JP4233794B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源の駆動力を前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の従駆動輪とに分配する四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、エンジンと前輪と後輪との一方の主駆動輪へ動力を伝達する経路の途中に、締結状態で前輪と後輪との他方の従駆動輪へ動力を伝達する締結手段が設けられ、この締結手段の締結状態を制御して従駆動輪への駆動力配分を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている。
【0003】
この従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置は、前輪の車輪速度の平均値と、後輪の車輪速度の平均値の差を求め、この差が大きいほど締結手段の締結力を大きくして従駆動輪への駆動力配分比を高め、逆に、差が小さいほど締結手段の締結力を小さくして従駆動輪への駆動力配分比を低くする構成となっていた。
したがって、主駆動輪にトルクスリップが生じたときには、従駆動輪への駆動力配分比を大きくして、主駆動輪のトルクスリップを低減しつつ、走破性および車両姿勢安定性を高めることができた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のような従来技術にあっては、前輪と後輪とでそれぞれ車輪速度平均値を求め、両者の差に基づいて従駆動輪への駆動力配分比(締結手段の締結力)を決定していたため、例えば、左右で路面摩擦係数(以下、摩擦係数をμという)が異なるスプリットμ路を走行したときに、低μ路側の主駆動輪の左右の一方がスリップして他方はスリップしていない場合に、スリップ輪の車輪速度の上昇に比べて、制御の基準となる左右の平均車輪速度は、上昇が遅くなるとともに、その上昇量も少なくなる。
このため、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度との差で決定される従駆動輪への駆動力配分比(締結手段の締結力)は、主駆動輪のスリップを抑えて安定して走行するのに最適な値よりも小さな値となる。
その結果、主駆動輪の空転が収まり難くなるとともに、発進性や車両姿勢の安定性の向上を図ることが難しくなる。
【0005】
さらに、このように主駆動輪の左右の一方のみにスリップが発生することで上述のような問題が生じることは、上述のようなスプリットμ路に限られず、例えば、旋回時において旋回内輪の輪荷重小さくなったときに生じることもある。
【0006】
本発明は、このような従来問題に着目して成されたもので、主駆動輪の左右の一方にスリップが生じたときでも、従駆動輪に対する駆動力配分比の適正化を図ることを可能とし、これにより、主駆動輪の早期スリップ収束、発進性、加速性、安定性の向上などを達成可能とすることを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項1に記載の発明は、車輪に対して推力を与える際に常時駆動源から駆動力が伝達される主駆動輪と、駆動力伝達手段により少なくとも主駆動輪に伝達されるトルクよりも小さなトルクを伝達する状態が形成可能であるとともに、駆動力伝達手段の作動に基づいて伝達される駆動力を変更可能な従駆動輪と、前記主駆動輪の左右の車輪加速度差によって前記主駆動輪の左右のスピン状態差を検出する左右スピン状態差検出手段と、各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を含む入力手段からの信号に基づいて駆動力伝達手段に対する制御量を算出し、この制御量と前記検出した左右スピン状態差とに基づき制御出力信号を形成して従駆動輪への駆動力伝達配分を制御する駆動力配分制御手段とを備えたことを特徴とする手段とした。
【0009】
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、前記左右スピン状態差に基づいて左右差ゲインを決定し、この左右差ゲインを前記制御量に掛けて前記制御出力信号を決定するようにしたことを特徴とする手段とした。
さらに、請求項3に記載の発明は、請求項2に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、前記制御量を前輪の車輪速度平均値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定するようにしたことを特徴とする手段とした。
また、請求項4に記載の発明は、請求項2に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、前記制御量を駆動源の出力トルクに基づいて決定するようにしたことを特徴とする手段とした。
