JP2533350Y2 - 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は内燃エンジンの燃料供給
系で発生する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止す
る内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置に関し、特に所
謂排気二次エアシステムを備えた内燃エンジンの燃料蒸
気排出抑止装置に関する。
系で発生する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止す
る内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置に関し、特に所
謂排気二次エアシステムを備えた内燃エンジンの燃料蒸
気排出抑止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、触媒装置（三元触媒）を有す
る内燃エンジンの排気管に二次空気を供給するように構
成した所謂排気二次エアシステムを具備する内燃エンジ
ンが周知技術として知られている。
る内燃エンジンの排気管に二次空気を供給するように構
成した所謂排気二次エアシステムを具備する内燃エンジ
ンが周知技術として知られている。
【０００３】この種の内燃エンジンにおいては、空燃比
がリッチ状態にあるときに排気管に二次空気を供給し、
排気ガスを理論空燃比で燃焼させることにより、触媒装
置の浄化効率向上が図られる。
がリッチ状態にあるときに排気管に二次空気を供給し、
排気ガスを理論空燃比で燃焼させることにより、触媒装
置の浄化効率向上が図られる。
【０００４】一方、内燃エンジンの燃料供給系で発生す
る燃料蒸気の大気中への放出を防止する燃料蒸気排出抑
止装置としては、従来より図２に示すように、燃料タン
ク５１と、燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタ５２とを
備え、燃料タンク５１とキャニスタ５２とを接続する燃
料蒸気路５３に２方向弁５４が介装されたものが知られ
ている。
る燃料蒸気の大気中への放出を防止する燃料蒸気排出抑
止装置としては、従来より図２に示すように、燃料タン
ク５１と、燃料蒸気を吸着貯蔵するキャニスタ５２とを
備え、燃料タンク５１とキャニスタ５２とを接続する燃
料蒸気路５３に２方向弁５４が介装されたものが知られ
ている。
【０００５】上記燃料蒸気排出抑止装置においては、燃
料タンク５１内で発生した燃料蒸気が所定の設定圧に達
すると、該燃料蒸気は２方向弁５４の正圧バルブを押し
開いてキャニスタ５２に流入し、キャニスタ５２内の吸
着剤５５によって吸着され該キャニスタ５２に一時貯蔵
される。そして、エンジンが回転するとキャニスタ５２
に貯蔵されていた燃料蒸気は、吸気管（図示せず）の負
圧によりキャニスタ５２に設けられた外気取入口５６か
ら吸入される外気と共に吸引され、パージ管５７から吸
気管を経てエンジンの気筒に送られる。
料タンク５１内で発生した燃料蒸気が所定の設定圧に達
すると、該燃料蒸気は２方向弁５４の正圧バルブを押し
開いてキャニスタ５２に流入し、キャニスタ５２内の吸
着剤５５によって吸着され該キャニスタ５２に一時貯蔵
される。そして、エンジンが回転するとキャニスタ５２
に貯蔵されていた燃料蒸気は、吸気管（図示せず）の負
圧によりキャニスタ５２に設けられた外気取入口５６か
ら吸入される外気と共に吸引され、パージ管５７から吸
気管を経てエンジンの気筒に送られる。
【０００６】また、外気の影響などで燃料タンク５１が
冷却され該燃料タンク５１内の負圧が増すと、２方向弁
５４の負圧バルブが開弁し、キャニスタ５２に貯蔵され
ている燃料蒸気は燃料タンク５１に戻される。このよう
に燃料タンク５１内が一定圧力となるように２方向弁５
４により制御し、燃料タンク５１内に発生した燃料蒸気
が大気に放出されることを抑止している。
冷却され該燃料タンク５１内の負圧が増すと、２方向弁
５４の負圧バルブが開弁し、キャニスタ５２に貯蔵され
ている燃料蒸気は燃料タンク５１に戻される。このよう
に燃料タンク５１内が一定圧力となるように２方向弁５
４により制御し、燃料タンク５１内に発生した燃料蒸気
が大気に放出されることを抑止している。
【０００７】
【考案が解決しようとする課題】しかし、上記燃料蒸気
排出抑止装置においては、燃料タンク５１内で大量の燃
料蒸気が発生した場合、キャニスタ５２内の吸着剤５５
に吸着貯蔵される燃料蒸気が増大し、遂には吸着剤５５
による吸着が過飽和状態となる。このため、吸着剤５５
の劣化を促進したり、あるいは燃料蒸気路５３とパージ
管５７とが短絡状態となる虞がある。すなわち、キャニ
スタ５２における吸着剤５５の吸着が過飽和状態となる
と、燃料タンク５１からの燃料蒸気がキャニスタ５２の
吸着剤５５に吸着されることなくパージ管５７に流出
し、キャニスタ５２のパージ量が低下して燃料蒸気がそ
のままエンジンの気筒に流れ込んだり、燃料タンク５１
のシール部等から燃料蒸気がリークする虞がある。
排出抑止装置においては、燃料タンク５１内で大量の燃
料蒸気が発生した場合、キャニスタ５２内の吸着剤５５
に吸着貯蔵される燃料蒸気が増大し、遂には吸着剤５５
による吸着が過飽和状態となる。このため、吸着剤５５
