JPS61129454A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS61129454A JPS61129454A JP24881784A JP24881784A JPS61129454A JP S61129454 A JPS61129454 A JP S61129454A JP 24881784 A JP24881784 A JP 24881784A JP 24881784 A JP24881784 A JP 24881784A JP S61129454 A JPS61129454 A JP S61129454A
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- Japan
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- air
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- air fuel
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、キャニスタを投げた内燃機関における・ソ
ー・ソ流量の制御装置に関する。
ー・ソ流量の制御装置に関する。
従来の技術
自動車用の内燃機関では燃料タンクや気化器のフロート
室からの燃料蒸気を捕集するためキャニスタが設けられ
ている。キャニスメ内には活性炭などの吸着材層が形成
され、機関からの蒸発燃料は吸着材層に一旦吸着される
。吸着された燃料は吸気管の負圧により惹起されるパー
ジ空気流によって離脱され、機関内に再導入される。
室からの燃料蒸気を捕集するためキャニスタが設けられ
ている。キャニスメ内には活性炭などの吸着材層が形成
され、機関からの蒸発燃料は吸着材層に一旦吸着される
。吸着された燃料は吸気管の負圧により惹起されるパー
ジ空気流によって離脱され、機関内に再導入される。
発明が解決しようとする問題点
キャニスタに吸着された燃料の離脱のためのパージ空気
流は吸気管負圧と大気圧との圧力差により生ずる。吸気
管負圧はスロットル弁の開度の小さい程強い。そのため
アイドル時や減速時に大量の燃料の離脱が生じ、このア
イドル時や減速時の空燃比が過濃になったり変動する問
題がある。そこで、アイドル時や減速時のノ々−・ゾを
制限したり停止する技術が提案されている。しかしなが
ら、この対策では空燃比の変動対策としては十分でな（
）。
流は吸気管負圧と大気圧との圧力差により生ずる。吸気
管負圧はスロットル弁の開度の小さい程強い。そのため
アイドル時や減速時に大量の燃料の離脱が生じ、このア
イドル時や減速時の空燃比が過濃になったり変動する問
題がある。そこで、アイドル時や減速時のノ々−・ゾを
制限したり停止する技術が提案されている。しかしなが
ら、この対策では空燃比の変動対策としては十分でな（
）。
そこで空燃比センサを設け、同センサからの空燃比信号
によってパージ制御をするようにしたものが提案されて
いる。例えば、特公昭５７−１２９２４７号参照。この
従来技術では、排気管に設置される酸素濃淡電池型の空
燃比センサ、例えば０□七ンサからの信号によっ℃、・
マージ通路に設けたパージ制御弁を開閉し、これにより
空燃比が所定値になるよ５に制御するものである。とこ
ろが０２センサはＯＮ −ＯＦＦ的制御しかできないた
め空燃比変動を解消する決め手にはならない。
によってパージ制御をするようにしたものが提案されて
いる。例えば、特公昭５７−１２９２４７号参照。この
従来技術では、排気管に設置される酸素濃淡電池型の空
燃比センサ、例えば０□七ンサからの信号によっ℃、・
マージ通路に設けたパージ制御弁を開閉し、これにより
空燃比が所定値になるよ５に制御するものである。とこ
ろが０２センサはＯＮ −ＯＦＦ的制御しかできないた
め空燃比変動を解消する決め手にはならない。
問題点を解決するための手段
この発明の内燃機関においては、第１図に示す通り、内