また、請求項5に記載の発明は、請求項2に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、前記制御量として前輪の車輪速度平均値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定した第1制御量と、駆動源の出力トルクに基づいて決定した第2制御量との大きい方の値を用いるようにしたことを特徴とする手段とした。
【0010】
【発明の作用および効果】
左右で路面μが異なるスプリットμ路における発進あるいはは加速時や、旋回時などにおいて、主駆動輪の左右の一方の輪が他方の輪よりもスリップした場合には、本発明にあっては、左右スピン状態差検出手段が、この主駆動輪の左右のスピン状態差を検出し、駆動力配分制御手段は、検出した左右スピン状態差に基づいて駆動力伝達手段へ出力する制御出力信号を決定する。
したがって、従駆動輪に対して左右スピン状態差に対応した駆動力配分を行うことができ、駆動力配分の適正化を図ることができ、これにより、主駆動輪の早期スリップ収束、発進性、加速性、安定性の向上などを達成可能となる。
【0011】
上記左右スピン状態差は、請求項1に記載の発明のように、左右の車輪加速度差から求めることができる。請求項1に記載の発明のように、左右の車輪加速度差により求める場合、路面μに対する感度を高めることができる。
【0012】
また、駆動力配分制御手段が、検出した左右スピン状態差に基づいて駆動力伝達手段へ出力する制御出力信号を決定するのにあたり、請求項2に記載の発明では、駆動力配分制御手段は、左右スピン状態差に応じた左右差ゲインを決定し、この左右差ゲインを制御量に掛けて制御出力信号を決定する。よって、左右スピン状態差を制御出力信号に容易に反映させることができる。
【0013】
なお、制御量としては、請求項3に記載の発明のように、従来と同様に、前輪の車輪速度平均値と、後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定してもよい。この場合、前後で車輪速度差が実際に生じたのに対応して制御量を決定することから、フィードバック制御的に最適の制御量を求めることができる。さらに、この制御量に左右スピン状態差に応じた左右差ゲインを掛けることにより、いっそう適正な駆動力配分を決定することができる。
また、制御量として請求項4に記載の発明のように、駆動源の出力トルクに基づいて決定してもよい。この場合、出力が主駆動輪に伝達される前に制御量を決定することから、フィードフォワード制御的に制御量を決定して、主駆動輪にスリップが生じる前に未然に従駆動輪に対する駆動力配分の適正化を図ることができる。さらに、この制御量に左右スピン状態差に応じた左右差ゲインを掛けることにより、いっそう適正な駆動力配分を決定することができる。
また、請求項5に記載の発明のように、制御量として、請求項3に記載の発明のように前後の平均車輪速度差に基づいて決定した第1制御量と、請求項4に記載の発明のように駆動源の出力トルクに基づいて決定した第2制御量との大きい方の値を用いることにより、請求項3に記載の発明のようにフィードバック制御的な効果とフィードフォワード的な効果との両立を図って、駆動力配分の適正化を図ることができるとともに、これに左右スピン状態差を反映させることにより、いっそうの駆動力配分の適正化を図ることができる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置について説明する。
(実施の形態1)
図1は実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置の全体システム図である。
この実施の形態1を適用した車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とした前輪駆動ベースの四輪駆動車であって、エンジン1の駆動力が、トルクコンバータを有した自動変速機2を介してトランスファ3に伝達され、さらに、このトランスファ3において前側プロペラシャフト4と後側プロペラシャフト5とに振り分けられる。
さらに、前側プロペラシャフト4に伝達された駆動力は、前側ディファレンシャル6を介して前輪WFL,WFRに常時伝達されるのに対して、後側プロペラシャフト5に伝達された駆動力は、駆動力伝達手段としてのクラッチ装置7とさらに後側ディファレンシャル8を介して後輪WRL,WRRに伝達される。
したがって、クラッチ装置7を完全に解放させた状態では、前輪WFL,WFRと後輪WRL,WRRとの駆動力配分比は、100:0となり、一方、クラッチ装置7を完全に締結させた状態では、前輪WFL,WFRと後輪WRL,WRRとの駆動力配分比は、50:50となる。
したがって、クラッチ装置7の締結状態を変更することにより、前輪WFL,WFRと後輪WRL,WRRとの駆動力配分を、100:0〜50:50の範囲で任意に変更することができる。
