JPH0617622Y2 - 自動変速機のシフト・ロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は自動変速機のシフト・ロック装置、具体的に
はセレクト・レバーをパーキング・ポジションから不用
意に他のレンジ・ポジションに移動し得ないようにした
シフト・ロック装置に関する。

（従来の技術） 自動変速機を搭載した車両以下「Ａ／Ｔ車」と称す）の
セレクト・レバーは駐車中に流体クラッチを機械的に固
定するパーキング・レンジＰ、バッキ・ギヤに切換える
リバース・レンジＲ、変速機をエンジンから解離するニ
ュートラル・レンジＮ、全変速域に亘って自動的に変速
を行なわせるドライブ・レンジＤ、変速域をセカンド・
ギヤのみ又はロー・ギヤとセカンド・ギヤとの間に制限
するＬ又は１に選択的に位置させられる。

そして、エンジン始動直後のＡ／Ｔ車の暴走を防止する
ために、エンジンは上記セレクト・レバーがパーキング
・レンジかニュートラル・レンジにシフトされている場
合にのみ始動可能とする安全回路を介して始動されるよ
うになっている。

（考案が解決しようとする課題） 通常、駐車中のＡ／Ｔ車においてはそのセレクト・レバ
ーはパーキング・レンジＰ（以下「Ｐポジション」と称
す）に置かれている。そして、エンジンを始動した後、
セレクト・レバーをリバース・レンジＲ（以下「Ｒポジ
ション」と称す）又はドライブ・レンジ（以下「Ｄレン
ジ」と称す）へ移動させて車両を発進させる。

この場合、ブレーキ・ペダルを踏みながらセレクト・レ
バーのポジション選択操作を行えば何ら問題はないが、
不注意な馴れによる不用意なセレクト・レバーの誤操作
が発生している。例えば、エンジンを始動した直後に空
吹かしをする癖のあるドライバーがブレーキ・ペダルを
踏まないでパーキング・ブレーキを解除し、エンジンが
高回転の状態でセレクト・レバーをＲポジションやＤレ
ンジ等の走行レンジに入れてしまうという問題が発生す
る。また、ブレーキ・ペダルを踏まないでパーキング・
ブレーキを解除し、暖機時のようにエンジン高回転の状
態でセレクト・レバーを走行レンジに入れてしまっても
車両は急発進してしまう。この不用意な急発進は比較的
大きなショックを感じるために、ブレーキ・ペダルを踏
むべきところをアクセルペダクを踏んでしまうという次
なる誤操作につながって事故を引き起こす原因となる。

かかる車両の急発進はセレクト・レバーをニュートラル
・ポジションに入れた状態でエンジンを始動した場合に
も起こるため、エンジン始動時のセレクト・レバーの位
置をＰポジションに限定するとともにブレーキ・ペダル
を踏み込んだ状態でないとセレクト・レバーをＰポジシ
ョンからシフトできないようにしたシフト・ロック装置
も提案されている。しかし、この装置においても、エン
ジンが停止しているときはセレクト・レバーをＰポジシ
ョンから他のポジションにシフトすることが可能である
という問題が残っている。

