JP2758628B2 - ミッドシップ車両 - Google Patents
ミッドシップ車両Info
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- JP2758628B2 JP2758628B2 JP1029548A JP2954889A JP2758628B2 JP 2758628 B2 JP2758628 B2 JP 2758628B2 JP 1029548 A JP1029548 A JP 1029548A JP 2954889 A JP2954889 A JP 2954889A JP 2758628 B2 JP2758628 B2 JP 2758628B2
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- center beam
- center
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車室後方で車体の中央寄りにエンジンを搭
載したミッドシップ車両に関し、特にエンジン及びサス
ペンションを支持するサブフレームとその前方の車室下
部との連結構造に関するものである。
載したミッドシップ車両に関し、特にエンジン及びサス
ペンションを支持するサブフレームとその前方の車室下
部との連結構造に関するものである。
［従来の技術］ 車両の生産ラインにおいて、従来はエンジンの組込工
程と、エンジン両側方のサスペンションの組込工程とを
別途に必要としていた。
程と、エンジン両側方のサスペンションの組込工程とを
別途に必要としていた。
［発明が解決しようとする課題］ 従ってボディ搬送過程での組付工数が多く、ライン短
縮化の面での課題の一つとなっていた。
縮化の面での課題の一つとなっていた。
そこで本発明の目的は、車室後方で車体の中央寄りに
搭載されるエンジンとその左右のサスペンションをユニ
ット化し、ボディに対して同時に組み込むことができる
サブフレームを採用するとともに、前方の車室下部とサ
ブフレームとの間の強度を確保できるようにしたミッド
シップ車両を提供することにある。
搭載されるエンジンとその左右のサスペンションをユニ
ット化し、ボディに対して同時に組み込むことができる
サブフレームを採用するとともに、前方の車室下部とサ
ブフレームとの間の強度を確保できるようにしたミッド
シップ車両を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、エンジンの周囲に
配設され、エンジンをマウントするとともに左右のサス
ペンションを連結するサブフレームを用いて、車室後方
で車体の中央部寄りにエンジンを搭載したミッドシップ
車両において、サブフレームの前端部をセンタービーム
の後端部にボルト結合し、センタービームの前端部を前
方のクロスビームにボルト結合することにより、サブフ
レームはクロスビームにセンタービームを介して連結さ
れており、センタービームを平面視が略方形枠体状に形
成し、且つセンタービームの前端部を前記クロスビーム
の下面にボルト結合するとともに、センタービームの後
端部を前記サブフレームの前端部の下面にボルト結合し
たことを特徴とする。
配設され、エンジンをマウントするとともに左右のサス
ペンションを連結するサブフレームを用いて、車室後方
で車体の中央部寄りにエンジンを搭載したミッドシップ
車両において、サブフレームの前端部をセンタービーム
の後端部にボルト結合し、センタービームの前端部を前
方のクロスビームにボルト結合することにより、サブフ
レームはクロスビームにセンタービームを介して連結さ
れており、センタービームを平面視が略方形枠体状に形
成し、且つセンタービームの前端部を前記クロスビーム
の下面にボルト結合するとともに、センタービームの後
端部を前記サブフレームの前端部の下面にボルト結合し
たことを特徴とする。
具体的には、車室後方でエンジン前方に形成される空
間に燃料タンクが収納配置されており、この燃料タンク
下方にセンタービームが配設されている。
間に燃料タンクが収納配置されており、この燃料タンク
下方にセンタービームが配設されている。
またセンタービームはガラス長繊維入り樹脂製とし
た。
た。
そして枠体状センタービームの内方には走行風を前記
エンジン側へ案内する導風板が一体成形されている。
エンジン側へ案内する導風板が一体成形されている。
［作用］ 車室後方で車体の中央寄りにエンジンを搭載したミッ
ドシップ車両において、エンジン周囲に配設され、エン
ジンのマウントと左右のサスペンションの連結とを行う
サブフレームのため、サブフレームにエンジンとその左
右のサスペンションをユニット化してボディに同時に組