【0015】
このクラッチ装置7の締結状態は、駆動力配分制御手段としてのコントローラ10から出力される制御出力電流Iの大きさに応じて変更される。
このコントローラ10は、各車輪WFL,WFR,WRL,WRRの車輪速度Vwを検出する車輪速度センサ11に接続されている。また、必要に応じて車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ12や車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ13を接続してもよい。
なお、これらのセンサ11,12,13は、制動時に車輪がロックするのを防止するABS制御装置に設けられたものと兼用することができる。
【0016】
次に、コントローラ10における駆動力配分制御について図2のフローチャートにより説明する。
最初のステップ201では、前後車輪速度差ΔVを求める。この前後車輪速度差ΔVは、前輪の左右車輪速度平均値から後輪の左右車輪速度平均値を差し引いて求めるもので、具体的には、
ΔV={(VwFR+VwFL)/2}−{(VwRR+VwRL)/2}
により求める。
【0017】
次のステップ202では、左右差ゲインKDFを算出する。
本実施の形態では、この左右差ゲインKDFは、図3に示すように、あらかじめ設定されている前輪の左右車輪速度の差、すなわち、|VwFR−VwFL|に対応したKDF特性マップに基づいて算出するようにしており、この特性は、図示のように、前輪の左右車輪速度差が所定値V01以下では、KDF=1.0とし、一方、左右車輪速度差が所定値V02以上では、KDF=2.0とし、これら所定値V01,V02の間では、左右車輪速度差の値に応じて1.0から2.0の範囲で比例的に上昇する特性としている。
【0018】
次に、ステップ203では、前後回転数差制御量TΔVを、TΔV=k×ΔVにより算出する(kは定数である)。この前後回転数差制御量TΔVは、請求項3〜5の制御量(請求項5の第1制御量)に相当するもので、前後車輪速度差ΔVに応じたクラッチ装置7の締結力に対応しており、かつ、後輪WRL,WRRに配分する駆動力に相当する。
【0019】
さらに、次のステップ204では、エンジン1の出力トルクに応じた後輪WRL,WRRへの適正な駆動力配分量である駆動トルク配分制御量TENGを、TENG=TRQD×(WR/W)
により求める。なお、TRQDは、自動変速機2に設けられたトルクコンバータの出力軸トルクであり、エンジン回転数から求めることができる。また、後輪を主駆動輪として前輪へ駆動力配分を行う場合、前輪の輪荷重に基づいてWF/Wを乗じる。また、駆動トルク配分制御量TENGは、請求項3〜5の制御量(請求項5の第2制御量)に相当するものである。
【0020】
次のステップ205では、クラッチ装置7から後輪WRL,WRRに向けて伝達する最適のトルクに相当する制御トルク計算値T_ETSを求める。この制御トルク計算値T_ETSは、ステップ203で求めた前後回転差制御量TΔVとステップ204で求めた駆動トルク配分制御量TENGとの大きい方の値に、左右差ゲインKDFを掛けて得る。
【0021】
次のステップ206では、制御トルク計算値T_ETSに基づいてあらかじめ設定された電流−トルク変換特性に基づいて制御出力電流Iを求める。
そして、次のステップ207において、この制御出力電流Iをクラッチ装置に向けて出力する処理を行い、次のステップ208において、本制御流れの制御周期である10msecが経過したか否か判断し、10msecが経過したら、ステップ201に戻る。
【0022】
次に、図4のタイムチャートに基づいて実施の形態1の作動例について説明する。なお、この作動例は、図5に示すように、車両の左輪WFL,WRL側が低μ路、右輪WFR,WRR側が高μ路となったスプリットμ路において、停車状態から発進した時に、左前輪WFLが空転したときの作動例である。
すなわち、図4は、左前輪WFLの車輪速度VwFLが、車体速度Vに略等しい残りの3輪の車輪速度VwFR,VwRL,VwRRよりも一時的に空転し、これが収まるまでの変化を表している。
この図4の作動例を順に追って説明すると、同図(a)に示すように、t1の時点から左前輪の空転が始まってその車輪速度VwFLのみが他の3輪の車輪速度よりも高まっている。
この空転に対応して、図2のステップ201では、前後車輪速度差ΔVが正の値として生じるもので、この前後車輪速度差ΔVは、図3(c)のような変化となる。
このように前後車輪速度差ΔVが生じることから、図2のステップ202では、1.0よりも高い値の左右差ゲインKDFが形成されるもので、この左右差ゲインKDFは、図3(b)のように生じる。
したがって、上述の前後車輪速度差ΔVに基づいて図2のステップ203で求めた前後回転数差制御量TΔVに左右差ゲインKDFを掛けた値は、図3(d)のような変化となる。なお、この図3(d)に示すのは、前後の車輪速度差ΔVに基づいて決定された最適の制御量で、請求項5に記載の発明の第1制御量に左右差ゲインKDFを乗じた値である。
