JP2515629Y2 - オートマチツク車用シフト機構 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はオートマチック車のシフトレバーを操作する
ためのオートマチック車用シフト機構に関する。

〔従来技術〕

最近、オートマチック車の発進時の誤操作防止のた
め、車両のフツトブレーキを操作中でないとパーキンブ
レンジ（以下Ｐレンジという）から抜け出すことができ
ないようにした装置が考えられている。これにより、誤
って走行レンジへ操作されることがなく、シフト操作時
には必ずフツトブレーキを踏み込んでいるので、急発進
も防止することができる。

一方、ドライブレンジ（以下Ｄレンジという）で走行
中に誤ってニユートラルレンジ（以下Ｎレンジという）
を通過してリバースレンジ（以下Ｒレンジという）へシ
フトされることを防止するために、車両の速度に応じて
ＮレンジからＲレンジ方向への移動を阻止する装置も考
えられている。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、これらの装置は、別個の駆動部により
駆動されており、部品点数が多くシフトレバー近傍の狭
いスペースに両方の機能を満足するのは困難となる。

本考案は上記事実を考慮し、単一の駆動部により車両
停車中及び走行中に拘らず、シフト誤操作を防止するこ
とができるオートマチック車用シフト機構を得ることが
目的である。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係るオートマチック車用シフト機構は、停止
レンジ及び走行レンジの各レンジ溝が形成されたディテ
ントプレートと、前記レンジ溝に収容されたピングルー
ブドと、前記ピングルーブドを移動させシフト操作する
操作手段と、シフト位置が前記停止レンジの内のパーキ
ングレンジにあるか否かを検出するシフト位置検出手段
と、車両の速度を検出する車速検出手段と、第１の位置
において前記ピングルーブドのパーキングレンジから他
のレンジ方向への移動を阻止することが可能な第１の阻
止部、及び第２の位置においてニュートラルレンジから
リバースレンジ方向への移動を阻止することが可能であ
り前記第１の阻止部と共に移動する第２の阻止部を備え
た阻止部材と、車両のフットブレーキの操作時かつシフ
ト位置がパーキングレンジのとき、及び車速が所定値以
上のときのいずれか一方が成立した場合に作動して前記
阻止部材を第１の位置から第２の位置へ移動させ、いず
れも成立しない場合に作動を解除して前記阻止部材を第
２の位置から第１の位置へ移動させる単一の駆動部と、
を有している。

〔作用〕

本考案によれば、車両が走行中（車速が所定値以上）
の場合には、フットブレーキの操作、非操作又はシフト
位置がパーキングレンジか否かに拘らず駆動部の作動に
よって阻止部材を第１の位置から第２の位置へ移動させ
るため、第２の阻止部によりニュートラルレンジからリ
バースレンジ方向への移動が阻止できる。

一方、車両の停車中（車速が所定値未満）の場合に
は、フットブレーキが操作かつシフト位置がパーキング
レンジにあるときのみ駆動部の作動を解除して阻止部材
を第２の位置から第１の位置へ移動させる。

これにより、フットブレーキの非操作時には、第１の
阻止部によるパーキングレンジでのシフトロックを施す
ことができる。

ここで、シフトロック中に乗員がフットブレーキを操
作すると、駆動部の作動によって阻止部材が第１の位置
から第２の位置へ移動し、操作手段を操作することによ
って、ピングルーブドが移動可能となり、シフト操作を
行うことができる。

ところで、この移動開始時には、第２の阻止部によっ
てリバースレンジとニュートラルレンジとの間のピング
ルーブドの移動経路が閉塞されているが、シフト位置が
パーキングレンジからリバースレンジへ移動を開始した
時点で駆動部を作動（阻止部材の第１の位置から第２の
位置への移動）させる条件を１つであるパーキングレン
ジにあることが否定され、駆動部はシフト操作の開始後
直ちに作動が解除され、阻止部材が第２の位置から第１
の位置へ移動し、前記ピングルーブドの移動経路が確保
され、自由にニュートラルレンジ及びそれ以降の走行レ
ンジへ移動させることができる。