み込むことができ、従ってボディ搬送過程での組付工数
を少なくしてライン短縮化が図れる。
ドシップ車両において、エンジン周囲に配設され、エン
ジンのマウントと左右のサスペンションの連結とを行う
サブフレームのため、サブフレームにエンジンとその左
右のサスペンションをユニット化してボディに同時に組
み込むことができ、従ってボディ搬送過程での組付工数
を少なくしてライン短縮化が図れる。
そして以上のサブフレームと前方のクロスビームとを
連結するセンタービームを採用したため、このセンター
ビームによりサブフレームの前後方向に対する剛性を向
上でき、軽量化したサブフレームにて重量物であるエン
ジンの慣性を受けることができる。また、その間に収納
配置される燃料タンク等を保護できる。
連結するセンタービームを採用したため、このセンター
ビームによりサブフレームの前後方向に対する剛性を向
上でき、軽量化したサブフレームにて重量物であるエン
ジンの慣性を受けることができる。また、その間に収納
配置される燃料タンク等を保護できる。
またセンタービームを軽量で圧縮強度に優れたガラス
長繊維入り樹脂製とし、且つ平面視略方形の枠体状に形
成することで、重量増加を抑えながら十分なる強度をも
ってクロスビームとサブフレームとの間に作用する前後
方向（圧縮方向）の荷重が有利に受け止められる。
長繊維入り樹脂製とし、且つ平面視略方形の枠体状に形
成することで、重量増加を抑えながら十分なる強度をも
ってクロスビームとサブフレームとの間に作用する前後
方向（圧縮方向）の荷重が有利に受け止められる。
そして枠体状センタービームの内方に走行風をエンジ
ン側へ案内する導風板を一体成形しておくことで、ミッ
ドシップ車両におけるエンジン冷却性能の向上に寄与で
きるとともに、導風板がセンタービームと一体成形でき
るためにコストダウンも図れる。
ン側へ案内する導風板を一体成形しておくことで、ミッ
ドシップ車両におけるエンジン冷却性能の向上に寄与で
きるとともに、導風板がセンタービームと一体成形でき
るためにコストダウンも図れる。
［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
本発明を適用したミッドシップ車両の概略を示す第１
図において、１は車室、２はハンドル、３はシート、４
は車室後方のエンジンルーム、５はＶ型横置きエンジ
ン、6,7は前後の気筒列、８はミッションケース、９は
後輪である。車室底板11後部に立ち上がるシート設置部
12と、その後方にあって車室１とエンジンルーム４を前
後に画成するバルクヘッドプレート13との間に燃料タン
ク14が適宜の手段で収納配置され、シート設置部12の下
方にクロスビーム15が接合されている。このクロスビー
ム15と後述するサブフレーム20との間にセンタービーム
81が架設されている。
図において、１は車室、２はハンドル、３はシート、４
は車室後方のエンジンルーム、５はＶ型横置きエンジ
ン、6,7は前後の気筒列、８はミッションケース、９は
後輪である。車室底板11後部に立ち上がるシート設置部
12と、その後方にあって車室１とエンジンルーム４を前
後に画成するバルクヘッドプレート13との間に燃料タン
ク14が適宜の手段で収納配置され、シート設置部12の下
方にクロスビーム15が接合されている。このクロスビー
ム15と後述するサブフレーム20との間にセンタービーム
81が架設されている。
第２図以降に拡大して示すようにサブフレーム20は前
後のフロントビーム21及びリヤビーム31と左右の両サイ
ドビーム41,51とを合体して、エンジン５とこれに一体
化したミッションケース８を囲むように平面視で略井型
に構成されている。この平面視略井型のサブフレーム20
にてエンジン５及びミッションケース８を前後左右で支
持している。
後のフロントビーム21及びリヤビーム31と左右の両サイ
ドビーム41,51とを合体して、エンジン５とこれに一体
化したミッションケース８を囲むように平面視で略井型
に構成されている。この平面視略井型のサブフレーム20
にてエンジン５及びミッションケース８を前後左右で支
持している。
フロントビーム21は軽量化と併せある程度の剛性確保
を企図して閉断面のアルミプレス成形品で得られ、リヤ
ビーム31は特に十分な横剛性確保を企図してアルミ鋳造
品で得られており、更に左右の両サイドビーム41,51は
サスペンション支持も兼ねるために十分なる剛性確保を
企図してアルミ鋳造品で得られている。
を企図して閉断面のアルミプレス成形品で得られ、リヤ
ビーム31は特に十分な横剛性確保を企図してアルミ鋳造
品で得られており、更に左右の両サイドビーム41,51は
サスペンション支持も兼ねるために十分なる剛性確保を
