JP2020137156A - 車両、情報端末および車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二次電池の劣化状態を表す指標の信頼度をユーザが把握可能とする。【解決手段】車両１は、車両１に搭載されたバッテリ５０と、インパネ７０とを備える。インパネ７０は、バッテリ５０の劣化状態を表す指標である容量維持率Ｑと、容量維持率Ｑの推定誤差（容量推定誤差ε）とを車両１のユーザに報知するように構成される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両、情報端末および車両の制御方法に関し、より特定的には、車両に搭載された二次電池の劣化状態の推定技術に関する。

ハイブリッド車および電気自動車等の車両には、モータの駆動源（動力源）として二次電池が搭載されている。二次電池は、時間の経過とともに劣化し、二次電池の内部抵抗が増加したり二次電池の満充電容量が減少したりすることが知られている。

二次電池の劣化が進行し、二次電池の満充電容量が減少すると、二次電池に蓄えられた電力により車両が走行可能な距離（いわゆるＥＶ距離）が減少する。そのため、二次電池の劣化が進行するに従って車両の価値が低下する。したがって、二次電池の劣化状態は、ユーザにとって重大な関心事であると言える。よって、二次電池の劣化状態の推定に関し、様々な技術が提案されている。

二次電池の劣化状態を推定し、劣化状態の推定値をユーザに報知する場合に、その推定値が正確であるとは必ずしも限らない。たとえば特許第６２２５９０５号（特許文献１）には、二次電池の劣化状態を表す指標（ＳＯＨ：State Of Health）を取得する制御装置が開示されている。この制御装置は、取得された指標の信頼度として当該指標の更新時期（指標がいつ取得されたか）を表示する表示部を備える。

特許第６２２５９０５号

指標の更新時期から時間が経過するほど指標の誤差を生じさせる要因や機会が増えるので、指標の更新時期が古くなるに従って指標の信頼度が低下するとの傾向が存在する。そのため、特許文献１に開示の表示部を見たユーザは、指標の更新時期が古いと当該指標の信頼度が低いと推測すると考えられる。

しかしながら、更新時期が古い全ての指標の信頼度が低いとは限らず、指標の信頼度として指標の更新時期を用いることは上記傾向に基づく推測の域を出ない。また、指標の更新時期以外にも、使用の信頼度に影響し得る要因は存在する。そのことを知っているユーザは、指標を信頼してよいものかどうか判断に迷う可能性がある。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、二次電池の劣化状態を表す指標の信頼度をユーザが把握可能とすることである。

（１）本開示のある局面に従う車両は、車両に搭載された二次電池と、報知装置とを備える。報知装置は、二次電池の劣化状態を表す指標と、指標の推定誤差とを車両のユーザに報知するように構成される。

（２）報知装置は、推定誤差が所定の基準値よりも大きい場合に、指標の推定精度が低い旨を報知する。

（３）報知装置は、推定誤差が基準値よりも大きい場合と推定誤差が基準値よりも小さい場合とで指標の報知態様を異ならせることによって、指標の推定精度が低い旨を報知する。

上記（１）〜（３）の構成によれば、指標（容量維持率など）とともに、その指標の推定誤差がユーザに報知される。これにより、ユーザは、指標がどの程度信頼できるかを推定誤差の良否に応じて判断することが可能になる。

（４）報知装置は、推定誤差が基準値よりも大きい場合に、指標の再推定をユーザに促す報知を行う。
（５）報知装置は、指標の再推定に要する時間をユーザに報知する。

上記（４），（５）の構成によれば、指標の再推定を行うことで、推定精度が高い指標を得ることができる可能性が高くなる。また、ユーザは、再推定に要する時間を知ることで、その時間内は、たとえば車両の外部充電（車両外部から供給される電力による二次電池の充電）等を行い、車両を使用しないようにすることができる。

（６）指標は、二次電池の満充電容量に関する指標である。車両は、二次電池の充放電に伴う二次電池のＳＯＣ変化に基づいて指標を推定するとともに、推定誤差を算出するように構成された演算装置をさらに備える。演算装置は、二次電池の充放電開始前における二次電池のＳＯＣと、ＳＯＣの算出前に二次電池が充放電されることなく放置された時間とのうちの少なくとも一方に基づいて、推定誤差を算出する。

（７）演算装置は、指標の推定時からの経過時間が長くなるに従って推定誤差を大きく算出する。

上記（６），（７）の構成によれば、詳細は後述するが、指標の推定誤差を適切に算出することができる。

（８）本開示の他の局面に従う情報端末は、二次電池が搭載された車両に用いられる。情報端末は、車両と通信するように構成された通信部と、二次電池の劣化状態を表す指標と、指標の推定誤差とを情報端末のユーザに報知するように構成された報知部とを備える。