燃機関Ｅの吸気管工に開口するパージ通路Ｐの端部にキ
ャニスタＣが設置される。空燃比制御装置はパージ通路
Ｐ上に設置される流量が連続可変のパージ制御弁Ｖと、
・ぐ−ジ制御弁の駆動アクチュエータＡと、連続的に変
化す５空燃比を検知する空燃比検知手段１と、空燃比検
知手段１からの空燃比信号に応じてパージ流量を演算す
るｉ４−ジ流量演真手段２と、その演算されたノ４−ジ
流量が得られるように前記アクチュエータＡを駆動する
制御手段３とより成る。
燃機関Ｅの吸気管工に開口するパージ通路Ｐの端部にキ
ャニスタＣが設置される。空燃比制御装置はパージ通路
Ｐ上に設置される流量が連続可変のパージ制御弁Ｖと、
・ぐ−ジ制御弁の駆動アクチュエータＡと、連続的に変
化す５空燃比を検知する空燃比検知手段１と、空燃比検
知手段１からの空燃比信号に応じてパージ流量を演算す
るｉ４−ジ流量演真手段２と、その演算されたノ４−ジ
流量が得られるように前記アクチュエータＡを駆動する
制御手段３とより成る。
作用
）４−ノ量演算手段２は空燃比検知手段１によって検知
される連続的に変化する空燃比に応じてパージ流量を計
算する。制御手段３はこの計算されたパージ流量が得ら
れるようにアクチュエータＡを制御し、ノ々−ノ制御弁
Ｖは・マージ通路Ｐを流れるパージ量を空燃比が所定値
になるように制御する。
される連続的に変化する空燃比に応じてパージ流量を計
算する。制御手段３はこの計算されたパージ流量が得ら
れるようにアクチュエータＡを制御し、ノ々−ノ制御弁
Ｖは・マージ通路Ｐを流れるパージ量を空燃比が所定値
になるように制御する。
実施例
第２図において、１０はシリンダブロック、１２はピス
トン、１４はシリンダヘッド、１６は燃焼室、１８は吸
気弁、１９は吸気ポート、２０は排気弁、２２は排気ポ
ートである。吸気ポート１９は、燃料噴射弁２３、吸気
管２４、サージタンク２６、スロットル弁２８、エアフ
ローメータ３０、エアクリーナ３２に順次連結される。
トン、１４はシリンダヘッド、１６は燃焼室、１８は吸
気弁、１９は吸気ポート、２０は排気弁、２２は排気ポ
ートである。吸気ポート１９は、燃料噴射弁２３、吸気
管２４、サージタンク２６、スロットル弁２８、エアフ
ローメータ３０、エアクリーナ３２に順次連結される。
一方、排気ポート２２は排気マニホルド３２、排気管３
４、触媒コンノ々−タ３６ｉＣ順次連結される。
４、触媒コンノ々−タ３６ｉＣ順次連結される。
３８はディストリビュータである。
４０はキャニスタであり、ケース内に活性炭４０ａ等の
吸着材を収納して成る。キャニスタは−ｍでは大気導入
パイｆ４２によって大気開放され、他側に蒸発燃料パイ
プ４４の一端が接続され、その他端は燃料タンク４６の
燃料液面より上方の空間に連通している。蒸発燃料パイ
プ４４の設置されるキャニスタ４０の側にツク−・シバ
イブ４８の一端が接続され、他端はスロットル弁２８の
下流の吸気管の部分１例えばサージタンク２６に連通さ
れる。ノぐ−ジノ臂イｆ４Ｂ上に一’−ジ制御弁５０が
配置され、パージ流量の連続可変制御を行な５ことがで
きるようになっている。第３．４図に示すよ５Ｋ、Ａ’
−ジ制御弁５０は筒状ケース５１内にバタフライ型の弁
体５２を弁軸５３によって回転自在に配置して構成され
る。弁軸５３の一端に回転駆動型のアクチュエータ５６
が連結される。
吸着材を収納して成る。キャニスタは−ｍでは大気導入
パイｆ４２によって大気開放され、他側に蒸発燃料パイ
プ４４の一端が接続され、その他端は燃料タンク４６の
燃料液面より上方の空間に連通している。蒸発燃料パイ
プ４４の設置されるキャニスタ４０の側にツク−・シバ
イブ４８の一端が接続され、他端はスロットル弁２８の
下流の吸気管の部分１例えばサージタンク２６に連通さ
れる。ノぐ−ジノ臂イｆ４Ｂ上に一’−ジ制御弁５０が
配置され、パージ流量の連続可変制御を行な５ことがで
きるようになっている。第３．４図に示すよ５Ｋ、Ａ’
−ジ制御弁５０は筒状ケース５１内にバタフライ型の弁
体５２を弁軸５３によって回転自在に配置して構成され
る。弁軸５３の一端に回転駆動型のアクチュエータ５６