企図してアルミ鋳造品で得られている。
車幅方向に延在して閉断面扁平状をなすフロントビー
ム21の両端部22,23上面に左右夫々の各サイドビーム41,
51の前端部42,52がボルト結合されるとともに、車幅方
向に延在する断面略横Ｈ型で波形等の補強リブを有する
リヤビーム31の両端部32,33前面に各サイドビーム41,51
の後端部43,53が夫々ボルト結合されている。また各サ
イドビーム41,51は前後方向に延在して下方へ開放さ
れ、且つ断面略逆Ｔ型で側面視略コ型のブリッジ状をな
し、その前方に板面が略水平な前記各前端部42,52を形
成するとともに、後方には板面が略垂直な前記各後端部
43,53を形成している。これら前端部42,52及び後端部4
3,53が断面略横Ｈ型で波形等の補強リブを有しており、
また後端部43,53上方の外側にはブリッジ部44,54から後
方へ連続する延出部45,55が形成されている。
ム21の両端部22,23上面に左右夫々の各サイドビーム41,
51の前端部42,52がボルト結合されるとともに、車幅方
向に延在する断面略横Ｈ型で波形等の補強リブを有する
リヤビーム31の両端部32,33前面に各サイドビーム41,51
の後端部43,53が夫々ボルト結合されている。また各サ
イドビーム41,51は前後方向に延在して下方へ開放さ
れ、且つ断面略逆Ｔ型で側面視略コ型のブリッジ状をな
し、その前方に板面が略水平な前記各前端部42,52を形
成するとともに、後方には板面が略垂直な前記各後端部
43,53を形成している。これら前端部42,52及び後端部4
3,53が断面略横Ｈ型で波形等の補強リブを有しており、
また後端部43,53上方の外側にはブリッジ部44,54から後
方へ連続する延出部45,55が形成されている。
第５図乃至第８図はエンジン５及びミッションケース
８のマウントの仕方を示しており、図示のように特に前
後のマウントラバー61,63を用いて平面視略井型のサブ
フレーム20に支持するものである。
８のマウントの仕方を示しており、図示のように特に前
後のマウントラバー61,63を用いて平面視略井型のサブ
フレーム20に支持するものである。
即ちエンジン５及びミッションケース８の中央前面に
マウントラバー61のベース62をボルト結合し、ミッショ
ンケース８後面にマウントラバー63のベース64をボルト
結合し、エンジン５上面で前後の各気筒列6,7間の右側
にマウントラバー65のベース66をボルト結合するととも
に、ミッションケース８上面の左側にマウントラバー67
のベース68をボルト結合する。そしてフロントビーム21
中央上面に起設した左右一対のブラケット26,26間にマ
ウントラバー61内を貫通した支軸27を架設し、リヤビー
ム31に左側下面に一体に垂下形成した左右一対のブラケ
ット36,36間にマウントラバー63内を貫通した支軸37を
架設する。更に左側サイドシル91に設けた前後一対のブ
ラケット92,92間にマウントラバー65内を貫通した支軸9
3を架設し、また他方の右側サイドシル95に設けた断面
コ型のブラケット96にマウントラバー67内を貫通した支
軸97を架設する。
マウントラバー61のベース62をボルト結合し、ミッショ
ンケース８後面にマウントラバー63のベース64をボルト
結合し、エンジン５上面で前後の各気筒列6,7間の右側
にマウントラバー65のベース66をボルト結合するととも
に、ミッションケース８上面の左側にマウントラバー67
のベース68をボルト結合する。そしてフロントビーム21
中央上面に起設した左右一対のブラケット26,26間にマ
ウントラバー61内を貫通した支軸27を架設し、リヤビー
ム31に左側下面に一体に垂下形成した左右一対のブラケ
ット36,36間にマウントラバー63内を貫通した支軸37を
架設する。更に左側サイドシル91に設けた前後一対のブ
ラケット92,92間にマウントラバー65内を貫通した支軸9
3を架設し、また他方の右側サイドシル95に設けた断面
コ型のブラケット96にマウントラバー67内を貫通した支
軸97を架設する。
第９図乃至第11図は左右の後輪9,9のサスペンション
構造を示しており、図示のようにサスペンションアーム
を左右の各サイドビーム41,51に夫々支持するものであ
る。
構造を示しており、図示のようにサスペンションアーム
を左右の各サイドビーム41,51に夫々支持するものであ
る。
即ち図中、71は後輪９を軸承するナックルであり、先
ずナックル71上部にボールジョイント（不図示）にて連
結されるＡ型アッパーアーム72の前後端部（図示円筒
部）73,74をゴムブッシュ（不図示）を介して左右の各
サイドビーム41,51のブリッジ部44,54下面に枢着する。
