JP2595346Y2 - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの蒸発燃料制御装置Info
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- JP2595346Y2 JP2595346Y2 JP1993064990U JP6499093U JP2595346Y2 JP 2595346 Y2 JP2595346 Y2 JP 2595346Y2 JP 1993064990 U JP1993064990 U JP 1993064990U JP 6499093 U JP6499093 U JP 6499093U JP 2595346 Y2 JP2595346 Y2 JP 2595346Y2
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- purge
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、燃料蒸気排出抑止装置
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
を備えた内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、燃料タンク内で燃料から発生
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料がパージ通路を介して内燃エンジンの
吸気系へ供給される。この蒸発燃料の吸気系への供給
（パージ）量を制御するために、パージ通路の途中にデ
ューティ制御型のパージ制御弁を設け、このパージ制御
弁に供給する一定周波数のオンオフ制御信号のデューテ
ィ比を変更するようにした蒸発燃料制御装置が従来より
知られている。
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料がパージ通路を介して内燃エンジンの
吸気系へ供給される。この蒸発燃料の吸気系への供給
（パージ）量を制御するために、パージ通路の途中にデ
ューティ制御型のパージ制御弁を設け、このパージ制御
弁に供給する一定周波数のオンオフ制御信号のデューテ
ィ比を変更するようにした蒸発燃料制御装置が従来より
知られている。
【０００３】また、オンオフ制御信号の周波数をデュー
ティ比に逆比例させて変更するようにしたもの（特開昭
６２−１７４５５７号公報）や、エンジンのアイドル時
は、オンオフ制御信号の周波数を他の運転状態のときよ
り低くするようにしたもの（実開平４−１６５８号公
報）が、従来より提案されている。
ティ比に逆比例させて変更するようにしたもの（特開昭
６２−１７４５５７号公報）や、エンジンのアイドル時
は、オンオフ制御信号の周波数を他の運転状態のときよ
り低くするようにしたもの（実開平４−１６５８号公
報）が、従来より提案されている。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置では、低流量域（デューティ比が小さい領域）
におけるデューティ比に対する流量のリニアリティと、
中〜高流量域（デューティ比が大きい領域）における弁
作動レスポンスとをともに望ましい特性とすることが困
難であった。そのため、例えばパージ通路及びパージ制
御弁を低流量域用と中高流量域用の２種類設けるような
ことが行われていた。
来の装置では、低流量域（デューティ比が小さい領域）
におけるデューティ比に対する流量のリニアリティと、
中〜高流量域（デューティ比が大きい領域）における弁
作動レスポンスとをともに望ましい特性とすることが困
難であった。そのため、例えばパージ通路及びパージ制
御弁を低流量域用と中高流量域用の２種類設けるような
ことが行われていた。
【０００５】本考案はこの点に着目してなされたもので
あり、単一のパージ通路及びパージ制御弁によって良好
な低流量域におけるリニアリティ及び中高流量域におけ
る弁作動レスポンスを得ることができる蒸発燃料制御装
置を提供することを目的とする。
あり、単一のパージ通路及びパージ制御弁によって良好
な低流量域におけるリニアリティ及び中高流量域におけ
る弁作動レスポンスを得ることができる蒸発燃料制御装
置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本考案は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着する
キャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて前記燃
料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、該パ
ージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料蒸気
の流量を制御するデューティ制御型パージ制御弁とを有
する内燃エンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パ
ージ制御弁に供給するオンオフ制御信号のデューティ比
が小さいほど、該パージ制御弁の駆動周期を長く設定す
る駆動周期設定手段を設けるようにしたものである。
本考案は、燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着する
キャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて前記燃
料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、該パ
ージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料蒸気
の流量を制御するデューティ制御型パージ制御弁とを有
する内燃エンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パ
ージ制御弁に供給するオンオフ制御信号のデューティ比
が小さいほど、該パージ制御弁の駆動周期を長く設定す
る駆動周期設定手段を設けるようにしたものである。
【０００７】
【０００８】
【作用】パージ制御弁の駆動周期が、該パージ制御弁に
供給されるオンオフ制御信号のデューティ比が小さいほ
ど長く設定される。
供給されるオンオフ制御信号のデューティ比が小さいほ
ど長く設定される。
【０００９】
【実施例】以下本考案の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