（９）本開示の他の局面に従う車両の制御方法は、二次電池が搭載された車両の制御方法である。制御方法は、二次電池の劣化状態を表す指標を車両のユーザに報知するステップと、指標の推定誤差をユーザに報知するステップとを含む。

上記（８）の構成または上記（９）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、指標とともに、その指標の推定誤差が報知されるので、指標がどの程度信頼できるかを推定誤差の良否に応じて判断することが可能になる。

本開示によれば、二次電池の劣化状態を表す指標の信頼度をユーザが把握可能とすることができる。

本開示の本実施の形態に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。 比較例における容量維持率の表示態様の一例を示す図である。 実施の形態１における劣化表示処理を示すフローチャートである。 バッテリの容量維持率の推定精度の算出手法の一例を説明するための図である。 バッテリの容量推定精度を表すマップを示す概念図である。 バッテリの容量維持率および容量推定誤差の算出手法を説明するための図である。 実施の形態１におけるバッテリの容量維持率および容量推定精度の表示態様の一例を示す図である。 実施の形態１におけるバッテリの容量維持率および容量推定精度の表示態様の他の一例を示す図である。 実施の形態１におけるバッテリの容量維持率および容量推定精度の表示態様のさらに他の一例を示す図である。 実施の形態２における劣化表示処理を示すフローチャートである。 実施の形態３における劣化表示処理を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜システムの全体構成＞
図１は、本開示の実施の形態１に係る車両を含むシステムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、車両１は、たとえば、プラグインハイブリッド車であり、充電ケーブル２により充電器３に電気的に接続することが可能に構成されている。車両１は、駆動源としての二次電池を搭載した車両であればよく、プラグイン充電を行えない通常のハイブリッド車であってもよく、電気自動車または燃料電池自動車であってもよい。

車両１は、モータジェネレータ１１，１２と、エンジン２１と、動力分割装置２２と、駆動輪２３と、電力制御装置（ＰＣＵ：Power Control Unit）３０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）４１と、充電リレー４２と、バッテリ５０と、電力変換装置６１と、インレット６２と、インパネ（インストルメントパネル）７０と、カーナビ（カーゲーションシステム）８０と、通信装置９０と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１００とを備える。

モータジェネレータ１１，１２の各々は、たとえば永久磁石がロータ（図示せず）に埋設された三相交流回転電機である。モータジェネレータ１１は、動力分割装置２２を介してエンジン２１のクランク軸に連結される。モータジェネレータ１１は、エンジン２１を始動する際にバッテリ５０の電力を用いてエンジン２１のクランク軸を回転させる。また、モータジェネレータ１１はエンジン２１の動力を用いて発電することも可能である。モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。また、モータジェネレータ１１によって発電された交流電力は、モータジェネレータ１２に供給される場合もある。

モータジェネレータ１２は、バッテリ５０からの電力およびモータジェネレータ１１により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動軸を回転させる。また、モータジェネレータ１２は回生制動によって発電することも可能である。モータジェネレータ１２によって発電された交流電力は、ＰＣＵ３０により直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。

エンジン２１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて車両１が走行するための動力を発生する。動力分割装置２２は、たとえば遊星歯車機構であって、エンジン２１が発生した動力を、駆動輪２３に伝達される動力と、モータジェネレータ１１に伝達される動力とに分割する。

ＰＣＵ３０は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ５０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１１，１２に供給する。また、ＰＣＵ３０は、モータジェネレータ１１，１２が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ５０に供給する。

ＳＭＲ４１は、ＰＣＵ３０とバッテリ５０とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ４１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、ＰＣＵ３０とバッテリ５０との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

充電リレー４２は、バッテリ５０と電力変換装置６１とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。充電リレー４２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて、バッテリ５０と電力変換装置６１との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ５０は、充放電が可能に構成された直流電源である。バッテリ５０としては、リチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を用いることができる。バッテリ５０は、車両１の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ３０に供給する。また、バッテリ５０は、モータジェネレータ１１が発電した電力を蓄える。

バッテリ５０は、バッテリ５０の状態を監視する監視ユニット５１を含む。監視ユニット５１は、バッテリ５０の電圧ＶＢを検出する電圧センサと、バッテリ５０に入出力される電流ＩＢを検出する電流センサと、バッテリ５０の温度（以下、電池温度とも記載する）ＴＢを検出する温度センサ（いずれも図示せず）とを含む。各センサは、その検出結果を示す信号をＥＣＵ１００に出力する。ＥＣＵ１００は、電圧センサおよび電流センサによる検出結果に基づいて、バッテリ５０のＳＯＣを算出することができる。