このように、シフトレバー近傍の狭いスペースでも、
駆動部を単一としたため、シフトロック機構と走行中の
誤操作防止機構との両方の機構を備えたシフト機構を得
ることができる。

なお、第１の阻止部と第２の阻止部とは一体で形成
し、両者の相対位置を変更せず、かつ通常のシフト操作
に影響を与えることなく、本考案の効果を得ることがで
きる。

ところで、通常、走行レンジの内のドライブレンジ
（Ｄレンジ）から停止レンジの内のニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）への移動は、ディテントプレートのレンジ
溝は、ピングルーブドの移動を妨げないため、運転者
は、車室内に突出している操作レバーを操作するのみで
よいが、運転者によっては、ピングルーブドをレンジ溝
から離脱させる操作を伴って操作レバーを操作する場合
がある（あまり好ましいことではない）。

ところが、上記考案の構成によっては、例えば、Ｄレ
ンジからＮレンジへの操作時にピングルーブドをレンジ
溝から離脱させる操作を伴うと操作レバーの操作ができ
なくなる場合がある（第１実施例参照）。そこで、第２
の阻止部を第１の阻止部材に対して相対移動可能とし、
通常は付勢力によって所定の位置に保持し、前記操作時
にピングルーブドを干渉するときには、付勢力に抗して
退避させる構造をとってもよい（第２実施例参照）。

〔第１実施例〕 第１図には、本第１実施例に係るオートマチック車用
シフト機構部10が示されている。扇状のディテントプレ
ート12には孔14が設けられ、その孔14の外側円弧部には
各シフトレンジのレンジ溝16が形成されている。孔14に
はピングルーブド18が収容されている。このピングルー
ブド18は操作手段としてのシフトレバー19と共に移動さ
れるものであり、これにより、シフトレバー19はピング
ルーブド18の位置に対応してシフト位置が決定されるこ
とになる。ピングルーブド18は、それぞれのレンジ溝16
に収容されることにより、その円弧方向移動が制限され
るようになっている。各レンジは第１図に示される如
く、左からＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、
２レンジ、Ｌレンジとされ、それぞれの位置でシフトレ
バー19が固定されるように図示しないクリツクが設けら
れている。

ピングルーブド18は、シフトレバー19に取り付けられ
前記シフトレバー19と共に操作手段とされる操作ボタン
21により、孔14の内側円弧方向へ移動させることができ
るようになっている。すなわち、ＰレンジとＲレンジと
の間、ＲレンジとＮレンジとの間及び２レンジＬレンジ
との間の移動に際しては、操作ボタン21を操作した状態
で移動させ（第１図矢印Ａ参照）、Ｎレンジと２レンジ
との間は操作ボタン21の操作・非操作に拘らず移動させ
ることができるようになっている（第１図矢印Ｂ参
照）。

このディテントプレート12上には、阻止部材20が軸22
を介して軸支されている。阻止部材20は略Ｙ字状とさ
れ、第１の阻止部材とされる第１図左側延長部20Aと、
第２の阻止部材とされる右側延長部20Bとが形成されて
いる。

左側延長部20Aの基部近傍には突出部28が一体形成さ
れ、ソレノイド30のプランジヤ32の先端部が係止されて
いる。プランジヤ32には引張コイルばね34が取り付けら
れており、ソレノイド30の非通電時には引張コイルばね
34の付勢力により阻止部材20を軸22を中心に時計方向へ
回転させるようになっている。また、ソレノイド30の通
電時にはプランジヤ32がソレノイド30へ引き込まれ引張
コイルばね34の付勢力に抗して阻止部材20を軸22を中心
に反時計方向へ回転させるようになっている。なお、両
方向の回転はそれぞれストツパ36、38により移動が制限
されている。

第２図に示される如く、ソレノイド30は、その一方の
電源線44がアースされ、他方の電源線46はOR回路48の出
力端子に接続されている。OR回路48の一方の入力端子
は、比較回路50の出力端子と接続されている。この比較
回路50の入力端子には、車速検出手段としての車速セン
サ52からの車速信号と、所定の車速に対応する基準信号
とがそれぞれ入力され、車速信号の値が前記基準信号の
値以上となったときに信号が出力されるようになってい
る。

