JP3061277B2 - 空燃比学習制御方法及びその装置 - Google Patents
空燃比学習制御方法及びその装置Info
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- JP3061277B2 JP3061277B2 JP1063853A JP6385389A JP3061277B2 JP 3061277 B2 JP3061277 B2 JP 3061277B2 JP 1063853 A JP1063853 A JP 1063853A JP 6385389 A JP6385389 A JP 6385389A JP 3061277 B2 JP3061277 B2 JP 3061277B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法及び装置に
係り、特に、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
における学習制御方法及び学習制御装置に関する。
係り、特に、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御
における学習制御方法及び学習制御装置に関する。
従来の空燃比フィードバック制御においては、通常、
内燃エンジンに供給する燃料量Tiを、 Ti＝K1＊Tp＊α＋K2 K1,K2;係数 Tp;基本燃料量 α；空燃比フィードバック係数 により演算している。しかし、この空燃比フィードバッ
ク制御だけでは、内燃エンジンの運動状態が大きく変化
したとき、空燃比を理論空燃比に安定させるまで時間が
かかるという問題があった。そこで例えば特開昭60−90
944号公報記載の空燃比学習制御装置では、内燃エンジ
ンの運転状態に応じた学習補正値βを用い、 Ti＝K1＊Tp＊α＊β＋K2 で燃料量Tiを求めるようにしている。
内燃エンジンに供給する燃料量Tiを、 Ti＝K1＊Tp＊α＋K2 K1,K2;係数 Tp;基本燃料量 α；空燃比フィードバック係数 により演算している。しかし、この空燃比フィードバッ
ク制御だけでは、内燃エンジンの運動状態が大きく変化
したとき、空燃比を理論空燃比に安定させるまで時間が
かかるという問題があった。そこで例えば特開昭60−90
944号公報記載の空燃比学習制御装置では、内燃エンジ
ンの運転状態に応じた学習補正値βを用い、 Ti＝K1＊Tp＊α＊β＋K2 で燃料量Tiを求めるようにしている。
自動車に搭載される内燃エンジンには、燃料タンク内
で蒸発した燃料が大気中に放出されて環境を汚染するこ
とを防止するために、蒸発した燃料を貯溜しこれを内燃
エンジン吸気系にパージさせる機構を備えたものがあ
る。この様な内燃エンジンの空燃比制御を前記従来の学
習制御装置で制御しても、キャニスタからパージされる
燃料量を考慮していないので、精度良く空燃比を制御で
きないという問題が生じてしまう。
で蒸発した燃料が大気中に放出されて環境を汚染するこ
とを防止するために、蒸発した燃料を貯溜しこれを内燃
エンジン吸気系にパージさせる機構を備えたものがあ
る。この様な内燃エンジンの空燃比制御を前記従来の学
習制御装置で制御しても、キャニスタからパージされる
燃料量を考慮していないので、精度良く空燃比を制御で
きないという問題が生じてしまう。
これに対し、特開昭61−112755号公報には、空燃比フ
ィードバック学習制御において、キャニスタからパージ
されたか否かにより学習値を読み出すテーブルを替える
技術が紹介されている。しかし、この従来技術は、パー
ジされたか否かの２つの状態にしか対応しておらず、近
年の様により精度良くパージ量をコントロールする技術
にそのまま適用することができないという問題がある。
ィードバック学習制御において、キャニスタからパージ
されたか否かにより学習値を読み出すテーブルを替える
技術が紹介されている。しかし、この従来技術は、パー
ジされたか否かの２つの状態にしか対応しておらず、近
年の様により精度良くパージ量をコントロールする技術
にそのまま適用することができないという問題がある。
本発明の目的は、キャニスタを備える内燃エンジンに
おいても精度良く空燃比を制御できる空燃比学習制御方
法及びその装置を提供することにある。
おいても精度良く空燃比を制御できる空燃比学習制御方
法及びその装置を提供することにある。
上記目的は、内燃エンジンに供給された混合気の空燃
比に基づく値を検出し該検出値に応じて前記内燃エンジ
ンに供給する燃料量を補正して前記空燃比を所定空燃比
にフィードバック制御し、前記補正に係る補正量を内燃
エンジンの運転状態に応じて決定した学習値で調整する
空燃比学習制御方法において、内燃エンジンに装備され
たキャニスタ内に貯溜される蒸発燃料を該内燃エンジン
吸気系へパージさせる制御弁の開弁量または前記蒸発燃
料の前記内燃エンジン吸気系へのパージ量に応じて前記
学習値を制限することで、達成される。
比に基づく値を検出し該検出値に応じて前記内燃エンジ
ンに供給する燃料量を補正して前記空燃比を所定空燃比