電力変換装置６１は、たとえばＡＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を含んで構成され、充電器３から充電ケーブル２およびインレット６２を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー４２に出力する。

インパネ７０は、メータ類が設置された計器盤であり、ＥＣＵ１００の制御に従って車両１の様々な状態をユーザに表示する。

カーナビ８０は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の位置を特定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）受信機と、ユーザ操作を受け付けたり各種情報を表示したりするタッチパネル付きのモニタ（いずれも図示せず）とを含む。

なお、インパネ７０は、本開示に係る「報知装置」の一例に相当する。また、カーナビ８０は、本開示に係る「報知装置」の他の一例に相当する。ただし、本開示に係る「報知装置」は、インパネ７０またはカーナビ８０に限らず、ユーザに各種情報を報知可能な他の機器（たとえばスピーカ）であってもよい。つまり、「報知」は、表示に加えて音声案内（音声通知）を含み得る。

通信装置９０は、サービスツール４との有線または無線での双方向通信が可能に構成されている。また、通信装置９０は、ユーザのスマートホン５とも双方向通信が可能に構成されている。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、メモリと、入出力ポート（いずれも図示せず）とを含んで構成される。ＥＣＵ１００は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて制御信号を出力するとともに、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。本実施の形態においてＥＣＵ１００により実行される主要な制御として、バッテリ５０の劣化状態（ＳＯＨ）を診断し、その劣化状態を表す指標をインパネ７０に表示させる「劣化表示処理」が挙げられる。劣化表示処理については後に詳細に説明する。

サービスツール４は、ディーラーまたは修理工場等に設置された専用端末であり、車両１の異常（バッテリ５０の劣化状態を含む）の有無を診断する。より詳細には、サービスツール４は、通信部４０１と、操作部４０３と、表示部４０２とを含んで構成される。サービスツール４は、作業員による操作部４０３への操作に従い、通信部４０１を介して車両１と必要な通信を行うことで車両１の異常の有無を診断し、その診断結果を表示部４０２に表示させる。なお、サービスツール４は、本開示に係る「情報端末」の一例に相当する。

スマートホン５は、通信モジュール５０１と、タッチパネルディスプレイ５０２とを含んで構成される。スマートホン５は、通信モジュール５０１を介した車両１との通信により、車両１に関する様々な情報をタッチパネルディスプレイ５０２に表示したり、タッチパネルディスプレイ５０２に対するユーザ操作を受け付けたりすることができる。なお、スマートホン５は、本開示に係る「情報端末」の他の一例に相当する。

本実施の形態においては、バッテリ５０の劣化状態を表す指標として、バッテリ５０の容量維持率Ｑが用いられる。バッテリ５０の現時点での容量維持率Ｑは、バッテリ５０の初期状態における満充電容量Ｃ０に対するバッテリ５０の現時点での満充電容量Ｃの比率［単位：％］であり、下記式（１）により算出される。
Ｑ＝Ｃ／Ｃ０×１００ ・・・（１）

満充電容量の初期値Ｃ０としては、バッテリ５０（または車両１）の製造時に測定された満充電容量を用いてもよいし、バッテリ５０の満充電容量の仕様値（カタログ値）を用いてもよい。

なお、バッテリ５０の劣化状態を表す指標として、バッテリ５０の容量維持率Ｑに代えて、単に満充電容量Ｃを用いてもよい。満充電容量Ｃと満充電容量の初期値Ｃ０と比較することで、バッテリ５０の劣化状態の進行度合いが分かるためである。そのため、満充電容量Ｃの初期値Ｃ０からの満充電容量Ｃの減少量（＝Ｃ０−Ｃ）を上記指標として用いてもよい。

あるいは、バッテリ５０の劣化状態を表す指標として、車両１のＥＶ距離維持率を用いてもよい。ＥＶ距離維持率は、初期状態における車両１のＥＶ距離に対する現時点での車両１のＥＶ距離の比率［単位：％］である。ＥＶ距離は、バッテリ５０の満充電容量に車両１の電費（単位走行距離当たりの消費電力量）を乗算した値として算出される。すなわちＥＶ距離は満充電容量に比例するため、ＥＶ距離維持率は満充電容量と同じ値を示す。

