JP2846011B2

JP2846011B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP2846011B2
Application number: JP32752889A
Authority: JP
Inventors: 俊樹森田; 伸竹原
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1989-12-18
Filing date: 1989-12-18
Publication date: 1999-01-13
Anticipated expiration: 2014-01-13
Also published as: JPH03186422A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞ
れ配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧
室に対する作動流体の給排を制御することによってサス
ペンション特性を変更するアクチュエータとを備えた車
両のサスペンション装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭63−130418号公報に示されるよう
に、車体側部材と各車輪側部材との間に設けられた流体
シリンダに対する作動流体の給排を、車両の走行状態に
応じて制御することにより、流体シリンダ内の流体量を
変化させてサスペンション特性を変更するようにしたア
クティブサスペンション装置が知られている。この従来
のアクティブサスペンション装置は、上記流体シリンダ
の液圧室に対する作動流体の給排を制御する流量制御弁
と、車体の上下方向の加速度を検出する加速度検出手段
と、この加速度検出手段の検出信号を積分する積分手段
と、この積分手段の出力信号に所定のゲイン係数を乗算
して上記流体シリンダを制御する流量制御弁の制御量を
求める制御手段とを有し、例えば上記加速度検出手段の
検出信号等に応じて車体がバウンスしていることが確認
された場合に、上記制御手段により求めた制御量に応じ
た制御信号を流量制御弁に出力して流体シンリンダに対
する作動流体の給排量をフィードバック制御することに
より、車体のバウンスを低減させるようにしている。

また、上記アクティブサスペンション装置において、
流体シリンダに供給される作動流体を蓄えるアキュムレ
ータを設け、エンジンにより駆動されるポンプから作動
流体をアキュムレータ内に供給して蓄圧し、このアキュ
ムレータ内に蓄えられた作動流体を上記流量制御弁を介
して流体シリンダに供給することにより、車両の走行状
態の如何に拘らず、上記作動流体の供給圧を所定値に維
持するようにすることが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来のアクティブサスペンション装置は、アキュ
ムレータ内の蓄圧力を検出する検出手段を有し、この検
出手段によって上記蓄圧力は予め設定された基準値以下
になったことが確認された時点で、アキュムレータ内に
作動流体を供給して蓄圧を開始するように構成されてい
る。このため、車両の加速時等に上記蓄圧が開始されて
エンジンの動力が消費されると、車両の加速感が損なわ
れ、車両の走行フィーリングが悪化するという問題があ
る。すなわち、上記ポンプからアキュムレータ内に作動
流体を供給して蓄圧力を上昇させるためには、かなりの
動力が必要とされるので、蓄圧の開始と同時に車両の加
速性能が低下し、運転者に違和感を与えるという問題が
あった。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
であり、運転者に違和感を与えることなく、切替弁を作
動させてエンジンにより駆動されるポンプからアキュム
レータ内に作動流体を供給し、アキュムレータ内の蓄圧
力を適正値に維持するように制御することができる車両
のサスペンション装置を提供することを目的としてい
る。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１に係る発明は、車体側部材と各車輪側部材と
の間にそれぞれ配設された流体シリンダと、この流体シ
リンダの液圧室に対する作動流体の給排を制御すること
によってサスペンション特性を変更する流量制御弁とを
備えた車両のサスペンション装置において、エンジンに
より駆動されるポンプと、このポンプから吐出される流
体をアキュムレータに供給してその蓄圧力を調節する切
替弁と、上記アキュムレータの蓄圧力を検出する蓄圧力
検出手段と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手
段と、上記蓄圧力検出手段から出力される検出信号に応
じてアキュムレータの蓄圧力が予め設定されたしきい値
よりも小さいか否かを判定する判定手段と、この判定手
段によって上記蓄圧力がしきい値よりも小さいと判定さ
れた場合に上記切替弁を作動させてアキュムレータの蓄
圧を開始する制御手段と、上記加速状態検出手段の検出
信号に応じて上記制御手段による蓄圧制御状態を変更す
る変更手段とを備え、この変更手段は、上記加速状態検
出手段の検出信号に応じて車両が加速状態にあることが
確認された場合に、上記判定手段においてアキュムレー
タの蓄圧値が蓄圧を開始するレベルであるか否かを判定
するためのしきい値を非加速時に比べて小さな値のもの
を選択することによってアキュームレータの蓄圧制御状
態を変更するように構成されたものである。