また、OR回路48の他方の入力端子はAND回路54の出力
端子と接続されている。AND回路54の一方の入力端子
は、フツトブレーキ操作時に点灯するストツプランプ56
へ電流を流すストツプランプスイツチ58の一端と接続さ
れ、フツトブレーキが操作されたときにハイレベルの信
号が入力されるようになっている。なお、このストツプ
ランプスイツチ58の他方の端子はイグニツシヨンスイツ
チ60のオン端子に接続されている。

AND回路54の他方の入力端子はシフト検出スイツチ62
の一端と接続されている。このシフト検出スイツチ62
は、シフトレバー19の位置を検出するものであり、シフ
ト位置がＰレンジのときのみオンとされ、その他のシフ
ト位置ではオフとされるスイツチである（第３図（Ａ）
参照）。なお、このシフト検出スイツチ62の他方の端子
はイグニツシヨンスイツチ60のACC端子に接続されてい
る。

また、シフト検出スイツチ62の一方の端子には、第１
の阻止部材20の移動に応じてオン・オフされるリミツト
スイツチ64を介してキーインタロツク用ソレノイド66の
一方の電源線68と接続されている。リミツトスイツチ66
は、阻止部材20がストツパ38に当接しているときにオン
とされ、ストツパ36に当接しているときにオフとされる
ように取り付けられている。キーインタロツク用ソレノ
イド66の他方の電源線70はアースされており、これによ
り、ソレノイド30の非通電時にシフト位置がＰレンジと
されているときは、このキーインタロツク用ソレノイド
66へ通電されるようになっている。

ここで、第１図に示される如く、ソレノイド30の非通
電時には左側延長部20Aは、Ｐレンジの位置に配置さ
れ、ピングルーブド18がＰレンジにある場合はこのピン
グルーブド18の移動を阻止するようになっている。従っ
て、乗員はこの状態ではシフト操作を行うことができな
い。ここで、乗員はフツトブレーキを踏み込むと、AND
回路54の入力端子にそれぞれハイレベルの信号が入力さ
れ、ソレノイド30へ通電されるので、第３図（Ａ）の実
線で示される如く、第１の阻止部材20を反時計方向へ回
転させ、ピングルーブド18のＰレンジからの移動阻止を
解除することができる。

また、車速が所定値以上の場合は、ソレノイド30へ通
電されるので、阻止部材20は第３図（Ａ）の状態とさ
れ，ピングルーブド18がＮレンジからＲレンジ方向へ移
動しようとしても第２の阻止部材26によりその移動が阻
止され、走行時に誤ってＲレンジへ入ることが防止され
る。

以下に本実施例の作用を説明する。

まず、発進時のシフトロツクについて説明する。第１
図に示される如く、エンジン始動時には通常シフト位置
はＰレンジとされている。このとき、シフト検出スイツ
チ62はオンとされているが、ストツプランプスイツチ58
がオフとされているので、AND回路54の出力はローレベ
ルとなり、ソレノイド30へは通電されておらず、第１図
の状態が保持される。これにより、乗員がシフトレバー
19及び操作ボタン21を操作してもピングルーブド18はＰ
レンジから抜け出ることができず、シフトロツクが作動
していることになる。従って、アクセルペダルを踏み込
んだ状態でＤレンジ等の走行レンジへシフトされること
がなく、車両の急発進等を防止することができる。

次にこのシフトロツクを解除する場合、乗員はフツト
ブレーキを踏み込む。これにより、AND回路54の入力端
子の両方にハイレベルの信号が入力され、出力端子から
はハイレベルの信号が出力され、ソレノイド30へ通電が
開始される。ソレノイド30へ通電されると、プランジヤ
32がソレノイド30方向へ引き込まれ、引張コイルばね34
の付勢力に抗して阻止部材20が軸22を中心に反時計方向
へ回転され、ストツパ36へ当接される位置へ移動される
（第３図（Ａ）の実線位置参照）。これにより、乗員は
操作ボタン21を操作しながらシフトレバー19を操作する
ことにより、Ｒレンジ方向へピングルーブド18を移動さ
せることができる。ここで、Ｒレンジへの移動途中でシ
フト検出スイツチ62のオン領域を出ると、シフト検出ス
イツチ62はオフとなり、AND回路54からの出力がローレ
ベルとなり、ソレノイド30への通電が遮断される。これ
により、阻止部材20は再度引張コイルばね34の付勢力で
軸22を中心に時計方向へ回転され、ストツパ38と当接さ
れる位置まで移動される。これにより、第３図（Ｂ）に
示される如く、ＲレンジとＬレンジとの間のシフト操作
を自由に行うことができ、シフトロック解除状態とな
る。