にフィードバック制御し、前記補正に係る補正量を内燃
エンジンの運転状態に応じて決定した学習値で調整する
空燃比学習制御方法において、内燃エンジンに装備され
たキャニスタ内に貯溜される蒸発燃料を該内燃エンジン
吸気系へパージさせる制御弁の開弁量または前記蒸発燃
料の前記内燃エンジン吸気系へのパージ量に応じて前記
学習値を制限することで、達成される。
空燃比をフィードバック制御するときに使用する空燃
比学習値を制御弁開弁量またはパージ量に応じて制限す
るので、パージの有無やパージ量に関わらず常に良好な
空燃比制御が可能となる。
比学習値を制御弁開弁量またはパージ量に応じて制限す
るので、パージの有無やパージ量に関わらず常に良好な
空燃比制御が可能となる。
以下、本発明の好適な実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第５図は、キャニスタを装備する内燃エンジンの一例
の構成図である。内燃エンジン１の吸気管２の入口には
エアフローセンサ３が設けられ、エアクリーナ４を通っ
て吸気管２内に吸入された空気量がセンサ３で検出さ
れ、吸入空気量検出値がエンジンコントロールユニット
（以下、ECUという。）５に送られる。吸気管２の途中
には図示しないアクセルペダルに連動するスロットル弁
６が配設され、このスロットル弁６の開度が開度センサ
７により検出されてその検出値がECU5に送られる。吸気
管２のスロットル弁６配設位置には該スロットル弁６を
バイパスするバイパス通路８が設けられ、該バイパス通
路８を通る補助空気量はECU5からの制御信号により駆動
される補助空気制御弁９で制御される。
の構成図である。内燃エンジン１の吸気管２の入口には
エアフローセンサ３が設けられ、エアクリーナ４を通っ
て吸気管２内に吸入された空気量がセンサ３で検出さ
れ、吸入空気量検出値がエンジンコントロールユニット
（以下、ECUという。）５に送られる。吸気管２の途中
には図示しないアクセルペダルに連動するスロットル弁
６が配設され、このスロットル弁６の開度が開度センサ
７により検出されてその検出値がECU5に送られる。吸気
管２のスロットル弁６配設位置には該スロットル弁６を
バイパスするバイパス通路８が設けられ、該バイパス通
路８を通る補助空気量はECU5からの制御信号により駆動
される補助空気制御弁９で制御される。
吸気管２のエンジン燃焼室10の上流には燃料噴射弁11
が配設され、該燃料噴射弁11の開弁時間つまり供給燃料
量は詳細は後述するようにECU5で算出され、このECU5か
らの制御信号により燃料噴射弁11が開弁される。これに
従って、燃料タンク15内の燃料が燃料噴射弁11から吸気
管２内に供給される。この燃料タンク15には、キャニス
タ16が取り付けられており、タンク15内で蒸発した燃料
をこのキャニスタ16内に貯溜し、貯溜された燃料（蒸発
燃料という）はパージ制御弁17を介して、吸気管２のス
ロットル弁６下流にパージされるようになっている。こ
のパージ制御弁17は、ECU5からの開弁量制御値に応じた
開弁量となる様に制御される。その開弁量制御値は、EC
U5が第４図に示すパージ量（開弁量）検索マップからエ
ンジン負荷とエンジン回転数とに応じて読み出す。開弁
量制御値は実際には数値で表現されるが、第４図には開
弁量を定性的に示すために、「極小」，「小」，
「中」，「大」と表している。つまり、本実施例では、
完全閉弁状態とあわせ、開弁量は５段階調節されるよう
になっている。エンジン始動時、酸素センサの不活性時
及び減速燃料カット時には完全閉弁状態とし、其れ以外
にはこの第４図のマップを検索する。尚、アイドリング
時のパージ量は「極小」とする。
が配設され、該燃料噴射弁11の開弁時間つまり供給燃料
量は詳細は後述するようにECU5で算出され、このECU5か
らの制御信号により燃料噴射弁11が開弁される。これに
従って、燃料タンク15内の燃料が燃料噴射弁11から吸気
管２内に供給される。この燃料タンク15には、キャニス
タ16が取り付けられており、タンク15内で蒸発した燃料
をこのキャニスタ16内に貯溜し、貯溜された燃料（蒸発
燃料という）はパージ制御弁17を介して、吸気管２のス
ロットル弁６下流にパージされるようになっている。こ
のパージ制御弁17は、ECU5からの開弁量制御値に応じた
開弁量となる様に制御される。その開弁量制御値は、EC
U5が第４図に示すパージ量（開弁量）検索マップからエ
ンジン負荷とエンジン回転数とに応じて読み出す。開弁
量制御値は実際には数値で表現されるが、第４図には開
弁量を定性的に示すために、「極小」，「小」，
「中」，「大」と表している。つまり、本実施例では、
完全閉弁状態とあわせ、開弁量は５段階調節されるよう
になっている。エンジン始動時、酸素センサの不活性時
及び減速燃料カット時には完全閉弁状態とし、其れ以外
にはこの第４図のマップを検索する。尚、アイドリング
時のパージ量は「極小」とする。
燃焼室10には点火プラグ12が装着され、ECU5で算出さ
れた点火タイミングで点火コイル13で高電圧が配設さ