（課題を解決するための手段） 本考案はエンジンが停止中であってもセレクト・レバー
をＰポジションにロックしてＡ／Ｔ車の不用意な急発進
を停止しようとするものであって、その要旨とするとこ
ろは、セレクト・レバーの位置を選択することによって
変速機のギヤ位置を指定する自動変速機において、上記
セレクト・レバーに連動するディテント・ピンが選択的
に係合する複数のレンジ・ポジションを有するディテン
ト・プレートと、上記ディテント・ピンをディテント・
プレートのパーキング・ポジションから抜け出せないよ
うに阻止するロック位置と上記ディテント・ピンが上記
パーキング・ポジションから抜け出すのを許すアンロッ
ック装置との間で揺動するロック・レバーと、上記ロッ
ク・レバーに対して上記アンロック位置へ向かう揺動習
性を与えるスプリングと、ブレーキ・ペダルが踏み込ま
れているか否かを検知するブレーキ検知スイッチと、上
記ロック・レバーに一端が連結されたプランジャを有
し、エンジンが停止中であって上記セレクト・レバーが
パーキング・ポジションを選択し、かつ、上記ブレーキ
・ペダルが踏み込まれているとき、上記ロック・レバー
を駆動して上記ロック位置へ揺動させるソレノイドと、
その一端が上記プランジャの他端に係合可能に位置さ
れ、その他端がリンクを介して上記ブレーキ・ペダルに
連結されていて、上記ブレーキ・ペダルが踏み込まれて
いないときには、上記プランジャを押動して上記ロック
・レバーを上記ロック位置へ揺動させ、ブレーキ・ペダ
ルが踏み込まれたときには、上記ロック・レバーが上記
アンロック位置へ向かって揺動することを許す作動機構
とを備えた自動変速機のシフト・ロック装置にある。

上記作動機構を中央部が揺動自在に支持され、一端が上
記ソレノイドのプランジャの他端に係合可能に位置し、
他端がリンクを介して上記ブレーキ・ペダルに連動連結
されたレバーで構成し、このレバーの一端と上記プラン
ジャの他端との間にボールを介在させても良い。

（作用） エンジンが回転中セレクト・レバーがＰポジションに置
かれ、かつ、ブレーキ・ペダルが踏み込まれていないと
場合は、作動機構がロック・レバーをロック位置に保持
して、ディテント・ピンがＰポジションから抜け出るの
を阻止する。

エンジンが停止中セレクト・レバーがＰポジションに置
かれた状態で、ブレーキ・ペダルが踏み込まれると、ソ
レノイドが作動してロック・レバーをロック位置へ揺動
させることによりディテント・ピンがＰポジションから
抜け出るのを阻止する。

セレクト・レバーがＰポジションに置かれていて、エン
ジンが回転しているとき、ブレーキ・ペダルを踏み込む
と、作動機構がロック・レバーをアンロック位置へ揺動
させて、ディテント・ピンがＰポジションから抜け出る
ことを許す。

（実施例） 本考案のシフト・ロック装置はセレクト・レバーが車室
フロアに設けられたフロア式にも適用できるが、本考案
はステアリング・コラム式に適用した図示の１実施例に
ついて説明する。

第１図において、ステアリング・コラム１にはセレクト
・レバー２が固着されたコントロール・ロッド３がその
軸方向に移動自在、かつ、その軸まわりに回動自在に添
接されている。

ステアリング・コラム１の適所Ａには、第２図に示すよ
うに、ディテント・プレート４の基端部4aが固着されて
いる。このディテント・プレート４は複数のレンジ・ポ
ジション、即ち、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、
「２」、「Ｌ」ポジションを有している。各レンジ・ポ
ジションのうちＰポジションだけは他のポジションとは
独立した位置に形成されていて、Ｒポジションとの境に
設けられた突部4bと先端部4cとで構成された凹部4dから
なっている。コントロール・ロッド３にはディテント・
ピン５が固植されていて、このディテント・ピン５はセ
レクト・レバー２を操作することによって選択されたレ
ンジに対応するディテント・プレート４のレンジ・ポジ
ションの一つに選択的に係合する。選択されたレンジ・
ポジションはセレクト・レバー２の位置即ちコントロー
ル・ロッド３の位置を検知する周知のポジション検知ス
イッチによって検知されて、図示されないインジケータ
・パネルに表示される。

また、ステアリング・コラム１にはディテント・プレー
ト４に隣り合ってブラケット７の基端部7aが固着され、
このブラケット７の先端部7bには支軸８が支持されてい
る。ブラケット７の先端部7bをディテント・プレート４
の先端部の方に折り曲げて固着すれば、ディテント・ピ
ン５が矢印方向（第２図参照）に移動するとき、後述の
ロック・レバー９に掛かる荷重によってブラケット７が
変形するのを防止できる。