【0023】
一方、この発進操作に伴うエンジン1の出力状態に応じて図2のステップ204では、駆動トルク配分量TENGを演算しており、この駆動トルク配分量TENGに左右差ゲインKDFを掛けた値は、図3(e)のように生じるもので、この値は、エンジン1の駆動状態に対応することから、実際に空転が始まる直前に立ち上がることもある。なお、この図3(e)に示すのは、エンジン出力トルクに基づいて決定された最適の制御量で、請求項5に記載の発明の第2制御量に左右差ゲインKDFを乗じた値である。
【0024】
そこで、図2のステップ205で得られた制御トルク計算値T_ETSは、図3(f)に示すようになる。
【0025】
したがって、コントローラ10は、この制御トルク計算値T_ETSに基づいた制御出力電流Iを出力するもので、この実施の形態1にあっては、従来の制御出力電流Iの形成の元となる前後車輪速度差ΔVの変化に比べて、t1の直後から、エンジン1のトルク上昇に応じてフィードフォワード制御的に高い値の制御出力電流Iが形成され、これにより早期に高い配分比で後輪WRL,WRRへ駆動力配分が成されて、左前輪WFLの空転が早期に収束方向に向かい、その後、左右差制御ゲインKDFが上昇するのに応じて、前後車輪速度差ΔVに定数kを乗じたフィードバック制御的な第1制御量にさらに左右差ゲインKDFを乗じて得られた高い値の制御出力電流Iが形成され、これによっても高い配分比で後輪WRL,WRRへ駆動力配分が成されることになり、左前輪WFLの空転が早期に収束方向に向かう。
その結果、左前輪WFLの空転が短期間に収束する。
【0026】
このように実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、主駆動輪である前輪WFL,WFRの片輪のみにホイールスピンが発生しても、このホイールスピン量に適切に対応した左右差ゲインKDFを形成してクラッチ装置7において適切な締結トルクを発生させて、従駆動輪である後輪WRL,WRRに駆動力を伝達して、発進性および車両姿勢安定性を向上させることができる。また、このように主駆動輪である前輪WFL,WFRの片輪のみのホイールスピン量に対応して左右差ゲインKDFを形成して、クラッチ装置7において適切な締結トルクを発生させることにより、旋回時および旋回加速時において、旋回内輪にホイールスピンが発生した場合にも、従駆動輪である後輪WRL,WRRに適切な駆動力配分を行って、車両姿勢安定性を向上させることができる。
【0027】
(他の実施の形態)
以下に、他の実施の形態について説明する。
これら他の実施の形態は、実施の形態1におけるステップ202の左右差ゲインKDFの算出方法が異なるのみであるので、この相違点のみについて説明する。
【0028】
図6は請求項1に記載の発明に対応した実施の形態2における左右差ゲインKDFの算出方法を示すもので、この場合、左右ゲイン差KDFを、主駆動輪である前輪の車輪加速度ΔVwFR,FLの差に基づいて形成している。この実施の形態2では、左右の路面摩擦係数差に対する感度を高くすることができる。
【0029】
図7は実施の形態3における左右差ゲインKDFの算出方法を示すもので、この場合、左右ゲイン差KDFを、車両に発生している横方向加速度YGに基づいて形成している。
この実施の形態3では、左右前輪における輪荷重の差に対応した後輪WRL,WRRへの駆動力配分を適切に設定することができる。
ちなみに、この横方向加速度YGは、図1に示す横加速度センサ13により検出する他に、車輪速度Vwに基づいて演算することもできる。
この場合、YG=(4π2/9.807)×r×V2
により求めることができる。
この演算式においてrは、旋回半径であり、この旋回半径rは、
r=(トレッド×Vw内輪)/(Vw外輪−Vw内輪)
により求めることができる。
【0030】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動輪を後輪とした車両にも適用できる。
また、実施の形態では、駆動力伝達手段として、主駆動輪への駆動伝達経路から取り出した駆動力を従駆動輪へ向けて伝達するクラッチ装置7を示したが、これに限られず、例えば、主駆動輪と従駆動輪とは別個の駆動源を用い、それぞれ独立して駆動力を伝達するようにしてもよい。すなわち、主駆動輪は主駆動手段により駆動させ、従駆動輪は従駆動手段により駆動させるようにしても良い。したがって、駆動力伝達手段としては、実施の形態で示したクラッチ装置に限らず、このような別個の駆動源を有した構成では、従駆動手段およびこの従駆動手段から従駆動輪に駆動力を伝達する手段とする。あるいは、この従駆動手段と従駆動輪との動力伝達経路の途中にクラッチ装置を設け、このクラッチ装置を駆動力伝達手段とすることもできる。
【0031】