更にナックル71下部にボールジョイント（不図示）にて
連結されるＡ型ロアーアーム75の前端部（図示前後二股
部）76を各サイドビーム41,51の前端部42,52の後下方に
一体形成した円筒部48,58にゴムブッシュ（不図示）を
介して枢着する。そしてＡ型ロアーアーム75の後端部
（図示前後二股部）77を各サイドビーム41,51の後端部4
3,53下方に一体形成した円筒部49,59にゴムブッシュ
（不図示）を介して枢着する。
ずナックル71上部にボールジョイント（不図示）にて連
結されるＡ型アッパーアーム72の前後端部（図示円筒
部）73,74をゴムブッシュ（不図示）を介して左右の各
サイドビーム41,51のブリッジ部44,54下面に枢着する。
更にナックル71下部にボールジョイント（不図示）にて
連結されるＡ型ロアーアーム75の前端部（図示前後二股
部）76を各サイドビーム41,51の前端部42,52の後下方に
一体形成した円筒部48,58にゴムブッシュ（不図示）を
介して枢着する。そしてＡ型ロアーアーム75の後端部
（図示前後二股部）77を各サイドビーム41,51の後端部4
3,53下方に一体形成した円筒部49,59にゴムブッシュ
（不図示）を介して枢着する。
また、78はＩ型コントロールリンク、79は油圧ダンパ
であり、Ｉ型コントロールリンク78はナックル71後部と
リヤビーム31の端部寄り下面に一体形成した前後二股部
38との間に枢着架設され、油圧ダンパ79はナックル71上
部と図示しないボディ側との間に架設される。
であり、Ｉ型コントロールリンク78はナックル71後部と
リヤビーム31の端部寄り下面に一体形成した前後二股部
38との間に枢着架設され、油圧ダンパ79はナックル71上
部と図示しないボディ側との間に架設される。
第12図と第13図は前記センタービーム81を拡大して示
しており、このセンタービーム81は軽量で圧縮強度に優
れたガラス長繊維入り樹脂成形品で得られている。また
センタービーム81は平面視略方形の枠体状に形成される
左右の側杆部82,82と前杆部83及び後杆部84が連続し、
左右の両側杆部82,82が後方へ若干末広がり形状をなし
ており、且つ側杆部82、前杆部83及び後杆部84は下方へ
開放された断面略コ型に形成されている。
しており、このセンタービーム81は軽量で圧縮強度に優
れたガラス長繊維入り樹脂成形品で得られている。また
センタービーム81は平面視略方形の枠体状に形成される
左右の側杆部82,82と前杆部83及び後杆部84が連続し、
左右の両側杆部82,82が後方へ若干末広がり形状をなし
ており、且つ側杆部82、前杆部83及び後杆部84は下方へ
開放された断面略コ型に形成されている。
そして側杆部82が後部で上方に屈曲して後杆部84が前
杆部83よりも上位に位置しており、左右の側杆部82と後
杆部84との連続部内方に導風板85が一体成形されてい
る。この各導風板85は前端が側杆部82の下面中間部まで
延びて後端が後杆部84上方まで立ち上がる湾曲形状をな
し、前方からの風を導風板85上面で案内して後上方へ流
すものである。
杆部83よりも上位に位置しており、左右の側杆部82と後
杆部84との連続部内方に導風板85が一体成形されてい
る。この各導風板85は前端が側杆部82の下面中間部まで
延びて後端が後杆部84上方まで立ち上がる湾曲形状をな
し、前方からの風を導風板85上面で案内して後上方へ流
すものである。
以上のようにして左右のサスペンションアームを支持
してエンジン及びミッションケースをマウントした平面
視略井型のサブフレーム20を生産ラインでボディ内に組
み込み、サブフレーム20周囲等の適所にボディをボルト
結合して支持し、更にそのフロントビーム21と前方の前
記クロスビーム15との間にセンタービーム81をボルト結
合して架設する。
してエンジン及びミッションケースをマウントした平面
視略井型のサブフレーム20を生産ラインでボディ内に組
み込み、サブフレーム20周囲等の適所にボディをボルト
結合して支持し、更にそのフロントビーム21と前方の前
記クロスビーム15との間にセンタービーム81をボルト結
合して架設する。
つまりセンタービーム81の前杆部83を車室底板11後部
のクロスビーム15中間部下面にボルト結合するととも
に、センタービーム81の後杆部84をサブフレーム20のフ
ロントビーム21中間部下面にボルト結合する。
のクロスビーム15中間部下面にボルト結合するととも
に、センタービーム81の後杆部84をサブフレーム20のフ
ロントビーム21中間部下面にボルト結合する。
以上のサブフレーム構造を採用して成る実施例のミッ
ドシップ車両において、左右の各マウントラバー65,67
によるエンジン５及びミッションケース８のボルト結合