支軸８にはロック・レバー９がその中央部において揺動
自在に支持されている。ロック・レバー９の一端9aはＰ
ポジションの凹部4dの開口を閉鎖し得る位置まで延び、
かつ、コントロール・ロッド３側に向かって弯曲させら
れていて、その先端縁9bは傾斜させられ、また、凹部4b
に対向する側縁には円弧状の係合部9dが形成されてい
る。

ロック・レバー９の他端9eにはソレノイド10のプランジ
ャ11の一端11aが連結されている。ソレノイド10は図示
されないブラケットを介してステアリング・コラム１に
固定されている。プランジャ11の一端11bにはリターン
・スプリング12が巻装され、このリターン・スプリング
12によってプランジャ11には支軸８を中心としてロック
・レバー９を第２図にて反時計方向（第３図に示すアン
ロック位置）へ揺動させる向きの移動習性が与えられて
いる。ソレノイド10はエンジンが停止した状態であっ
て、セレクト・レバー２がＰポジションにあり、かつ、
ブレーキ・ペダルが踏み込まれているときオンとなり、
プランジャ11をリターン・スプリング12の弾力に抗して
突出させるようになっている。13はブレーキ検知スイッ
チで、その可動部は軸14aを中心として揺動させられる
ブレーキ・ペダル14の側縁14bに衝合し、ブレーキ・ペ
ダル14が踏み込まれたときにオンとなる。

ステアリング・コラム１には図示されないブラケットを
介して支軸15が固植され、支軸15にはレバー16がその中
央部において揺動自在に支承されている。レバー16の一
端16aにはプランジャ11の他端11bに係合可能なピン16b
が固植され、レバー16の他端16cには図示しないガイド
部材によって摺動自在に支持されたロッド17の一端がピ
ン18で連結されている。ロッド17の他端17bはブレーキ
・ペダル14の側縁14bに衝合されている。従って、ブレ
ーキ・ペダル14が、第２図に実線で示すように、踏み込
まれていないときには、ロッド17はレバー16を時計方向
に押圧して、プランジャ11を介してロック・レバー９を
図示のロック位置へ揺動させ、ブレーキ・ペダル14が破
線で示すように踏み込まれると、ロック・レバー９は第
３図に示すようにアンロック位置に揺動させられる。ロ
ック・レバー９をロック位置に又はアンロック位置に揺
動するのを許す作動機構はプランジャ11、レバー16、ロ
ッド17で構成されていることになる。なお、ロッドに代
えてケーブルによってレバー16とブレーキ・ペダル14と
を連動連結することもできる。

以上のように構成された実施例の作用を説明する。な
お、エンジンはセレクト・レバー２がＰポジションにシ
フトされている場合のみ始動可能とする安全回路を介し
て始動されるものとする。

第２図はディテント・ピン５がＰポジションの凹部4dに
位置させられていて、ロック・レバー９がロック位置に
置かれた状態を示している。ロック・レバー９がロック
位置に置かれる態様には二つのケースがある。その一つ
はブレーキ・ペダル14が踏み込まれていないことによっ
て、ロッド17、レバー16、プランジャ11によりロック・
レバー９がロック位置に揺動させられている場合であ
り、他の一つはソレノイド10がオンになる条件下におい
てプランジャ11がロック・レバー９をロック位置に揺動
させている場合である。

