JP2005231450A - 車両用障害物検出装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両に対する障害物を適切に検出する。
【解決手段】 制御装置１１はナビゲーション装置１７等から取得した情報に基づき自車両の走行路の進行方向前方あるいは予測した進行軌跡上の道路構成として、少なくとも交差道路の有無または車線数を検出し、自車両の現在位置と進行軌跡（または移動方向）に応じて、さらに、視線検出装置１８にて検出される運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向およびカメラ１４の撮像方向を設定する。制御装置１１はレーダ１３やカメラ１４により検知した移動体や障害物が自車両の走行の支障となる可能性を算出し、この可能性に応じて制動装置１９や触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２やエアバッグ等の乗員保護装置を作動させる。
【選択図】 図１
Description
本発明は、車両用障害物検出装置に関する。
従来、例えば車両に対する障害物をレーダにより検出する障害物検出装置として、車両の進行方向に応じた方向を検知方向としてミリ波等の発信信号を発信する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、車両の進行方向とは異なる方向を撮像する撮像手段を備え、この撮像手段の撮像画像から抽出した移動物体に応じて車両の走行状態を自動的に制御する装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００３−１４１６９２号公報
特開２００１−１０１４２１号公報
また、車両の進行方向とは異なる方向を撮像する撮像手段を備え、この撮像手段の撮像画像から抽出した移動物体に応じて車両の走行状態を自動的に制御する装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
しかしながら、上記従来技術において、車両の進行方向に応じた方向を検知方向とするだけでは、例えば進行方向に交差する方向から接近する移動体を検知することができないという問題が生じる。また、車両の進行方向と異なる方向を検知方向とするだけでは、例えば運転者の注意が車両の進行方向に向けられていない場合に対応できず、車両の走行状態を適切に制御することができないという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両に対する障害物を適切に検出することが可能な車両用障害物検出装置を提供することを目的とする。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両に対する障害物を適切に検出することが可能な車両用障害物検出装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、少なくとも交差道路の有無および車線数の何れかの道路構成を検知する道路構成検知手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０１）と、自車両の位置を検知する自車位置検知手段（例えば、後述する実施の形態でのナビゲーション装置１７）と、自車両の移動方向を検知する移動方向検知手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ０３）と、自車両の外部の物体を検知すると共に検知方向を変更可能な物体検知手段（例えば、後述する実施の形態でのレーダ１３、カメラ１４）とを備える車両用障害物検出装置であって、前記道路構成に対する自車両の位置と移動方向とに基づいて前記物体検知手段の検知方向を設定する物体検知方向設定手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ２１、ステップＳ３１、ステップＳ３９、ステップＳ４５、ステップＳ５１、ステップＳ５８、ステップＳ７１、ステップＳ８３、ステップＳ９３、ステップＳ１０３）を備えることを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、道路構成検知手段は、例えば交差点や高速道路の合流地点等のように自車両の走行道路に対して交差する交差道路が存在するか否かおよび自車両の走行道路の車線数の少なくとも何れかを、例えばナビゲーション装置の道路地図データや自車両の外部の情報発信装置から発信される情報や道路上に配置された基点マーカの検出等により検知する。また、移動方向検知手段は、例えばナビゲーション装置の経路誘導データや方向指示器の作動状態等に基づき検知する。そして、物体検知方向設定手段は、検知した道路構成に対する自車両の位置および移動方向に基づき、例えばミリ波やレーザ等のレーダーやカメラ等からなる物体検知手段の検知方向を設定する。この検知方向の設定は、例えばミリ波やレーザの発信方向やカメラの焦点位置を機械的に変更したり、物体検知手段の検知対象領域の適宜の領域のみを選択するようにして検知処理を変更することによって行う。
これにより、単に車両の進行方向や進行方向以外の方向のみに限らず、車両の走行路の道路構成およびこの道路構成での自車両の走行状態に応じて適切な検知方向を設定することができ、自車両に対する障害物の検出精度を向上させることができる。
これにより、単に車両の進行方向や進行方向以外の方向のみに限らず、車両の走行路の道路構成およびこの道路構成での自車両の走行状態に応じて適切な検知方向を設定することができ、自車両に対する障害物の検出精度を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、前記道路構成検知手段と前記自車位置検知手段との検知結果に基づき、自車両が交差道路に差し掛かる際に、前記物体検知方向設定手段は、前記物体検知手段の検知方向を前記交差道路上の物体を検知可能な方向に設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両が交差道路に差し掛かる際の適切なタイミングで交差道路上の物体を検知することができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両が交差道路に差し掛かる際の適切なタイミングで交差道路上の物体を検知することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、自車両が走行中の道路から該道路に交差する交差道路へと走行路を変更する際に、前記物体検知方向設定手段は、前記道路構成検知手段と前記自車位置検知手段との検知結果に基づき、前記道路と前記交差道路との交差箇所における自車両の旋回状態を検知し、該旋回状態に応じて前記物体検知手段の検知方向を設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、例えば交差点やＴ字路での右折や左折等のように自車両が旋回する際に、物体検知方向設定手段は、例えばヨーレートや車速、方向指示器の作動状態等に基づいて自車両の旋回状態を検知し、この旋回状態に応じて物体検知手段の検知方向を設定する。これにより、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が変化したり複数に亘る場合であっても的確に障害物を検出することができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、例えば交差点やＴ字路での右折や左折等のように自車両が旋回する際に、物体検知方向設定手段は、例えばヨーレートや車速、方向指示器の作動状態等に基づいて自車両の旋回状態を検知し、この旋回状態に応じて物体検知手段の検知方向を設定する。これにより、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が変化したり複数に亘る場合であっても的確に障害物を検出することができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の車両用障害物検出装置では、前記物体検知方向設定手段は、自車両の旋回過程において前記物体検知手段の検知方向を、少なくとも旋回内側もしくは旋回外側の後方および側方の何れかに設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両の旋回時において、例えば車両の乗員の注意が自車両の旋回方向に向かい易い場合であったり、例えば自車両の乗員が視認し難い方向や死角となる方向に障害物が存在する可能性が高い場合であっても、的確に障害物を検出することができる。例えば交差点での左折時において旋回内側の後方および側方に検知方向を設定することによって、後方から自車両に接近する車両や、自車両が旋回後に走行する道路を横断しようとして側方から接近する歩行者や車両等を的確に検出することができる。また旋回外側の後方および側方に検知方向を設定することによって、自車両が旋回後に走行する道路へと進入する車両を検知することができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両の旋回時において、例えば車両の乗員の注意が自車両の旋回方向に向かい易い場合であったり、例えば自車両の乗員が視認し難い方向や死角となる方向に障害物が存在する可能性が高い場合であっても、的確に障害物を検出することができる。例えば交差点での左折時において旋回内側の後方および側方に検知方向を設定することによって、後方から自車両に接近する車両や、自車両が旋回後に走行する道路を横断しようとして側方から接近する歩行者や車両等を的確に検出することができる。また旋回外側の後方および側方に検知方向を設定することによって、自車両が旋回後に走行する道路へと進入する車両を検知することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、複数の前記物体検知手段を備え、前記物体検知方向設定手段は、自車両の旋回過程において、複数の前記物体検知手段のうち何れか一方の前記物体検知手段の検知方向を自車両の直進方向に設定し、前記一方の前記物体検知手段とは異なる前記物体検知手段の検知方向を、少なくとも旋回内側もしくは旋回外側の後方および側方の何れかに設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が変化したり複数に亘る場合であっても的確に障害物を検出することができる。例えば交差点に進入して右折する一連の旋回過程において、自車両の直進方向を検知することによって対向車線を走行する対向車両を検知することができ、さらに、旋回内側の側方に検知方向を設定することによって、自車両が旋回後に走行する道路を横断しようとして側方から接近する歩行者や車両等を的確に検出することができる。また旋回外側の後方および側方に検知方向を設定することによって、自車両が旋回後に走行する道路へと進入する車両を検知することができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が変化したり複数に亘る場合であっても的確に障害物を検出することができる。例えば交差点に進入して右折する一連の旋回過程において、自車両の直進方向を検知することによって対向車線を走行する対向車両を検知することができ、さらに、旋回内側の側方に検知方向を設定することによって、自車両が旋回後に走行する道路を横断しようとして側方から接近する歩行者や車両等を的確に検出することができる。