れ、この高電圧がディストリビュータ14でエンジンの各
気筒（１気筒のみ図示）の点火プラグ12に配電される。
れた点火タイミングで点火コイル13で高電圧が配設さ
れ、この高電圧がディストリビュータ14でエンジンの各
気筒（１気筒のみ図示）の点火プラグ12に配電される。
内燃エンジン１の排気管18には排気ガス中の酸素濃度
を検出する酸素センサ19が取り付けられ、検出された酸
素濃度値はECU5に送出される。また、内燃エンジン１に
は水温センサ20が取り付けられ、燃焼室10回りの冷却水
の温度が検出され、この冷却水温度検出値がECU5に送出
される。内燃エンジン１のピストン21に連結された図示
しないクランク軸にはクランク角検出センサ22が設けら
れ、該センサ22の検出値がECU5に送出される。
を検出する酸素センサ19が取り付けられ、検出された酸
素濃度値はECU5に送出される。また、内燃エンジン１に
は水温センサ20が取り付けられ、燃焼室10回りの冷却水
の温度が検出され、この冷却水温度検出値がECU5に送出
される。内燃エンジン１のピストン21に連結された図示
しないクランク軸にはクランク角検出センサ22が設けら
れ、該センサ22の検出値がECU5に送出される。
ECU5には、上記各センサ3,7,19,20,22の検出信号の他
に、バッテリ電圧値等を取り込み、各種の演算を行っ
て、補助空気バイパス量や点火タイミング、燃料噴射量
を決定する。
に、バッテリ電圧値等を取り込み、各種の演算を行っ
て、補助空気バイパス量や点火タイミング、燃料噴射量
を決定する。
次に、ECU5が行う供給燃料量Tiの算出手順を説明す
る。本発明では、燃料供給装置（燃料噴射弁）から供給
する燃料量Tiを、例えば吸入空気量Qaやエンジン回転数
Ｎ等で求めたエンジン運転状態と、燃焼室内に供給され
た混合気の空燃比に応じた値の検出値と、キャニスタか
らのパージ量の関数として求めるのであるが、以下に述
べる実施例では、空燃比フィードバックの学習制御にお
いて、学習値をパージ量の関数として決定する。尚、実
施例では、上記空燃比を酸素センサで検出するが、他の
手段で検出してもよいことはいうまでもない。例えば、
燃焼室内の燃焼光を検出して混合気の空燃比を検出する
方式にも本発明を適用できる。
る。本発明では、燃料供給装置（燃料噴射弁）から供給
する燃料量Tiを、例えば吸入空気量Qaやエンジン回転数
Ｎ等で求めたエンジン運転状態と、燃焼室内に供給され
た混合気の空燃比に応じた値の検出値と、キャニスタか
らのパージ量の関数として求めるのであるが、以下に述
べる実施例では、空燃比フィードバックの学習制御にお
いて、学習値をパージ量の関数として決定する。尚、実
施例では、上記空燃比を酸素センサで検出するが、他の
手段で検出してもよいことはいうまでもない。例えば、
燃焼室内の燃焼光を検出して混合気の空燃比を検出する
方式にも本発明を適用できる。
本実施例における供給燃料量Tiは、次の第（２）式で
計算する。
計算する。
Ti＝K1＊Tp＊α＋K2 …（２） ここで、K1,K2は係数であり、Tpは基本燃料量であ
り、αは空燃比フィードバック補正係数である。
り、αは空燃比フィードバック補正係数である。
係数K1は、冷却水温に応じた燃料補正値をKW、運転状
態が加速状態になったときの燃料加速増量補正値をKAC
C、運転状態がアイドルから通常運転に移行したとき燃
料増量補正値をKD、全開増量補正値をKFULとしたとき、 K1＝１＋KW＋KACC＋KD＋KFUL …（６） として求める。
態が加速状態になったときの燃料加速増量補正値をKAC
C、運転状態がアイドルから通常運転に移行したとき燃
料増量補正値をKD、全開増量補正値をKFULとしたとき、 K1＝１＋KW＋KACC＋KD＋KFUL …（６） として求める。
係数K2は、バッテリ電圧補正値であり、バッテリ電圧
の変動による供給燃料量変化を補正するものである。
の変動による供給燃料量変化を補正するものである。
基本燃料量Tpは、エンジンの運転状態の１つである負
荷状態に応じた値とする。例えば、 Tp＝k1＊Qa/N …（７） として求める。ここで、k1は係数である。
荷状態に応じた値とする。例えば、 Tp＝k1＊Qa/N …（７） として求める。ここで、k1は係数である。
空燃比フィードバック補正係数αは、次の第１式で算
出する。
出する。
α＝AL＋K0＊Ln …（１） ここで、ALは空燃比補正係数であり、K0は重み付け係
数であり、Lnは学習値である。
数であり、Lnは学習値である。
空燃比補正係数ALは、第２図（ａ）に示す様に、酸素
センサの出力が燃料リーンから燃料リッチに変わったと
き、比例分Ｐが減じその後に積分分Ｉを徐々に減じ、燃
量リッチから燃料リーンに変わったとき、比例分Ｐを増
加しその後に積分分Ｉを徐々に増加するような、比例積
分項でなる。
センサの出力が燃料リーンから燃料リッチに変わったと
き、比例分Ｐが減じその後に積分分Ｉを徐々に減じ、燃
量リッチから燃料リーンに変わったとき、比例分Ｐを増
加しその後に積分分Ｉを徐々に増加するような、比例積