車両の発進動作を進めるときのロック解除の作用を第７
図を参照しながら説明する。

まず、セレクト・レバー２の現在のシフト位置を確認す
る。Ｐポジションでなければ、セレクト・レバー２を操
作してＰポジションへ移動させる。Ｐポジションであれ
ば、エンジンの始動が可能となる。そして、エンジンが
停止しているか否かが判断され、エンジンが停止してい
ないときＮへ進み、ブレーキ・ペダル14が踏み込まれて
いるか否かをブレーキ検知スイッチ13がオンしているか
否かで判断する。ブレーキ検知スイッチ13がオフのと
き、即ち、ブレーキ・ペダル14が踏み込まれていないと
きは、ロッド17、レバー16、プランジャ11を介してロッ
ク・レバー９を第２図に示すロック位置に維持する。ブ
レーキ検知スイッチ13がオンのとき、即ち、ブレーキ・
ペダル14が第２図に破線で示すように踏み込まれている
と、ロッド17がこれに追従してレバー16を破線で示すよ
うに揺動させる。

レバー16が揺動すると、プランジャ11がリターン・スプ
リング12の弾力によって移動させられて、プランジャ11
に連結されているロック・レバー９を第３図に示すアン
ロック位置へ揺動させてロック解除する。第３図に示す
アンロック位置はロック・レバー９の係合部9dがＰポジ
ションの凹部4dから退避した位置であるから、ディテン
ト・ピン５はＰポジションから抜け出ることができる。
ロック解除になると、セレクト・レバー２を操作してコ
ントロール・ロッドを矢印ａ方向へ移動させることによ
ってディテント・ピン５をＰポジションから抜いた後、
所望のレンジ・ポジションへ向けて矢印ｂ方向へ回転さ
せるセレクト動作に移る。即ち、エンジンが回転してい
るときには、ブレーキ・ペダル14を踏み込むことによっ
てロック・レバー９のロックが解除されることになる。

第７図に戻って、エンジンが停止中であれば、Ｙへ進
み、ブレーキ・ペダル14が踏み込まれているか否かを判
断する。ブレーキ・ペダル14が踏み込まれていなけれ
ば、Ｎへ進み、ロッド17、レバー16、プランジャ11によ
りロック・レバー９がロック位置に置かれてこれを維持
する。ブレーキ検知スイッチ13がオン、即ち、第２図に
示すように、ブレーキ・ペダル14が破線で示すように踏
み込まれるとＹへ進み、ソレノイド10がオンになってそ
のプランジャ11を突出させてロック・レバー９を第２図
に示すロック位置に維持する。

即ち、第２図に示すように、ソレノイド10がオンとなる
か、ブレーキ・ペダル14が踏み込まれていない状態にお
いてはロック・レバー９はロック位置に保持される。そ
して、ロック位置においてはセレクト・レバー２を操作
してコントロール・ロッド３を矢印方向に移動させよう
としても、ディテント・ピン５がロック・レバー９の係
合部9dに係合するのでＰポジションから抜けることがで
きない。よって、セレクト・レバー２がＰポジションに
あって、エンジンが始動していないと、ブレーキ・ペダ
ル14を踏み込んでも、セレクト・レバー２を移動できな
い。エンジンが停止した状態でなおかつブレーキ・ペダ
ル14を踏みながらセレクト・レバー２をＰポジションか
ら他のポジションに動かすというレバー操作は通常は行
われないものである。しかし、かかるレバー操作が行わ
れてセレクト・レバー２がＰポジション以外のポジショ
ンに置かれてしまうと、Ａ／Ｔ車のエンジン始動方法を
良く理解していない者或いはセレクト・レバー２がＰポ
ジションにあるか否かを確かめずにエンジン・キーを操
作する者の場合には、エンジンが始動しないので、故障
と誤認するおそれがある。しかし、この実施例において
は、エンジン停止中にブレーキ・ペダル14を踏んでもシ
フト・ロックの解除ができないので、上記誤認を防止で
きる。

なお、上述したように、ソレノイド10を用いてシフト・
ロックする頻度は低いので、ソレノイド10としてはロッ
ク・レバー９をロック位置へ揺動させるに足る容量を有
すれば良いので、小型、小容量のもので済むことにな
る。

ここで、ロック・レバー９が何らかの原因で第２図に示
す完全なロック位置に置かれていない場合、例えば、第
５図に示すように、ロック・レバー９がディテント・ピ
ン５に僅かに係合可能な位置に置かれていたする。かか
る状態において、コントロール・ロッド３が矢印方向に
移動させられると、ディテント・ピン５が破線で示すよ
うに係合部9dに係合する。すると、このディテント・ピ
ン５はロック・レバー９の係合部9dが円弧状とされてい
るため、ロック・レバー９を第６図に示すように、支軸
８を中心として時計方向に強制的に回動させて完全なロ
ック位置へ移動させる。第６図に実線で示すように、デ
ィテント・ピン５がロック・レバー９の係合部9dに係合
した状態で、セレクト・レバー２を操作してコントロー
ル・ロッド３を強引にＰポジションから抜こうとする
と、ロック・レバー９には大きな荷重が掛かる。しか
し、この荷重は支軸８を介してブラケット７に掛かるた
めソレノイド10には大きな荷重が掛からない。このこと
からも、ソレノイド10が小型のもので足りることを理解
されよう。

走行中ブレーキ検知スイッチ13はブレーキ・ペダル14の
揺動に従って頻繁にオン・オフするが、ディテント・ピ
ン５がＰポジションには持ち来されず、また、エンジン
が回転しているから、ソレノイド10はオフのまま保たれ
る。

次に、ディテント・ピン５がＰポジション以外のポジシ
ョンからＰポジションに移動する場合の作用を説明す
る。通常、車両を駐車する際には、ブレーキ・ペダル14
を踏んで停車したのち、セレクト・レバー２をＰポジシ
ョンに移動させ、しかる後、ブレーキ・ペダル14への踏
圧を解除する。従って、ディテント・ピン５がＰポジシ
ョンに位置していて、ブレーキ・ペダル14が踏み込まれ
ていない状態になると、ソレノイド10がオンとなって、
ロック・レバー９を第２図に示すロック位置へ揺動させ
てシフト・ロックする。ところで、駐車の際に、セレク
ト・レバー２を例えばＤレンジのポジションに置いたま
まで、パーキング・ブレーキ（図示せず）を作動させて
おいてセレクト・レバー２をＰポジションに移行させる
場合がある。この場合、ブレーキ・ペダル14を踏まない
状態即ち第２図に示すように、ロック・レバー９がロッ
ク位置に置かれた状態でセレクト・レバー２を操作する
ので、Ｐポジションの凹部4dに向かうディテント・ピン
５と、ロック位置に位置しているロック・レバー９の先
端縁9bとが衝合し、ディテント・ピン５即ちセレクト・
レバー２がＰポジションへ移動できなくなるおそれが出
てくる。

しかし、この実施例においては、第４図に示すように、
ロック・レバー９の先端縁9bがこれに衝合したディテン
ト・ピン５を凹部4dに向かわせる向きに傾斜させられて
いるため、セレクト・レバー２で回動させられるディテ
ント・ピン５は凹部4dのＰポジションに容易に入り込む
ことができる。

また、第８図に示すように、レバー16の回転面とソレノ
イド10のプランジャ11の出没方向が平行になっていない
ため、レバー16の一端16aによってプランジャ11の他端1
1bを押し下げるとき、両者間に大きな摺動抵抗が発生す
るが、図示のように、レバー16の一端16aにスチールボ
ール20を溶接しておけば、レバー16の一端16aとプラン
ジャ11の他端11bは点接触して、接触点は第９図に示す
軌跡21を画くこととなる。なお、スチールボール20はレ
バー16の一端16aに転動自在に支持させることができ、
また、プランジャ11の他端11bに溶接又は転動自在に支
持させることもできる。

レバー16の一端16aとプランジャ11の他端11bとの間にボ
ール20を介在させておけば、両者の中心が多少ずれても
両者は点接触を維持でき、また、両者を点接触させるこ
とによって両者間の摺動抵抗を低減できるので、作動の
円滑化と信頼性を向上させ、かつ、ブレーキ・ペダル14
のリターン・スプリングの弾発力を小さくしてブレーキ
・ペダルの踏力を軽減できる。