【００１０】図１は本考案の一実施例に係る内燃エンジ
ン及びその燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、
その内部にはスロットル弁３０１が配されている。スロ
ットル弁３０１にはスロットル弁開度(θＴＨ)センサ４
が連結されており、当該スロットル弁３０１の開度に応
じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以
下「ＥＣＵ」という）５に供給する。このＥＣＵ５は、
駆動周期設定手段を構成する。
ン及びその燃料供給制御装置の全体の構成図であり、符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１
の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、
その内部にはスロットル弁３０１が配されている。スロ
ットル弁３０１にはスロットル弁開度(θＴＨ)センサ４
が連結されており、当該スロットル弁３０１の開度に応
じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以
下「ＥＣＵ」という）５に供給する。このＥＣＵ５は、
駆動周期設定手段を構成する。
【００１１】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【００１２】スロットル弁３０１の直ぐ下流には管９を
介して吸気管内圧（ＰＢ）センサ１０が設けられてお
り、この吸気管内圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた吸気管内圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
介して吸気管内圧（ＰＢ）センサ１０が設けられてお
り、この吸気管内圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた吸気管内圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。
【００１３】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスは
ＥＣＵ５に供給される。
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスは
ＥＣＵ５に供給される。
【００１４】排気ガス濃度検出器としてのＯ2センサ１
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。
【００１５】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内
蔵するキャニスタ１５、オンオフ制御信号により開閉弁
作動するデューティ制御型の制御弁であるパージ制御弁
１６が設けられている。パージ制御弁１６のソレノイド
はＥＣＵ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５か
らのオンオフ制御信号により開閉制御され、その開弁時
間の比率はオンオフ制御信号のデューティ比と略等しく
なる。この燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料タンク
８内で発生した燃料蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定
圧に達すると２ウェイバルブ１４の正圧バルブを押し開
き、キャニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着
剤１５１によって吸着され貯蔵される。パージ制御弁１
６が開弁されると、キャニスタ１５に一時貯えられてい
た蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニスタ１
５に設けられた外気取込口１５２から吸入された外気と
共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引され、各気
筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が冷却され
て燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ１４の
負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯えられて
いた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。このようにし
て燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に放出され
ることを抑止している。
ルボディ３下流の吸気管２との間には燃料蒸気排出抑止
装置を構成する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内
蔵するキャニスタ１５、オンオフ制御信号により開閉弁
作動するデューティ制御型の制御弁であるパージ制御弁
１６が設けられている。パージ制御弁１６のソレノイド
はＥＣＵ５に接続され、パージ制御弁１６はＥＣＵ５か
らのオンオフ制御信号により開閉制御され、その開弁時
間の比率はオンオフ制御信号のデューティ比と略等しく
なる。この燃料蒸気排出抑止装置によれば、燃料タンク
８内で発生した燃料蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定
圧に達すると２ウェイバルブ１４の正圧バルブを押し開
き、キャニスタ１５に流入し、キャニスタ１５内の吸着
剤１５１によって吸着され貯蔵される。パージ制御弁１
６が開弁されると、キャニスタ１５に一時貯えられてい
た蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニスタ１
５に設けられた外気取込口１５２から吸入された外気と
共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引され、各気
筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が冷却され
て燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ１４の
負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯えられて
いた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。このようにし
て燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に放出され
ることを抑止している。
【００１６】さらに、キャニスタ１５とパージ制御弁１
６との間のパージ管（パージ通路）１７には質量流量計
（例えば熱線式流量計）２０が設けられ、パージ管１７
内を流れる燃料蒸気を含む混合気の流量に応じた出力信
号をＥＣＵ５へ供給する。
６との間のパージ管（パージ通路）１７には質量流量計
（例えば熱線式流量計）２０が設けられ、パージ管１７
内を流れる燃料蒸気を含む混合気の流量に応じた出力信
号をＥＣＵ５へ供給する。
【００１７】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号の
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、パージ制御弁の制御パラメータ算出プログ
ラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、パージ
制御弁１６に駆動信号を供給する出力回路等から構成さ
れる。
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、パージ制御弁の制御パラメータ算出プログ
ラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６、パージ
制御弁１６に駆動信号を供給する出力回路等から構成さ
れる。
【００１８】ＥＣＵ５は、質量流量計２０の出力値がエ
ンジン運転状態に応じて設定される目標値と一致するよ
うにパージ制御弁１６に供給するオンオフ制御信号のデ
ューティ比ＤＵＴＹを制御する。
ンジン運転状態に応じて設定される目標値と一致するよ
うにパージ制御弁１６に供給するオンオフ制御信号のデ
ューティ比ＤＵＴＹを制御する。
【００１９】図２は、パージ制御弁１６の駆動周期ＴＤ
Ｒ（オンオフ制御信号の周波数の逆数）を決定する処理
のフローチャートであり、本処理はＥＣＵ５のＣＰＵで
実行される。
Ｒ（オンオフ制御信号の周波数の逆数）を決定する処理
のフローチャートであり、本処理はＥＣＵ５のＣＰＵで
実行される。
【００２０】ステップＳ１ではパージ制御弁１６のオン
オフ制御信号のデューティ比ＤＵＴＹが所定デューティ
比ＤＴＹ０（例えば３５％）以上か否かを判別する。そ
の結果、ＤＵＴＹ≧ＤＴＹ０であるときは、駆動周期Ｔ
ＤＲを第１の周期ＴＤＲ１（例えば８０ｍｓｅｃ）に設
定する一方（ステップＳ２）、ＤＵＴＹ＜ＤＴＹ０であ
るときは駆動周期ＴＤＲを第１の周期ＴＤＲ１より長い
第２の周期ＴＤＲ２（例えば１６０ｍｓｅｃ）に設定す
る（ステップＳ３）。
オフ制御信号のデューティ比ＤＵＴＹが所定デューティ
比ＤＴＹ０（例えば３５％）以上か否かを判別する。そ
の結果、ＤＵＴＹ≧ＤＴＹ０であるときは、駆動周期Ｔ
ＤＲを第１の周期ＴＤＲ１（例えば８０ｍｓｅｃ）に設
定する一方（ステップＳ２）、ＤＵＴＹ＜ＤＴＹ０であ
るときは駆動周期ＴＤＲを第１の周期ＴＤＲ１より長い
第２の周期ＴＤＲ２（例えば１６０ｍｓｅｃ）に設定す
る（ステップＳ３）。
【００２１】図３は、デューティ比ＤＵＴＹと、パージ
通路１７を流れる燃料蒸気を含む混合気の流量Ｑとの関
係を示す図であり、同図において実線はＴＤＲ＝ＴＤＲ
１とした場合を示し、破線ＴＤＲ＝ＴＤＲ２とした場合
を示す。即ち、ＴＤＲ＝ＴＤＲ２として駆動周期を長く
した方が、低流量域（デューティ比ＤＵＴＹの小さい流
域）において良好なリニアリティを得ることができる。
通路１７を流れる燃料蒸気を含む混合気の流量Ｑとの関
係を示す図であり、同図において実線はＴＤＲ＝ＴＤＲ
１とした場合を示し、破線ＴＤＲ＝ＴＤＲ２とした場合
を示す。即ち、ＴＤＲ＝ＴＤＲ２として駆動周期を長く
した方が、低流量域（デューティ比ＤＵＴＹの小さい流
域）において良好なリニアリティを得ることができる。
【００２２】すなわち、図２のように駆動周期ＴＤＲを
設定することにより、低流量域（ＤＵＴＹ≦ＤＴＹ０）
においては、図３に示す破線ＴＤＲ＝ＴＤＲ２のリニア
リティに基づき、デューティ比ＤＵＴＹに対する流量Ｑ
の良好なリニアリティを得ることができる。また、中高
流量域（ＤＵＴＹ＞ＤＴＹ０）においては、短い駆動周
期が適用されることにより良好な弁作動レスポンスを得
ることができる。その結果、低流量域において空燃比の
安定化を図るとともに、中高流量域において良好な排ガ
ス特性を得ることができる。また、パージ制御弁として
使用する電磁弁の特性上、フルデューティ時（デューテ
ィ比が略１００％のとき）の流量が多いほど低流量域の
流量の安定性が低下するため、大流量電磁弁の採用が困
難であったが、図２に示すような駆動周期の制御を行う
ことにより、大流量電磁弁を採用することが可能とな
る。
設定することにより、低流量域（ＤＵＴＹ≦ＤＴＹ０）
においては、図３に示す破線ＴＤＲ＝ＴＤＲ２のリニア
リティに基づき、デューティ比ＤＵＴＹに対する流量Ｑ
の良好なリニアリティを得ることができる。また、中高
流量域（ＤＵＴＹ＞ＤＴＹ０）においては、短い駆動周
期が適用されることにより良好な弁作動レスポンスを得
ることができる。その結果、低流量域において空燃比の
安定化を図るとともに、中高流量域において良好な排ガ
ス特性を得ることができる。また、パージ制御弁として
使用する電磁弁の特性上、フルデューティ時（デューテ
ィ比が略１００％のとき）の流量が多いほど低流量域の
流量の安定性が低下するため、大流量電磁弁の採用が困
難であったが、図２に示すような駆動周期の制御を行う
ことにより、大流量電磁弁を採用することが可能とな
る。
【００２３】図４は、時間とともにデューティ比ＤＵＴ
Ｙを増加させた場合のＤＵＴＹ値及び流量Ｑの変化を示
す図である。同図（ａ），（ｂ）は低流量域のみでパー
ジ制御弁を作動させる場合を示しており、リニアリティ
が破線で示す従来例に比べて改善され、ＤＵＴＹ値の小
さい状態でもＤＵＴＹ値に応じた流量が得られることを
示している。また、同図（ｃ），（ｄ）は、加速時のよ
うに低流量域から中高流量域までＤＵＴＹ値を増加させ
る場合を示している。ここでも、破線が従来例を示す。
この場合も低流量域のリニアリティが改善され、さらに
時刻ｔ１以後は駆動周期ＴＤＲ＝ＴＤＲ１とされ、短い
周期で駆動されるので、中高流量域では、良好な弁作動
レスポンスを得ることができる。
Ｙを増加させた場合のＤＵＴＹ値及び流量Ｑの変化を示
す図である。同図（ａ），（ｂ）は低流量域のみでパー