分項でなる。
学習値Lnは、第２図（ｃ）に示す様に、メモリの所定
格納場所に格納され、後述の様に更新される値であり、
エンジンの運転領域毎、例えば吸入空気量の領域毎に設
けてある。
格納場所に格納され、後述の様に更新される値であり、
エンジンの運転領域毎、例えば吸入空気量の領域毎に設
けてある。
次に、学習値Lnを更新しながら供給燃料量Tiを求める
詳細な手順を第１図のフローチャートに従って説明す
る。
詳細な手順を第１図のフローチャートに従って説明す
る。
先ずステップ１にて、酸素センサが活性化されている
か否かを判定する。これは、エンジン始動時など温度が
低く酸素センサがまだ正確な値を検出できないときに空
燃比フィードバック制御を行うと、却って有害な排気ガ
スを放出することになるからである。従って、このステ
ップ１で酸素センサが活性化されていないと判定された
場合には、ステップ２に進んでAL＝1.0と設定し、本プ
ログラムの実行を終了する。
か否かを判定する。これは、エンジン始動時など温度が
低く酸素センサがまだ正確な値を検出できないときに空
燃比フィードバック制御を行うと、却って有害な排気ガ
スを放出することになるからである。従って、このステ
ップ１で酸素センサが活性化されていないと判定された
場合には、ステップ２に進んでAL＝1.0と設定し、本プ
ログラムの実行を終了する。
酸素センサが活性化されている場合にはステップ１か
らステップ３に進み、学習条件１が成立しているか否か
を判定する。例えば冷却水温度やこれによる前記補正値
KW等が全てある値以上となる条件を満足しているかで判
定する。満足していない場合にはステップ４に進み、学
習領域OKフラグをクリアしてステップ７に進む。満足し
ているときはステップ３からステップ５に進み、吸入空
気量Qaの値により学習領域Noを求める。例えば第２図
（ｃ）において、吸入空気量Qaが“0"より大きく“10"
より小さい場合には学習領域Noとして０番を選ぶ。
らステップ３に進み、学習条件１が成立しているか否か
を判定する。例えば冷却水温度やこれによる前記補正値
KW等が全てある値以上となる条件を満足しているかで判
定する。満足していない場合にはステップ４に進み、学
習領域OKフラグをクリアしてステップ７に進む。満足し
ているときはステップ３からステップ５に進み、吸入空
気量Qaの値により学習領域Noを求める。例えば第２図
（ｃ）において、吸入空気量Qaが“0"より大きく“10"
より小さい場合には学習領域Noとして０番を選ぶ。
学習領域Noがもとまると、次にステップ６に進み、学
習領域OKフラグに“1"をセットし、ステップ７に進む。
このステップ７では、学習条件２が成立しているか否か
を判定する。学習条件２が成立するか否かは、酸素セン
サの検出値による空燃比フィードバック制御を行う条件
になっているか否かで行う。空燃比フィードバック制御
を行う条件が成立していない場合にはステップ７からス
テップ２に進んで本処理を終了する。
習領域OKフラグに“1"をセットし、ステップ７に進む。
このステップ７では、学習条件２が成立しているか否か
を判定する。学習条件２が成立するか否かは、酸素セン
サの検出値による空燃比フィードバック制御を行う条件
になっているか否かで行う。空燃比フィードバック制御
を行う条件が成立していない場合にはステップ７からス
テップ２に進んで本処理を終了する。
空燃比フィードバック制御を行う条件になっている場
合にはステップ７からステップ８に進み、酸素センサの
出力電圧から、空燃比補正係数ALを比例分Ｐと積分分Ｉ
の加減演算により求める。そして次のステップ９で、空
燃比補正係数ALのピーク値ALP1,ALP2,ALP3,…のサンプ
リングを行いこれらの平均値 を求め、この平均値と基準値1.0との偏差δを求める。
そして、次のステップ10で、この偏差δの値から、第２
図（ｂ）のテーブルを検索して学習補正量Xnを求める。
合にはステップ７からステップ８に進み、酸素センサの
出力電圧から、空燃比補正係数ALを比例分Ｐと積分分Ｉ
の加減演算により求める。そして次のステップ９で、空
燃比補正係数ALのピーク値ALP1,ALP2,ALP3,…のサンプ
リングを行いこれらの平均値 を求め、この平均値と基準値1.0との偏差δを求める。
そして、次のステップ10で、この偏差δの値から、第２
図（ｂ）のテーブルを検索して学習補正量Xnを求める。
次のステップ11（第１図（ｂ））では、キャニスタの
パージ量CPoutと吸入空気量Qaとからkl検索マップ（第
３図（ａ））を検索し、その時のエンジン負荷とパージ
量に見合ったリミッタ値klを求める。このパージ量CP
outとしては、例えば、パージ制御弁17がデューティ比
制御するものであれば、そのオンデューティで見る。
パージ量CPoutと吸入空気量Qaとからkl検索マップ（第
３図（ａ））を検索し、その時のエンジン負荷とパージ
量に見合ったリミッタ値klを求める。このパージ量CP
outとしては、例えば、パージ制御弁17がデューティ比
制御するものであれば、そのオンデューティで見る。