＜比較例における表示＞
以下では、本実施の形態における容量維持率Ｑの表示態様の特徴を明確にするため、比較例における容量維持率Ｑの表示態様について、まず説明する。

図２は、比較例における容量維持率Ｑの表示態様の一例を示す図である。図２を参照して、インパネ７０は、車両１の時速（１００ｋｍ／ｈを例示する）、車両１の平均燃費（２４．０ｋｍ／Ｌ）、車両１の走行距離（２０ｋｍ）、外気温（２５℃）、燃料残量、バッテリ５０のＳＯＣなどを表示する。これらのパラメータに加えて、インパネ７０は、右最上部に示すように、バッテリ５０の容量維持率Ｑをメータ表示するように構成されている。

インパネ７０の表示を見たユーザは、バッテリ５０の容量維持率Ｑに基づき、バッテリ５０の劣化状態の進行度合いを推測することができる。しかし、後述するように、バッテリ５０の容量維持率Ｑの信頼度に影響し得る要因が数多く存在する。言い換えると、容量維持率Ｑの推定値のばらつきを生じさせ得る様々な要因が存在する。そのため、そのことを知っているユーザは、インパネ７０の表示された容量維持率Ｑの数値をどの程度信頼してよいものなのか判断に迷う可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、バッテリ５０の容量維持率Ｑの推定精度も併せてユーザに報知する構成を採用する。本実施の形態では、バッテリ５０の容量維持率Ｑの推定誤差が報知される。この誤差を以下では「容量推定誤差ε」とも記載する。具体的には、容量推定誤差εとは、容量維持率Ｑの標準偏差σである（ε＝σ）。容量推定誤差εをユーザに報知することで、ユーザが容量維持率Ｑの信頼度を把握することが可能になる。

＜劣化表示処理フロー＞
図３は、実施の形態１における劣化表示処理を示すフローチャートである。図３ならびに後述する図１０および図１１に示すフローチャートは、所定条件成立時（たとえば、前回の容量維持率Ｑの推定時から規定の時間が経過した場合）にＥＣＵ１００により実行される。また、これらのフローチャートに含まれる各ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）は、基本的にはＥＣＵ１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ１００内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

図３を参照して、Ｓ１０１〜１０７の処理は、バッテリ５０の劣化状態を診断するための処理である。以下では、この処理を「電池診断処理」とも称する。

Ｓ１０１において、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０の放置時間Δｔを取得する。放置時間Δｔ（待機時間とも呼ばれる）とは、当該フローの開始前にバッテリ５０が充放電されることなく放置された時間（つまり、バッテリ５０の前回の充放電が行われてからの経過時間）を意味する。

Ｓ１０２において、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０のＳＯＣを算出する。このＳＯＣを「開始ＳＯＣ」と称し、Ｓ１とも記載する。開始ＳＯＣの推定手法としては、予め取得されたバッテリ５０のＯＣＶ−ＳＯＣカーブを参照してＯＣＶからＳＯＣを求める公知の手法を用いることができる。

Ｓ１０３において、ＥＣＵ１０は、開始ＳＯＣの推定時から、続くＳ１０３の処理における終了ＳＯＣの推定時までの間にバッテリ５０に充放電される電力量ΔＡｈを算出する。電力量ΔＡｈは、監視ユニット５１に含まれる電流センサを用いて、バッテリ５０を流れる電流値を積算することで算出することができる。なお、充放電電力量ΔＡｈの単位は、アンペア・アワーに限らず、ワット・アワーであってもよい。

Ｓ１０４において、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０のＳＯＣを再び算出する。このＳＯＣを「終了ＳＯＣ」と称し、Ｓ２とも記載する。

Ｓ１０５において、ＥＣＵ１００は、バッテリ５０の満充電容量Ｃを算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、２回のＳＯＣ算出結果であるＳ１，Ｓ２と充放電電力量ΔＡｈとを用いて、バッテリ５０の満充電容量Ｃを下記式（２）に従って算出することができる。
Ｃ＝ΔＡｈ／｜Ｓ１−Ｓ２｜×１００ ・・・（２）

Ｓ１０６において、ＥＣＵ１０は、バッテリ５０の容量維持率Ｑを推定する。バッテリ５０の容量維持率Ｑは、上記式（１）にて説明したように、満充電容量Ｃをバッテリ５０の満充電容量の初期値Ｃ０により除算することで算出される。

Ｓ１０７において、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０６にて推定された容量維持率Ｑの誤差（容量推定誤差）εを算出する。