を解除するとともに、左右の各Ｉ型コントロールリンク
78,78とリヤビーム31との結合も解除して、両サイドビ
ーム41,51からフロントビーム21及びリヤビーム31を夫
々外すことによって、平面視略井型のサブフレーム20内
から下方にエンジン５を取り外してメンテナンス作業が
行える。また逆の手順で再組付が行える。ここで、Ｉ型
コントロールリンクの結合は特にサブフレームマウント
にアライメント調整機構を備える場合はナックル側を解
除しても良い。
ドシップ車両において、左右の各マウントラバー65,67
によるエンジン５及びミッションケース８のボルト結合
を解除するとともに、左右の各Ｉ型コントロールリンク
78,78とリヤビーム31との結合も解除して、両サイドビ
ーム41,51からフロントビーム21及びリヤビーム31を夫
々外すことによって、平面視略井型のサブフレーム20内
から下方にエンジン５を取り外してメンテナンス作業が
行える。また逆の手順で再組付が行える。ここで、Ｉ型
コントロールリンクの結合は特にサブフレームマウント
にアライメント調整機構を備える場合はナックル側を解
除しても良い。
このように平面視略井型のサブフレーム20でありなが
ら、左右のサスペンションアーム、即ちＡ型のアッパー
アーム72及びロアーアーム75を左右の各サイドビーム4
1,51の夫々に連結した状態のままでエンジン脱着作業が
行える。
ら、左右のサスペンションアーム、即ちＡ型のアッパー
アーム72及びロアーアーム75を左右の各サイドビーム4
1,51の夫々に連結した状態のままでエンジン脱着作業が
行える。
そしてサブフレーム20のフロントビーム21とその前方
に離間した車室底板11下部のクロスビーム15との間に架
設した平面視略方形で枠体状のセンタービーム81によっ
て、車室底板11とサブフレーム20との間の剛性が確保さ
れ、しかもガラス長繊維入り樹脂製のセンタービーム81
のため、軽量にして十分なる強度で前後方向（圧縮方
向）の荷重が有利に受け止められる。
に離間した車室底板11下部のクロスビーム15との間に架
設した平面視略方形で枠体状のセンタービーム81によっ
て、車室底板11とサブフレーム20との間の剛性が確保さ
れ、しかもガラス長繊維入り樹脂製のセンタービーム81
のため、軽量にして十分なる強度で前後方向（圧縮方
向）の荷重が有利に受け止められる。
従って車室１とエンジンルーム４との間に形成される
空間に収納配置した燃料タンク14を保護できる。
空間に収納配置した燃料タンク14を保護できる。
更にセンタービーム81の内方に設けた左右の導風板8
5,85によって、走行風を後方のエンジン５側へ向けて流
し込めるので、ミッドシップ車両におけるエンジン冷却
性能も向上する。
5,85によって、走行風を後方のエンジン５側へ向けて流
し込めるので、ミッドシップ車両におけるエンジン冷却
性能も向上する。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、車室後方で車体の中央
寄りにエンジンを搭載したミッドシップ車両において、
エンジン周囲に配設され、エンジンのマウントと左右の
サスペンションの連結とを行うサブフレームを採用した
ため、サブフレームにエンジンとその左右のサスペンシ
ョンをユニット化してボディに同時に組み込むことがで
き、従ってボディ搬送過程での組付工数を少なくしてラ
イン短縮化を達成することができる。
寄りにエンジンを搭載したミッドシップ車両において、
エンジン周囲に配設され、エンジンのマウントと左右の
サスペンションの連結とを行うサブフレームを採用した
ため、サブフレームにエンジンとその左右のサスペンシ
ョンをユニット化してボディに同時に組み込むことがで
き、従ってボディ搬送過程での組付工数を少なくしてラ
イン短縮化を達成することができる。
特に本発明では、サブフレームと前方のクロスビーム
とを連結するセンタービームを採用し、センタービーム
を平面視が略方形枠体状に形成し、センタービームの前
端部をクロスビーム下面にボルト結合し、又センタービ
ームの後端部をサブフレーム前端部下面にボルト結合し
たので、左右のサスペンションアーム、ミッションケー
スを含むエンジンを予めサブフレームにマウントし、こ
のサブフレームの適所を車両のボディにボルト結合し、
爾後このサブフレームの前端部下面と前方のボディ側の
クロスビーム下面との間に平面視略方形枠体状のセンタ
ービームの前後端部を臨ませ、センタービームの前後端
部を、サブフレーム前端部下面とクロスビーム下面にボ
ルト結合することで、サブフレームとクロスビームとを
連結することができるので、取付作業性の向上が図れ
る。そしてサブフレームと前方のクロスビームとの間に