（考案の効果） 以上のように、本考案のシフト・ロック装置によれば、
エンジンの始動後にはブレーキ・ペダルを踏めばロック
・レバーをアンロック位置に揺動させてディテント・ピ
ンがパーキング・ポジションから抜け出すのを許容して
セレクト・レバーのロック状態を解除できるが、エンジ
ンの停止時には、例えばブレーキ・ペダルを踏んでも、
ソレノイドが作動してロック・レバーをロック位置に維
持するので、セレクト・レバーのロック状態が解除され
ないという効果がある。また、ソレノイドはその使用頻
度が低いので、小型で安価なソレノイドを用いることが
できるとともに耐久性が大巾に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のにかかるシフト・ロック装置が設けら
れるステアリング・コラムの周辺を示す概略斜視図、第
２図は本考案によるシフト・ロック装置の１実施例のロ
ック状態を示す側面図、第３図はアンロック状態を示す
側面図、第４図はディテント・ピンとロック・レバーの
相対位置の１例を示す側面図、第５図及び第６図はディ
テント・ピンによるロック・レバーの自動的な揺動をそ
れぞれ説明するための要部側面図、第７図はシフト・ロ
ック装置の作動手順を示すフローチャート、第８図は本
考案によるシフト・ロック装置の他の例を示す後面図、
第９図は第８図のIX−IX線に沿う矢視図である。 セレクト・レバー……２、ディテント・プレート……
４、ディテント・ピン……５、ロック・レバー……９、
ソレノイド……10、ブレーキ検知スイッチ……13、ブレ
ーキ・ペダル……14、作動機構……11、16、17、スプリン
グ……12、ボール……20

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】セレクト・レバーの位置を選択することに
   よって変速機のギヤ位置を指定する自動変速機におい
   て、上記セレクト・レバーに連動するディテント・ピン
   が選択的に掛合する複数のレンジ・ポジションを有する
   ディテント・プレートと、上記ディテント・ピンをディ
   テント・プレートのパーキング・ポジションから抜け出
   せないように阻止するロック位置と上記ディテント・ピ
   ンが上記パーキング・ポジションから抜け出すのを許す
   アンロック位置との間で揺動するロック・レバーと、上
   記ロック・レバーに対して上記アンロック位置へ向かう
   揺動習性を与えるスプリングと、ブレーキ・ペダルが踏
   み込まれているか否かを検知するブレーキ検知スイッチ
   と、上記ロック・レバーに一端が連結されたプランジャ
   を有し、エンジンが停止中であって上記セレクト・レバ
   ーがパーキング・ポジションを選択し、かつ、上記ブレ
   ーキ・ペダルが踏み込まれているとき、上記ロック・レ
   バーを駆動して上記ロック位置へ揺動させるソレノイド
   と、その一端が上記プランジャの他端に係合可能に位置
   され、その他端がリンクを介して上記ブレーキ・ペダル
   に連結されていて、上記ブレーキ・ペダルが踏み込まれ
   ていないときには、上記プランジャを押動して上記ロッ
   ク・レバーを上記ロック位置へ揺動させ、ブレーキ・ペ
   ダルが踏み込まれたときには、上記ロック・レバーが上
   記アンロック位置へ向かって揺動することを許す作動機
   構とを備えた自動変速機のシフト・ロック装置。
2. 【請求項２】上記作動機構を中央部が揺動自在に支持さ
   れ、一端が上記ソレノイドのプランジャの他端に係合可
   能に位置し、他端が上記リンクを介してブレーキ・ペダ
   ルに連動連結されたレバーで構成し、このレバーの一端
   と上記プランジャの他端との間にボールを介在させたこ
   とを特徴とする請求項（１）記載の自動変速機のシフト
   ・ロック装置。