図４は、バッテリ５０の容量推定誤差εの算出手法の一例を説明するための図である。図４において、横軸は開始ＳＯＣを表し、縦軸は容量推定誤差εを表す。

放置時間Δｔと開始ＳＯＣ（Ｓ１）と電池温度ＴＢとの組合せ（Δｔ，Ｓ１，ＴＢ）により規定される条件を様々に変化させ、各条件における満充電容量Ｃを測定する。図４には、ある電池温度ＴＢ（この例では３０℃）において、放置時間Δｔを２通り（１分または６０分）に変化させ、かつ、開始ＳＯＣを０％から８５％までの範囲で様々に変化させた場合の満充電容量Ｃの測定誤差（＝容量推定誤差ε）が示されている。同一条件下に置かれた複数のバッテリの満充電容量Ｃを測定することで、その条件における満充電容量Ｃの測定誤差を求めることができる。満充電容量Ｃと容量維持率Ｑとは比例するため（上記式（１）参照）、満充電容量Ｃの測定誤差と容量推定誤差εとは一致する。したがって、上記測定により、各条件下での容量推定誤差εを求めることができる。

図４に示すように、開始ＳＯＣが中ＳＯＣ領域（図４に示す例では、ＳＯＣ＝約３０％〜７０％の領域）に含まれる場合には、開始ＳＯＣが低ＳＯＣ領域（ＳＯＣ＝３０％未満の領域）に含まれる場合と比べて、容量推定誤差εが大きい。これは、典型的なＯＣＶ−ＳＯＣカーブの形状、すなわち、カーブの傾きが低ＳＯＣ領域では急峻であるのに対して中ＳＯＣ領域では平坦であるとの形状によるものである。このカーブ形状に起因して、低ＳＯＣ領域と比較において、中ＳＯＣ領域では、わずかなＯＣＶ誤差が大きなＳＯＣ誤差を生じさせる。そうすると、満充電容量Ｃの算出誤差が大きくなり、その結果、容量推定誤差εが大きくなる（上記式（１），（２）参照）。

また、一般に、バッテリには充放電に伴う分極が生じる。バッテリ５０に生じた分極は、バッテリ５０の端子間電圧（ＣＣＶ：Closed Circuit Voltage）である電圧ＶＢをＯＣＶから乖離させ、ＯＣＶ誤差を生じさせる。分極は、バッテリ５０の充放電終了後、ある程度の時間（数十分程度）が経過するまで解消されずに残存する。したがって、バッテリ５０の放置時間Δｔが短い（図４に示す例では１分）場合には、放置時間Δｔが長い（６０分）場合と比べて、ＯＣＶ精度が低くなる。そうすると、ＳＯＣ誤差が生じて満充電容量Ｃの算出誤差が大きくなる。つまり、容量推定誤差εが大きくなる。

図示しないが、バッテリ５０の開始ＳＯＣおよび放置時間Δｔがいずれも等しい条件下では、電池温度ＴＢが低いほど分極が解消されにくい。したがって、電池温度ＴＢが低いほどＯＣＶ誤差が大きくなり、ひいては容量推定誤差εが大きくなる。

このように、バッテリ５０の容量推定誤差εは、バッテリ５０の開始ＳＯＣと放置時間と電池温度ＴＢとに依存する。したがって、これら３つのパラメータを用いて容量推定誤差εを算出することができる。本実施の形態では、容量推定誤差εを算出するためのマップＭＰが準備される。図４には特定の電池温度ＴＢにおいて放置時間Δｔと開始ＳＯＣ（Ｓ１）との組合せ（Δｔ，Ｓ１）を変化させた場合の容量推定誤差εを示したが、上記３つのパラメータの組合せ（Δｔ，Ｓ１，ＴＢ）を変化させた場合の容量推定誤差εを求めることによって、マップＭＰを準備することができる。

図５は、バッテリ５０の容量推定誤差εを算出するためのマップＭＰを示す概念図である。図５を参照して、バッテリ５０の放置時間Δｔと開始ＳＯＣと電池温度ＴＢとから容量推定誤差εを算出するための３次元マップＭＰがＥＣＵ１００のメモリ（図示せず）に格納されている。このマップＭＰを参照することによって、ＥＣＵ１００は、上記３つのパラメータから容量推定誤差εを算出することができる。

図３に戻り、Ｓ１０８において、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０６にて算出された容量維持率Ｑと、Ｓ１０７にて算出された容量推定誤差εとを表示するようにインパネ７０を制御する。より詳細には、インパネ７０には、容量維持率Ｑ（今回の算出値）と、容量維持率Ｑのばらつき具合を定量化するレンジ（容量維持率幅）とが表示される。レンジの下限値ＬＬおよび上限値ＵＬは、それぞれ、下記式（３）および式（４）のように表される。なお、容量推定誤差εは標準偏差σそのものでなくてもよく、標準偏差σの定数倍（ε＝３σなど）であってもよい。
ＬＬ＝Ｑ−ε＝Ｑ−σ ・・・（３）
ＵＬ＝Ｑ＋ε＝Ｑ＋σ ・・・（４）