ジ制御弁を作動させる場合を示しており、リニアリティ
が破線で示す従来例に比べて改善され、ＤＵＴＹ値の小
さい状態でもＤＵＴＹ値に応じた流量が得られることを
示している。また、同図（ｃ），（ｄ）は、加速時のよ
うに低流量域から中高流量域までＤＵＴＹ値を増加させ
る場合を示している。ここでも、破線が従来例を示す。
この場合も低流量域のリニアリティが改善され、さらに
時刻ｔ１以後は駆動周期ＴＤＲ＝ＴＤＲ１とされ、短い
周期で駆動されるので、中高流量域では、良好な弁作動
レスポンスを得ることができる。
【００２４】
【考案の効果】以上詳述したように本考案によれば、パ
ージ制御弁の駆動周期が、該パージ制御弁に供給される
オンオフ制御信号のデューティ比が小さいほど長く設定
されるので、低流量域においてデューティ比に対する流
量の良好なリニアリティを得ることができるとともに、
中高流量域において良好な弁作動レスポンスを得ること
ができる。その結果、低流量域において空燃比の安定化
を図るとともに、中高流量域において良好な排ガス特性
を得ることができる。
ージ制御弁の駆動周期が、該パージ制御弁に供給される
オンオフ制御信号のデューティ比が小さいほど長く設定
されるので、低流量域においてデューティ比に対する流
量の良好なリニアリティを得ることができるとともに、
中高流量域において良好な弁作動レスポンスを得ること
ができる。その結果、低流量域において空燃比の安定化
を図るとともに、中高流量域において良好な排ガス特性
を得ることができる。
【図１】本考案の一実施例に係る内燃エンジン及びその
燃料供給制御装置の全体構成図である。
燃料供給制御装置の全体構成図である。
【図２】パージ制御弁の駆動周期設定処理のフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】パージ制御弁のオンオフ制御信号のデューティ
比（ＤＵＴＹ）と流量（Ｑ）との関係を示す図である。
比（ＤＵＴＹ）と流量（Ｑ）との関係を示す図である。
【図４】時間とともにデューティ比（ＤＵＴＹ）を増加
させた場合の流量（Ｑ）の変化を示す図である。
させた場合の流量（Ｑ）の変化を示す図である。
１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ８ 燃料タンク １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−26361（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−174557（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−124450（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−174773（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−1658（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02M 25/08
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着
するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられて前
記燃料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、
該パージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料
蒸気の流量を制御するデューティ制御型パージ制御弁と
を有する内燃エンジンの蒸発燃料制御装置において、前
記パージ制御弁に供給するオンオフ制御信号のデューテ
ィ比が小さいほど、該パージ制御弁の駆動周期を長く設
定する駆動周期設定手段を設けたことを特徴とする内燃
エンジンの蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993064990U JP2595346Y2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| US08/338,084 US5445132A (en) | 1993-11-10 | 1994-11-09 | Evaporative fuel-purging control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993064990U JP2595346Y2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0730354U JPH0730354U (ja) | 1995-06-06 |
| JP2595346Y2 true JP2595346Y2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=13274011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993064990U Expired - Fee Related JP2595346Y2 (ja) | 1993-11-10 | 1993-11-10 | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5445132A (ja) |
| JP (1) | JP2595346Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018066353A (ja) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | マツダ株式会社 | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0874682A (ja) * | 1994-09-01 | 1996-03-19 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
| US5676118A (en) * | 1995-09-29 | 1997-10-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel vapor purge control system of automobile engine |
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