また、実施の形態では、駆動源としてエンジンを示したが、これに限られず、モータなど他の駆動源を用いてもよい。
また、実施の形態では、制御量を形成するにあたり、前後の平均速度差に基づく制御量(TΔV)と、エンジントルクに基づく制御量(TENG)との2つの制御量を形成するものを示したが、いずれか一方のみを形成するようにしてもよいし、また、エンジントルクに基づく制御量は、アクセル開度など他の入力により決定するようにしてもよい。
また、実施の形態では、前輪WFL,WFRと後輪WRL,WRRとの駆動力配分を、100:0〜50:50の範囲で実行するものを示したが、この駆動力配分比はこれに限定されず、これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図2】実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における駆動力配分制御の流れを示すフローチャートである。
【図3】実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における左右差ゲイン特性図である。
【図4】実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における作動例を示すタイムチャートである。
【図5】実施の形態1の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における作動例の説明図である。
【図6】実施の形態2の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における左右差ゲイン特性図である。
【図7】実施の形態3の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における左右差ゲイン特性図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 自動変速機
3 トランスファ
4 前側プロペラシャフト
5 後側プロペラシャフト
6 前側ディファレンシャル
7 クラッチ装置
8 後側ディファレンシャル
10 コントローラ
11 車輪速度センサ
Claims (5)
- 車輪に対して推力を与える際に常時駆動源から駆動力が伝達される主駆動輪と、
駆動力伝達手段により少なくとも主駆動輪に伝達されるトルクよりも小さなトルクを伝達する状態が形成可能であるとともに、駆動力伝達手段の作動に基づいて伝達される駆動力を変更可能な従駆動輪と、
前記主駆動輪の左右の車輪加速度差によって前記主駆動輪の左右のスピン状態差を検出する左右スピン状態差検出手段と、
各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を含む入力手段からの信号に基づいて駆動力伝達手段に対する制御量を算出し、この制御量と前記検出した左右スピン状態差とに基づき制御出力信号を形成して従駆動輪への駆動力伝達配分を制御する駆動力配分制御手段と
を備えたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項1に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記左右スピン状態差に基づいて左右差ゲインを決定し、この左右差ゲインを前記制御量に掛けて前記制御出力信号を決定するようにしたこと
を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項2に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記制御量を前輪の車輪速度平均値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定するようにしたこと
を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項2に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記制御量を駆動源の出力トルクに基づいて決定するようにしたこと
を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 請求項2に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記制御量として前輪の車輪速度平均値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定した第1制御量と、駆動源の出力トルクに基づいて決定した第2制御量との大きい方の値を用いるようにしたこと
を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
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