の劣化を促進したり、あるいは燃料蒸気路５３とパージ
管５７とが短絡状態となる虞がある。すなわち、キャニ
スタ５２における吸着剤５５の吸着が過飽和状態となる
と、燃料タンク５１からの燃料蒸気がキャニスタ５２の
吸着剤５５に吸着されることなくパージ管５７に流出
し、キャニスタ５２のパージ量が低下して燃料蒸気がそ
のままエンジンの気筒に流れ込んだり、燃料タンク５１
のシール部等から燃料蒸気がリークする虞がある。
【０００８】そして、大量の燃料蒸気がエンジンの気筒
に流れ込んだ場合は、空燃比の変動を招来し、排気特性
の悪化を惹起するという問題点がある。さらに、燃料タ
ンク５１のシール部等から燃料蒸気がリークした場合は
大気汚染を惹起するという問題点がある。
に流れ込んだ場合は、空燃比の変動を招来し、排気特性
の悪化を惹起するという問題点がある。さらに、燃料タ
ンク５１のシール部等から燃料蒸気がリークした場合は
大気汚染を惹起するという問題点がある。
【０００９】本考案はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、排気二次空気供給システムを備えた内
燃エンジンにおいて、前記排気二次空気供給システムを
利用することによりキャニスタのパージ量の低下を防止
し、排気特性の悪化等を回避することができる内燃エン
ジンの燃料蒸気排出抑止装置を提供することを目的とす
る。
たものであって、排気二次空気供給システムを備えた内
燃エンジンにおいて、前記排気二次空気供給システムを
利用することによりキャニスタのパージ量の低下を防止
し、排気特性の悪化等を回避することができる内燃エン
ジンの燃料蒸気排出抑止装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は内燃エンジンの排気管に二次空気を供給する
二次空気供給系と、燃料タンクとを備えた内燃エンジン
の燃料蒸気排出抑止装置において、前記燃料タンク内で
発生する燃料蒸気量を検出する燃料蒸気検出手段と、前
記燃料タンクと前記二次空気供給系とを接続する燃料蒸
気路と、該燃料蒸気路に介装された制御弁とを備え、前
記燃料蒸気検出手段によって検出される燃料蒸気量が所
定量以上であると判別され且つ前記排気管が負圧状態に
あるときは前記制御弁を開弁する制御弁開弁手段を有し
ていることを特徴としている。
に本発明は内燃エンジンの排気管に二次空気を供給する
二次空気供給系と、燃料タンクとを備えた内燃エンジン
の燃料蒸気排出抑止装置において、前記燃料タンク内で
発生する燃料蒸気量を検出する燃料蒸気検出手段と、前
記燃料タンクと前記二次空気供給系とを接続する燃料蒸
気路と、該燃料蒸気路に介装された制御弁とを備え、前
記燃料蒸気検出手段によって検出される燃料蒸気量が所
定量以上であると判別され且つ前記排気管が負圧状態に
あるときは前記制御弁を開弁する制御弁開弁手段を有し
ていることを特徴としている。
【００１１】また、前記燃料蒸気検出手段としては、具
体的には、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内
圧検出手段、燃料温度を検出する燃料温度検出手段、燃
料蒸気の濃度を検出する蒸気濃度検出手段が使用され
る。
体的には、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内
圧検出手段、燃料温度を検出する燃料温度検出手段、燃
料蒸気の濃度を検出する蒸気濃度検出手段が使用され
る。
【００１２】
【作用】上記構成によれば、燃料蒸気量が所定量以上で
あって且つ排気管が負圧状態にあるときは制御弁が開弁
することにより、燃料蒸気が二次空気系を経て排気管に
流入し排気ガスと共に燃焼する。
あって且つ排気管が負圧状態にあるときは制御弁が開弁
することにより、燃料蒸気が二次空気系を経て排気管に
流入し排気ガスと共に燃焼する。
【００１３】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１４】図１は本考案に係る内燃エンジンの燃料蒸
気排出抑止装置の一実施例を示す全体構成図である。
気排出抑止装置の一実施例を示す全体構成図である。
【００１５】図中、１は例えば４気筒を有する内燃エン
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
ジン（以下、単に「エンジン」という）であって、該エ
ンジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設
けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。また、スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θ
ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁
３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロー
ルユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１６】燃料噴射弁６は、エンジン１とスロットル
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ８に接続されると
共にＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信
号により燃料噴射の開弁時期が制御される。
弁３′との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上
流側に各気筒毎に設けられている。また、各燃料噴射弁
６は燃料供給管７を介して燃料ポンプ８に接続されると
共にＥＣＵ５に電気的に接続され、該ＥＣＵ５からの信
号により燃料噴射の開弁時期が制御される。
【００１７】吸気管２のスロットル弁３′の下流側には
パージ管９が分岐して設けられ、該パージ管９は後述す
る燃料蒸気排出抑止系１０に接続されている。
パージ管９が分岐して設けられ、該パージ管９は後述す
る燃料蒸気排出抑止系１０に接続されている。
【００１８】さらに、前記パージ管９の下流側には分岐
管１１及び負圧連通管１２が設けられている。分岐管１
１の先端には絶対圧（ＰＢＡ）センサ１３が配設される
と共に該ＰＢＡセンサ１３はＥＣＵ５に電気的に接続さ
れている。そして、ＰＢＡセンサ１３により検出された
吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気信号に変換されてＥＣ
Ｕ５に供給される。また、負圧連通管１２は後述する二
次空気供給系１４に接続されている。
管１１及び負圧連通管１２が設けられている。分岐管１
１の先端には絶対圧（ＰＢＡ）センサ１３が配設される
と共に該ＰＢＡセンサ１３はＥＣＵ５に電気的に接続さ
れている。そして、ＰＢＡセンサ１３により検出された
吸気管２内の絶対圧ＰＢＡは電気信号に変換されてＥＣ
Ｕ５に供給される。また、負圧連通管１２は後述する二
次空気供給系１４に接続されている。
【００１９】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１５
が取り付けられている。
クランク軸周囲にはエンジン回転数（ＮＥ）センサ１５
が取り付けられている。
【００２０】ＮＥセンサ１５はエンジン１のクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パル
ス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、該
ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００２１】エンジン１の排気管１６の途中には触媒装
置（三元触媒）１７が介装されており、該触媒装置１７
により排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等有害成分の浄
化が行なわれる。
置（三元触媒）１７が介装されており、該触媒装置１７
により排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等有害成分の浄
化が行なわれる。
【００２２】触媒装置１７の上流側及び下流側には夫々
第１及び第２の酸素濃度センサ（以下「Ｏ2センサ」と
いう）１８，１９が設けられており、これら第１及び第
２のＯ2センサ１８，１９により検出された排気ガス中
の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給され
る。
第１及び第２の酸素濃度センサ（以下「Ｏ2センサ」と
いう）１８，１９が設けられており、これら第１及び第
２のＯ2センサ１８，１９により検出された排気ガス中
の酸素濃度は電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給され
る。
【００２３】また、触媒装置１７の上流側であって第１
のＯ2センサ１８の下流側には二次空気供給管２０が分
岐して設けられ、さらに該二次空気供給管２０は二次空
気供給系１４に接続されている。
のＯ2センサ１８の下流側には二次空気供給管２０が分
岐して設けられ、さらに該二次空気供給管２０は二次空
気供給系１４に接続されている。
【００２４】尚、イグニッション・スイッチ（ＩＧＳ
Ｗ）センサ２１はエンジン１が作動状態であることを示
すＩＧＳＷのオン状態を検出してその電気信号をＥＣＵ
５に供給する。
Ｗ）センサ２１はエンジン１が作動状態であることを示
すＩＧＳＷのオン状態を検出してその電気信号をＥＣＵ
５に供給する。
【００２５】しかして、燃料蒸気排出抑止系１０は、燃
料供給時に開蓋されるフィラーキャップ２２を備えた燃
料タンク２３と、吸着剤としての活性炭２４が内蔵され
ると共に外気取入口２５が設けられたキャニスタ２６
と、前記燃料タンク２３を挾んで前記キャニスタ２６と
前記二次空気供給系１４とを接続する燃料蒸気路２７と
を備えている。さらに、燃料タンク２３の上部にはタン
ク内圧（ＰＴ）センサ２８が設けられている。そして、
該ＰＴセンサ２８は燃料タンク２３の内圧を検出し、そ
の電気信号をＥＣＵ５に供給する。
料供給時に開蓋されるフィラーキャップ２２を備えた燃
料タンク２３と、吸着剤としての活性炭２４が内蔵され
ると共に外気取入口２５が設けられたキャニスタ２６
と、前記燃料タンク２３を挾んで前記キャニスタ２６と
前記二次空気供給系１４とを接続する燃料蒸気路２７と
を備えている。さらに、燃料タンク２３の上部にはタン
ク内圧（ＰＴ）センサ２８が設けられている。そして、
該ＰＴセンサ２８は燃料タンク２３の内圧を検出し、そ
