JP2019160032A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の快適性を向上させながら、周辺車両の動向に応じた自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵を制御する運転制御部と、自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両が認識されている場合、前記所定車両が前記自車線の前記自車両の前方に移動することを予測する予測部と、を備え、前記運転制御部が、前記所定車両が前記自車線の前記自車両の前方に移動することが予測された場合、所定の車両挙動制御を行い、前記所定車両が前記自車線の前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合、前記所定車両が前記自車線の前記自車両の前方に移動することが予測された場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。一方で、他車両などの対象物と自車両が交差あるいは接近する場所で、自車両の進路と地図情報から、自車両に対して交差あるいは接近する対象物を推定したり、対象物と自車両とが交差あるいは接近する領域を推定したりし、その推定した対象物や領域を事前に地図に重ねて表示する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１６５５５５号公報

しかしながら、従来の技術では、自車両の進行方向と交差する方向に進行する他車両が存在する場合、その他車両が自車線に進入してくることを常に警戒しながら自車両を自動運転する必要があり、不必要に加減速などを行って自車両に乗車した乗員の快適性を損なう場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、乗員の快適性を向上させながら、周辺車両の動向に応じた自動運転を行うことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記認識部によって認識された前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御する運転制御部と、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する予測部と、を備え、前記運転制御部が、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行い、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記認識部が、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合に比して、前記自車線とは異なる他車線の物体の認識度合を大きくするものである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御装置において、前記所定車両が、前記自車両の進行方向と交差する方向を進行方向とする車両であるものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記所定車両が前記自車両の前方に存在し、且つ前記所定車両の前方に前記自車両が移動するよりも前に、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定の車両挙動制御を行うものである。

（５）：（１）から（４）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記予測部が、前記認識部によって前記自車両の前方の所定距離以内に他車両が存在することが認識されず、且つ前記認識部によって認識された前記所定車両が前記自車線に進入せずに停止している場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないと予測するものである。

（６）：（１）から（５）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記所定車両に設けられたウィンカーランプの作動の有無を認識し、前記予測部が、更に、前記認識したウィンカーランプの作動の有無に基づいて、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測するものである。

（７）：（６）に記載の車両制御装置において、前記予測部が、前記所定車両に設けられた複数のウィンカーランプのうち前記自車両に近い側のウィンカーランプが作動したことが前記認識部により認識された場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動すると予測するものである。

（８）：（１）から（７）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線を含む複数の車線を認識し、前記予測部が、前記認識部によって、前記複数の車線が認識され、前記自車線における前記自車両の前方の所定距離以内において他車両が認識されない場合に、前記所定車両が前記自車線に進入しなければ、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動すると予測するものである。

（９）：（１）から（８）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、前記自車線と前記自車線に隣接する隣接車線とを含む複数の車線を認識し、前記予測部が、前記認識部によって、前記隣接車線が認識され、更に、前記隣接車線に一以上の他車両が存在することが認識された場合に、前記所定車両が前記自車線に進入しない場合、前記所定車両が前記自車線に移動してから更に前記隣接車線に進入すると予測するものである。

（１０）：（９）に記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、道路構造に応じて車両の進行方向を変更させる所定地点が存在することを認識し、前記予測部が、前記自車両から見て、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置の前方に前記所定地点が存在することが前記認識部によって認識された場合、前記所定車両が前記自車線に移動してから更に前記隣接車線に進入すると予測するものである。

（１１）：（１）から（１０）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記認識部が、更に、歩行者が存在することを認識し、前記予測部が、前記自車両から見て、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置の前方に前記歩行者が存在することが前記認識部によって認識されない場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動すると予測するものである。

（１２）：自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記認識部によって認識された前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御する運転制御部と、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する予測部と、を備え、前記認識部が、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合に比して、前記自車線とは異なる他車線の物体の認識度合を大きくする車両制御装置。

（１３）：車載コンピュータが、車載コンピュータが、自車両の周辺の物体を認識し、 前記認識した前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御し、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測し、前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行い、前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことを予測した場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する車両制御方法。

（１４）：車載コンピュータに、自車両の周辺の物体を認識する処理と、前記認識した前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御する処理と、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する処理と、前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行う処理と、前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことを予測した場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する処理と、を実行させるためのプログラム。