なお、たとえば車両１が停車したままであるなどしてバッテリ５０が充放電されない場合、電池診断処理の実行により容量維持率Ｑ（および容量推定誤差ε）を求めることができない。この場合には、Ｓ１０６，Ｓ１０７の処理結果として、前回の電池診断処理で得られた容量維持率Ｑの推定値と容量推定誤差εの算出値とを用いることができる。ただし、前回の電池診断処理から長時間（たとえば数ヶ月間）が経過すると、その間にもバッテリ５０の劣化が進行し、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εが変化する可能性がある。このような場合には、現時点での容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εを以下のように求めることができる。

図６は、バッテリ５０の容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの算出手法を説明するための図である。図６において、横軸は経過時間を表し、縦軸はバッテリ５０の容量維持率Ｑを表す。

図６に示すように、前回の電池診断処理の実行時からの経過時間が長くなるに従って、容量維持率Ｑが低下するとともに、容量維持率Ｑの誤差（容量推定誤差ε）は大きくなる。そのため、前回の電池診断処理からの経過時間と、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εとの間の相関関係を事前の実験により求め、その実験結果に基づくマップ（図示せず）を準備しておく。これにより、当該マップを参照することで、前回の電池診断処理の実行時からの経過時間から容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εを算出することができる。

なお、上記式（３）および式（４）ならびに図６では、容量維持率Ｑの上側の容量推定誤差εと下側の容量推定誤差εとが等しい例（つまり、容量維持率Ｑの分布が平均値を中心に対称である例）について説明した。しかし、事前実験の結果、容量維持率Ｑの分布が非対称である場合には、上側の容量推定誤差と下側の容量推定誤差とを異なる値としてもよい。

＜本実施の形態における表示＞
図７は、実施の形態１におけるバッテリ５０の容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示態様の一例を示す図である。図７を参照して、インパネ７０は、バッテリ５０の容量維持率Ｑ（Ｓ１０６における算出値）をメータ表示するのに加えて、容量推定誤差εをメータ幅として表示する。図７では、容量推定誤差εを表すメータ幅が斜線を付して表されている。

図８は、実施の形態１におけるバッテリ５０の容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示態様の他の一例を示す図である。図８を参照して、インパネ７０は、バッテリ５０の容量推定誤差εを加味した容量維持率Ｑを数値（パーセント）で表示してもよい。図７に示す例では、Ｓ１０６にて推定された容量維持率Ｑが５０％であり、Ｓ１０７にて算出された容量推定誤差εが±２％である場合に、容量維持率Ｑが４８％から５２％までの範囲内であることが表示される。

図９は、実施の形態１におけるバッテリ５０の容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示態様のさらに他の一例を示す図である。図９に示すように、インパネ７０の表示態様は、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εのメータ表示とパーセント表示とを組み合わせてもよい。

以上のように、実施の形態１においては、バッテリ５０の容量維持率Ｑの推定精度を表す容量推定誤差εをインパネ７０に表示させる。これにより、ユーザは、インパネ７０に表示された容量維持率Ｑの値がどの程度信頼できるかを容量推定誤差εの大きさ（良否）に応じて判断することが可能になる。これにより、たとえば、容量維持率Ｑが想定よりも低く表示されており、かつ、容量推定誤差εも小さい場合には、ユーザは、表示された容量維持率Ｑの値を信頼し、必要な行動を取る（たとえばバッテリ交換を検討する）ことができる。一方、容量維持率Ｑが想定よりも低く表示されても容量推定誤差εが大きい場合には、ユーザは、容量維持率Ｑの低下が実際には起こっていないかもしれないと判断し、直ちに行動を取ることは避けることができる。

なお、実施の形態１では、バッテリ５０の開始ＳＯＣと放置時間Δｔと電池温度ＴＢとから容量推定誤差εを算出する３次元マップＭＰ（図５参照）を用いる例について説明した。しかし、容量推定誤差εの算出に上記３つのパラメータ全てを用いることは必須ではなく、より単純化されたマップを用いてもよい。具体的には、３次元マップＭＰに代えて、バッテリ５０の開始ＳＯＣおよび放置時間Δｔのうちの一方のみを含むマップを用いてもよいし、バッテリ５０の開始ＳＯＣおよび放置時間Δｔのうちの一方と電池温度ＴＢとを含むマップを用いてもよい。つまり、マップは、バッテリ５０の開始ＳＯＣおよび放置時間Δｔのうちの少なくとも一方を含めばよい。

また、本実施の形態では、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εをインパネ７０に表示する例を説明した。しかし、他の表示装置、具体的には、サービスツール４の表示部４０２またはカーナビ８０のモニタ、スマートホン５のタッチパネルディスプレイ５０２に容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εを表示してもよい。

さらに、本実施の形態では、容量維持率Ｑの標準偏差σを容量推定誤差εに用いる例を説明したが、誤差（ばらつき）の大きさを表す他の統計的特性値（四分位範囲または四分位偏差など）を用いて容量推定誤差εを定量化してもよい。

［実施の形態２］
以下に説明するように、バッテリ５０の容量推定誤差εを表示するだけでなく、容量推定誤差εの良否に応じて容量推定誤差εの表示態様を変更することもできる。なお、実施の形態２における車両、サービスツールおよびスマートホンの構成は、実施の形態１における対応する構成（図１参照）と同様である。

図１０は、実施の形態２における劣化表示処理を示すフローチャートである。図１０を参照して、実施の形態２における電池診断処理（Ｓ２０１〜Ｓ２０７の処理）は、実施の形態１における電池診断処理（Ｓ１０１〜Ｓ１０７の処理）（図３参照）と同様である。

実施の形態２ではＳ２０８において、ＥＣＵ１００が、Ｓ２０７にて算出された容量推定誤差εが所定の基準値ＲＥＦ（たとえば１０％）よりも大きいか否か、つまり、電池診断処理における容量維持率Ｑの推定精度が低下しているかどうかを判定する。

容量推定誤差εが基準値ＲＥＦ以下であり、容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合（Ｓ２０８においてＮＯ）、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示態様を通常の態様に設定する（Ｓ２１０）。これに対し、容量推定誤差εが基準値よりも大きく、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合（Ｓ２０８においてＹＥＳ）には、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示態様を通常とは異なる表示態様に設定する（Ｓ２０９）。

より具体的には、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合と、容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合とでは、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示色を異なる色に設定する。一例として、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合には容量推定誤差εの表示色を安全色（たとえば白色または緑色）に設定するのに対し、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合には容量推定誤差εの表示色を警告色（たとえば黄色または赤色）に設定する。

また、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合と、容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合とで、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示の輝度または明度を変更してもよい。たとえば、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合には、容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合と比べて、容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εを暗く表示させることができる。

あるいは、たとえば、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合には容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示を点滅させる一方で、容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合には容量維持率Ｑおよび容量推定誤差εの表示を常時点灯させてもよい。これにより、ユーザは、点滅中の容量維持率Ｑは暫定値であるが、点灯に切り替えられた後の容量維持率Ｑの推定値は確定値であると理解することも可能となる。

さらに、ＥＣＵ１００は、容量維持率Ｑの推定精度が低下している場合に、容量維持率Ｑの推定精度が低下していることをユーザに通知するメッセージまたはアイコンをインパネ７０に表示させてもよい。容量維持率Ｑの推定精度が低下していない場合には上記メッセージまたはアイコンは表示されない。

以上のように、実施の形態２によれば、実施の形態１と同様に、容量推定誤差εをインパネ７０に表示することで容量維持率Ｑの信頼度をユーザが把握することができる。さらに、実施の形態２においては、容量推定誤差εが基準値ＲＥＦよりも大きい場合とそうでない場合とで容量維持率Ｑ（および容量推定誤差ε）の表示態様を変更することで、容量維持率Ｑの信頼度の低下をユーザが視覚的に（あるいは直感的に）把握することができる。

［実施の形態３］
実施の形態３では、容量推定誤差εが基準値ＲＥＦよりも大きい場合に、容量維持率Ｑの再推定（電池診断処理の再実行）を行う構成について説明する。なお、実施の形態３における車両、サービスツールおよびスマートホンの構成は、実施の形態１における対応する構成（図１参照）と同様である。

図１１は、実施の形態３における劣化表示処理を示すフローチャートである。図１１を参照して、実施の形態３における電池診断処理（Ｓ３０１〜Ｓ３０７）の処理も、実施の形態１における電池診断処理と同様である。

Ｓ３０８において容量推定誤差εが基準値ＲＥＦよりも大きい場合（Ｓ３０８においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、容量推定誤差εを通常時とは異なる態様で表示するようにインパネ７０を制御する（Ｓ３０９）。

それに加えて、ＥＣＵ１００は、電池診断処理の再実行（容量維持率Ｑの再推定）を行うか否かをユーザに選択させるためのボタン（再診断ボタンと呼ぶ）をカーナビ８０のモニタに表示させる（Ｓ３１０）。なお、ＥＣＵ１００は、図示しないスピーカを制御することによって、電池診断処理の再実行をユーザに勧める音声案内を行ってもよい。