の電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００２６】キャニスタ２６は、パージ制御弁２９及び
パージ管９を介して吸気管２に連通され、燃料タンク２
３は燃料ポンプ８及び燃料供給管７を介して燃料噴射弁
６に接続されている。さらに、パージ制御弁２９は、Ｅ
ＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号により
パージ制御弁２９の作動状態が制御される。
パージ管９を介して吸気管２に連通され、燃料タンク２
３は燃料ポンプ８及び燃料供給管７を介して燃料噴射弁
６に接続されている。さらに、パージ制御弁２９は、Ｅ
ＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号により
パージ制御弁２９の作動状態が制御される。
【００２７】また、燃料タンク２３とキャニスタ１６と
の間の燃料蒸気路２７には正圧バルブと負圧バルブとか
らなる２方向弁３０が介装される一方、燃料タンク２３
と二次空気供給系１４との間の燃料蒸気路２７には制御
弁３１が介装されている。該制御弁３１はＥＣＵ５に電
気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号により前記制御弁
３１の作動状態が制御される。
の間の燃料蒸気路２７には正圧バルブと負圧バルブとか
らなる２方向弁３０が介装される一方、燃料タンク２３
と二次空気供給系１４との間の燃料蒸気路２７には制御
弁３１が介装されている。該制御弁３１はＥＣＵ５に電
気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号により前記制御弁
３１の作動状態が制御される。
【００２８】しかして、二次空気供給系１４は、負圧連
通管１２に接続される二次空気制御弁３２と、二次空気
供給管２０を介して排気管１６に大気を供給する二次空
気供給弁３３と、該二次空気供給弁３３と前記二次空気
制御弁３２とを接続する短管３４とからなる。
通管１２に接続される二次空気制御弁３２と、二次空気
供給管２０を介して排気管１６に大気を供給する二次空
気供給弁３３と、該二次空気供給弁３３と前記二次空気
制御弁３２とを接続する短管３４とからなる。
【００２９】また、二次空気制御弁３２は、大気圧供給
用の空気取入口３５と、弁体３６と、リードバルブソレ
ノイド（以下「ＲＶＳ」という）３７とを備え、さらに
該ＲＶＳ３７はＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ
５からの信号により弁体３６の作動状態を制御する。
用の空気取入口３５と、弁体３６と、リードバルブソレ
ノイド（以下「ＲＶＳ」という）３７とを備え、さらに
該ＲＶＳ３７はＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ
５からの信号により弁体３６の作動状態を制御する。
【００３０】また、二次空気供給弁３３は、二次空気制
御弁３２を介して負圧連通管１２に連通可能とされた負
圧室３８と、空気供給管２０に連通可能とされた大気室
３９とがダイヤフラム弁４０を介して画成されている。
また、二次空気供給弁３３には空気導入管４１が付設さ
れ、ダイヤフラム弁４０の開弁時にはエアクリーナ４２
を介して外気が大気室３９に供給可能とされている。ま
た、空気導入管４１の側壁には燃料蒸気路２７が接続さ
れ、燃料蒸気が大気室３９に供給可能とされている。ま
た、負圧室３８には、矢印Ａ方向に弾発付勢するスプリ
ング４３が着座されている。大気室３９には、常閉リー
ド４４が設けられ、排気管１６の負圧時に押圧開成して
大気（二次空気）を前記排気管１６に供給するように構
成されている。
御弁３２を介して負圧連通管１２に連通可能とされた負
圧室３８と、空気供給管２０に連通可能とされた大気室
３９とがダイヤフラム弁４０を介して画成されている。
また、二次空気供給弁３３には空気導入管４１が付設さ
れ、ダイヤフラム弁４０の開弁時にはエアクリーナ４２
を介して外気が大気室３９に供給可能とされている。ま
た、空気導入管４１の側壁には燃料蒸気路２７が接続さ
れ、燃料蒸気が大気室３９に供給可能とされている。ま
た、負圧室３８には、矢印Ａ方向に弾発付勢するスプリ
ング４３が着座されている。大気室３９には、常閉リー
ド４４が設けられ、排気管１６の負圧時に押圧開成して
大気（二次空気）を前記排気管１６に供給するように構
成されている。
【００３１】ＥＣＵ５は上述の各種センサからの入力信
号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路と、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）と、該ＣＰＵで実行される演算プログラムや演算
結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁６パージ
制御弁２９、制御弁３１及び二次空気制御弁３２に駆動
信号を供給する出力回路とを備えている。
号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、ア
ナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路と、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）と、該ＣＰＵで実行される演算プログラムや演算
結果等を記憶する記憶手段と、前記燃料噴射弁６パージ
制御弁２９、制御弁３１及び二次空気制御弁３２に駆動
信号を供給する出力回路とを備えている。
【００３２】しかして、ＥＣＵ５（ＣＰＵ）は、ＰＴセ
ンサ２８によって検出されるタンク内圧が所定値以上で
あると判別され且つ排気管１６が負圧状態にあるとき
（即ち、エンジン１の排気弁が全閉状態にあるとき）
は、制御弁３１を開弁する制御弁開弁手段を有してい
る。
ンサ２８によって検出されるタンク内圧が所定値以上で
あると判別され且つ排気管１６が負圧状態にあるとき
（即ち、エンジン１の排気弁が全閉状態にあるとき）
は、制御弁３１を開弁する制御弁開弁手段を有してい
る。
【００３３】このように構成された内燃エンジンの燃料
蒸気排出抑止装置においては、第１のＯ2センサ１８に
より検出される酸素濃度により空燃比がリッチ状態にあ
ると判別されたときはＥＣＵ５からの信号により二次空
気制御弁３２のＲＶＳ３７が励磁され、短管３４を介し
て負圧連通管１２と負圧室３８が連通状態となり、ダイ
ヤフラム弁４０はスプリング４３の弾発付勢力に抗して
開弁し、大気導入管４１と大気室３９とが連通状態とな
る。そして、排気管１６が負圧状態になると常閉リード
４４が押圧開成され、二次空気が二次空気供給管２０か
ら排気管１６に供給され、排気ガスを理論空燃比で燃焼
させることによりＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害成分の浄
化が行なわれる。
蒸気排出抑止装置においては、第１のＯ2センサ１８に
より検出される酸素濃度により空燃比がリッチ状態にあ
ると判別されたときはＥＣＵ５からの信号により二次空
気制御弁３２のＲＶＳ３７が励磁され、短管３４を介し
て負圧連通管１２と負圧室３８が連通状態となり、ダイ
ヤフラム弁４０はスプリング４３の弾発付勢力に抗して
開弁し、大気導入管４１と大気室３９とが連通状態とな
る。そして、排気管１６が負圧状態になると常閉リード
４４が押圧開成され、二次空気が二次空気供給管２０か
ら排気管１６に供給され、排気ガスを理論空燃比で燃焼
させることによりＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害成分の浄
化が行なわれる。
【００３４】しかして、燃料タンク２３内で大量の燃料
蒸気が発生した場合、すなわちＰＴセンサ２８により検
出されるタンク内圧が所定値以上であると判別されたと
きはＥＣＵ５からの信号により制御弁３１が開弁し、燃
料タンク２３で発生した燃料蒸気が二次空気供給弁３３
及び二次空気供給管２０を介して排気管１６に供給さ
れ、前記燃料蒸気は排気ガスと共に燃焼される。これに
よりエンジン燃焼室内の空燃比変動を防止でき、燃料蒸
気の大気への飛散を抑止できる。
蒸気が発生した場合、すなわちＰＴセンサ２８により検
出されるタンク内圧が所定値以上であると判別されたと
きはＥＣＵ５からの信号により制御弁３１が開弁し、燃
料タンク２３で発生した燃料蒸気が二次空気供給弁３３
及び二次空気供給管２０を介して排気管１６に供給さ
れ、前記燃料蒸気は排気ガスと共に燃焼される。これに
よりエンジン燃焼室内の空燃比変動を防止でき、燃料蒸
気の大気への飛散を抑止できる。
【００３５】一方、ＰＴセンサ２８により検出されるタ
ンク内圧が所定値以下のときは燃料タンク２３で発生す
る燃料蒸気が２方向弁３０により制御されてキャニスタ
２６に流入し、エンジン１の回転により（ＩＧＳＷセン
サにより検出される）外気取入口２５から吸入される外
気と共に燃料蒸気はパージ管９を経て吸気管２に送ら
れ、エンジン１の燃焼室で前記燃料蒸気を燃焼させるこ
とにより燃料蒸気の大気中への排出が抑制される。
ンク内圧が所定値以下のときは燃料タンク２３で発生す
る燃料蒸気が２方向弁３０により制御されてキャニスタ
２６に流入し、エンジン１の回転により（ＩＧＳＷセン
サにより検出される）外気取入口２５から吸入される外
気と共に燃料蒸気はパージ管９を経て吸気管２に送ら
れ、エンジン１の燃焼室で前記燃料蒸気を燃焼させるこ
とにより燃料蒸気の大気中への排出が抑制される。
【００３６】尚、エンジン１が停止中、すなわちＩＧＳ
Ｗセンサ１によりＩＧＳＷのオフ状態が検出されたとき
は燃料タンク２３内で発生する燃料蒸気量が少ないた
め、制御弁３１は閉弁され、燃料蒸気は２方向弁３０に
よりキャニスタ２６への流出入が制御される。
Ｗセンサ１によりＩＧＳＷのオフ状態が検出されたとき
は燃料タンク２３内で発生する燃料蒸気量が少ないた
め、制御弁３１は閉弁され、燃料蒸気は２方向弁３０に
よりキャニスタ２６への流出入が制御される。
【００３７】また、上記実施例では燃料蒸気検出手段と
してＰＴセンサ２８を使用したがＰＴセンサ２８に代え
てサーミスタ等からなる燃料温度（ＴＦ）センサが燃料
タンク２３の適所に装着される構成であってもよい。す
なわち、燃料温度ＴＦはタンク内圧が増加するに連れて
増加し、タンク内圧が減少するに連れて減少するため、
ＰＴセンサ２８に代えてＴＦセンサを使用しても上述の
実施例と同様の作用を得ることができる。
してＰＴセンサ２８を使用したがＰＴセンサ２８に代え
てサーミスタ等からなる燃料温度（ＴＦ）センサが燃料