が連結される。
アクチュエータとしてはサーボモータのような連続回転
型のモータを採用することができるし、又はアクチュエ
ータとしてステップ型のモータでも良い。いづれにして
も、アクチュエータに後述の制御回路より印加される駆
動信号によって弁体５２の開度は連続制御され、パージ
流量の連続可変制御が行われる。
型のモータを採用することができるし、又はアクチュエ
ータとしてステップ型のモータでも良い。いづれにして
も、アクチュエータに後述の制御回路より印加される駆
動信号によって弁体５２の開度は連続制御され、パージ
流量の連続可変制御が行われる。
第２図で制御回路６０は運転条件に応じた空燃比が得ら
れるように燃料噴射弁２３及びパージ制御弁５０のアク
チュエータ５６の駆動信号を形成するためのものであり
、実施例ではマイクロコンピュータシステムとして構成
される。制御回路６０は、マイクログロセシングユニッ
） （ＭＰＵ ）６１と、メモリ６２と、入力ポートロ
３、出力ポートロ４と、これらを相互に接続し、命令及
びデータの遺り取、りをするパス６５とより成る。ＭＰ
Ｕ６１はメモリ６２に格納されたプログラムにしたがっ
て種々のセンナからの信号をもとに演算を行い、燃料噴
射弁２３及びパージ制御弁５０の駆動信号の形成を行な
う。そのため、入力４−）６３には種々のセンサからの
信号が入力している。エアフローメータ３０からは吸入
空気ｆＱに応じた信号が入力している。ディスｌ−ＩＪ
ピユータ３８の分配軸３８′上の磁石片３８“に対面す
るホール素子であるクランク角センサ６８は機関のクラ
ンク軸の所定回転毎のパルス信号を生じており、機関Ｎ
ｅを知ることができる。更に、排気マニホルド３２には
空燃比センサ７０が設置され、空燃比信号Ｏｘを生じて
いる。
れるように燃料噴射弁２３及びパージ制御弁５０のアク
チュエータ５６の駆動信号を形成するためのものであり
、実施例ではマイクロコンピュータシステムとして構成
される。制御回路６０は、マイクログロセシングユニッ
） （ＭＰＵ ）６１と、メモリ６２と、入力ポートロ
３、出力ポートロ４と、これらを相互に接続し、命令及
びデータの遺り取、りをするパス６５とより成る。ＭＰ
Ｕ６１はメモリ６２に格納されたプログラムにしたがっ
て種々のセンナからの信号をもとに演算を行い、燃料噴
射弁２３及びパージ制御弁５０の駆動信号の形成を行な
う。そのため、入力４−）６３には種々のセンサからの
信号が入力している。エアフローメータ３０からは吸入
空気ｆＱに応じた信号が入力している。ディスｌ−ＩＪ
ピユータ３８の分配軸３８′上の磁石片３８“に対面す
るホール素子であるクランク角センサ６８は機関のクラ
ンク軸の所定回転毎のパルス信号を生じており、機関Ｎ
ｅを知ることができる。更に、排気マニホルド３２には
空燃比センサ７０が設置され、空燃比信号Ｏｘを生じて
いる。
空燃比センサ７０は通常の０２センナと称するタイプで
はなく酸素拡散原理に基づく所謂リーンセンサまたはそ
の改良型であり、ＯＮ −ＯＦＦ的な空燃比測定でなく
連続的な空燃比が測定できるタイプのものである。その
原理的な構成を第５図に示しており、ハウジング７１内
に酸素拡散層７２を一側で排気ガス室７３を他側で大気
室７４を形成するように設置し、拡散層７２０対向面に
一対の電極７６＆、ｂを形成し、直流電源７４に大気室
７４側で正となるよ５に結線して成る。以上の基本的な
リーンセンサの構成に加え、も５゛一対の電極７７ａ、
ｂを形成し、０２ポンプセルと称する直流電源７８に接
続した改良型のものとするのがこの発明の場合は好適で
ある。酸素拡散層７２には排気ガス中の酸素濃度、即ち
空燃比に応じた量の酸素イオンの拡散が生ずる。そのた
め、起電力検出器７９には酸素濃度に応じた電流が生ず
る０空燃比のリッチ領域ではこの原理では空燃比は測定
できないが、０□ポングセルア８によって逆方向ニ発生
せしめられるイオン流によってリッチ領域であっ【も酸
素拡散層のところでは相対的にリーンに修正され、リッ
チ域でも起電力が生じ、全体的な特性は第６図の５１０