（１）〜（１４）によれば、乗員の快適性を向上させながら、周辺車両の動向に応じた自動運転を行うことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 ある交差点を模式的に示す図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 交差車両が自車線に進入すると予測される場面の一例を示す図である。 交差車両が自車線に進入すると予測される場面の一例を示す図である。 交差車両が自車線を横切って隣接車線に進入すると予測される場面の一例を示す図である。 交差車両が自車線を横切って隣接車線に進入すると予測される場面の一例を示す図である。 交差車両が自車線を横切って隣接車線に進入すると予測される場面の他の例を示す図である。 優先道路を歩行者が横断している場面の一例を示す図である。 交差車線Ｌ３と優先道路との交差点の先に交差点が存在する場面の一例を示す図である。 道路が渋滞している場面の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０および第２制御部１６０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムなどを格納する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する。認識部１３０により認識される物体は、例えば、四輪車、二輪車、歩行者、道路標識、道路標示、区画線、電柱、ガードレール、落下物などを含む。また、認識部１３０は、物体の位置や、速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置（すなわち自車両Ｍに対する相対位置）として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している自車線や、自車線に隣接した隣接車線を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、自車線や隣接車線を認識する。

また、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、自車線や隣接車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、自車線を認識する際に、自車線に対する自車両Ｍの相対位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、自車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、自車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、予測部１４６とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方の所定距離以内（例えば１００［ｍ］以内）に存在し、自車両Ｍに最も近い他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との車間距離（相対距離）を一定に維持させる走行態様であってもよいし、自車両Ｍと前走車両との車間距離を一定に維持させることに加えて、自車両Ｍを自車線の中央で走行させる走行態様であってもよい。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させたり、自車両Ｍを隣接車線に車線変更させずに、自車線を区画する区画線に自車両Ｍを近づけて同じ車線内で前走車両を追い越してから元の位置（例えば車線中央）に復帰させたりする追い越しイベント、自車両Ｍの前方に存在する障害物を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、例えば、自車両Ｍの走行時に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、現在の区間に対して既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、現在の区間に対して新たなイベントを決定したりしてよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

予測部１４６は、自車両Ｍの進行方向前方の第１所定距離Ｄ_ＴＨＸ１以内において交差車両ｍ_Ｔａが認識部１３０によって認識された場合、認識部１３０による認識結果に基づいて、交差車両ｍ_Ｔａが、自車両Ｍが存在する自車線を横切ることを予測する。交差車両ｍ_Ｔａとは、自車両Ｍの進行方向と交差する方向を進行方向とする他車両である。例えば、交差車両ｍ_Ｔａは、自車線を含む道路に面した駐車場に駐車された車両や、自車線を含む道路に交差した他の車線から進入する車両である。また、第１所定距離Ｄ_ＴＨＸ１は、例えば、５０［ｍ］から１００［ｍ］程度の距離であってよい。自車両Ｍの進行方向と交差する方向とは、例えば、自車両Ｍの進行方向とのなす角度が、９０［°］を基準にプラスマイナス７０［°］程度の角度範囲に収まることである。「交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切る」とは、例えば、交差車両ｍ_Ｔａが、自車線上における自車両Ｍの前方に移動してから、更に自車線に隣接した隣接車線に移動することである。交差車両ｍ_Ｔａは、「所定車両」の一例である。

図３は、ある交差点を模式的に示す図である。図中Ｌ１は、自車線を表しており、Ｌ２は、自車線に隣接した隣接車線であると共に、自車両Ｍの進行方向と反対方向に進行する他車両が走行する対向車線を表しており、Ｌ３は、自車線Ｌ１に対して交差した車線（以下、交差車線と称する）を表している。また、Ｘは、自車両Ｍの進行方向を表し、Ｙは、車幅方向を表している。図中の交差点では、信号機などによって交通整理が行われていないものとする。