タンク２３の適所に装着される構成であってもよい。す
なわち、燃料温度ＴＦはタンク内圧が増加するに連れて
増加し、タンク内圧が減少するに連れて減少するため、
ＰＴセンサ２８に代えてＴＦセンサを使用しても上述の
実施例と同様の作用を得ることができる。
【００３８】さらに、燃料蒸気検出手段として燃料蒸気
の濃度に応じて出力特性が変化する熱線式質量流量計等
の蒸気濃度検出手段を燃料タンク２３と制御弁３１との
間に介装し、前記蒸気濃度検出手段の出力値に応じて制
御弁３１の作動状態を制御するように構成してもよい。
この場合は、蒸気濃度が直接検出されることになるので
燃料タンク２３内で発生する燃料蒸気量に応じてより適
切な燃料蒸気の制御を行うことができる。
の濃度に応じて出力特性が変化する熱線式質量流量計等
の蒸気濃度検出手段を燃料タンク２３と制御弁３１との
間に介装し、前記蒸気濃度検出手段の出力値に応じて制
御弁３１の作動状態を制御するように構成してもよい。
この場合は、蒸気濃度が直接検出されることになるので
燃料タンク２３内で発生する燃料蒸気量に応じてより適
切な燃料蒸気の制御を行うことができる。
【００３９】
【考案の効果】以上詳述したように本考案は、内燃エン
ジンの排気管に二次空気を供給する二次空気供給系と、
燃料タンクとを備えた内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止
装置において、前記燃料タンク内で発生する燃料蒸気量
を検出する燃料蒸気検出手段と、前記燃料タンクと前記
二次空気供給系とを接続する燃料蒸気路と、該燃料蒸気
路に介装された制御弁とを備え、前記燃料蒸気検出手段
によって検出される燃料蒸気量が所定量以上であると判
別され且つ前記排気管が負圧状態にあるときは前記制御
弁を開弁する制御弁開弁手段を有しているので、燃料蒸
気量が所定量以上であって且つ排気管が負圧状態にある
ときは燃料蒸気が二次空気供給系を経て排気管に流入し
排気ガスと共に燃焼する。すなわち、大量の燃料蒸気が
発生していても排気管内で排気ガスと共に燃焼させるこ
とが可能となり、燃料蒸気の大気への飛散を抑止するこ
とができる。さらに、燃焼室内の大幅な空燃比の変動を
招来することもないので排気特性の悪化を回避すること
ができ運転性能を確保することができる。
ジンの排気管に二次空気を供給する二次空気供給系と、
燃料タンクとを備えた内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止
装置において、前記燃料タンク内で発生する燃料蒸気量
を検出する燃料蒸気検出手段と、前記燃料タンクと前記
二次空気供給系とを接続する燃料蒸気路と、該燃料蒸気
路に介装された制御弁とを備え、前記燃料蒸気検出手段
によって検出される燃料蒸気量が所定量以上であると判
別され且つ前記排気管が負圧状態にあるときは前記制御
弁を開弁する制御弁開弁手段を有しているので、燃料蒸
気量が所定量以上であって且つ排気管が負圧状態にある
ときは燃料蒸気が二次空気供給系を経て排気管に流入し
排気ガスと共に燃焼する。すなわち、大量の燃料蒸気が
発生していても排気管内で排気ガスと共に燃焼させるこ
とが可能となり、燃料蒸気の大気への飛散を抑止するこ
とができる。さらに、燃焼室内の大幅な空燃比の変動を
招来することもないので排気特性の悪化を回避すること
ができ運転性能を確保することができる。
【図１】本考案に係る内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止
装置の一実施例を示す全体構成図である。
装置の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】従来例の要部構成図である。
１ 内燃エンジン ５ ＥＣＵ（制御弁開弁手段） １４ 二次空気供給系 ２３ 燃料タンク ２６ キャニスタ ２７ 燃料蒸気路 ２８ ＰＴセンサ（タンク内圧検出手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 内燃エンジンの排気管に二次空気を供給
する二次空気供給系と、燃料タンクとを備えた内燃エン
ジンの燃料蒸気排出抑止装置において、 前記燃料タンク内で発生する燃料蒸気量を検出する燃料
蒸気検出手段と、前記燃料タンクと前記二次空気供給系
とを接続する燃料蒸気路と、該燃料蒸気路に介装された
制御弁とを備え、前記燃料蒸気検出手段によって検出さ
れる燃料蒸気量が所定量以上であると判別され且つ前記
排気管が負圧状態にあるときは前記制御弁を開弁する制
御弁開弁手段を有していることを特徴とする内燃エンジ
ンの燃料蒸気排出抑止装置。 - 【請求項２】 前記燃料蒸気検出手段が、前記燃料タン
ク内の圧力を検出するタンク内圧検出手段であることを
特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの燃料蒸気排出
抑止装置。 - 【請求項３】 前記燃料蒸気検出手段が、燃料温度を検
出する燃料温度検出手段であることを特徴とする請求項
１記載の内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置。 - 【請求項４】 前記燃料蒸気検出手段が、燃料蒸気の濃
度を検出する蒸気濃度検出手段であることを特徴とする