klマップに設定されているリミッタ値は、第３図
（ｂ）に示す様に（縦軸にkl値を示す。）、パージ量CP
outが多くなるほど小さな値を取り、エンジン負荷が大
きくなるほど大きな値を取るように設定されている。こ
れは、パージ量が多くエンジン負荷が小さければ、蒸発
燃料パージの学習値Lnへ与える影響が大きいと考えら
れ、リミッタ値klを小さくすることで、後述する様に取
り込む学習値を小さく（実際に小さな学習値に更新す
る。）する。パージ量が少なくエンジン負荷が大きい場
合には、学習値Lnに与える影響が小さいと考えられるの
で、リミッタ値klを大きくして学習値の取り込み制限を
小さくする。リミッタ値klがとる値の範囲としては、例
えば 0.05≦kl≦0.95 とする。
（ｂ）に示す様に（縦軸にkl値を示す。）、パージ量CP
outが多くなるほど小さな値を取り、エンジン負荷が大
きくなるほど大きな値を取るように設定されている。こ
れは、パージ量が多くエンジン負荷が小さければ、蒸発
燃料パージの学習値Lnへ与える影響が大きいと考えら
れ、リミッタ値klを小さくすることで、後述する様に取
り込む学習値を小さく（実際に小さな学習値に更新す
る。）する。パージ量が少なくエンジン負荷が大きい場
合には、学習値Lnに与える影響が小さいと考えられるの
で、リミッタ値klを大きくして学習値の取り込み制限を
小さくする。リミッタ値klがとる値の範囲としては、例
えば 0.05≦kl≦0.95 とする。
次のステップ12ではリミッタ値補正係数値kpを第３図
（ｃ）のkp検索マップから検索する。このマップは、第
３図（ｄ）に示される様に、パージ量の積算値が大きく
なるほどkp値が大きな値をとるようになっている。キャ
ニスタがパージを続けると、キャニスタに貯溜されてい
る蒸発燃料が徐々に減少していき、ついには無くなり、
制御弁17を開弁してもエンジン吸気系にパージされなく
なってしまう。このため、パージの推移に従って、つま
り、パージ量の積算値やパージ時間CPtにより前記kl値
に補正を加えることで制御性を良くする。
（ｃ）のkp検索マップから検索する。このマップは、第
３図（ｄ）に示される様に、パージ量の積算値が大きく
なるほどkp値が大きな値をとるようになっている。キャ
ニスタがパージを続けると、キャニスタに貯溜されてい
る蒸発燃料が徐々に減少していき、ついには無くなり、
制御弁17を開弁してもエンジン吸気系にパージされなく
なってしまう。このため、パージの推移に従って、つま
り、パージ量の積算値やパージ時間CPtにより前記kl値
に補正を加えることで制御性を良くする。
ステップ13では、kl＊kp≦１が成立するか否かを判定
し、成立する場合には第１図（ｃ）のステップ15に進
み、成立しない場合にはステップ14に進んで、kl＝1,kp
＝１とおき、ステップ15に進む。
し、成立する場合には第１図（ｃ）のステップ15に進
み、成立しない場合にはステップ14に進んで、kl＝1,kp
＝１とおき、ステップ15に進む。
ステップ15では、学習完了フラグが“1"にセットされ
ているか否かを判定する。学習完了フラグが“0"のとき
は、ステップ16〜18を飛ばしてステップ19に進み、“1"
のときはステップ16に進む。ステップ16では、 Ln＝Ln前回値＋K3＊kl＊kp …（３） において、K3＝Xnとして新しい学習値Lnを求めてこれを
新たな学習値として第２図（ｃ）の該当する学習領域No
に格納して学習値の更新をする。次のステップ17では、
ステップ16で求めた学習値Lnを使用してその隣接値
Ln-1,Ln+1を次式（４），（５）により求めて該当箇所
に格納し、学習値の更新を行う。これは、次の制御の先
取りをし、応答性の良い制御を行うためである。
ているか否かを判定する。学習完了フラグが“0"のとき
は、ステップ16〜18を飛ばしてステップ19に進み、“1"
のときはステップ16に進む。ステップ16では、 Ln＝Ln前回値＋K3＊kl＊kp …（３） において、K3＝Xnとして新しい学習値Lnを求めてこれを
新たな学習値として第２図（ｃ）の該当する学習領域No
に格納して学習値の更新をする。次のステップ17では、
ステップ16で求めた学習値Lnを使用してその隣接値
Ln-1,Ln+1を次式（４），（５）により求めて該当箇所
に格納し、学習値の更新を行う。これは、次の制御の先
取りをし、応答性の良い制御を行うためである。
Lnn-1＝k0＊（Ln＋Ln-1前回値） …（４） Lnn+1＝k0＊（Ln＋Ln+1前回値） …（５） ここで、k0は重み付け係数である。
以上により学習が完了したので、次のステップ18で学
習完了フラグをクリアし、ステップ19に進む。ステップ
19では、現在の学習領域Noに対応した学習値つまり上述
した様にして更新した学習値Lnを検索して読み出し、次
のステップ20において、前述した第（１）式 α＝AL＋K0＊Ln …（１） を計算する。
習完了フラグをクリアし、ステップ19に進む。ステップ
19では、現在の学習領域Noに対応した学習値つまり上述