図示の例のように、自車線Ｌ１を走行する自車両Ｍから見た場合、交差車線Ｌ３を走行する他車両は交差車両ｍ_Ｔａとして認識される。自車線Ｌ１と対向車線Ｌ２とは中央線によって区画されており、交差車線Ｌ３に存在する車両よりも、自車線Ｌ１または対向車線Ｌ２に存在する車両の走行が優先される。すなわち、自車線Ｌ１および対向車線Ｌ２は優先道路である。この場合、交差車両ｍ_Ｔａは、自車線Ｌ１と交差車線Ｌ３とが交差した交差点に到達した場合、徐行または停止してから優先道路に進入する。自車線Ｌ１に交差した交差車線Ｌ３、または自車線Ｌ１と交差車線Ｌ３とが交差した交差点は、交差車両ｍ_Ｔａが「自車線を横切ることが可能な位置」の一例である。

例えば、交差車線Ｌ３の自車線Ｌ１の手前で交差車両ｍ_Ｔａが停止していることが認識部１３０によって認識された場合、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが交差点で左折して自車線Ｌ１に車線変更すること、または交差車両ｍ_Ｔａが交差点で右折しながら自車線Ｌ１を横切って対向車線Ｌ２に車線変更することのいずれかを予測する。

上述したイベント決定部１４２は、予測部１４６による予測結果に基づいて、自車両Ｍが走行する現在の区間に対して決定したイベントを他のイベントに変更する。例えば、イベント決定部１４２は、予測部１４６によって交差車両ｍ_Ｔａが交差点で左折して自車線Ｌ１に車線変更すると予測された場合、将来のある時点で、自車線Ｌ１上において自車両Ｍの前方に交差車両ｍ_Ｔａが出現することになるため、現在のイベントを、交差車両ｍ_Ｔａを前走車両とした追従走行イベントに変更する。これを受けて、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍと交差車両ｍ_Ｔａとの車間距離を一定とするために、例えば、自車両Ｍを減速させる目標速度を速度要素として含む目標軌道を生成する。

また、イベント決定部１４２は、予測部１４６によって交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切って隣接車線に進入すると予測された場合、現在のイベントを変更せずに維持してよい。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。以下、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０との一方または双方を制御することを、「自動運転」と称して説明する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図４は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、認識部１３０によって自車両Ｍの進行方向前方の第１所定距離Ｄ_ＴＨＸ１以内において交差車両ｍ_Ｔａが認識された場合に所定の周期で繰り返し実行されてよい。

まず、予測部１４６は、認識部１３０によって自車線に隣接した隣接車線が認識されたか否かを判定し（ステップＳ１００）、認識部１３０によって隣接車線が認識されていないと判定した場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入すると予測する（ステップＳ１０２）。

次に、自動運転制御装置１００は、予測部１４６による予測結果が、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入するという予測結果である場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行う（ステップＳ１０４）。所定の車両挙動制御は、例えば、自車両Ｍと交差車両ｍ_Ｔａとの車間距離を一定にする速度制御と、車幅方向に関して自車両Ｍを交差車両ｍ_Ｔａから遠ざける操舵制御とのうち一方または双方を含む。より具体的には、所定の車両挙動制御は、自車両Ｍの加速を抑制したり、自車両Ｍを減速させたり、自車線を区画する区画線に自車両Ｍを近づけたり、区画線を越えて隣接車線に車線変更させたりすることを含む。

例えば、イベント決定部１４２は、所定の車両挙動制御として、現在のイベントを、交差車両ｍ_Ｔａを追従対象とした追従走行イベントに変更したり、交差車両ｍ_Ｔａを回避すべき障害物とした回避イベントに変更したりする。目標軌道生成部１４４は、現在のイベントが追従走行イベントに変更された場合、自車両Ｍと交差車両ｍ_Ｔａとの車間距離（自車両Ｍの進行方向に関する相対距離）を一定にする目標速度や目標加速度を決定し、これらを速度要素として含む目標軌道を生成する。また、目標軌道生成部１４４は、現在のイベントが回避イベントに変更された場合、車幅進行方向に関する自車両Ｍと交差車両ｍ_Ｔａとの相対距離が一定以上となるように複数の軌道点の配置を決定し、これらの複数の軌道点を位置要素として含む目標軌道を生成する。第２制御部は、追従走行イベントに対応した目標軌道や回避イベントに対応した目標軌道に従って、自車両Ｍの速度または操舵のうち少なくとも一方を制御して、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入する際に、自車両Ｍを交差車両ｍ_Ｔａから相対的に遠ざける。

一方、予測部１４６は、Ｓ１００の処理において、認識部１３０によって隣接車線が認識されたと判定した場合、更に、認識部１３０によって、交差車両ｍ_Ｔａに設けられた複数のウィンカーランプ（ターンランプ）のうち、自車両Ｍに近い側のウィンカーランプが作動（点灯または点滅）していることが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。例えば、図４に示すように、交差車両ｍ_Ｔａが自車両Ｍから見て左側から自車線Ｌ１に進入する場合、交差車両ｍ_Ｔａの右側のウィンカーランプ（右折を指示するウィンカーランプ）が自車両Ｍに近い側のウィンカーランプとなる。

予測部１４６は、認識部１３０によって交差車両ｍ_Ｔａの自車両Ｍ側のウィンカーランプが作動していることが認識されなかった場合、更に、自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一以上の他車両が存在することが認識されたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２は、例えば、第１所定距離Ｄ_ＴＨＸ１と同じ距離であってもよいし、異なる距離であってもよい。

予測部１４６は、認識部１３０によって自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一以上の他車両が存在することが認識された場合、Ｓ１０２の処理に進み、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入すると予測する。

一方、予測部１４６は、認識部１３０によって交差車両ｍ_Ｔａの自車両Ｍ側のウィンカーランプが作動していることが認識された場合、或いは認識部１３０によって交差車両ｍ_Ｔａの自車両Ｍ側のウィンカーランプが作動していることが認識されず、且つ自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一以上の他車両が存在することが認識されなかった場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切って隣接車線に進入すると予測する（ステップＳ１１０）。

次に、自動運転制御装置１００は、予測部１４６による予測結果が、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切って隣接車線に進入するという予測結果である場合、その予測結果が、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入するという予測結果である場合に比して、所定の車両挙動制御を抑制する（ステップＳ１１２）。所定の車両挙動制御を抑制するとは、例えば、自車両Ｍと交差車両ｍ_Ｔａとの車間距離を一定にする速度制御と、車幅方向に関して自車両Ｍを交差車両ｍ_Ｔａから遠ざける操舵制御とのうち一方または双方を停止したり、車間距離を一定にする際の加速度の度合を小さくしたり、自車両Ｍを交差車両ｍ_Ｔａから遠ざける操舵角の大きさを小さくしたりすることである。

図５および図６は、交差車両が自車線に進入すると予測される場面の一例を示す図である。図示の例では、自車線Ｌ１に隣接した隣接車線Ｌ２が対向車線であることを表している。また、自車線Ｌ１において自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内には他車両ｍ１（前走車両）が存在しており、隣接車線Ｌ２にはｍ２からｍ４までの複数の他車両が存在している。このような場合、交差車両ｍ_Ｔａは、自車線Ｌ１上の他車両ｍ１の後方の位置（図中Ｐ１）、または隣接車線Ｌ２上の他車両ｍ２の後方の位置（図中Ｐ２）に移動する蓋然性が高い。従って、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａの進行方向右側のウィンカーランプの作動の有無や、自車線Ｌ１に存在する他車両の位置に基づいて、交差車両ｍ_Ｔａが位置Ｐ１に移動するために自車線Ｌ１に進入するのか、または位置Ｐ２に移動するために自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入するのかを予測する。

図５に例示した場面では、自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に他車両ｍ１が存在しており、交差車両ｍ_Ｔａが交差車線Ｌ３に対して優先車線である自車線Ｌ１の他車両ｍ１が通過するまで待機している蓋然性が高いため、予測部１４６は、図６に例示する場面のように、他車両ｍ１が交差車両ｍ_Ｔａの前を通過して、自車両Ｍが交差車線との交差点に到達するよりも前に、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入すると予測する。

例えば、予測部１４６によって交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入すると予測された場合、イベント決定部１４２は、現在のイベントを、交差車両ｍ_Ｔａを追従対象とした追従走行イベントに変更したり、交差車両ｍ_Ｔａを回避すべき障害物とした回避イベントに変更したりする。これによって、自車両Ｍは、所定の車両挙動制御として、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入することを見越して予め減速したり、自車線Ｌ１内において隣接車線Ｌ２側に移動したりすることで、交差車両ｍ_Ｔａとの距離を一定以上空けておくことができる。