請求項１記載の内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991079998U JP2533350Y2 (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 |
| US07/940,407 US5239824A (en) | 1991-09-05 | 1992-09-03 | Evaporative emission control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991079998U JP2533350Y2 (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524938U JPH0524938U (ja) | 1993-04-02 |
| JP2533350Y2 true JP2533350Y2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=13705966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991079998U Expired - Fee Related JP2533350Y2 (ja) | 1991-09-05 | 1991-09-05 | 内燃エンジンの燃料蒸気排出抑止装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5239824A (ja) |
| JP (1) | JP2533350Y2 (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5544483A (en) * | 1993-02-19 | 1996-08-13 | Volkswagen Ag | Internal combustion engine with a secondary air-fuel supply |
| JP3657265B2 (ja) * | 1993-09-21 | 2005-06-08 | オービタル、エンジン、カンパニー（オーストラリア）、プロプライエタリ、リミテッド | エンジンの排気ガスの触媒処理に関する改善 |
| JP3630711B2 (ja) * | 1994-01-31 | 2005-03-23 | 富士重工業株式会社 | 車両用燃料タンクの内圧調整装置 |
| JPH08121266A (ja) * | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| SE506971C2 (sv) * | 1996-07-22 | 1998-03-09 | Volvo Ab | Förfarande och anordning för avgasrening med hjälp av en kanister |
| JP3264221B2 (ja) * | 1997-07-28 | 2002-03-11 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| FR2768184B1 (fr) * | 1997-09-05 | 1999-11-05 | Renault | Dispositif de purge du canister dans le conduit d'echappement d'un moteur a allumage commande |
| US6279547B1 (en) * | 2000-05-03 | 2001-08-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Fuel vapor emission control system employing fuel vapor tank |
| DE10060350A1 (de) | 2000-12-04 | 2002-06-06 | Mahle Filtersysteme Gmbh | Be- und Entlüftungseinrichtung des Kraftstoff-Tankes eines Verbrennungsmotors |
| JP4080697B2 (ja) * | 2001-01-19 | 2008-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 |
| DE10121388A1 (de) * | 2001-05-02 | 2002-11-07 | Daimler Chrysler Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| KR100427945B1 (ko) * | 2001-11-12 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 캐니스터로부터 배출되는 연료증발가스의 차실내 유입방지장치 |
| US7222494B2 (en) * | 2004-01-07 | 2007-05-29 | Honeywell International Inc. | Adaptive intelligent circulation control methods and systems |