した様にして更新した学習値Lnを検索して読み出し、次
のステップ20において、前述した第（１）式 α＝AL＋K0＊Ln …（１） を計算する。
次のステップ21（第１図（ｄ））で前述した第（７）
式にて基本燃料量Tpを算出し、次のステップ22で前述し
た第（６）式にて係数K1（＝COEF）を算出する。そし
て、最後に前述した第（２）式 Ti＝K1＊Tp＊α＋K2 …（２） にて供給燃料量Tiを算出し、本制御手順の実行を終了
し、例えば10ms後に再びこの制御手順を繰り返す。
式にて基本燃料量Tpを算出し、次のステップ22で前述し
た第（６）式にて係数K1（＝COEF）を算出する。そし
て、最後に前述した第（２）式 Ti＝K1＊Tp＊α＋K2 …（２） にて供給燃料量Tiを算出し、本制御手順の実行を終了
し、例えば10ms後に再びこの制御手順を繰り返す。
尚、上記実施例では、パージ制御弁の弁開度でパージ
量を推定しているが、直接センサ等でパージ量を検出す
る場合にも本発明を適用することは可能である。この場
合には、積算値やパージ時間でみのるではなく、パージ
量検出値を使用することになる。
量を推定しているが、直接センサ等でパージ量を検出す
る場合にも本発明を適用することは可能である。この場
合には、積算値やパージ時間でみのるではなく、パージ
量検出値を使用することになる。
以上述べた実施例によれば、エンジン回転数とエンジ
ン負荷とによりパージ量を精度良くコントロールすると
共に、このパージ量に応じて学習値を細かく調整し更新
するので、精度良く空燃比を制御できる。
ン負荷とによりパージ量を精度良くコントロールすると
共に、このパージ量に応じて学習値を細かく調整し更新
するので、精度良く空燃比を制御できる。
本発明によれば、キャニスタからのパージ量に係わら
ず、良好に空燃比を制御でき、また快適な運転性能を得
ることができるという効果がある。
ず、良好に空燃比を制御でき、また快適な運転性能を得
ることができるという効果がある。
第１図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は本発明の一実
施例に係る供給燃料量算出手順を示すフローチャート、
第２図（ａ），（ｂ），（ｃ）は夫々空燃比補正係数，
学習補正量，学習値の説明図、第３図（ａ），（ｂ）は
kl検索マップの説明図、第３図（ｃ），（ｄ）はkp検索
マップの説明図、第４図はパージ量検索マップの説明
図、第５図はキャニスタを装備した内燃エンジンの一構
成図である。 １……内燃エンジン、２……吸気管、３……エアフロー
センサ、５……ECU、10……燃焼室、11……燃料噴射
弁、15……燃料タンク、16……キャニスタ、17……パー
ジ制御弁、19……酸素センサ。
施例に係る供給燃料量算出手順を示すフローチャート、
第２図（ａ），（ｂ），（ｃ）は夫々空燃比補正係数，
学習補正量，学習値の説明図、第３図（ａ），（ｂ）は
kl検索マップの説明図、第３図（ｃ），（ｄ）はkp検索
マップの説明図、第４図はパージ量検索マップの説明
図、第５図はキャニスタを装備した内燃エンジンの一構
成図である。 １……内燃エンジン、２……吸気管、３……エアフロー
センサ、５……ECU、10……燃焼室、11……燃料噴射
弁、15……燃料タンク、16……キャニスタ、17……パー
ジ制御弁、19……酸素センサ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−131843（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−55357（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−90944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−112755（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−67441（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−130240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−131962（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−206262（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−67439（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−67440（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−244134（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−69747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−69746（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−183450（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−61448（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−108344（ＪＰ，Ｕ) 特表 平２−503942（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02M 25/08