また旋回外側の後方および側方に検知方向を設定することによって、自車両が旋回後に走行する道路へと進入する車両を検知することができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、自車両が車線変更を実行するか否かを判定する車線変更判定手段を備え、片側複数車線道路において自車両が車線変更を実行すると判定された際に、前記物体検知方向設定手段は、前記道路構成検知手段と前記自車位置検知手段との検知結果に基づき、前記物体検知手段の検知方向を、少なくとも車線変更の実行後の車線側の後方および側方の何れかに存在する移動体を検知可能な方向に設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両が車線変更後に走行する道路を走行中の車両を的確に検知することができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両が車線変更後に走行する道路を走行中の車両を的確に検知することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、自車両の運転者の視線方向を検知もしくは推定する視線方向検出手段（例えば、後述する実施の形態での視線検出装置１４）を備え、前記物体検知方向設定手段は、さらに、前記視線方向検出手段により検知もしくは推定される視線方向に基づいて前記物体検知手段の検知方向を設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、車両の走行路の道路構成およびこの道路構成での自車両の走行状態に加えて、自車両の運転者の視線方向に応じて物体検知手段の検知方向を設定することによって、物体検知手段の検知動作に運転者の意志を反映させたり、運転者が視認困難な方向や運転者が見落とし易い方向に対して的確な検知動作を行うことができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、車両の走行路の道路構成およびこの道路構成での自車両の走行状態に加えて、自車両の運転者の視線方向に応じて物体検知手段の検知方向を設定することによって、物体検知手段の検知動作に運転者の意志を反映させたり、運転者が視認困難な方向や運転者が見落とし易い方向に対して的確な検知動作を行うことができる。
さらに、請求項８に記載の本発明の車両用障害物検出装置では、前記物体検知方向設定手段は、前記視線方向検出手段により検知もしくは推定される視線方向とは異なる方向に前記物体検知手段の検知方向を設定することを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両の運転者の視線方向と重複しない方向に対して物体検知手段の検知方向を設定することによって、適切な検知動作を行うことができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両の運転者の視線方向と重複しない方向に対して物体検知手段の検知方向を設定することによって、適切な検知動作を行うことができる。
さらに、請求項９に記載の本発明の車両用障害物検出装置は、前記物体検知手段により検知された物体が自車両の走行の支障となる可能性を推定する推定手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ２２、ステップＳ３４、ステップＳ４０、ステップＳ５２、ステップＳ５９、ステップＳ７２、ステップＳ７９、ステップＳ９４、ステップＳ９９）を備え、前記可能性が所定値以上である場合に自車両に搭載される安全装置（例えば、後述する実施の形態での制動装置１９、触覚的伝達装置２０、視覚的伝達装置２１、聴覚的伝達装置２２）を作動させる作動手段（例えば、後述する実施の形態でのステップＳ２４、ステップＳ３６、ステップＳ４２、ステップＳ５４、ステップＳ６１、ステップＳ７８、ステップＳ７５、ステップＳ９８、ステップＳ９７）を備えることを特徴としている。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両の走行安全性を向上させることができる。
上記構成の車両用障害物検出装置によれば、自車両の走行安全性を向上させることができる。
本発明の車両用障害物検出装置によれば、車両の走行路の道路構成およびこの道路構成での自車両の走行状態に応じて適切な検知方向を設定することができ、自車両に対する障害物の検出精度を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両が交差道路に差し掛かる際の適切なタイミングで交差道路上の物体を検知することができる。
さらに、請求項３または請求項４に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が変化する場合であっても的確に障害物を検出することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が複数に亘る場合であっても的確に障害物を検出することができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両が車線変更後に走行する道路を走行中の車両を的確に検知することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、物体検知手段の検知動作に運転者の意志を反映させたり、運転者が視認困難な方向や運転者が見落とし易い方向に対して的確な検知動作を行うことができる。
さらに、請求項８に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両の運転者の視線方向と重複しない方向に対して物体検知手段の検知方向を設定することによって、適切な検知動作を行うことができる。
さらに、請求項９に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両の走行安全性を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両が交差道路に差し掛かる際の適切なタイミングで交差道路上の物体を検知することができる。
さらに、請求項３または請求項４に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が変化する場合であっても的確に障害物を検出することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、道路構成に対する自車両の旋回状態に応じて検知すべき領域や方向が複数に亘る場合であっても的確に障害物を検出することができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両が車線変更後に走行する道路を走行中の車両を的確に検知することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、物体検知手段の検知動作に運転者の意志を反映させたり、運転者が視認困難な方向や運転者が見落とし易い方向に対して的確な検知動作を行うことができる。
さらに、請求項８に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両の運転者の視線方向と重複しない方向に対して物体検知手段の検知方向を設定することによって、適切な検知動作を行うことができる。
さらに、請求項９に記載の本発明の車両用障害物検出装置によれば、自車両の走行安全性を向上させることができる。
以下、本発明の一実施形態に係る車両用障害物検出装置について添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による車両用障害物検出装置１０は、例えば図１に示すように、自車両に対する障害物を検出するためにＣＰＵ等を含む電子回路により構成された障害物検知・安全制御装置１１（以下、単に、制御装置１１と呼ぶ）と、レーダ制御部１２と、レーダ１３と、カメラ１４と、画像処理部１５と、車両状態量センサ１６と、ナビゲーション装置１７と、視線検出装置１８と、制動装置１９と、触覚的伝達装置２０と、視覚的伝達装置２１と、聴覚的伝達装置２２とを備えて構成されている。
本実施の形態による車両用障害物検出装置１０は、例えば図１に示すように、自車両に対する障害物を検出するためにＣＰＵ等を含む電子回路により構成された障害物検知・安全制御装置１１（以下、単に、制御装置１１と呼ぶ）と、レーダ制御部１２と、レーダ１３と、カメラ１４と、画像処理部１５と、車両状態量センサ１６と、ナビゲーション装置１７と、視線検出装置１８と、制動装置１９と、触覚的伝達装置２０と、視覚的伝達装置２１と、聴覚的伝達装置２２とを備えて構成されている。
レーダ１３は、例えば自車両のボディのノーズ部や車室内のフロントウィンド近傍等に配置されており、制御装置１１からレーダ制御部１２へ入力される制御指令に応じたレーダ制御部１２の制御により、レーザ光やミリ波等の発信信号を適宜の検知方向に向けて発信すると共に、この発信信号が自車両の外部の物体（検知対象物）によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を発生させ、このビート信号の周波数ｆ（「ビート周波数」）に基づいて、所定の検知エリア内の領域における検知対象物までの相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等を算出し、これらの算出結果をレーダ制御部１２を介して制御装置１１へ出力する。なお、このレーダ１３は、レーダ制御部１２の制御により、複数の検知方向に向けて発信信号を発信可能である。
カメラ１４は、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラ等であって、制御装置１１の制御により、適宜の検知方向での外界（例えば、他の車両や歩行者等の移動体や障害物や標識等）を撮影する。
そして、画像処理部１５は、カメラ１４から出力される画像を画像処理して、例えば自車両周辺の他の車両や歩行者等の移動体や障害物や標識等を検出し、これらの検出結果と共に、例えば自車両から認識した各物体までの相対距離の情報等を生成して制御装置１１へ出力する。また、複数のカメラ１４，…，１４を搭載する車両において画像処理部１５は、少なくとも２つのカメラ１４，１４の撮影画像に基づく三角測量法等により、他の車両や歩行者等の移動体や障害物等の位置を検出し、制御装置１１へ出力する。
カメラ１４は、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラ等であって、制御装置１１の制御により、適宜の検知方向での外界（例えば、他の車両や歩行者等の移動体や障害物や標識等）を撮影する。
そして、画像処理部１５は、カメラ１４から出力される画像を画像処理して、例えば自車両周辺の他の車両や歩行者等の移動体や障害物や標識等を検出し、これらの検出結果と共に、例えば自車両から認識した各物体までの相対距離の情報等を生成して制御装置１１へ出力する。また、複数のカメラ１４，…，１４を搭載する車両において画像処理部１５は、少なくとも２つのカメラ１４，１４の撮影画像に基づく三角測量法等により、他の車両や歩行者等の移動体や障害物等の位置を検出し、制御装置１１へ出力する。
車両状態量センサ１６は、例えば車速センサおよび舵角センサおよびジャイロセンサおよび傾斜センサおよび方向指示器の作動状態を検知するセンサ等を備えて構成され、各センサから出力される検出信号は制御装置１１へ出力されている。
なお、車速センサは、例えば車輪の回転速度等に基づいて所定の単位処理時間毎における車両移動距離つまり自車両の速度を検出し、舵角センサは、例えばステアリングシャフト（図示略）に設けられたロータリエンコーダ等からなり、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさを検出する。ジャイロセンサは、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート）等を検出し、傾斜センサは、例えば車両重心の水平軸周りの回転角であるピッチ角およびピッチ角の変化量等を検出する。各センサの検出信号は、後述するように、制御装置１１にて実行される自車両の進行軌跡や走行状態の予測動作等に利用される。
なお、車速センサは、例えば車輪の回転速度等に基づいて所定の単位処理時間毎における車両移動距離つまり自車両の速度を検出し、舵角センサは、例えばステアリングシャフト（図示略）に設けられたロータリエンコーダ等からなり、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさを検出する。ジャイロセンサは、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート）等を検出し、傾斜センサは、例えば車両重心の水平軸周りの回転角であるピッチ角およびピッチ角の変化量等を検出する。各センサの検出信号は、後述するように、制御装置１１にて実行される自車両の進行軌跡や走行状態の予測動作等に利用される。
ナビゲーション装置１７は、例えば、自車両の現在位置を検出する現在位置算出部と、現在位置算出部にて算出された自車両の現在位置と予め記憶した道路地図データとに基づいてマップマッチングを行い、道路地図データ上における車両の位置を算出するマップマッチング処理部と、現在位置算出部にて算出された自車両の現在位置等を含む適宜の目的地から出発地までの経路を算出し、算出した経路に応じて経路誘導を行う経路算出・誘導部等とを備えて構成されている。
なお、現在位置検出部は、例えば人工衛星を利用して自車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning Systems）信号等の測位信号に基づく算出処理や、車両状態量センサ１６のジャイロセンサおよび車速センサから出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理や、自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や例えば道路上に配置された基点マーカとの磁気作用等によって自車両の現在位置を算出する。
なお、現在位置検出部は、例えば人工衛星を利用して自車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning Systems）信号等の測位信号に基づく算出処理や、車両状態量センサ１６のジャイロセンサおよび車速センサから出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理や、自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や例えば道路上に配置された基点マーカとの磁気作用等によって自車両の現在位置を算出する。
なお、例えば所定の交差点を含む所定範囲内は情報発信装置（例えば、路上機）による情報提供のサービス区間とされ、自車両は、例えば交差点位置（交差点の中心位置等）から所定距離だけ手前位置の道路上に配置された基点マーカとの磁気相互作用等によって、あるいは、自車両に搭載されたカメラ１４により得られる画像等に基づき、自車両がサービス区間へ進入したことを検知すると、サービス区間内での自車両の位置情報を外部から取得可能であると共に、例えば交差点に接続された道路を走行中の他の車両に関する対象物情報等を外部から受信可能である。
視線検出装置１８は、例えば車室内に配置された赤外線照射装置および赤外線センサやＣＣＤカメラ等を備え、運転者の顔や眼球に向けて照射した赤外線の反射を撮像して得た画像に基づき、運転者の視線方向を検出する。
制動装置１９は、例えばブレーキ制御装置やスロットル制御装置等であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えばブレーキ液圧やスロットル開度等を制御して自車両に制動力を作用させ、走行時の減速や停車時の発進規制を行う。
触覚的伝達装置２０は、例えばシートベルト装置や操舵制御装置等であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えばシートベルトに所定の張力を発生させて自車両の乗員が触覚的に知覚可能な締め付け力を作用させたり、例えばステアリングホイールに自車両の運転者が触覚的に知覚可能な振動（ステアリング振動）を発生させることによって、他の車両や歩行者等の移動体が自車両の走行の支障となる可能性が高いことを自車両の乗員に認識させる。
視覚的伝達装置２１は、例えば表示装置等であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えば表示装置に所定の警報情報を表示したり、所定の警報灯を点滅させることによって、他の車両や歩行者等の移動体が自車両の走行の支障となる可能性が高いことを自車両の乗員に認識させる。
聴覚的伝達装置２２は、例えば警報装置灯であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えば警報装置から所定の警報音等を出力することによって、他の車両や歩行者等の移動体が自車両の走行の支障となる可能性が高いことを自車両の乗員に認識させる。
なお、視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２においては、自車両に対する他の車両や歩行者等の移動体の相対位置に応じて作動状態を変更することによって、相対位置に係る情報を自車両の乗員に認識させることができる。例えば聴覚的伝達装置２２としてステレオスピーカを作動させる際には、左右の音量バランス等を変化させることで相対位置の情報を報知することができる。
触覚的伝達装置２０は、例えばシートベルト装置や操舵制御装置等であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えばシートベルトに所定の張力を発生させて自車両の乗員が触覚的に知覚可能な締め付け力を作用させたり、例えばステアリングホイールに自車両の運転者が触覚的に知覚可能な振動（ステアリング振動）を発生させることによって、他の車両や歩行者等の移動体が自車両の走行の支障となる可能性が高いことを自車両の乗員に認識させる。
視覚的伝達装置２１は、例えば表示装置等であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えば表示装置に所定の警報情報を表示したり、所定の警報灯を点滅させることによって、他の車両や歩行者等の移動体が自車両の走行の支障となる可能性が高いことを自車両の乗員に認識させる。
聴覚的伝達装置２２は、例えば警報装置灯であって、制御装置１１から入力される制御信号に応じて、例えば警報装置から所定の警報音等を出力することによって、他の車両や歩行者等の移動体が自車両の走行の支障となる可能性が高いことを自車両の乗員に認識させる。
なお、視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２においては、自車両に対する他の車両や歩行者等の移動体の相対位置に応じて作動状態を変更することによって、相対位置に係る情報を自車両の乗員に認識させることができる。例えば聴覚的伝達装置２２としてステレオスピーカを作動させる際には、左右の音量バランス等を変化させることで相対位置の情報を報知することができる。
制御装置１１は、例えばナビゲーション装置１７に記憶されている道路地図データや自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や道路上に配置された基点マーカとの磁気作用により取得した情報に基づき、自車両の走行路の進行方向前方あるいは予測した進行軌跡上の道路構成として、少なくとも交差道路（例えば、交差点やＴ字路あるいは高速道路での合流地点等において自車両の走行路に交差する道路）の有無または車線数を検出する。そして、ナビゲーション装置１７の現在位置算出部にて算出された自車両の現在位置と、ナビゲーション装置１７の経路算出・誘導部にて算出された経路誘導データあるいは車両状態量センサ１６にて検出された各種車両状態量（例えば、車速、操舵角度の方向および大きさ、方向指示器の作動状態）に基づき予測した自車両の進行軌跡（または移動方向）とに基づき、検出した道路構成における自車両の位置および移動方向に応じてレーダ１３の検知方向およびカメラ１４の撮像方向を設定する。
さらに、制御装置１１は、検出した道路構成における自車両の位置および移動方向に加えて、視線検出装置１８にて検出される運転者の視線方向に応じてレーダ１３の検知方向およびカメラ１４の撮像方向を設定する。
そして、レーダ１３やカメラ１４による検知結果に基づき、例えば他の車両や歩行者等の移動体や障害物等を検知した場合、これらの移動体や障害物が自車両の走行の支障となる可能性を算出し、この可能性に応じて制動装置１９や触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置（図示略）を作動させる。
さらに、制御装置１１は、検出した道路構成における自車両の位置および移動方向に加えて、視線検出装置１８にて検出される運転者の視線方向に応じてレーダ１３の検知方向およびカメラ１４の撮像方向を設定する。
そして、レーダ１３やカメラ１４による検知結果に基づき、例えば他の車両や歩行者等の移動体や障害物等を検知した場合、これらの移動体や障害物が自車両の走行の支障となる可能性を算出し、この可能性に応じて制動装置１９や触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置（図示略）を作動させる。
本実施の形態による車両用障害物検出装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両用障害物検出装置１０の動作について説明する。
先ず、以下に、例えば交差点やＴ字路あるいは高速道路での合流地点等のように、自車両の走行路に交差する交差道路が存在する場合について説明する。
先ず、以下に、例えば交差点やＴ字路あるいは高速道路での合流地点等のように、自車両の走行路に交差する交差道路が存在する場合について説明する。
例えば図２に示すステップＳ０１においては、道路構成検出処理として、例えばナビゲーション装置１７に記憶されている道路地図データや自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や道路上に配置された基点マーカとの磁気作用により取得した情報に基づき、少なくとも交差道路（例えば、交差点やＴ字路あるいは高速道路での合流地点等において自車両の走行路に交差する道路）の有無または車線数を検出する。
次に、ステップＳ０２においては、例えばＧＰＳ信号等の測位信号に基づく算出処理や、車両状態量センサ１６のジャイロセンサおよび車速センサから出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理や、自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や例えば道路上に配置された基点マーカとの磁気作用等によって自車両の現在位置を算出する。
次に、ステップＳ０３においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づき、自車両の走行状態、例えば停止状態や、右折または左折時の旋回状態等を検出する。
次に、ステップＳ０２においては、例えばＧＰＳ信号等の測位信号に基づく算出処理や、車両状態量センサ１６のジャイロセンサおよび車速センサから出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理や、自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や例えば道路上に配置された基点マーカとの磁気作用等によって自車両の現在位置を算出する。
次に、ステップＳ０３においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づき、自車両の走行状態、例えば停止状態や、右折または左折時の旋回状態等を検出する。
次に、ステップＳ０４においては、自車両の走行路の進行方向前方あるいは予測した進行軌跡上において、交差道路が存在することを検出したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、ナビゲーション装置１７の経路算出・誘導部にて算出された経路誘導データあるいは車両状態量センサ１６にて検出された各種車両状態量（例えば、車速、操舵角度の方向および大きさ、方向指示器の作動状態）に基づき、交差道路が存在する領域での自車両の進行方向を推定する。
そして、ステップＳ０６においては、交差道路が存在する領域を、この時点での走行路に沿って直進すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進み、後述する直進処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０６での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、交差道路が存在する領域を、右折すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進み、後述する右折処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０８での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進む。
そして、ステップＳ１０においては、交差道路が存在する領域を、左折すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進み、後述する左折処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１０での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
そして、ステップＳ１２においては、交差道路が存在する領域を、合流すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進み、後述する合流処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
ステップＳ０５においては、ナビゲーション装置１７の経路算出・誘導部にて算出された経路誘導データあるいは車両状態量センサ１６にて検出された各種車両状態量（例えば、車速、操舵角度の方向および大きさ、方向指示器の作動状態）に基づき、交差道路が存在する領域での自車両の進行方向を推定する。
そして、ステップＳ０６においては、交差道路が存在する領域を、この時点での走行路に沿って直進すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進み、後述する直進処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０６での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０８に進む。
そして、ステップＳ０８においては、交差道路が存在する領域を、右折すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０９に進み、後述する右折処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０８での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０に進む。
そして、ステップＳ１０においては、交差道路が存在する領域を、左折すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１１に進み、後述する左折処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１０での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
そして、ステップＳ１２においては、交差道路が存在する領域を、合流すると推定したか否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進み、後述する合流処理を実行し、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
以下に、上述したステップＳ０７における直進処理について図３および図４を参照して説明する。
例えば図４（ａ）に示すように、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に交差道路ＳＡが走行路ＳＰに交差する交差点Ｃが存在し、この交差点Ｃを自車両Ｐが直進する場合において、自車両Ｐが交差点Ｃに進入するより以前の時点では、レーダ１３を構成する複数、例えば２つの左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの進行方向Ｑと同方向（つまり、進行方向前方）に設定され、これらの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの運転者の視線方向Ｒと同方向となっている。
この状態において、先ず、例えば図３に示すステップＳ２１では、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態に応じて、レーダ１３の検知方向を交差道路の交差方向に設定する。これにより、例えば図４（ｂ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが直進方向に設定されている状態であっても、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの左側方に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方に設定され、交差道路ＳＡを交差点Ｃに向かい左側および右側から接近する他の車両Ａ１，Ａ２が検知可能となる。
例えば図４（ａ）に示すように、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に交差道路ＳＡが走行路ＳＰに交差する交差点Ｃが存在し、この交差点Ｃを自車両Ｐが直進する場合において、自車両Ｐが交差点Ｃに進入するより以前の時点では、レーダ１３を構成する複数、例えば２つの左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの進行方向Ｑと同方向（つまり、進行方向前方）に設定され、これらの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの運転者の視線方向Ｒと同方向となっている。
この状態において、先ず、例えば図３に示すステップＳ２１では、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態に応じて、レーダ１３の検知方向を交差道路の交差方向に設定する。これにより、例えば図４（ｂ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが直進方向に設定されている状態であっても、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの左側方に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方に設定され、交差道路ＳＡを交差点Ｃに向かい左側および右側から接近する他の車両Ａ１，Ａ２が検知可能となる。
次に、ステップＳ２２においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ２３においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進み、例えば制動装置１９を作動させて、交差道路が存在する領域を自車両が通過するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２５に進み、直進を許可する。
そして、ステップＳ２６においては、交差道路が存在する領域の通過が完了したか否かを判定する。
ステップＳ２６での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２２に戻る。
一方、ステップＳ２６での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、例えば図４（ｃ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃを通過した後に、左方レーダの検知方向Ｄ１および右方レーダの検知方向Ｄ２が運転者の視線方向Ｒと同方向に設定される。
そして、ステップＳ２３においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進み、例えば制動装置１９を作動させて、交差道路が存在する領域を自車両が通過するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２５に進み、直進を許可する。
そして、ステップＳ２６においては、交差道路が存在する領域の通過が完了したか否かを判定する。
ステップＳ２６での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２２に戻る。
一方、ステップＳ２６での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、例えば図４（ｃ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃを通過した後に、左方レーダの検知方向Ｄ１および右方レーダの検知方向Ｄ２が運転者の視線方向Ｒと同方向に設定される。
以下に、上述したステップＳ０９における右折処理について図５から図７を参照して説明する。
例えば図６（ａ），図７（ａ）に示すように、例えば自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に交差道路ＳＡが走行路ＳＰに交差する交差点Ｃが存在し、この交差点Ｃを自車両Ｐが右折する場合において、先ず、例えば図５に示すステップＳ３１では、自車両の運転者の視線方向を検出する。
次に、ステップＳ３２においては、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態および運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向を、少なくとも運転者の視線方向以外の方向に設定する。これにより、例えば図６（ａ）に示すように、自車両Ｐが走行路ＳＰに沿って交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが自車両Ｐの進行方向Ｑ前方であって対向車線を走行する対向車両Ａが存在する方向に設定されており、交差点Ｃ内で自車両Ｐが減速もしくは停止するまでの間は、レーダ１３を構成する複数、例えば２つの左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は、視線方向Ｒ以外の方向、例えば自車両Ｐの右折方向に設定される。また、例えば図７（ａ）に示すように、自車両Ｐが走行路ＳＰに沿って交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが交差道路ＳＡの方向に設定されている場合には、左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は、対向車線を走行する対向車両Ａが存在する方向に設定される。
例えば図６（ａ），図７（ａ）に示すように、例えば自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に交差道路ＳＡが走行路ＳＰに交差する交差点Ｃが存在し、この交差点Ｃを自車両Ｐが右折する場合において、先ず、例えば図５に示すステップＳ３１では、自車両の運転者の視線方向を検出する。
次に、ステップＳ３２においては、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態および運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向を、少なくとも運転者の視線方向以外の方向に設定する。これにより、例えば図６（ａ）に示すように、自車両Ｐが走行路ＳＰに沿って交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが自車両Ｐの進行方向Ｑ前方であって対向車線を走行する対向車両Ａが存在する方向に設定されており、交差点Ｃ内で自車両Ｐが減速もしくは停止するまでの間は、レーダ１３を構成する複数、例えば２つの左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は、視線方向Ｒ以外の方向、例えば自車両Ｐの右折方向に設定される。また、例えば図７（ａ）に示すように、自車両Ｐが走行路ＳＰに沿って交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが交差道路ＳＡの方向に設定されている場合には、左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は、対向車線を走行する対向車両Ａが存在する方向に設定される。
次に、ステップＳ３３においては、レーダ１３により対向車両を検知したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３４に進み、例えばレーダ１３により検知した対向車両に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、対向車両が自車両の右折動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ３５においては、対向車両が自車両の右折動作の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が対向車線を横切って右折するタイミングをずらしたり、停止状態の自車両の発進を規制したり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７に進み、右折の開始を許可する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３４に進み、例えばレーダ１３により検知した対向車両に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、対向車両が自車両の右折動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ３５においては、対向車両が自車両の右折動作の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が対向車線を横切って右折するタイミングをずらしたり、停止状態の自車両の発進を規制したり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７に進み、右折の開始を許可する。
次に、ステップＳ３８においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づき、自車両の旋回状態、例えば車速や操舵角度の大きさ等を検出する。
そして、ステップＳ３９においては、検出した自車両の旋回状態、さらには、運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向を変更する。このとき、レーダ１３の検知方向を少なくとも旋回内側の側方または旋回外側の側方に設定する。これにより、例えば図６（ｂ），（ｃ）に示すように、運転者の視線方向Ｒが対向車両Ａが存在する方向に設定されている場合には、左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡの横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域に向かう方向に設定される。この場合には、横断歩道を通行する歩行者や自転車等の移動体が検知可能となる。
また、例えば図７（ｂ）に示すように、運転者の視線方向Ｒが、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡの横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域に向かう方向に設定されている場合には、左方レーダの検知方向Ｄ１は対向車両Ａが存在する方向（つまり、旋回外側の側方）に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２は、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡの横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域であって運転者の視線方向Ｒ以外の方向（例えば、旋回内側の側方）に設定される。この場合には、運転者によって認識されずに横断歩道を通行する歩行者や自転車等の移動体に加えて、既に運転者やレーダ１３により検知されている対向車両Ａの後方、つまり対向車両Ａによって死角となる領域から、この対向車両Ａを追い越して交差点Ｃに進入する他の車両Ｂが検知可能となる。
そして、ステップＳ３９においては、検出した自車両の旋回状態、さらには、運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向を変更する。このとき、レーダ１３の検知方向を少なくとも旋回内側の側方または旋回外側の側方に設定する。これにより、例えば図６（ｂ），（ｃ）に示すように、運転者の視線方向Ｒが対向車両Ａが存在する方向に設定されている場合には、左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡの横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域に向かう方向に設定される。この場合には、横断歩道を通行する歩行者や自転車等の移動体が検知可能となる。
また、例えば図７（ｂ）に示すように、運転者の視線方向Ｒが、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡの横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域に向かう方向に設定されている場合には、左方レーダの検知方向Ｄ１は対向車両Ａが存在する方向（つまり、旋回外側の側方）に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２は、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡの横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域であって運転者の視線方向Ｒ以外の方向（例えば、旋回内側の側方）に設定される。この場合には、運転者によって認識されずに横断歩道を通行する歩行者や自転車等の移動体に加えて、既に運転者やレーダ１３により検知されている対向車両Ａの後方、つまり対向車両Ａによって死角となる領域から、この対向車両Ａを追い越して交差点Ｃに進入する他の車両Ｂが検知可能となる。
次に、ステップＳ４０においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ４１においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が対向車線を横切って右折するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３に進み、右折の旋回動作の継続を許可する。
そして、ステップＳ４４においては、右折が完了したか否かを判定する。
ステップＳ４４での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３８に戻る。
一方、ステップＳ４４での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４５に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、例えば図７（ｃ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃを通過した後に、左方レーダの検知方向Ｄ１および右方レーダの検知方向Ｄ２が運転者の視線方向Ｒと同方向に設定される。
そして、ステップＳ４１においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が対向車線を横切って右折するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３に進み、右折の旋回動作の継続を許可する。
そして、ステップＳ４４においては、右折が完了したか否かを判定する。
ステップＳ４４での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ３８に戻る。
一方、ステップＳ４４での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４５に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、例えば図７（ｃ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃを通過した後に、左方レーダの検知方向Ｄ１および右方レーダの検知方向Ｄ２が運転者の視線方向Ｒと同方向に設定される。
以下に、上述したステップＳ１１における左折処理について図８および図９を参照して説明する。
例えば図９（ａ）に示すように、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に交差道路ＳＡが走行路ＳＰに交差する交差点Ｃが存在し、この交差点Ｃを自車両Ｐが左折する場合において、自車両Ｐが交差点Ｃに進入するより以前の時点では、レーダ１３を構成する複数、例えば２つの左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの進行方向Ｑと同方向（つまり、進行方向前方）に設定され、これらの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの運転者の視線方向Ｒと同方向となっている。
この状態において、先ず、例えば図８に示すステップＳ５１では、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態に応じて、レーダ１３の検知方向を交差道路の交差方向に設定する。これにより、例えば図９（ａ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが直進方向に設定されている状態であっても、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの左側方に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方に設定され、交差道路ＳＡを走行して交差点Ｃに向かい接近する他の車両Ａが検知可能となる。
例えば図９（ａ）に示すように、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に交差道路ＳＡが走行路ＳＰに交差する交差点Ｃが存在し、この交差点Ｃを自車両Ｐが左折する場合において、自車両Ｐが交差点Ｃに進入するより以前の時点では、レーダ１３を構成する複数、例えば２つの左方レーダおよび右方レーダの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの進行方向Ｑと同方向（つまり、進行方向前方）に設定され、これらの各検知方向Ｄ１，Ｄ２は自車両Ｐの運転者の視線方向Ｒと同方向となっている。
この状態において、先ず、例えば図８に示すステップＳ５１では、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態に応じて、レーダ１３の検知方向を交差道路の交差方向に設定する。これにより、例えば図９（ａ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃに進入する際に、運転者の視線方向Ｒが直進方向に設定されている状態であっても、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの左側方に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方に設定され、交差道路ＳＡを走行して交差点Ｃに向かい接近する他の車両Ａが検知可能となる。
次に、ステップＳ５２においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、検知対象物が自車両の左折動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ５３においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が左折するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５５に進み、左折の開始を許可する。
そして、ステップＳ５３においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が左折するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５５に進み、左折の開始を許可する。
次に、ステップＳ５６においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づき、自車両の旋回状態、例えば車速や操舵角度の大きさ等を検出する。
さらに、ステップＳ５７においては、自車両の運転者の視線方向を検出する。
そして、ステップＳ５８においては、検出した自車両の旋回状態、さらには、運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向を変更する。このとき、レーダ１３の検知方向を運転者の視線方向以外であって、少なくとも旋回内側あるいは旋回外側の後方および側方の何れかに設定する。これにより、例えば図９（ｂ）に示すように、運転者の視線方向Ｒが自車両Ｐの移動方向前方の横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域に向かう方向に設定されている場合には、左方レーダの検知方向Ｄ１は自車両Ｐの後方から接近あるいは自車両Ｐの左側方を通過する他の車両Ｂが存在する方向（つまり、旋回内側の後方または側方）に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２は、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡを走行して交差点Ｃに接近する他の車両Ａが存在する方向（つまり、旋回外側の後方または側方）に設定される。
さらに、ステップＳ５７においては、自車両の運転者の視線方向を検出する。
そして、ステップＳ５８においては、検出した自車両の旋回状態、さらには、運転者の視線方向に応じて、レーダ１３の検知方向を変更する。このとき、レーダ１３の検知方向を運転者の視線方向以外であって、少なくとも旋回内側あるいは旋回外側の後方および側方の何れかに設定する。これにより、例えば図９（ｂ）に示すように、運転者の視線方向Ｒが自車両Ｐの移動方向前方の横断歩道およびこの横断歩道周辺の領域に向かう方向に設定されている場合には、左方レーダの検知方向Ｄ１は自車両Ｐの後方から接近あるいは自車両Ｐの左側方を通過する他の車両Ｂが存在する方向（つまり、旋回内側の後方または側方）に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２は、自車両Ｐが旋回後に走行する交差道路ＳＡを走行して交差点Ｃに接近する他の車両Ａが存在する方向（つまり、旋回外側の後方または側方）に設定される。
次に、ステップＳ５９においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ６０においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６１に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が左折するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６２に進み、左折の旋回動作の継続を許可する。
そして、ステップＳ６３においては、左折が完了したか否かを判定する。
ステップＳ６３での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５６に戻る。
一方、ステップＳ６３での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６４に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、例えば図９（ｃ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃを通過した後に、左方レーダの検知方向Ｄ１および右方レーダの検知方向Ｄ２が運転者の視線方向Ｒと同方向に設定される。
そして、ステップＳ６０においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６１に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が左折するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６２に進み、左折の旋回動作の継続を許可する。
そして、ステップＳ６３においては、左折が完了したか否かを判定する。
ステップＳ６３での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５６に戻る。
一方、ステップＳ６３での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６４に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
これにより、例えば図９（ｃ）に示すように、自車両Ｐが交差点Ｃを通過した後に、左方レーダの検知方向Ｄ１および右方レーダの検知方向Ｄ２が運転者の視線方向Ｒと同方向に設定される。
以下に、上述したステップＳ１３における合流処理について図１０および図１１を参照して説明する。
例えば図１１（ａ）に示すように、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に、この走行路ＳＰが合流するようにして接続される交差道路ＳＡが存在し、互いの走行方向が略鋭角に交差するようにして接続される走行路ＳＰと交差道路ＳＡとの合流位置Ｅにおいて自車両Ｐが交差道路ＳＡに進入する場合において、自車両Ｐが合流位置Ｅに向かい接近している状態では、先ず、例えば図１０に示すステップＳ７１において、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態に応じて、レーダ１３の検知方向を、少なくとも交差道路を走行する車両を検出可能な方向、例えば自車両から見て交差道路が存在する側での自車両の側方および後方に設定する。これにより、例えば図１１（ａ）に示すように、自車両Ｐが合流位置Ｅに接近する際に、運転者の視線方向Ｒが進行方向Ｑに設定されている状態であっても、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの進行方向Ｑに設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方から右後方の方向に設定され、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方を走行する先行車両（図示略）に加えて、交差道路ＳＡを走行して合流位置Ｅに向かい接近する他の車両Ａが検知可能となる。
例えば図１１（ａ）に示すように、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方に、この走行路ＳＰが合流するようにして接続される交差道路ＳＡが存在し、互いの走行方向が略鋭角に交差するようにして接続される走行路ＳＰと交差道路ＳＡとの合流位置Ｅにおいて自車両Ｐが交差道路ＳＡに進入する場合において、自車両Ｐが合流位置Ｅに向かい接近している状態では、先ず、例えば図１０に示すステップＳ７１において、交差道路が存在する領域での自車両の位置および走行状態に応じて、レーダ１３の検知方向を、少なくとも交差道路を走行する車両を検出可能な方向、例えば自車両から見て交差道路が存在する側での自車両の側方および後方に設定する。これにより、例えば図１１（ａ）に示すように、自車両Ｐが合流位置Ｅに接近する際に、運転者の視線方向Ｒが進行方向Ｑに設定されている状態であっても、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの進行方向Ｑに設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方から右後方の方向に設定され、自車両Ｐの走行路ＳＰの前方を走行する先行車両（図示略）に加えて、交差道路ＳＡを走行して合流位置Ｅに向かい接近する他の車両Ａが検知可能となる。
次に、ステップＳ７２においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、検知対象物が自車両の合流動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ７３においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が低い（例えば、所定値未満）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ８１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７４に進む。
そして、ステップＳ７４においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ７４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７５に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が合流するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ７４の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が中程度である場合には、ステップＳ７６に進む。
そして、ステップＳ７３においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が低い（例えば、所定値未満）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ８１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７４に進む。
そして、ステップＳ７４においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ７４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７５に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が合流するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ７４の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が中程度である場合には、ステップＳ７６に進む。
さらに、ステップＳ７６においては、自車両の運転者の視線方向を検出する。
そして、ステップＳ７７においては、検出した視線方向が適切であるか否かを判定する。
ここでは、例えば自車両の位置や走行状態の検出結果に応じて、検知すべき方向を優先度と共に設定し、検出した視線方向が優先度の高い検知すべき方向と同方向に設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、例えば図１１（ｃ）に示すように、自車両Ｐが合流位置Ｅに進入する際に運転者の視線方向Ｒが右方レーダの検知方向Ｄ２と同方向である自車両Ｐの右側方から右後方の方向に設定されている場合には、後述するステップＳ７９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、例えば図１１（ｂ）に示すように、自車両Ｐが合流位置Ｅに進入する際に運転者の視線方向Ｒが右方レーダの検知方向Ｄ２とは異なる自車両Ｐの進行方向Ｑに設定されている場合には、ステップＳ７８に進み、例えば触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促す。
そして、ステップＳ７９においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に加えて、検出した自車両の位置や走行状態、さらには、運転者の視線方向に基づき、検知対象物が自車両の合流動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ８０においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ８０の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７５に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が合流するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ８０の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８１に進み、合流動作の実行を許可する。
そして、ステップＳ８２においては、合流が完了したか否かを判定する。
ステップＳ８２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７９に戻る。
一方、ステップＳ８２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８３に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
そして、ステップＳ７７においては、検出した視線方向が適切であるか否かを判定する。
ここでは、例えば自車両の位置や走行状態の検出結果に応じて、検知すべき方向を優先度と共に設定し、検出した視線方向が優先度の高い検知すべき方向と同方向に設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、例えば図１１（ｃ）に示すように、自車両Ｐが合流位置Ｅに進入する際に運転者の視線方向Ｒが右方レーダの検知方向Ｄ２と同方向である自車両Ｐの右側方から右後方の方向に設定されている場合には、後述するステップＳ７９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、例えば図１１（ｂ）に示すように、自車両Ｐが合流位置Ｅに進入する際に運転者の視線方向Ｒが右方レーダの検知方向Ｄ２とは異なる自車両Ｐの進行方向Ｑに設定されている場合には、ステップＳ７８に進み、例えば触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促す。
そして、ステップＳ７９においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に加えて、検出した自車両の位置や走行状態、さらには、運転者の視線方向に基づき、検知対象物が自車両の合流動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ８０においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ８０の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７５に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が合流するタイミングをずらしたり、自車両を停止させたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ８０の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８１に進み、合流動作の実行を許可する。
そして、ステップＳ８２においては、合流が完了したか否かを判定する。
ステップＳ８２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７９に戻る。
一方、ステップＳ８２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８３に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
また、以下に、片側複数車線の走行路において車線変更を実行する場合について図１２および図１３を参照して説明する。
例えば図１２に示すステップＳ０１においては、道路構成検出処理として、例えばナビゲーション装置１７に記憶されている道路地図データや自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や道路上に配置された基点マーカとの磁気作用により取得した情報に基づき、少なくとも交差道路（例えば、交差点やＴ字路あるいは高速道路での合流地点等において自車両の走行路に交差する道路）の有無または車線数を検出する。
次に、ステップＳ０２においては、例えばＧＰＳ信号等の測位信号に基づく算出処理や、車両状態量センサ１６のジャイロセンサおよび車速センサから出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理や、自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や例えば道路上に配置された基点マーカとの磁気作用等によって自車両の現在位置（例えば、片側複数車線の走行路において自車両が走行中の車線等）を算出する。
次に、ステップＳ０３においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づき、自車両の走行状態を検出する。
例えば図１２に示すステップＳ０１においては、道路構成検出処理として、例えばナビゲーション装置１７に記憶されている道路地図データや自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や道路上に配置された基点マーカとの磁気作用により取得した情報に基づき、少なくとも交差道路（例えば、交差点やＴ字路あるいは高速道路での合流地点等において自車両の走行路に交差する道路）の有無または車線数を検出する。
次に、ステップＳ０２においては、例えばＧＰＳ信号等の測位信号に基づく算出処理や、車両状態量センサ１６のジャイロセンサおよび車速センサから出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理や、自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号や例えば道路上に配置された基点マーカとの磁気作用等によって自車両の現在位置（例えば、片側複数車線の走行路において自車両が走行中の車線等）を算出する。
次に、ステップＳ０３においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づき、自車両の走行状態を検出する。
次に、ステップＳ９１においては、自車両の走行路が複数車線を有するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９２に進む。
ステップＳ９２においては、運転者が車線変更を実行する意志を有するか否かを判定する。ここでは、例えば図１３（ａ）に示すように、自車両Ｐが走行中の車線ＳＰ１に対して、車線変更可能な車線ＳＰ２が存在する側の方向指示器が作動している状態か否かを判定する。
ステップＳ９２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ９２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９３に進む。
ステップＳ９３においては、自車両の走行状態に応じてレーダ１３の検知方向を、少なくとも車線変更後に自車両が走行する車線（変更車線）を走行する他の車両を検出可能な方向、例えば自車両から見て変更車線が存在する側での自車両の側方および後方に設定する。これにより、例えば図１３（ｂ）に示すように、自車両Ｐが走行中の車線ＳＰ１の前方の先行車両Ａ１を追い越すようにして、右側に存在する追い越し車線ＳＰ２に車線変更する際に、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの進行方向Ｑ前方に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方から右後方の方向に設定され、先行車両Ａ１に加えて、追い越し車線ＳＰ２を走行中の他の車両Ａ２が検知可能となる。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９２に進む。
ステップＳ９２においては、運転者が車線変更を実行する意志を有するか否かを判定する。ここでは、例えば図１３（ａ）に示すように、自車両Ｐが走行中の車線ＳＰ１に対して、車線変更可能な車線ＳＰ２が存在する側の方向指示器が作動している状態か否かを判定する。
ステップＳ９２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ９２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９３に進む。
ステップＳ９３においては、自車両の走行状態に応じてレーダ１３の検知方向を、少なくとも車線変更後に自車両が走行する車線（変更車線）を走行する他の車両を検出可能な方向、例えば自車両から見て変更車線が存在する側での自車両の側方および後方に設定する。これにより、例えば図１３（ｂ）に示すように、自車両Ｐが走行中の車線ＳＰ１の前方の先行車両Ａ１を追い越すようにして、右側に存在する追い越し車線ＳＰ２に車線変更する際に、左方レーダの検知方向Ｄ１が自車両Ｐの進行方向Ｑ前方に設定され、右方レーダの検知方向Ｄ２が自車両Ｐの右側方から右後方の方向に設定され、先行車両Ａ１に加えて、追い越し車線ＳＰ２を走行中の他の車両Ａ２が検知可能となる。