また、請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両の
サスペンション装置において、蓄圧状態からの加速時に
は、変更手段に作動を禁止するように構成したものであ
る。

〔作用〕

上記構成の本発明によれば、加速状態検出手段の検出
信号に応じて車両の加速状態にあることが確認された場
合に、判定手段においてアキュムレータの蓄圧値が蓄圧
を開始するレベルであるか否かを判定するためのしきい
値として、低負荷時に比べて小さな値のものを選択し、
あるいは制御手段による蓄圧制御を停止させる等によ
り、エンジンの高負荷時に蓄圧が行われることが防止さ
れることになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の
概略構成を示している。この車両の車体１と、前輪2Fお
よび後輪2Rとの間には、流体シリンダ３がそれぞれ設け
られている。この流体シリンダ３は、下端部が車両側部
材に連結されたシリンダ本体3aと、このシリンダ本体3a
内に嵌挿されてシリンダ本体3aの内部に液圧室3cを形成
するピストン3bとを備えている。上記ピストン3bの上面
には、上端部が車体１に支持されたピストンロッド3dが
突設されている。

上記流体シリンダ３の液圧室3cには、ガスばね５と連
通する連通路４が接続されている。そして上記ガスばね
５は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと、液圧室5gとに
区画され、この液圧室5gは、上記連通路４および流体シ
リンダ３のピストン3bに設けられた通路を介して流体シ
リンダ３の液圧室3cに連通している。

車体１の前端部には、図外のエンジンによって駆動さ
れる油圧ポンプ８が装置され、この油圧ポンプ８には流
量制御弁９を有する液圧管路10が接続されている。上記
流量制御弁９は、流体シリンダ３への作動油の供給、排
出を制御して作動油の流量を調節するものである。

また車体１には、油圧ポンプ８から供給される作動油
を蓄えるアキュムレータ22の蓄圧力を検出する圧力セン
サ12と、各流体シリンダ３の液圧室3cの液圧を検出する
液圧センサ13と、各車輪2F,2Rに対する車高の変位量、
つまりシリンダストロークを検出する車高センサ14と、
車両の上下加速度、つまり車輪2F,2Rのばね上の加速度
を検出する上下加速度センサ15と、ステアリングホイー
ルの操舵角を検出する舵角センサ16と、車両の走行速度
を検出する車速センサ17とが設けられている。上記上下
加速度センサ15は、左右の前輪2Fの上方にそれぞれ一個
設けられるとともに、左右の後輪2Rの車幅方向の中央部
に一個設けられている。

上記各センサ12〜17の検出信号は、内部にCPU等を有
するコントローラ18に入力される。そして上記検出信号
に応じた制御信号がコントローラ18から上記流量制御弁
９に出力されることにより、各流体シリンダ３に給排さ
れる作動油の流量が制御され、サスペンション特性の可
変制御が行われるようになっている。

第２図は、上記流体シリンダ３に対する作動油の給排
を制御する油圧回路を示している。この油圧回路には、
エンジン20により駆動される油圧ポンプ８が設けられて
いる。そして上記油圧ポンプ８の吐出管21には、アキュ
ムレータ22が設けられ、その下流部は前輪2F用の配管23
Fと、後輪2R用の配管23Rとに分岐している。上記前輪2F
用の配管23Fは、その下流部が左右の配管23FL,23FRに分
岐し、この両配管23FL,23FRがそれぞれ対応する流体シ
リンダ3FL,3FRの液圧室3cに接続されている。また、上
記後輪2R用の配管23Rは、その下流部が左後輪用の配管2
3RLと、右後輪用の配管23RRとに分岐し、この両配管23R
L,23RRがそれぞれ対応する流体シリンダ3RL,3RRの液圧
室3cに接続されている。

上記各流体シリンダ3FL〜3RRに接続された各ガスばね
5FL〜5RRは、それぞれ４個のガスばね部材5a,5b,5c,5d
を有し、このガスばね部材5a〜5dは、それぞれ分岐連通
路4a〜4dを介して上記連通路４に接続されている。ま
た、上記各ガスばね部材5a〜5dの分岐通路4a〜4dには、
それぞれオリフィス25a〜25dが設けられ、このオリフィ
ス25a〜25dの減衰作用および各ガスばね部材5a〜5dのガ
ス室5fに封入されたガスの緩衝作用により、サスペンシ
ョン装置としての基本的機能が達成されるように構成さ
れている。

上記各ガスばね5FL〜5RRの第１ガスばね部材5aと、第
２ガスばね部材5bとの間に位置する連通路４には、その
通路面積を調節して減衰力を切り替える減衰力切換バル
ブ26が設けられている。この減衰力切換バルブ26は、上
記連通路４を開放する開放位置と、連通路４の通路面積
を絞る絞り位置との二位置を有している。

上記油圧ポンプ８の吐出管21には、アキュムレータ22
の近傍にアンロードリリーフ弁28が設けられている。こ
のアンロードリリーフ弁28は、後述するように、上記圧
力センサ12によって検出されたアキュムレータ22の蓄圧
力が所定値以下となった時点でコントローラ18から出力
される制御信号に応じ、図示の開位置から閉位置に切り
替えられて油圧ポンプ８から吐出される作動油をアキュ
ムレータ22に供給するとともに、その蓄圧力が設定値と
なった時点で開位置に切替えられて上記吐出油をリザー
ブタンク29に戻すように構成されている。このようにし
てアキュムレータ22内に蓄えられた作動油が、その蓄圧
力に応じて各流体シリンダ３に供給されるようになって
いる。

上記各車輪毎に設けられた流体シリンダ３の油圧回路
は、同一の構成を有しているため、以下左前輪用の油圧
回路の構成について説明する。上記左前輪用の配管23FL
に設けられた流量制御弁９は、全ポートを閉じる図示さ
れた停止位置と、上記配管23FLを供給側に開く供給位置
と、上記配管23FLをリターン通路32に連通させる排出位
置との三位置を有するとともに、一対の圧力の補償弁9a
を内蔵している。この圧力補償弁9aは、流量制御弁９が
上記供給位置あるいは排出位置にある場合に、流体シリ
ンダ３の液圧を所定値に保持するために設けられいる。

上記流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪用
の配管23FLを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁33が
設けられている。この開閉弁33は、上記油圧ポンプ８の
吐出管21に連通する前輪側配管23Fに配設された電磁弁3
4の開時に、この電磁弁34の液圧がパイロット圧として
導入され、このパイロット圧が所定値以上の場合に開作
動して上記配管23FLを開き、流量制御弁９による流体シ
リンダ３への作動油の給排制御を可能とするものであ
る。

なお、第２図において、符号35は流体シリンダ３の液
圧室3cの異常上昇時に開作動してこの液圧室3c内の作動
油をリターン通路32に戻すリリーフ弁である。また符号
36はアキュムレータ22の近傍において油圧ポンプ８の吐
出管21に接続されたイグニッションキー連動弁であり、
イグニッションキーがオフ状態にある場合に、開作動し
てアキュムレータ22内に蓄えられた作動油をリザーブタ
ンク29に戻し、その高圧状態を解除するものである。ま
た、符号37は油圧ポンプ８の吐出圧の異常上昇時に、そ
の吐出圧油をリザーブタンク29に戻して降圧させるポン
プ内リリーフ弁であり、符号38はリターン通路32に設け
られたリターンアキュムレータであり、流体シリンダ３
からの作動油の排出時に蓄圧を行うものである。

第３図（Ａ），（Ｂ）は、上記コントローラ18による
サスペンション特性の制御機能を示すブロック図であ
る。上記コントローラ18には、上記車高センサ14から出
力される検出信号X_FL,X_FR,X_RL,X_RRに基づいて車高を目
標車高に制御する制御系Ａと、検出信号X_FL,X_FR,X_RL,X
_RRから得られる車高変位速度信号Y_FL,Y_FR,Y_RL,Y_RRに基
づいて車高変位速度を制御する制御系Ｂと、上記上下加
速度センサ15から出力される上下加速度の検出信号G_FL,
G_FR,G_Rに基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃ
と、各流体シリンダ３の液圧センサ13から出力される液
圧の検出信号P_FL,P_FR,P_RL,P_RRに基づいて車体の捩じれ
を抑制するように制御する制御系Ｄとが設けられてい
る。

上記制御系Ａは、左右の前輪2Fの設置部における車高
変位量を検出する車高センサ14の検出信号X_FL,X_FRを合
計するとともに、この値に左右の後輪2Rの設置部におけ
る車高変位量を検出する車高センサ14の検出信号X_RL,X
_RRの合計値を加算して車両のバウンス成分を演算するバ
ウンス成分演算部40と、前輪側の検出信号の合計値X_FL
＋X_FRから後輪側の検出信号の合計値X_RL＋X_RRを減算し
て車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部41と、
前輪側の検出信号の差分X_FL−X_FRに後輪側の検出信号の
差分X_RL−X_RRを加算して車両のロール成分を演算するロ
ール成分演算部42とを有している。

また、この制御系Ａにおいて、符号43は上記バウンス
成分演算部40から入力される車両のバウンス成分と、目
標平均車高の設定部40aから入力される目標平均車高T_H
と、予め設定されたゲイン係数K_B1とに基づき、バウン
ス制御における流量制御弁９に対する制御量を各車輪毎
に求めるバウンス制御部である。符号44は、上記ピッチ
成分演算部41から入力される車両のピッチ成分と、予め
設定されたゲイン係数K_P1とに基づき、ピッチ制御にお
ける各流量制御弁９の制御量を求めるピッチ制御部であ
る。また符号45は、上記ロール成分演算部42から入力さ
れる車両のロール成分と、目標ロール変位量の設定部42
aから入力される目標ロール変位量T_Rと、予め設定され
たゲイン係数K_RF1,K_RR1とに基づき、実際の車高が上記
目標ロール変位量T_Rに対応する値となるようにロール制
御における各流量制御弁９の制御量を求めるロール制御
部である。

そして上記各制御部43,44,45で求められた各制御量
は、必要に応じて各車輪毎にその正負が反転された後、
上記バウンス、ピッチおよびロールの各成分が加算さ
れ、車高変位を制御する上記制御系Ａの制御信号Q_FL1,Q
_FR1,Q_RL1,Q_RR1として出力される。なお、上記各車高セ
ンサ14と演算部40,41,42との間には、車高センサ14の検
出信号X_FL,X_FR,X_RL,X_RRが予め設定された不感帯X_Hを越
えた時にのみ、信号を出力する不感帯器70がそれぞれ配
設されている。

また上記制御系Ｂは、上記車高センサ14から出力され
る検出信号X_FL,X_FR,X_RL,X_RRの値を微分して車高変位速
度信号Y_FL,Y_FR,Y_RL,Y_RRを求める微分器46と、前輪側の
車高変位速度信号の合計値Y_FL＋Y_FRから、後輪側の車高
変速度信号の合計値Y_RL＋Y_RRを減算して車両のピッチ成
分を演算するピッチ成分演算部47aと、前輪側の車高変
位速度信号の差分Y_FL−Y_FRに、後輪側の車高変位速度信
号の差分Y_RL−Y_RRを加算して車両のロール成分を求める
ロール成分演算部47bとを備えている。

また、この制御系Ｂにおいて、符号48は上記ピッチ成
分演算部47aから入力される車両のピッチ成分と、予め
設定されたゲイン係数K_P2とに基づき、ピッチ制御にお
ける各流量制御弁９の制御量を求めるピッチ制御部であ
る。また符号49は、上記ロール成分演算部47bから入力
される車両のロール成分と、予め設定されたゲイン係数
K_RF2,K_RR2とに基づき、ロール制御における各流量制御
弁９の制御量を求めるロール制御部である。そして上記
両制御部48.49で求められたピッチおよびロールの制御
量は、必要に応じて各車輪毎にその正負が反転された
後、それぞれ加算され、車高変位速度を制御する制御系
Ｂの制御信号Q_FL2,Q_FR2,Q_RL2,Q_RR2として出力される。

また、上記制御系Ｃは、各上下加速度センサ15の検出
信号G_FL,G_FR,G_Rを合計して車両のバウンス成分を求める
バウンス演算部50と、左右前輪2F側に位置する両センサ
15の検出信号G_FL,G_FRの平均値を求める平均値演算部51a
と、この平均値演算部51aで求めた平均値から後輪2R側
に位置する上記センサ15の検出信号G_Rの値を減算して車
両のピッチ成分を求めるピッチ成分演算部51と、左前輪
側のセンサ15の検出信号G_FLから右前輪側のセンサ15の
検出信号G_FRの値を減算して車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部52とを備えている。

この制御系Ｃにおいて、符号53は上記バウンス成分演
算部50で求めた車両のバウンス成分と、予め設定された
ゲイン係数K_B3とに基づき、バウンス制御における各流
量制御弁９の制御量を求めるバウンス制御部である。ま
た符号54は、上記ピッチ成分演算部51で求めた車両のピ
ッチ成分と、予め設定されたゲイン係数K_P3とに基づ
き、ピッチ制御における各流量制御弁９の制御量を求め
るピッチ制御部である。また符号55は、ロール成分演算
部52で求めた車両のロール成分と、予め設定されたゲイ
ン係数K_RL3,K_RR3とに基づき、ロール制御における各流
量制御弁９の制御量を求めるロール制御量である。

上記制御部53,54,55で求められたバウンス、ピッチお
よびロールの制御量は、必要に応じて各車輪毎にその正
負が反転された後、それぞれ加算され、車両の上下振動
を制御する制御系Ｃの制御信号G_FL3,Q_FR3,G_RL3,Q_RR3と
して出力される。なお、上記各上下加速度センサ15と、
各演算部50,51,52との間には、加速度センサ15の検出信
号G_FL,G_FR,G_Rが予め設定された不感帯X_Gを越えた時にの
み、信号を出力する不感帯器80がそれぞれ配設されてい
る。

また、車両の捩じれを抑制する制御系Ｄは、前輪2F側
に設けられた液圧センサ13の検出信号P_FL,P_FRに応じて
その合計液圧値P_FL＋P_FRと、液圧差P_FL−P_FRとの比を演
算する前輪2F側の液圧比演算部60aと、後輪2R側に設け
られた液圧センサ13の検出信号P_RL,P_RRに応じてその合
計液圧値P_RL＋P_RRと、液圧差P_RL−P_RRとの比を演算する
後輪2R側の液圧比演算部60bとからなるウォープ制御部6
0を備えている。

そして上記前輪2F側の液圧比演算部60aで求めた液圧
比から、後輪2R側の液圧比演算部60bで求めた液圧比に
ゲイン係数W_Fを乗じた値を減算する。次いで上記減算結
果に、ゲイン係数W_Aを乗じて得られた値に、ゲイン係数
W_Cを乗じた後、前輪2Fの一方の正負を反転させることに
より、車体の捩じれを抑制するウォープ制御における前
輪側の制御量を求めるとともに、上記ゲイン係数W_Cを乗
じることなく、後輪2Rの一方の正負を反転させることに
より、後輪2R側の制御量を求め、これらの制御量に対応
する制御信号Q_FL4,Q_FR4,Q_RL4,Q_RR4を出力する。

以上のようにして各車輪2F,2Rの流量制御弁９毎にそ
れぞれ求められた制御量の車高変位成分Q_FL1,Q_FR1,
Q_RL1,Q_RR1と、車高変位速度成分Q_FL2,Q_FR2,Q_RL2,Q
_RR2と、上下加速度成分Q_FL3,Q_FR3,Q_RL3,Q_RR3と、圧力成
分Q_FL4,Q_FR4,Q_RL4,Q_RR4とが加算されることにより、ト
ータル制御量Q₁,Q₂,Q₃,Q₄が得られる。そしてこのトー
タル制御量Qn（ｎ＝１〜４）は、それぞれ流量制御弁９
に出力され、車両の走行状態に応じて各流体シリンダ3F
L〜RRに対する作動油の流量が制御されるようになって
いる。

第４図は、上記流体シリンダ３に作動油を供給するア
キュムレータ22の蓄圧力を制御するコントローラ18の制
御機能を示すブロック図である。このコントローラ18内
には、上記圧力センサ12からなる蓄圧力検出手段の検出
信号に応じてアキュムーレタ22の蓄圧力が予め設定され
たしきい値よりも小さいか否かを判定する判定手段90
と、この判定手段90において上記蓄圧力がしきい値より
も小さいと判定された場合に上記アンロードリリーフ弁
28からなる切替弁を作動させて蓄圧を開始する制御信号
を出力する制御手段91と、上記エンジン20の負荷状態を
検出するスロットル弁センサ等の負荷検出手段92から出
力される出力信号に応じて上記しきい値を選択すること
により、上記制御手段91の蓄圧制御状態を変更する変更
手段93とが設けられている。

すなわち、上記判定手段90においてアキュムレータ22
の蓄圧力が上記しきい値未満であると判定され、アキュ
ムレータ22内に蓄えられた作動油が消費されて内部圧力
が低下したことが確認された場合に、上記制御手段91か
らアンロードリリーフ弁28を閉位置に切替える制御信号
を出力して油圧ポンプ８の吐出油をアキュムレータ22内
に供給し、上記蓄圧力を予め設定された上限値まで上昇
させるように構成されている。また、上記しきい値はエ
ンジン20の負荷状態に対応して大小２種類の値が設けら
れ、上記負荷検出手段92の検出信号に応じてエンジン20
の負荷が大きいことが確認された場合には、変更手段93
において小さな値のしきい値を選択し、かつエンジン20
の負荷が小さいことが確認された場合には、大きな値の
しきい値を選択し、この選択されたしきい値に応じて上
記判定を行うように構成されている。

上記構成においてアキュムレータ22の蓄圧力を制御す
る制御動作を第５図に示すフローチャートに基づいて説
明する。この制御動作がスタートすると、まずステップ
S1において、上記圧力センサ12からなる蓄圧力検出手段
から出力される検出信号に応じてアキュムレータ20の蓄
圧力Ｐを読み込むとともに、ステップS2において、負荷
検出手段92から出力される検出信号に応じてエンジン20
の負荷ELを読み込む。次にステップS3において、蓄圧動
作の制御状態およびサスペンション特性の制御状態を示
すフラグＦが１か否か、つまり現在、サスペンション特
性が可変制御状態で蓄圧が行われているか否かを判定す
る。

上記ステップS3でYESと判定され、上記可変制御状態
で蓄圧が行われていることが確認された場合には、ステ
ップS4において、アキュムレータ22の蓄圧力Ｐが予め設
定された上限値、例えば160kg/cm²以上であるか否かを
判定する。この判定の結果、上記蓄圧力Ｐが上限値とな
ったことが確認された場合には、ステップS5において、
上記アンロードリリーフ弁28からなる切替弁を開位置に
切替えて蓄圧を終了する制御信号を出力した後、ステッ
プS6において上記フラグＦを０に設定して現在、蓄圧が
行われていないことを表示する。また上記ステップS4に
おける判定の結果、蓄圧力Ｐが上限値160kg/cm²に満た
ないことが確認された場合には、リターンして上記蓄圧
動作を継続する。

上記ステップS3における判定の結果、上記可変制御状
態で蓄圧が行われていないことが確認された場合には、
ステップS7において、上記フラグＦが２か否か、つまり
現在、サスペンション特性の可変制御を休止して蓄圧を
行っているか否かを判定する。この判定の結果、上記可
変制御の休止状態で蓄圧が行われていることが確認され
た場合には、ステップS8において、アキュムレータ22の
蓄圧力Ｐが予め設定された可変制御の休止時の設定値、
例えば120kg/cm²以上であるか否かを判定する。この判
定の結果、上記蓄圧力Ｐが設定値120kg/cm²以上となっ
たことが確認された場合には、ステップS9において、サ
スペンション特性の可変制御を開始する制御信号を出力
した後、ステップS10において上記フラグＦを１にセッ
トして現在、可変制御状態で蓄圧動作中であることを表
示する。またステップS8における判定の結果、上記蓄圧
値Ｐが設定値120kg/cm²に満たないことが確認された場
合には、リターンして上記可変制御の休止状態における
蓄圧動作を継続する。

また、上記ステップS7においてNOと判定され、フラグ
Ｆが０の状態、つまり現在、蓄圧が行われていないこと
が確認された場合には、ステップS11において、上記エ
ンジン２の負荷ELが予め設定された基準値EL₁未満の低
負荷状態にあるか否かを判定する。この判定の結果、エ
ンジン20が低負荷状態にあることが確認された場合に
は、ステップS12において、上記蓄圧値Ｐが低負荷時の
しきい値、例えば120kg/cm²未満であるか否かを判定す
る。

そして上記ステップS12における判定の結果、アキュ
ムレータ22の蓄圧値Ｐが低負荷時のしきい値120kg/cm²
に満たないことが確認された場合には、ステップS13に
おいて、上記切替弁を閉状態にする制御信号を出力して
蓄圧動作を開始した後、ステップS14において上記フラ
グＦを１にセットしてサスペンション制御の可変制御状
態で蓄圧動作中であることを表示する。この結果、ステ
ップS4において蓄圧力Ｐが上限値160kg/cm²以上である
と判定されるまで蓄圧動作が継続されることになる。な
お、上記ステップS12において、上記蓄圧Ｐが120kg/cm²
以上であると判定され、アキュムレータ22内の作動油量
がそれ程低下していないことが確認された場合には、上
記蓄圧を行うことなくリターンする。

また、上記ステップS11における判定の結果、エンジ
ン20が高負荷状態にあることが確認された場合には、ス
テップS15において、上記蓄圧値Ｐが高負荷時のしきい
値、例えば110kg/cm²未満であるか否かを判定する。そ
してこの判定の結果、アキュムレータ22の蓄圧値Ｐが高
負荷時のしきい値110kg/cm²に満たないことが確認され
た場合には、ステップS16において、上記流量制御弁９
を全ポート閉止位置に移動させてサスペンション特性の
可変制御を休止状態とするとともに、上記切替弁を閉状
態として蓄圧を開始する制御信号を出力し、上記可変制
御の休止状態における蓄圧動作を開始した後、ステップ
S17において、上記フラグＦを２にセットする。この結
果、ステップS8において蓄圧力Ｐが基準値120kg/cm²以
上であると判定されるまで蓄圧動作が継続されることに
なる。なお、上記ステップS15おいて、上記蓄圧力Ｐが1
10kg/cm²以上であると判定され、サスペンション特性の
可変制御を実行し得る量の作動油がアキュムレータ22内
に蓄えられていることが確認された場合には、上記蓄圧
を行うことなくリターンする。

上記のように、アキュムレータ22内の蓄圧力Ｐが低下
し、蓄圧を開始しなければならない状態になったことを
判定するためのしきい値を、エンジン20の負荷ELに応じ
て選択し、エンジン20の高負荷時に、低負荷時よりも小
さな値（110kg/cm²）のしきい値を選択して上記判定を
行うようにしたため、車両の加速度等の高負荷時に蓄圧
動作が頻繁に行われるのを防止し、走行フィリングを良
好状態に維持することができる。すなわち車両の加速時
には、上記負荷状態検出手段92からなる加速状態検出手
段によって高負荷状態である判定され、上記蓄圧力Ｐが
サスペンション特性の可変制御を実行するのに最低限必
要な上記高負荷時のしきい値を下回るまで蓄圧が行われ
ないため、加速時にエンジン20の動力が上記蓄圧動作に
消費されて車両の加速性能が低下することが防止され、
運転者に違和感が与えられるという事態の発生を効果的
に防止することができる。

これに対して減速走行時等の低負荷時には、上記蓄圧
動作を頻繁に行ってエンジン20の動力を消費しても走行
フィーリングがそれ程低下することはない。このため、
上記のように高負荷時よりも大きな値（120kg/cm²）を
低負荷時のしきい値として選択し、アキュムレータ22内
の蓄圧力Ｐがサスペンション特性の可変制御を実行する
のに最低限必要な値を下回る前に、蓄圧を行うことによ
り、上記蓄圧力Ｐを適正値に保持することができる。

また、上記実施例ではエンジン20の高負荷状態におい
て、アキュムレータ22の蓄圧力Ｐが上記高負荷時のしき
い値（110kg/cm²）よりも小さいと判定された場合に、
流量制御弁９を全ポート閉止状態に移動させてアクティ
ブサスペンション制御を休止するように構成したため、
不十分な蓄圧力Ｐに応じてサスペンション特性の可変制
御が実行されるのを防止することができる。

なお、上記実施例ではアキュムレータ22内に油圧ポン
プ８の吐出油を供給して蓄圧を開始すべきか否かを判定
するしきい値として２種類のしきい値を設定し、エンジ
ン20の負荷状態に応じて上記両しきい値のうちの一方を
選択するように構成しているが、３種類以上のしきい値
を設け、そのうちから負荷状態に応じたしきい値を選択
することにより、よりきめ細かな蓄圧制御を実行するよ
うに構成してもよい。

また、負荷検出手段92から出力される検出信号に応
じ、エンジン20が高負荷状態にあることが確認された場
合に、無条件でアンロードリリーフ弁28からなる切替弁
を開放して蓄圧を停止し、エンジン20が低負荷状態に移
行するまで、蓄圧動作を禁止するように構成してもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は、アキュムレータの蓄
圧力が予め設定されたしきい値よりも低下した場合に、
切替弁を作動させて蓄圧を開始する制御手段の蓄圧制御
状態を、エンジンの負荷状態に応じて変更するように構
成したため、エンジンの高負荷時に頻繁に蓄圧が行われ
るのを防止することにより、走行フィーリングが悪化す
るのを防ぐことができるとともに、低負荷時に積極的に
蓄圧を行ってアキュムレータの蓄圧力を所定値に上昇さ
せることにより、サスペンション特性の可変制御を適正
に実行することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
配置図、第２図は流体シリンダ制御用の油圧回路図、第
３図（Ａ），（Ｂ）はコントローラによるサスペンショ
ン特性の制御機能を示すブロック図、第４図はコントロ
ーラによる蓄圧動作の制御機能を示すブロック図、第５
図は上記蓄圧制御動作を示すフローチャートである。１……車体、2L,2R……車輪、３……流体シリンダ、3c
……液圧室、８……ポンプ、９……流量制御弁、12……
圧力センサ（蓄圧力検出手段）、22……アキュムレー
タ、28……アンロードリリーフ弁（切替弁）、90……判
定手段、91……制御手段、92……負荷検出手段（加速状
態検出手段）、93……変更手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−216311（ＪＰ，Ａ) 特開平１−249509（ＪＰ，Ａ) 実開平２−126974（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−38488（ＪＰ，Ｕ) 実開平１−105740（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60G 17/04 B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞ
れ配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧
室に対する作動流体の給排を制御することによってサス
ペンション特性を変更する流量制御弁とを備えた車両の
サスペンション装置において、エンジンにより駆動されるポンプと、このポンプから吐出される流体をアキュームレータに供
給してその蓄圧力を調節する切替弁と、上記アキュームレータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手
段と、車両の加速状態を検出する加速状態検出手段と、上記蓄圧力検出手段から出力される検出信号に応じてア
キュムレータの蓄圧力が予め設定されたしきい値よりも
小さいか否かを判定する判定手段と、この判定手段によって上記蓄圧力がしきい値よりも小さ
いと判定された場合に上記切替弁を作動させてアキュム
レータの蓄圧を開始する制御手段と、上記負荷検出手段の検出信号に応じて上記制御手段によ
る蓄圧制御状態を変更する変更手段とを備え、この変更手段は、上記加速状態検出手段の検出信号に応
じて車両が加速状態にあることが確認された場合に、上
記判定手段においてアキュムレータの蓄圧値が蓄圧を開
始するレベルであるか否かを判定するためのしきい値を
非加速時に比べて小さな値のものを選択することによっ
てアキュームレータの蓄圧制御状態を変更するように構
成されたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
【請求項２】請求項１記載の車両のサスペンション装置
において、蓄圧状態からの加速時には、変更手段の作動
を禁止するように構成したことを特徴とする車両のサス
ペンション装置。