| US7331334B2 (en) * | 2006-02-15 | 2008-02-19 | Ford Global Technologies Llc | System and method for purging fuel vapors using exhaust gas |
| US20070277505A1 (en) * | 2006-05-30 | 2007-12-06 | Ford Global Technologies, Llc | Venting of on-board vehicle emissions treatment system |
| US8448422B2 (en) | 2007-11-12 | 2013-05-28 | Ford Global Technologies, Llc | Engine starting control for engine with hydrocarbon retaining system |
| US8112985B2 (en) * | 2007-11-12 | 2012-02-14 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrocarbon retaining system configuration for combustion engine |
| US8261531B2 (en) | 2007-11-12 | 2012-09-11 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrocarbon retaining system for flex-fuel combustion engine |
| US7913672B2 (en) * | 2007-11-12 | 2011-03-29 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrocarbon retaining and purging system |
| US8333063B2 (en) * | 2007-11-12 | 2012-12-18 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrocarbon retaining system and method |
| US8413433B2 (en) * | 2008-07-17 | 2013-04-09 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrocarbon retaining and purging system |
| US8375701B2 (en) * | 2008-07-30 | 2013-02-19 | Ford Global Technologies, Llc | Hydrocarbon retaining and purging system |
| US20130160746A1 (en) * | 2011-12-21 | 2013-06-27 | Continental Automotive Systems, Inc. | Method And System For Regulated Exhaust Heating Of A Charcoal Canister Of An Emissions System To Reduce Heel |
| JP5880158B2 (ja) * | 2012-03-09 | 2016-03-08 | 日産自動車株式会社 | 蒸発燃料処理装置の診断装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3618314A (en) * | 1970-04-09 | 1971-11-09 | Leroy J Krebs | Method and means to control air pollution from motor vehicles and motor vehicle engines |
| JPS57165644A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-12 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| JPS5958143A (ja) * | 1982-09-28 | 1984-04-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| JPH04358750A (ja) * | 1991-06-05 | 1992-12-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
-
1991
- 1991-09-05 JP JP1991079998U patent/JP2533350Y2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-09-03 US US07/940,407 patent/US5239824A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5239824A (en) | 1993-08-31 |
| JPH0524938U (ja) | 1993-04-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |