが好ましい、その理由は、境界面Yの一部でも直
線Zより半径方向外側に位置していると、ビード部7の
剛性が高くなってビード部7が発熱したり転がり抵抗が
増大するおそれがあるからである。なお、第3図におけ
る前記位置には、具体的には外側プライlOの半径方向
外端24からコード直径dの約18倍だけ、即ち201
1だけ離れており、また、位置Mは、位置Gからコード
直径dの約5倍だけ、即ち5svだけビード2に接近す
る側に離れている。また、第4図における位置には、具
体的には外側プライ10の半径方向外端24からコード
直径dの釣18倍だけ、即ち201111だけ離れてお
り、また、位置Mは、位置Gからコード直径dの約25
倍だけ、即ち27mmだけビード2に接近する側に離れ
ている。
に示すような供試タイヤ1と、!f!3図に示すような
供試タイヤ2と、供試タイヤ1におけるステイフナ−全
体を同一のショアA硬度(63度)のゴムから構成し、
他は供試タイヤと同一である比較タイヤと、を準備した
。ここで、各タイヤのサイズはIIR22,5であった
0次に、このような各タイヤに 8.0kg/crrf
の内圧を充填するとともに、eoookgの荷重を負荷
しながら直径1.7mのドラム上を外側プライの半径方
向外端が破壊するまで時速60kmで走行させ、比較タ
イヤの破壊時における走行距離 12400kiを指数
100としてビード部耐久性を求めた。その結果を示す
と、比較タイヤでは 100であったが、供試タイヤ1
では 115と、供試タイヤ2では 123とビード部
耐久性が向上した。また、上記3種のタイヤに7.0k
g/Cm″の内圧を充填するとともに、2725kgの
荷重を負荷しながら時速50に■で走行させて転がり抵
抗を測定した結果を、比較タイヤを指数100として示
すと、供試タイヤ1では97、供試タイヤ2では89と
転がり抵抗の増大はなかった。ここで、指数100は実
際には11.3kgであった。
強プライ 8の高さより高いため、該折返し部6の半径
方向外端が外側プライ10の半径方向外端24に該当し
たが、補強ブライ 9の高さの方が高い場合には、該補
強プライ 8の半径方向外端が外側プライlOの半径方
向外端24に該当する。また、前述の実施例においては
、折返し部6の外側に補強層8.補助暦15を配置した
が、これらの補強層8、補助層15はなくてもよい。
よび転がり抵抗の増大を防止しながら、外側プライ、例
えばカーカスプライの折返し部、補強ブライの半径方向
外端近傍におけるセパレーションを阻止することができ
る。
、第2図はビード部の拡大断面図、第3図はこの発明の
第2実施例を示すそのビード部の拡大断面図、第4図は
この発明の第3実施例を示すそのビード部の拡大断面図
である。 1・・・空気入りタイヤ 2・・・ビード4・・・カー
カスプライ 5・・・本体部7・・・ビード部
10・・・外側プライ20・・・ステイフナ− 21,32・・・内側スティフナー部 22.33・・・外側スティフナー部 24・・・半径方向外端 31・・・ベーススティフナー部 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 第 1 図 空気入りタイヤ カーカスプライ ヒート部 ステイフナ− 外側スティフナー部 ヒート 本体部 ダ側ブライ 内側スティフナー部 半径方向外端
Claims (2)
- (1)ほぼ半径方向に延びるカーカスプライの本体部と
、前記本体部より軸方向外側に配置されるとともに該本
体部に沿って延び、内部に弾性率が2500kg/mm
^2以上で直径がdのコードが埋設された外側プライと
、前記本体部と外側プライとの間に配置されたビードと
、半径方向内側部が本体部と外側プライとの間に配置さ
れ、半径方向内端がビードに接するゴムからなるスティ
フナーと、を備えた空気入りタイヤのビード部構造にお
いて、前記スティフナーの外側表面上で外側プライの半
径方向外端からコード直径dの1倍および30倍だけビ
ードから離隔する方向へ離れた位置をそれぞれAおよび
Bとし、また、外側プライの半径方向外端を通りスティ
フナーの内側表面に直角な直線Lとスティフナーの内側
表面との交点Cからコード直径dの30倍だけビードか
ら離隔する方向へ離れたスティフナーの内側表面上での
位置をDとするとともに、前記交点Cからコード直径d
の10倍だけビードに接近する方向へ離れたスティフナ
ーの内側表面上での位置をEとしたとき、前記位置Aと
位置Bとの間のスティフナーの外側表面上での位置Fと
、位置Dと位置Eとの間のスティフナーの内側表面上で
の位置Gとを結ぶ境界面Xにより、スティフナーを境界
面Xより半径方向内側に位置する内側スティフナー部と