Claims (9)
- 【請求項１】内燃エンジンに供給された混合気の空燃比
に基づく値を検出し該検出値に応じて前記内燃エンジン
に供給する燃料量を補正して前記空燃比を所定空燃比に
フィードバック制御し、前記補正に係る補正量を内燃エ
ンジンの運転状態に応じて決定した学習値で調整する空
燃比学習制御方法において、内燃エンジンに装備された
キャニスタ内に貯溜される蒸発燃料を該内燃エンジン吸
気系へパージさせる制御弁の開弁量または前記蒸発燃料
の前記内燃エンジン吸気系へのパージ量に応じて前記学
習値を制限することを特徴とする空燃比学習制御方法。 - 【請求項２】内燃エンジンの負荷に応じた燃料量に排気
ガス中の酸素濃度に応じた係数により空燃比を所定値に
フィードバック制御し、前記補正係数を内燃エンジンの
運転状態に応じた学習値で補正する空燃比学習制御方法
において、内燃エンジンに装備されたキャニスタ内に貯
溜される蒸発燃料を該内燃エンジン吸気系へパージさせ
る制御弁の開弁量または前記蒸発燃料の前記内燃エンジ
ン吸気系へのパージ量に応じて前記学習値を制限するこ
とを特徴とする空燃比学習制御方法。 - 【請求項３】請求項１または請求項２において、前記開
弁量または前記パージ量が大きいほど前記学習値を小さ
な値に制限することを特徴とする空燃比学習制御方法。 - 【請求項４】キャニスタ内に貯溜された蒸発燃料を内燃
エンジン吸気系へパージさせる制御弁と、該制御弁の開
弁量を制御する値をエンジン負荷とエンジン回転数とに
応じた値として持つマップと、内燃エンジンの負荷状態
を検出する負荷状態検出手段と、内燃エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、前記マップからエン
ジン負荷とエンジン回転数とに応じた値を読み出してこ
の値で前記制御弁を制御する弁制御手段と、 - 【請求項５】内燃エンジンに供給された混合気の空燃比
に応じた値を検出する空燃比検出手段と、前記負荷状態
に応じた燃料量を求める燃料量演算手段と、前記空燃比
に応じた補正値を求め該補正値で前記燃料量を補正する
フィードバック補正手段と、前記運転状態に応じた空燃
比学習値を求め該空燃比学習値で前記燃料量を補正する
学習制御手段と、前記制御弁の開弁量に応じて前記空燃
比学習値を制限する手段と、前記学習制御手段と前記フ
ィードバック補正手段と前記燃料量演算手段とで求めた
燃料量に基づいて供給燃料量を決定し該供給燃料量の燃
料を内燃エンジンに供給する燃料供給装置を制御する制
御手段とを備えることを特徴とする空燃比学習制御装
置。 内燃エンジンの運転状態に応じた学習値Lnと、内燃エン
ジンに供給された混合気の空燃比が所定空燃比より大き
いか小さいかにより求められる空燃比補正係数ALとを用
い、次式（１） α＝AL＋K0＊Ln …（１） K0は係数 により空燃比フィードバック係数αを求める手段と、内
燃エンジンの負荷状態に応じた基本燃料量Tpと前記空燃
比フィードバック係数αとから、次式（２） Ti＝K1＊Tp＊α＋K2 …（２） K1,K2は係数 により燃料量Tiを決定する手段と、この燃料量Tiに応じ
て燃料供給装置を駆動する手段とを備える空燃比学習制
御装置において、内燃エンジンに装備されたキャニスタ
内に貯溜される蒸発燃料の内燃エンジン吸気系へのパー
ジ量が多くなる程小さな値をとるリミッタ値klを求める
手段と、前記学習値Lnを、次式（３） Ln＝Ln前回値＋K3＊kl …（３） K3は係数 により求める手段とを備えることを特徴とする空燃比学
習制御装置。 - 【請求項６】請求項５において、内燃エンジンの運転域
に応じた学習値Lnを格納する記憶手段と、該記憶手段に
格納された学習値Lnを前記第（３）式で求めた新たな学
習値Lnで更新する手段とを備えることを特徴とする空燃
比学習制御装置。 - 【請求項７】請求項６において、学習値Lnを更新すると
きに、その前後の運転領域の学習値Ln−1,Ln＋１も Ln−１＝K4＊（Ln更新値＋Ln−１前回値） Ln＋１＝K4＊（Ln更新値＋Ln＋１前回値） ここでK4は重み付け係数 により更新する手段を備えることを特徴とする空燃比学
習制御装置。 - 【請求項８】請求項５乃至請求項７のいずれかにおい
て、キャニスタからのパージ量積算値が増加するほど大
きな値をとる補正値kpをマップとして持つ記憶手段と、
その時のパージ量積算値に応じた補正値kpを前記マップ
から読み出して前記第（３）式の右辺第２項に乗算する
手段とを備えることを特徴とする空燃比学習制御装置。 - 【請求項９】請求項８において、kl＊kpが数値“1"を越
えるときは kl＝1,kp＝１ とおくことを特徴とする空燃比学習制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063853A JP3061277B2 (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 空燃比学習制御方法及びその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063853A JP3061277B2 (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 空燃比学習制御方法及びその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02245442A JPH02245442A (ja) | 1990-10-01 |
| JP3061277B2 true JP3061277B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=13241309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1063853A Expired - Lifetime JP3061277B2 (ja) | 1989-03-17 | 1989-03-17 | 空燃比学習制御方法及びその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3061277B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101796568B1 (ko) * | 2016-06-29 | 2017-11-10 | 주식회사 티앤아이 | 물리치료용 다리 베개 |
| KR102380477B1 (ko) * | 2016-06-29 | 2022-03-30 | 주식회사 티앤아이 | 물리치료용 다리 베개 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2820837B2 (ja) * | 1992-06-17 | 1998-11-05 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5426938A (en) * | 1992-09-18 | 1995-06-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for internal combustion engines |
| US5699778A (en) * | 1994-12-15 | 1997-12-23 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel evaporative emission suppressing apparatus |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3639946C2 (de) * | 1986-11-22 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Kompensation des Tankentlüftungsfehlers bei einem adaptiv lernenden Kraftstoffzufuhrsystem |
| DE3813220C2 (de) * | 1988-04-20 | 1997-03-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zum Stellen eines Tankentlüftungsventiles |
-
1989
- 1989-03-17 JP JP1063853A patent/JP3061277B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101796568B1 (ko) * | 2016-06-29 | 2017-11-10 | 주식회사 티앤아이 | 물리치료용 다리 베개 |
| KR102380477B1 (ko) * | 2016-06-29 | 2022-03-30 | 주식회사 티앤아이 | 물리치료용 다리 베개 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02245442A (ja) | 1990-10-01 |
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Legal Events
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