次に車両の走行時の誤操作防止機構について説明す
る。シフト位置が走行レンジ（例えばＤレンジ）で走行
中、車速が所定値以上となると、車速信号の値が基準信
号の値以上となり、比較回路からハイレベルの信号が出
力される。これにより、ストツプランプスイツチ58及び
シフト検出スイツチ62の導通状態に拘らずOR回路48から
ハイレベルの信号が出力され、ソレノイド30へ通電され
る。これにより、阻止部材20がストツパ36へ当接するま
で軸22を中心に反時計方向へ回転され、右側延長部20B
がＮレンジ位置へ配置される。この状態で乗員が誤って
操作ボタン21を操作しようとしても、ピングルーブド18
はそれ以上は移動されることが阻止される。従って、走
行中にＲレンジへシフトされることがなく、誤操作を防
止することができる。

このように、本実施例のシフト機構は、阻止部材20の
左側延長部20Aによる発進時のシフトロツク機能と、右
側延長部20Bによる走行中の誤操作防止機能とを単一の
ソレノイド30により、阻止倍20を移動させることにより
行うことができるので、装置自体をコンパクトにするこ
とができる。従って、シフトレバー19近傍の狭いスペー
スでも容易に設置することができる。

〔第２実施例〕 以下に本考案の第２実施例について説明する。なお、
本第２実施例において、前記第１実施例と同一部分につ
いては同一の符号を付してその構成の説明を省略する。

第４図に示される如く、ディテントプレート12には、
軸22を介してそれぞれ別体の第１の阻止部材80及び第２
の阻止部材82が軸支されている。第１の阻止部材80は、
第１実施例で説明したシフトロツクを作用させる機能を
有している。一方、第２の阻止部材82は、走行中のシフ
トレバー19の誤操作を防止する機能を有している。

第１の阻止部材80と第２の阻止部材82とはねじりコイ
ルばね84によって連結されている。このねじりコイルば
ね84のコイル部分は軸22に取り付けられ、コイル部分か
ら延長される両端部はそれぞれ第１の阻止部材80と第２
の阻止部材82とが重なり合う部分の両側面に係止されて
いる。これにより、第１の阻止部材80と第２の阻止部材
82とは、このねじりコイルばね84の付勢力が無くなる位
置、すなわち、第４図に示されるような所定の角度で保
持されている。従って、第１の阻止部材80と第２の阻止
部材82とを外部からの作用で軸22を中心に相対回転させ
ることができ、この外部からの作用がなくなると、ねじ
りコイルばね84の付勢力が作用して、再度前記所定角度
まで相対回転し、保持される。なお、第１の阻止部材80
にはストツパ86が形成されており、前記付勢力による移
動を制限している。従って、第５図（Ａ）及び（Ｂ）に
示される如く、第１の阻止部材80がストツパ36に当接さ
れている状態（ソレノイド30の通電状態）で操作ボタン
21を操作しながらシフトレバー19をＤレンジからＮレン
ジ方向へ移動させると、Ｎレンジ位置までは移動可能と
され、それ以降は第２の阻止部材82がストツパ86に当接
して、シフト操作が阻止される。