センタービームを介設し、センタービームでサブフレー
ムと、これの前方のクロスビームとを連結したので、こ
のセンタービームによりサブフレームの前後方向に対す
る剛性を向上することができ、軽量化したサブフレーム
にて重量物であるエンジンの慣性を受けることができ
る。また、例えばその間に収納配置される燃料タンク等
を保護することができる。
とを連結するセンタービームを採用し、センタービーム
を平面視が略方形枠体状に形成し、センタービームの前
端部をクロスビーム下面にボルト結合し、又センタービ
ームの後端部をサブフレーム前端部下面にボルト結合し
たので、左右のサスペンションアーム、ミッションケー
スを含むエンジンを予めサブフレームにマウントし、こ
のサブフレームの適所を車両のボディにボルト結合し、
爾後このサブフレームの前端部下面と前方のボディ側の
クロスビーム下面との間に平面視略方形枠体状のセンタ
ービームの前後端部を臨ませ、センタービームの前後端
部を、サブフレーム前端部下面とクロスビーム下面にボ
ルト結合することで、サブフレームとクロスビームとを
連結することができるので、取付作業性の向上が図れ
る。そしてサブフレームと前方のクロスビームとの間に
センタービームを介設し、センタービームでサブフレー
ムと、これの前方のクロスビームとを連結したので、こ
のセンタービームによりサブフレームの前後方向に対す
る剛性を向上することができ、軽量化したサブフレーム
にて重量物であるエンジンの慣性を受けることができ
る。また、例えばその間に収納配置される燃料タンク等
を保護することができる。
また軽量で圧縮強度に優れたガラス長繊維入り樹脂製
であって、しかも平面視略方形の枠体状に形成したセン
タービームを採用すれば、重量増加を抑えながらも十分
なる強度をもってクロスビームとサブフレームとの間に
作用する前後方向（圧縮方向）の荷重を有利に受け止め
ることができる。
であって、しかも平面視略方形の枠体状に形成したセン
タービームを採用すれば、重量増加を抑えながらも十分
なる強度をもってクロスビームとサブフレームとの間に
作用する前後方向（圧縮方向）の荷重を有利に受け止め
ることができる。
そして枠体状センタービームの内方に導風板を一体成
形して走行風をエンジン側へ案内するようにすれば、ミ
ッドシップ車両におけるエンジン冷却性能の向上に寄与
できるとともに、導風板のセンタービームとの一体成形
によりコストダウンにも寄与できる。
形して走行風をエンジン側へ案内するようにすれば、ミ
ッドシップ車両におけるエンジン冷却性能の向上に寄与
できるとともに、導風板のセンタービームとの一体成形
によりコストダウンにも寄与できる。
第１図は本発明を適用した車両の透視側面図、第２図は
そのサブフレーム部分等の拡大側面図、第３図はサブフ
レーム組付状態の斜視図、第４図は同分解斜視図、第５
図はエンジン及びマウント部材の分解斜視図、第６図は
サブフレーム部分の平面図、第７図は同正面図、第８図
は同後面図、第９図はサスペンション構成部品の分解斜
視図、第10図はその組付状態の側面図、第11図は同後面
図、第12図はセンタービーム単品の拡大平面図、第13図
は同側面図である。 尚、図面中、１は車室、４はエンジンルーム、５はエン
ジン、８はミッションケース、11は車室底板、14は燃料
タンク、15はクロスビーム、20はサブフレーム、72,75
はサスペンションアーム、81はセンタービーム、85は導
風板である。
そのサブフレーム部分等の拡大側面図、第３図はサブフ
レーム組付状態の斜視図、第４図は同分解斜視図、第５
図はエンジン及びマウント部材の分解斜視図、第６図は
サブフレーム部分の平面図、第７図は同正面図、第８図
は同後面図、第９図はサスペンション構成部品の分解斜
視図、第10図はその組付状態の側面図、第11図は同後面
図、第12図はセンタービーム単品の拡大平面図、第13図
は同側面図である。 尚、図面中、１は車室、４はエンジンルーム、５はエン
ジン、８はミッションケース、11は車室底板、14は燃料
タンク、15はクロスビーム、20はサブフレーム、72,75
はサスペンションアーム、81はセンタービーム、85は導
風板である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−25637（ＪＰ，Ａ) 実開 昭48−12713（ＪＰ，Ｕ) 出射忠明「続自動車メカニズム図鑑」 （1986−６−５）グランプリ出版、Ｐ 156〜157 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 21/09 B62D 25/08