電池診断処理の再実行は、たとえば、次回の車両１のプラグイン充電時に実施される。ＥＣＵ１００は、電池診断処理の再実行に要する時間を併せて表示させる。前述のように、バッテリ５０の充放電に伴うＳＯＣの変化量が大きいほど、容量推定誤差εを小さくすることができる。そのため、ＥＣＵ１００は、電池診断処理の所要時間としては、十分に小さい容量推定誤差εを達成することが可能なＳＯＣ変化量を生じさせるのにかかるプラグイン充電時間よりも長い時間（予め定められた固定時間）を設定することができる。

ユーザが再診断ボタンに対して電池診断処理の再実行を希望する旨の操作を行った場合（Ｓ３１１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、次回のプラグイン充電時における電池診断処理の再実行を予約する（Ｓ３１２）。その後、処理がメインルーチンに戻される。

ユーザが電池診断処理の再実行を希望しない旨の操作を行った場合、または、ユーザが電池診断処理の再実行を希望する操作を行うことなく規定の時間が経過した場合（Ｓ３１１においてＮＯ）には、ＥＣＵ１００は、Ｓ３１２の処理を実行せずに処理をメインルーチンに戻す。

以上のように、実施の形態３によれば、実施の形態１，２と同様に、容量推定誤差εをインパネ７０に表示することで容量維持率Ｑの信頼度をユーザが把握することができる。また、実施の形態２と同様に、容量推定誤差εが基準値ＲＥＦよりも大きい場合には容量推定誤差εの表示態様を変更することで、容量維持率Ｑの信頼度の低下をユーザが視覚的に把握することができる。さらに、実施の形態３においては、電池診断処理の実施の要否をユーザに問い合わせ、ユーザが希望すれば電池診断処理を再度実施する。これにより、信頼度が高い容量維持率Ｑをユーザに報知することができる可能性を高めることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、２ 充電ケーブル、３ 充電器、１１，１２ モータジェネレータ、２１ エンジン、２２ 動力分割装置、２３ 駆動輪、３０ ＰＣＵ、４１ ＳＭＲ、４２ 充電リレー、５０ バッテリ、５１ 監視ユニット、６１ 電力変換装置、６２ インレット、７０ インパネ、８０ カーナビ、９０ 通信装置、１００ ＥＣＵ、４ サービスツール、４０１ 通信部、４０２ 操作部、４０３ 表示部、５ スマートホン、５０１ 通信モジュール、５０２ タッチパネルディスプレイ。

Claims (9)

1. 車両であって、
   前記車両に搭載された二次電池と、
   前記二次電池の劣化状態を表す指標と、前記指標の推定誤差とを前記車両のユーザに報知するように構成された報知装置と備える、車両。
2. 前記報知装置は、前記推定誤差が所定の基準値よりも大きい場合に、前記指標の推定精度が低い旨を報知する、請求項１に記載の車両。
3. 前記報知装置は、前記推定誤差が前記基準値よりも大きい場合と前記推定誤差が前記基準値よりも小さい場合とで前記指標の報知態様を異ならせることによって、前記指標の推定精度が低い旨を報知する、請求項２に記載の車両。
4. 前記報知装置は、前記推定誤差が前記基準値よりも大きい場合に、前記指標の再推定を前記ユーザに促す報知を行う、請求項２または３に記載の車両。
5. 前記報知装置は、前記指標の再推定に要する時間を前記ユーザに報知する、請求項４に記載の車両。
6. 前記指標は、前記二次電池の満充電容量に関する指標であり、
   前記車両は、前記二次電池の充放電に伴う前記二次電池のＳＯＣ変化に基づいて前記指標を推定するとともに、前記推定誤差を算出するように構成された演算装置をさらに備え、
   前記演算装置は、前記二次電池の充放電開始前における前記二次電池のＳＯＣと、前記ＳＯＣの算出前に前記二次電池が充放電されることなく放置された時間とのうちの少なくとも一方に基づいて、前記推定誤差を算出する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記演算装置は、前記指標の推定時からの経過時間が長くなるに従って前記推定誤差を大きく算出する、請求項６に記載の車両。
8. 二次電池が搭載された車両に用いられる情報端末であって、
   前記車両と通信するように構成された通信装置と、
   前記二次電池の劣化状態を表す指標と、前記指標の推定誤差とを前記情報端末のユーザに報知するように構成された報知装置とを備える、情報端末。
9. 二次電池が搭載された車両の制御方法であって、
   前記二次電池の劣化状態を表す指標を前記車両のユーザに報知するステップと、
   前記指標の推定誤差を前記ユーザに報知するステップとを含む、車両の制御方法。

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