通りとなって、リッチからリーンにわたる広範囲の空燃
比の連続測定が実現される。この改良型のセンサについ
ては例えば特願昭５８−１３５５２５号に記載されてい
る。
はなく酸素拡散原理に基づく所謂リーンセンサまたはそ
の改良型であり、ＯＮ −ＯＦＦ的な空燃比測定でなく
連続的な空燃比が測定できるタイプのものである。その
原理的な構成を第５図に示しており、ハウジング７１内
に酸素拡散層７２を一側で排気ガス室７３を他側で大気
室７４を形成するように設置し、拡散層７２０対向面に
一対の電極７６＆、ｂを形成し、直流電源７４に大気室
７４側で正となるよ５に結線して成る。以上の基本的な
リーンセンサの構成に加え、も５゛一対の電極７７ａ、
ｂを形成し、０２ポンプセルと称する直流電源７８に接
続した改良型のものとするのがこの発明の場合は好適で
ある。酸素拡散層７２には排気ガス中の酸素濃度、即ち
空燃比に応じた量の酸素イオンの拡散が生ずる。そのた
め、起電力検出器７９には酸素濃度に応じた電流が生ず
る０空燃比のリッチ領域ではこの原理では空燃比は測定
できないが、０□ポングセルア８によって逆方向ニ発生
せしめられるイオン流によってリッチ領域であっ【も酸
素拡散層のところでは相対的にリーンに修正され、リッ
チ域でも起電力が生じ、全体的な特性は第６図の５１０
通りとなって、リッチからリーンにわたる広範囲の空燃
比の連続測定が実現される。この改良型のセンサについ
ては例えば特願昭５８−１３５５２５号に記載されてい
る。
この発明は通常のリーンセンサでありてもよく、この場
合の特性はり、のようになる。
合の特性はり、のようになる。
第２図において制御回路６０のメモリ６２にはこの発明
による空燃比制御のためのプログラムが格納されている
。以下そのプログラムの内容についてフローチャートに
よって説明する。第７図は空燃比補正ルーチンを示し、
このルーチンは所定時間毎に実行される時間割り込みル
ーチンである。
による空燃比制御のためのプログラムが格納されている
。以下そのプログラムの内容についてフローチャートに
よって説明する。第７図は空燃比補正ルーチンを示し、
このルーチンは所定時間毎に実行される時間割り込みル
ーチンである。
１００のステップでは運転条件に応じた空燃比の設定値
Ａ／Ｆの演算が実行される。すなわち、メ−ｅす６２に
は機関回転数と吸入空気量との組合せに対する設定空燃
比のマッグ（第１０図）がある。
Ａ／Ｆの演算が実行される。すなわち、メ−ｅす６２に
は機関回転数と吸入空気量との組合せに対する設定空燃
比のマッグ（第１０図）がある。
ＭＰＵ６１はクランク角センサ６８からのＮ・信号及び
エア７０−メータ３０からのＱ信号によってその運転時
の設定空燃比Ａ ／ Ｆを補間演算する（第１０図ｐ）
。
エア７０−メータ３０からのＱ信号によってその運転時
の設定空燃比Ａ ／ Ｆを補間演算する（第１０図ｐ）
。
１０２のステ、ｆでは空燃比センサ７０からのＯｘ信号
によって得た実測の空燃比Ａ／ＦＲをロードする。１０
４ではこの実測空燃比を１００での設定空燃比Ａ／Ｆと
比較し、設定値が例えば５％より大きい方向にずれてい
るときは、リーン方向に修正すべきと判定し、１０６に
進み、後述のパイプ補正−７ｉＩＰＦＡＦをδｐ７ｉ？
：けデクリメントし、次いで１０Ｂでは燃料噴射量のフ
ィードバック補正量ＦＡＦをδｆだけデクリメントする
。１０４で設定値が一５チより小さい方向にずれている
ときはリッチ方向への修正が必要と判定し、１１０に進
みノ臂−ジ量の補正ＰＦＡＦをδｐインクリメントし、
１１２では燃料噴射量の補正ＦＡＦをδｆインクリメン
トする。１０４で設定空燃比Ａ／Ｆに対して実測空燃比
のずれが一５％から＋５チの間のときは補正の必要がな
いと判断し、１１４．１１６でパージ補正ＰＰＡＦ、燃
料噴射量補正ＦＡＦをそのｔまとする。
によって得た実測の空燃比Ａ／ＦＲをロードする。１０
４ではこの実測空燃比を１００での設定空燃比Ａ／Ｆと
比較し、設定値が例えば５％より大きい方向にずれてい
るときは、リーン方向に修正すべきと判定し、１０６に