境界面Xより半径方向外側に位置する外側スティフナー
部とに区分し、かつ、前記内側スティフナー部をショア
A硬度が58度ないし68度のゴムから構成するととも
に、外側スティフナー部をショアA硬度が55度以下の
ゴムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部のス
ティフナー全体に対する体積割合を10%以上としたこ
とを特徴とする空気入りタイヤのビード部構造。 - (2)ほぼ半径方向に延びるカーカスプライの本体部と
、前記本体部より軸方向外側に配置されるとともに該本
体部に沿って延び、内部に弾性率が2500kg/mm
^2以上で直径がdのコードが埋設された外側プライと
、前記本体部と外側プライとの間に配置されたビードと
、半径方向内側部が本体部と外側プライとの間に配置さ
れ、半径方向内端がビードに接するゴムからなるスティ
フナーと、を備えた空気入りタイヤのビード部構造にお
いて、前記スティフナーの外側表面上で外側プライの半
径方向外端からコード直径dの1倍および30倍だけビ
ードから離隔する方向へ離れた位置をそれぞれAおよび
Bとし、また、外側プライの半径方向外端を通りスティ
フナーの内側表面に直角な直線Lとスティフナーの内側
表面との交点Cからコード直径dの30倍だけビードか
ら離隔する方向へ離れたスティフナーの内側表面上での
位置をDとするとともに、前記交点Cからコード直径d
の10倍だけビードに接近する方向へ離れたスティフナ
ーの内側表面上での位置をEとし、さらに、スティフナ
ーの外側表面上で外側プライの半径方向外端からコード
直径dの10倍だけビードに接近する方向へ離れた位置
をJとしたとき、前記位置Aと位置Bとの間のスティフ
ナーの外側表面上での位置Fと、位置Dと位置Eとの間
のスティフナーの内側表面上での位置Gとを結ぶ境界面
Xおよびスティフナーの外側表面上で前記位置Jよりビ
ードに接近する側に位置する位置にとスティフナーの内
側表面上で位置Gよりビードに接近する側に位置する位
置Mとを結ぶ境界面Yにより、スティフナーを境界面Y
より半径方向内側に位置するベーススティフナー部と、
境界面Yより半径方向外側で境界面Xより半径方向内側
に位置する内側スティフナー部と、境界面Xより半径方
向外側に位置する外側スティフナー部とに区分し、かつ
、前記ベーススティフナー部をショアA硬度が75度以
上のゴムから構成するとともに、内側スティフナー部を
ショアA硬度が58度ないし68度のゴムから構成し、
また、外側スティフナー部をショアA硬度が55度以下
のゴムから構成し、さらに、前記外側スティフナー部の
スティフナー全体に対する体積割合を10%以上とした
ことを特徴とする空気入りタイヤのビード部構造。
Priority Applications (6)
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---|---|---|---|
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1991
- 1991-05-20 AU AU77231/91A patent/AU620757B2/en not_active Expired
- 1991-05-22 US US07/704,147 patent/US5261476A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-23 ES ES91304667T patent/ES2060304T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-23 EP EP19910304667 patent/EP0458633B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-05-23 DE DE69102821T patent/DE69102821T2/de not_active Expired - Lifetime
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ES2060304T3 (es) | 1994-11-16 |
US5261476A (en) | 1993-11-16 |
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EP0458633B1 (en) | 1994-07-13 |
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