図７および図８は、交差車両が自車線を横切って隣接車線に進入すると予測される場面の一例を示す図である。図７に例示する場面では、自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一台も他車両が存在しておらず、自車線Ｌ１に交差車両ｍ_Ｔａが入り込む十分なスペースが存在しているのにも関わらず、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入せずに停止している。このような場合、交差車両ｍ_Ｔａが隣接車線Ｌ２に車線変更するタイミングを見計らっている蓋然性が高いため、予測部１４６は、図８に例示する場面のように、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測する。なお、予測部１４６は、第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内の他車両の有無に関わらず、交差車両ｍ_Ｔａの進行方向右側のウィンカーランプが作動していることが認識された場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測してよい。

例えば、予測部１４６によって交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測された場合、イベント決定部１４２は、現在のイベントを変更せずに維持する。これによって、所定の車両挙動制御が抑制される。例えば、現在のイベントが他車両ｍ１を前走車両とした追従走行イベントである場合、自車両Ｍは、減速したり、自車線Ｌ１内において隣接車線Ｌ２側に移動したりせずに、前走車両である他車両ｍ１に追従し続ける。このような制御によって、必要以上に速度制御や操舵制御を行わなくなるため、自車両Ｍの乗員の快適性を向上させることができる。

また、上述したフローチャートでは、予測部１４６が、自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一台も他車両が存在しておらず、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入せずに停止していることが認識部１３０によって認識された場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測するものとして説明したがこれに限られない。

例えば、予測部１４６は、隣接車線Ｌ２に一台以上の他車両が存在し、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入せずに停止していることが認識部１３０によって認識された場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測してもよい。

図９は、交差車両が自車線を横切って隣接車線に進入すると予測される場面の他の例を示す図である。図示の例では、隣接車線Ｌ２は、自車線Ｌ１を走行する車両の進行方向と同じである追越車線（パッシングレーンまたはオーバーテイキングレーン）であることを表している。また、交差車線Ｌ３は、車線Ｌ１およびＬ２を含む優先道路を横切って反対側にも延在し、十字路を形成している。

例えば、追越車線Ｌ２に複数の他車両ｍ１からｍ４が存在しているときに、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入せずに停止していることが認識部１３０によって認識された場合、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが優先道路を通過するために、自車線Ｌ１および隣接車線Ｌ２を横切ると予測する。このような場合、イベント決定部１４２は、現在のイベントを変更せずに維持することで、所定の車両挙動制御を抑制する。

また、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが優先道路に進入せずに停止しているときに、自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一台も他車両が存在していない条件下において、更に、交差車線Ｌ３と優先道路との交差点から所定距離先の将来の地点までの間に優先道路を横断している歩行者が存在することが認識部１３０によって認識された場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入すると予測し、上記条件下において優先道路を横断している歩行者が認識部１３０によって認識されない場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測してよい。

図１０は、優先道路を歩行者が横断している場面の一例を示す図である。図示の例では、自車両Ｍから見て、交差車線Ｌ３と優先道路との交差点よりも更に前方に横断歩道が存在しており、横断歩道上に歩行者Ｐが存在している。この場合、認識部１３０は、歩行者Ｐを、優先道路を横断する歩行者として認識する。また、図示の場面では、自車線Ｌ１の前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一台も他車両が存在しておらず、自車線Ｌ１に交差車両ｍ_Ｔａが入り込む十分なスペースが存在しているのにも関わらず、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入せずに停止している。このような状況下では、歩行者が優先道路を横断し終わるのを待つために交差車両ｍ_Ｔａが停止している可能性があり、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入する事象の発生確率と、自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入する事象の発生確率とが同程度になり得る。この場合、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入することを優先的に考慮して、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入すると予測する。これによって、自動運転制御装置１００は、所定の車両挙動制御を行う。

一方、歩行者Ｐが横断歩道を渡り切り、優先道路上に歩行者Ｐが存在しなくなったにも関わらず、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入せずに停止している場合、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測してよい。これによって、自動運転制御装置１００は、所定の車両挙動制御を抑制する。

また、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが優先道路に進入せずに停止しているときに、自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一台も他車両が存在していない条件下において、更に、交差車線Ｌ３と優先道路との交差点から所定距離先の将来の到達地点までの間に交差点が存在することが認識部１３０によって認識された場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１を横切って隣接車線Ｌ２に進入すると予測し、上記条件下において、交差車線Ｌ３と優先道路との交差点から所定距離先の将来の到達地点までの間に交差点が存在することが認識部１３０によって認識されない場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線Ｌ１に進入すると予測してよい。

図１１は、交差車線Ｌ３と優先道路との交差点の先に交差点が存在する場面の一例を示す図である。隣接車線Ｌ２は、自車線Ｌ１を走行する車両の進行方向が同じ追越車線を表している。また、道路標示ＭＫ１は、車線Ｌ１を走行する車両の進行することが可能な方向を表し、道路標示ＭＫ２は、車線Ｌ２を走行する車両の進行することが可能な方向を表している。図示の例では、道路標示ＭＫ１は、直進または左折のみを進行可能な方向として示し、道路標示ＭＫ２は、右折のみを進行可能な方向として示している。道路標示ＭＫ２が存在する交差点は、「所定地点」の一例である。

図に例示するように、自車線Ｌ１の自車両Ｍの前方の第２所定距離Ｄ_ＴＨＸ２以内に一台も他車両が存在していないにも関わらず、交差車両ｍ_Ｔａが優先道路に進入せずに停止している場合に、交差点付近に右折進行を示す道路標示ＭＫ２が存在する場合、予測部１４６は、交差車両ｍ_Ｔａが交差点において右折するために自車線Ｌ１を横切って追越車線Ｌ２に進入すると予測する。これによって、自動運転制御装置１００は、所定の車両挙動制御を抑制する。

また、上述した実施形態では、自車線を含む道路に面した駐車場に駐車された車両や、自車線を含む道路に交差した他の車線から進入する車両のことを、交差車両ｍ_Ｔａとして説明したがこれに限られない。例えば、交差車両ｍ_Ｔａは、渋滞中に隣接車線から自車線に割り込んでくる他車両であってもよい。

図１２は、道路が渋滞している場面の一例を示す図である。図示のように、隣接車線Ｌ２を走行している、ある他車両ｍＸが自車線Ｌ１に割り込もうとしている場合、他車両ｍＸの進行方向と、自車両Ｍの進行方向とが交差することになるため、予測部１４６は、他車両ｍＸを交差車両ｍ_Ｔａと見做して、他車両ｍＸが、自車両Ｍが存在する自車線を横切るか否かを予測する。これによって、乗員の快適性を維持しながら渋滞中に他車両ｍＸに自車線Ｌ１を譲ることができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両Ｍの周辺の物体を認識し、自車線を横切ることが可能な位置（例えば、自車線に対して交差した交差路）にある交差車両ｍ_Ｔａを認識した場合、所定の車両挙動制御を行うための目標軌道を生成し、生成した目標軌道に基づいて、自車両Ｍの速度または操舵の少なくとも一方を制御して所定の車両挙動制御を行い、自車線に交差車両ｍ_Ｔａが進入可能であるにも関わらず交差車両ｍ_Ｔａが停止している場合に、物体の認識結果に基づいて、交差車両ｍ_Ｔａが、自車両Ｍが存在する自車線を横切ることを予測し、自車両Ｍが交差車両ｍ_Ｔａの前方に移動するよりも前に、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測した場合、所定の車両挙動制御を抑制するため、不必要な減速などを行い難くなり、乗員の快適性を向上させながら、周辺車両の動向に応じた自動運転を行うことができる。

また、上述した第１実施形態によれば、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測した場合、所定の車両挙動制御を抑制するため、各種処理を省略するこができる。

また、上述した第１実施形態によれば、例えば、予測部１４６が予測し得る全ての事象の発生する確率の和を１とした場合、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測すれば、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切る事象が発生する確率に対して、他の事象（例えば、交差車両ｍ_Ｔａが自車線に進入する事象）の発生する確率が相対的に上昇することになるため、他の事象が発生することの予測結果の信頼性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測した場合、認識部１３０による認識度合を変更する点で、上述した第１実施形態と異なる。認識度合とは、物体の認識精度の程度である。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第２実施形態における認識部１３０は、例えば、予測部１４６によって交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測された場合、自車線を横切らずに自車線に進入すると予測された場合に比して、自車線とは異なる他車線（例えば隣接車線）の物体の認識度合を大きくする。より具体的には、認識部１３０は、隣接車線に対する認識処理を所定周期で繰り返し行う場合に、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測されると、その周期を短くして認識処理を繰り返す。これによって、認識部１３０は、隣接車線に存在し得る物体の位置や速度などの状態をより精度良く認識することができる。

以上説明した第２実施形態によれば、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切ると予測した場合、認識部１３０による認識度合を変更するため、隣接車線に存在し得る物体の位置や速度などの状態をより精度良く認識することができる。この結果、予測部１４６は、精度良く認識された隣接車線上の他車両の状態に基づいて、交差車両ｍ_Ｔａが自車線を横切るのか、自車線を横切らずに自車線に進入するのかを精度良く予測することができる。

［ハードウェア構成］
図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺の物体を認識し、
前記認識した前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御し、
前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測し、
前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行い、
前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことを予測した場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１４６…予測部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (14)

1. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
   前記認識部によって認識された前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御する運転制御部と、
   前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する予測部と、を備え、
   前記運転制御部は、
   前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行い、
   前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する、
   車両制御装置。
2. 前記認識部は、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合に比して、前記自車線とは異なる他車線の物体の認識度合を大きくする、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定車両は、前記自車両の進行方向と交差する方向を進行方向とする車両である、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記所定車両が前記自車両の前方に存在し、且つ前記所定車両の前方に前記自車両が移動するよりも前に、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定の車両挙動制御を行う、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記予測部は、前記認識部によって前記自車両の前方の所定距離以内に他車両が存在することが認識されず、且つ前記認識部によって認識された前記所定車両が前記自車線に進入せずに停止している場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないと予測する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記認識部は、更に、前記所定車両に設けられたウィンカーランプの作動の有無を認識し、
   前記予測部は、更に、前記認識したウィンカーランプの作動の有無に基づいて、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記予測部は、
   前記所定車両に設けられた複数のウィンカーランプのうち前記自車両に近い側のウィンカーランプが作動したことが前記認識部により認識された場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動すると予測する、
   請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記認識部は、更に、前記自車線を含む複数の車線を認識し、
   前記予測部は、前記認識部によって、前記複数の車線が認識され、前記自車線における前記自車両の前方の所定距離以内において他車両が認識されない場合に、前記所定車両が前記自車線に進入しなければ、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動すると予測する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記認識部は、更に、前記自車線と前記自車線に隣接する隣接車線とを含む複数の車線を認識し、
   前記予測部は、前記認識部によって、前記隣接車線が認識され、更に、前記隣接車線に一以上の他車両が存在することが認識された場合に、前記所定車両が前記自車線に進入しない場合、前記所定車両が前記自車線に移動してから更に前記隣接車線に進入すると予測する、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記認識部は、更に、道路構造に応じて車両の進行方向を変更させる所定地点が存在することを認識し、
    前記予測部は、前記自車両から見て、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置の前方に前記所定地点が存在することが前記認識部によって認識された場合、前記所定車両が前記自車線に移動してから更に前記隣接車線に進入すると予測する、
    請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記認識部は、更に、歩行者が存在することを認識し、
    前記予測部は、前記自車両から見て、前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置の前方に前記歩行者が存在することが前記認識部によって認識されない場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動すると予測する、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
    前記認識部によって認識された前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御する運転制御部と、
    前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する予測部と、を備え、
    前記認識部は、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することが予測された場合、前記所定車両が前記認識部により認識されている場合において、前記予測部により前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことが予測された場合に比して、前記自車線とは異なる他車線の物体の認識度合を大きくする、
    車両制御装置。
13. 車載コンピュータが、
    自車両の周辺の物体を認識し、
    前記認識した前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御し、
    前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測し、
    前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行い、
    前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことを予測した場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する、
    車両制御方法。
14. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺の物体を認識する処理と、
    前記認識した前記物体の位置に基づいて、前記自車両の速度または操舵の少なくとも一方を制御する処理と、
    前記自車両が存在する自車線を横切ることが可能な位置にある所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測する処理と、
    前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合、前記所定車両が前記自車線に進入することに備えた所定の車両挙動制御を行う処理と、
    前記所定車両を認識している場合において、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動しないことを予測した場合、前記所定車両が前記自車線上における前記自車両の前方に移動することを予測した場合に比して、前記所定の車両挙動制御を抑制する処理と、
    を実行させるためのプログラム。

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