進み、後述のパイプ補正−７ｉＩＰＦＡＦをδｐ７ｉ？
：けデクリメントし、次いで１０Ｂでは燃料噴射量のフ
ィードバック補正量ＦＡＦをδｆだけデクリメントする
。１０４で設定値が一５チより小さい方向にずれている
ときはリッチ方向への修正が必要と判定し、１１０に進
みノ臂−ジ量の補正ＰＦＡＦをδｐインクリメントし、
１１２では燃料噴射量の補正ＦＡＦをδｆインクリメン
トする。１０４で設定空燃比Ａ／Ｆに対して実測空燃比
のずれが一５％から＋５チの間のときは補正の必要がな
いと判断し、１１４．１１６でパージ補正ＰＰＡＦ、燃
料噴射量補正ＦＡＦをそのｔまとする。
第８図は燃料噴射ルーチンを示し、このルーチンは燃料
噴射タイミング例えば所定クランク角度で実行に入る割
り込みルーチンである。２００では運転条件に応じた基
本燃料噴射量Ｔｐの演算が実行される。即ち第１０図の
空燃比設定マツプより運転条件に応じた空燃比を得る燃
料噴射量Ｔｐが回転数信号Ｎｅ及び吸入空気量信号Ｑよ
り演算される。２０２では周知の各種の燃料噴射量の補
正（例えば加速補正や温度補正）α、βが計算される。
噴射タイミング例えば所定クランク角度で実行に入る割
り込みルーチンである。２００では運転条件に応じた基
本燃料噴射量Ｔｐの演算が実行される。即ち第１０図の
空燃比設定マツプより運転条件に応じた空燃比を得る燃
料噴射量Ｔｐが回転数信号Ｎｅ及び吸入空気量信号Ｑよ
り演算される。２０２では周知の各種の燃料噴射量の補
正（例えば加速補正や温度補正）α、βが計算される。
２０４では基本燃料噴射量Ｔｐ、フィードバック補正Ｆ
ＡＦ （第７図）、その他の補正α、βを取り入れた燃
料噴射量Ｔの演算が実行される。２０６ではこの値Ｔが
出力ポートロ４にセットされる。
ＡＦ （第７図）、その他の補正α、βを取り入れた燃
料噴射量Ｔの演算が実行される。２０６ではこの値Ｔが
出力ポートロ４にセットされる。
従って、燃料噴射弁２３はこの計算された量の燃料が噴
射されるように燃料噴射を実行する。
射されるように燃料噴射を実行する。
第９図はパージ制御弁５０の駆動ルーチンであり、所定
時間間隔毎に実行に入る時間割り込みルーチンである。
時間間隔毎に実行に入る時間割り込みルーチンである。
３００では運転条件に応じたパージ制御弁５００設定開
度（基本開度）ＰＵｏの演算が実行される。すなわち、
機関回転数と吸入空気量との組合せに対してパージ制御
弁の設定開度は第１１図のようになる。低負荷低回転で
は一々−ゾ景が少なく高負荷高回転になるに従って・ぐ
−ジ量が多くなるような設定になっている。ＭＰＵ ６
１は回転数センサ６Ｂからの回転数Ｎ＠傷信号ｅおよび
エアフローメータ３０からの吸入空気量信号Ｑによって
その運転時のパージ制御弁の設定開度ＰＵ０の計算を補
間法によって実行する（第１１図のｒ）。
度（基本開度）ＰＵｏの演算が実行される。すなわち、
機関回転数と吸入空気量との組合せに対してパージ制御
弁の設定開度は第１１図のようになる。低負荷低回転で
は一々−ゾ景が少なく高負荷高回転になるに従って・ぐ
−ジ量が多くなるような設定になっている。ＭＰＵ ６
１は回転数センサ６Ｂからの回転数Ｎ＠傷信号ｅおよび
エアフローメータ３０からの吸入空気量信号Ｑによって
その運転時のパージ制御弁の設定開度ＰＵ０の計算を補
間法によって実行する（第１１図のｒ）。
３０２ではこの演算された基本開度ＰＵｏＩｃ第７図の
ルーチンの実行によって得られた（ステノブ１０６．１
１０，１１４）ノ臂−ジ量補正ＰＦＡＦを加算したもの
をパージ制御弁の開度ＰＵとする。
ルーチンの実行によって得られた（ステノブ１０６．１
１０，１１４）ノ臂−ジ量補正ＰＦＡＦを加算したもの
をパージ制御弁の開度ＰＵとする。
３０４ではこのＰＵｉ出力、Ｉｔ’−）６４にセットす
る。従って、アクチュエータ５６はノ４−・ゾ制御弁５
６の弁体５２がその計算された開度のところにくるまで
回転し、その結果設定空燃比が得られるようなパージ量
となる。
る。従って、アクチュエータ５６はノ４−・ゾ制御弁５
６の弁体５２がその計算された開度のところにくるまで
回転し、その結果設定空燃比が得られるようなパージ量
となる。
発明の効果
この発明によれば連続的に変化する空燃比を検知する空
燃比センサからの信号に応じてパージ流量を制御するこ
とによってより的確なｔ！−ノ制御が実現され、運転中
の空燃比変動が抑制され、排気ガス中の有害成分量を抑
えることができる。
燃比センサからの信号に応じてパージ流量を制御するこ
とによってより的確なｔ！−ノ制御が実現され、運転中
の空燃比変動が抑制され、排気ガス中の有害成分量を抑
えることができる。
特にアイドル時や減速時は空燃比変動を防止することが
らノヤージは従来は抑えざるを得なかったが、との発明
によって空燃沈金一定に維持することができることから
このアイドルや減速時に十分な量の１？−ノを行なうこ
とができるようになる。
らノヤージは従来は抑えざるを得なかったが、との発明
によって空燃沈金一定に維持することができることから
このアイドルや減速時に十分な量の１？−ノを行なうこ
とができるようになる。
また実施例の効果として、第１１図に示すように機関の
運転条件即ち回転数及び負荷に応じた量のパージを行な
うことができる。即ち、キャニスタの吸入脱離を効率的
に行わせるには高負荷時程パージを増大するように制御
することが必要であるが、この発明のようにマツプを設
け、マツプで設定されたノ９−ジ量が得られるようにフ
ィードバック制御することで負荷比例型のツクージ特性
を容易に実現することができる。
運転条件即ち回転数及び負荷に応じた量のパージを行な
うことができる。即ち、キャニスタの吸入脱離を効率的
に行わせるには高負荷時程パージを増大するように制御
することが必要であるが、この発明のようにマツプを設
け、マツプで設定されたノ９−ジ量が得られるようにフ
ィードバック制御することで負荷比例型のツクージ特性
を容易に実現することができる。
第１図はこの発明の構成を示す図。
第２図はこの発明の実施例を示す図。
第３図はパージ制御弁の軸方向断面図。
第４図はノや−・ゾ制御弁の横断面図。
第５図は連続的に変化する空燃比を検知する改良型セン
サの原理を示す図。 第６図は第５図のセンサの空燃比検知特性を示すグラフ
。 第７図から第９図はこの発明のソフトウェア構成を示す
フローチャート図。 第１０図は回転数及び吸入空気量に対する空燃比設定値
を示す図。 第１１図は回転数及び吸入空気量に対するノ９−ノ制御
弁の開度の設定値を示す図。 ３０・・・エア７０−メータ、４０・・・キャニスタ、
４８・・・パージ通路、５０・・・パージ制御弁、６０
・・・制御回路、７０・・・空燃比センサ。 第１図 Ｃ・・ キャニスタ Ｐ・・バーン通路 ■ パージ制御弁 Ａ・アクチュエータ ト・吸気管 Ｅ・・・エンジン 第３図 第４図 ５０ バージ制御弁 第５図 第６図 Ａ／Ｆ −“′−′ 第７図 第８図 第９図
サの原理を示す図。 第６図は第５図のセンサの空燃比検知特性を示すグラフ
。 第７図から第９図はこの発明のソフトウェア構成を示す
フローチャート図。 第１０図は回転数及び吸入空気量に対する空燃比設定値
を示す図。 第１１図は回転数及び吸入空気量に対するノ９−ノ制御
弁の開度の設定値を示す図。 ３０・・・エア７０−メータ、４０・・・キャニスタ、
４８・・・パージ通路、５０・・・パージ制御弁、６０
・・・制御回路、７０・・・空燃比センサ。 第１図 Ｃ・・ キャニスタ Ｐ・・バーン通路 ■ パージ制御弁 Ａ・アクチュエータ ト・吸気管 Ｅ・・・エンジン 第３図 第４図 ５０ バージ制御弁 第５図 第６図 Ａ／Ｆ −“′−′ 第７図 第８図 第９図
Claims (1)
- 吸気管に開口するパージ通路の端部にキャニスタを設け
た内燃機関において、パージ通路上に設置される流量が
連続可変のパージ制御弁と、パージ制御弁の駆動アクチ
ュエータと、連続的に変化する空燃比を検知する空燃比
検知手段と、空燃比検知手段からの空燃比信号に応じて
パージ流量を演算するパージ流量演算手段と、その演算
されたパージ流量が得られるように前記アクチュエータ
を駆動する制御手段とより成る空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24881784A JPS61129454A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24881784A JPS61129454A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129454A true JPS61129454A (ja) | 1986-06-17 |
Family
ID=17183848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24881784A Pending JPS61129454A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61129454A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6241958A (ja) * | 1985-08-20 | 1987-02-23 | Honda Motor Co Ltd | パージコントロール装置 |
| JPS63239355A (ja) * | 1987-03-26 | 1988-10-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの蒸発燃料処理装置 |
| FR2618855A1 (fr) * | 1987-07-30 | 1989-02-03 | Peugeot | Dispositif de recuperation de vapeurs d'essence |
| US5216998A (en) * | 1990-12-28 | 1993-06-08 | Honda Giken Kogyo K.K. | Evaporative fuel-purging control system for internal combustion engines |
| US5507269A (en) * | 1994-08-04 | 1996-04-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Air fuel ratio control apparatus for internal combustion engines |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57129247A (en) * | 1981-02-04 | 1982-08-11 | Hitachi Ltd | Preventive device for fuel evaporation and dispersion |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP24881784A patent/JPS61129454A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57129247A (en) * | 1981-02-04 | 1982-08-11 | Hitachi Ltd | Preventive device for fuel evaporation and dispersion |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6241958A (ja) * | 1985-08-20 | 1987-02-23 | Honda Motor Co Ltd | パージコントロール装置 |
| JPH0569987B2 (ja) * | 1985-08-20 | 1993-10-04 | Honda Motor Co Ltd | |
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