以下に本第２実施例の作用を説明する。

車両が停止中でシフト位置がＰレンジにあり、乗員が
フツトブレーキを踏み込んでいないときは、第４図に示
される如く、ピングルーブド18はＰレンジ位置から抜け
出ることができず、シフトロツクが作用している。ここ
で、乗員がフツトブレーキを踏み込むとブレーキランプ
スイツチ58がオンされ、AND回路54の両入力がハイレベ
ルとなるのでソレノイド30へ通電が開始される。これに
より、第１の阻止部材80は第５図（Ａ）の位置とされ、
シフトロツクが解除される。なお、第２の阻止部材82は
ねじりコイルばね84により、第１の阻止部材80との角度
を変更することなく、回転される。乗員がシフト操作を
して、ピングルーブド18がＰレンジ位置から離間される
と、シフト検出スイツチ62がオフとなるのでソレノイド
30への通電は遮断される。ここで、シフト位置を操作ボ
タン21を操作したままＤレンジまで操作しようとする
と、ピングルーブド18は第２の阻止部材82と当接するこ
とになる。本第２実施例では、第１の阻止部材80と第２
の阻止部材82とを別体として、ねじりコイルばね84で連
結したので、このままシフト操作を続けても、第５図
（Ｂ）に示される如く、第２の阻止部材82と第１の阻止
部材80とがねじりコイルばね84の付勢力に抗して相対回
転し、自由にＤレンジへと操作することができる。ま
た、２レンジ、Ｌレンジも同様である。

次に車両が走行中、車速が所定値以上となると、ソレ
ノイド30へは再度通電が開始され、第１の阻止部材80及
び第２の阻止部材82は、第５図（Ｂ）に示される状態と
なる。この状態で乗員が誤って操作ボタン21を操作しな
がらＤレンジからＮレンジ方向へシフトレバー19を移動
させると、ピングルーブド18が第２の阻止部材82に当接
することになる。この場合、第２の阻止部材82の先端部
が第１の阻止部材80の先端部と接近する方向に回転（反
時計方向回転）され、シフト操作はＮレンジまでは移動
可能となる。しかし、この状態では第２の阻止部材82が
ストツパ86に当接されるので、Ｒレンジまでは操作され
ることがなく、誤操作を防止することができる。

このように、本第２実施例では、第１の阻止部材80と
第２の阻止部材82とを別体としたので、シフトレバーの
操作性を低減させることなく、シフトロツク機能及び走
行中の誤操作防止機能を持たせることができる。

〔考案の効果〕

以上説明した如く本考案に係るオートマチック車用シ
フト機構は、単一の駆動部により車両停車中及び走行中
に拘らず、シフト誤操作を防止することができるという
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本第１実施例に係るオートマチック車用シフト
機構の正面図、第２図は第１実施例に係るシフトロツク
作動回路図、第３図（Ａ）及び（Ｂ）は阻止部材の移動
状態を説明する説明図、第４図は第２実施例に係るオー
トマチック車用シフト機構の正面図、第５図（Ａ）及び
（Ｂ）は第２実施例の阻止部材の移動状態を説明する説
明図である。 10……オートマチックシフト機構部、12……ディテント
プレート、18……ピングルーブド、20……阻止部材、20
A……左側延長部（第１の阻止部材）、20B……右側延長
部（第２の阻止部材）、30……ソレノイド、52……車速
センサ、58……ストツプランプスイツチ、62……シフト
検出スイツチ、80……第１の阻止部材、82……第２の阻
止部材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭62−169819（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭62−20343（ＪＰ，Ｙ２)

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】停止レンジ及び走行レンジの各レンジ溝が
   形成されたディテントプレートと、 前記レンジ溝に収容されたピングルーブドと、 前記ピングルーブドを移動させシフト操作する操作手段
   と、 シフト位置が前記停止レンジの内のパーキングレンジに
   あるか否かを検出するシフト位置検出手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 第１の位置において前記ピングルーブドのパーキングレ
   ンジから他のレンジ方向への移動を阻止することが可能
   な第１の阻止部、及び第２の位置においてニュートラル
   レンジからリバースレンジ方向への移動を阻止すること
   が可能であり前記第１の阻止部と共に移動する第２の阻
   止部を備えた阻止部材と、 車両のフットブレーキの操作時かつシフト位置がパーキ
   ングレンジのとき、及び車速が所定値以上のときのいず
   れか一方が成立した場合に作動して前記阻止部材を第１
   の位置から第２の位置へ移動させ、いずれも成立しない
   場合に作動を解除して前記阻止部材を第２の位置から第
   １の位置へ移動させる単一の駆動部と、 を有するオートマチック車用シフト機構。