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの周囲に配設され、エンジンをマ
ウントするとともに左右のサスペンションを連結するサ
ブフレームを用いて、車室後方で車体の中央部寄りにエ
ンジンを搭載したミッドシップ車両において、 前記サブフレームの前端部をセンタービームの後端部に
ボルト結合し、該センタービームの前端部を前方のクロ
スビームにボルト結合することにより、サブフレームは
クロスビームにセンタービームを介して連結されてお
り、 前記センタービームを平面視が略方形枠体状に形成し、
且つ該センタービームの前端部を前記クロスビームの下
面にボルト結合するとともに、該センタービームの後端
部を前記サブフレームの前端部の下面にボルト結合し
た、 ことを特徴とするミッドシップ車両。 - 【請求項２】前記車室後方で前記エンジン前方に形成さ
れる空間に燃料タンクが収納配置され、前記センタービ
ームは燃料タンク下方に配設されている請求項１記載の
ミッドシップ車両。 - 【請求項３】前記センタービームはガラス長繊維入り樹
脂製である請求項１記載のミッドシップ車両。 - 【請求項４】前記枠体状センタービームの内方には走行
風を前記エンジン側に案内する導風板が一体形成されて
いる請求項３記載のミッドシップ車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1029548A JP2758628B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | ミッドシップ車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1029548A JP2758628B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | ミッドシップ車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02208173A JPH02208173A (ja) | 1990-08-17 |
| JP2758628B2 true JP2758628B2 (ja) | 1998-05-28 |
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ID=12279189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1029548A Expired - Fee Related JP2758628B2 (ja) | 1989-02-08 | 1989-02-08 | ミッドシップ車両 |
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| JP (1) | JP2758628B2 (ja) |
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| JP4333185B2 (ja) * | 2003-03-31 | 2009-09-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用エンジンマウントブラケット |
| JP2006015770A (ja) * | 2004-06-30 | 2006-01-19 | Mazda Motor Corp | 車両の下部車体構造 |
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| JP4581516B2 (ja) * | 2004-07-08 | 2010-11-17 | マツダ株式会社 | 車両の下部車体構造 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS4812713U (ja) * | 1971-06-26 | 1973-02-13 | ||
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-
1989
- 1989-02-08 JP JP1029548A patent/JP2758628B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 出射忠明「続自動車メカニズム図鑑」（１９８６−６−５）グランプリ出版、Ｐ１５６〜１５７ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02208173A (ja) | 1990-08-17 |
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