次に、ステップＳ９４においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に基づき、検知対象物が自車両の車線変更動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ９５においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が低い（例えば、所定値未満）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１０１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９６に進む。
そして、ステップＳ９６においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ９６の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９７に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が車線変更を実行するタイミングをずらしたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ９６の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が中程度である場合には、ステップＳ９８に進む。
そして、ステップＳ９５においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が低い（例えば、所定値未満）か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１０１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９６に進む。
そして、ステップＳ９６においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ９６の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９７に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が車線変更を実行するタイミングをずらしたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ９６の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が中程度である場合には、ステップＳ９８に進む。
さらに、ステップＳ９８においては、例えば触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促す。
そして、ステップＳ９９においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に加えて、検出した自車両の位置や走行状態、さらには、運転者の視線方向に基づき、検知対象物が自車両の合流動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ１００においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ１００の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９７に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が車線変更を実行するタイミングをずらしたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１００の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０１に進み、車線変更動作の実行を許可する。
そして、ステップＳ１０２においては、車線変更が完了したか否かを判定する。
ステップＳ１０２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ９９に戻る。
一方、ステップＳ１０２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０３に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
そして、ステップＳ９９においては、例えばレーダ１３により検知した検知対象物に対する相対距離や相対速度や移動軌跡（または移動方向）等の検知結果に加えて、検出した自車両の位置や走行状態、さらには、運転者の視線方向に基づき、検知対象物が自車両の合流動作の支障となる可能性（危険性）を推定する。
そして、ステップＳ１００においては、検知対象物が自車両の走行の支障となる可能性が高い（例えば、所定値以上）か否かを判定する。
ステップＳ１００の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９７に進み、例えば制動装置１９を作動させて、自車両が車線変更を実行するタイミングをずらしたり、触覚的伝達装置２０や視覚的伝達装置２１や聴覚的伝達装置２２を作動させて運転者の注意を促したり、さらには、エアバッグ等の乗員保護装置を作動させて、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１００の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１０１に進み、車線変更動作の実行を許可する。
そして、ステップＳ１０２においては、車線変更が完了したか否かを判定する。
ステップＳ１０２での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ９９に戻る。
一方、ステップＳ１０２での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０３に進み、レーダ１３の検知方向を自車両の進行方向に設定して、一連の処理を終了する。
上述したように、本実施の形態による車両用障害物検出装置１０によれば、交差道路が存在する領域を自車両が直進して通過する際に、レーダ１３の検知方向を交差道路の交差方向に設定することによって、この交差道路を走行する他の車両等のように、自車両の走行の支障となる可能性が高い検知対象物を適切に検知することができ、不必要に検知範囲を広げること無しに、迅速かつ高精度に検知動作を実行することができ、検知動作に要する処理負荷が過剰に増大することを防止することができる。
また、交差道路が存在する領域で自車両が右折または左折あるいは合流する際には、レーダ１３の検知方向を運転者の視線方向以外の方向に設定することによって、運転者の注意が向けられていない領域や運転者が注意を逸らしてしまった領域や運転者が視認困難な領域等に対して適切な検知を行うことができる。しかも、自車両の旋回状態に応じてレーダ１３の検知方向を変更することによって、不必要に検知範囲を広げること無しに、迅速かつ高精度に検知動作を実行することができ、検知動作に要する処理負荷が過剰に増大することを防止することができる。
また、合流時には運転者の視線方向が適切であるか否かを判定して、適切ではないと判定される場合には、先ず、運転者の注意を促すようにして警報を出力することによって、例えば直ちに制動装置を作動させて自車両を減速または停止させてしまう場合に比べて、円滑な合流動作を行うことができる。
また、車線変更時には、車両の走行状態に加えて、運転者の走行意志に応じて検知方向を設定することにより、高精度の検知動作を効率よく実行することができる。
また、交差道路が存在する領域で自車両が右折または左折あるいは合流する際には、レーダ１３の検知方向を運転者の視線方向以外の方向に設定することによって、運転者の注意が向けられていない領域や運転者が注意を逸らしてしまった領域や運転者が視認困難な領域等に対して適切な検知を行うことができる。しかも、自車両の旋回状態に応じてレーダ１３の検知方向を変更することによって、不必要に検知範囲を広げること無しに、迅速かつ高精度に検知動作を実行することができ、検知動作に要する処理負荷が過剰に増大することを防止することができる。
また、合流時には運転者の視線方向が適切であるか否かを判定して、適切ではないと判定される場合には、先ず、運転者の注意を促すようにして警報を出力することによって、例えば直ちに制動装置を作動させて自車両を減速または停止させてしまう場合に比べて、円滑な合流動作を行うことができる。
また、車線変更時には、車両の走行状態に加えて、運転者の走行意志に応じて検知方向を設定することにより、高精度の検知動作を効率よく実行することができる。
なお、上述した実施の形態においては、車両状態量センサ１６の各センサから出力される検出信号に基づく自車両の走行状態や自車両の位置、さらには、運転者の視線方向等に応じてレーダ１３やカメラ１４の検知方向を変更するとしたが、検知方向を変更する方法としては、例えばレーダ１３やカメラ１４の配置状態を機械的に変更することによって発信信号の発信方向や焦点位置を変更してもよいし、例えばレーダ１３やカメラ１４の検知領域のうち適宜の領域のみを選択してもよい。
なお、上述した実施の形態においては、視線検出装置１８によって運転者の視線方向を検出するとしたが、これに限定されず、例えば車両状態量センサ１６の検知結果に応じて視線方向を推定してもよい。例えば自車両の右折時において、自車両が交差点の領域で停止状態であり、かつ、方向指示器が作動している状態では、運転者の視線方向は対向車両が存在する方向に設定されていると推定することができる。
１０ 車両用障害物検出装置
１１ 制御装置
１２ レーダ制御部
１３ レーダ（物体検知手段）
１４ カメラ（物体検知手段）
１５ 画像処理部
１６ 車両状態量センサ
１７ ナビゲーション装置（自車位置検知手段）
１８ 視線検出装置（視線方向検出手段）
１９ 制動装置（安全装置）
２０ 触覚的伝達装置（安全装置）
２１ 視覚的伝達装置（安全装置）
２２ 聴覚的伝達装置（安全装置）
ステップＳ０１ 道路構成検知手段
ステップＳ０３ 移動方向検知手段
ステップＳ２１、Ｓ３１、Ｓ３９、Ｓ４５、Ｓ５１、Ｓ５８、Ｓ７１、Ｓ８３、Ｓ９３、Ｓ１０３ 物体検知方向設定手段
ステップＳ２２、Ｓ３４、Ｓ４０、Ｓ５２、Ｓ５９、Ｓ７２、Ｓ７９、Ｓ９４、Ｓ９９ 推定手段
ステップＳ２４、Ｓ３６、Ｓ４２、Ｓ５４、Ｓ６１、Ｓ７８、Ｓ７５、Ｓ９８、Ｓ９７ 作動手段
１１ 制御装置
１２ レーダ制御部
１３ レーダ（物体検知手段）
１４ カメラ（物体検知手段）
１５ 画像処理部
１６ 車両状態量センサ
１７ ナビゲーション装置（自車位置検知手段）
１８ 視線検出装置（視線方向検出手段）
１９ 制動装置（安全装置）
２０ 触覚的伝達装置（安全装置）
２１ 視覚的伝達装置（安全装置）
２２ 聴覚的伝達装置（安全装置）
ステップＳ０１ 道路構成検知手段
ステップＳ０３ 移動方向検知手段
ステップＳ２１、Ｓ３１、Ｓ３９、Ｓ４５、Ｓ５１、Ｓ５８、Ｓ７１、Ｓ８３、Ｓ９３、Ｓ１０３ 物体検知方向設定手段
ステップＳ２２、Ｓ３４、Ｓ４０、Ｓ５２、Ｓ５９、Ｓ７２、Ｓ７９、Ｓ９４、Ｓ９９ 推定手段
ステップＳ２４、Ｓ３６、Ｓ４２、Ｓ５４、Ｓ６１、Ｓ７８、Ｓ７５、Ｓ９８、Ｓ９７ 作動手段
Claims (9)
- 少なくとも交差道路の有無および車線数の何れかの道路構成を検知する道路構成検知手段と、
自車両の位置を検知する自車位置検知手段と、
自車両の移動方向を検知する移動方向検知手段と、
自車両の外部の物体を検知すると共に検知方向を変更可能な物体検知手段とを備える車両用障害物検出装置であって、
前記道路構成に対する自車両の位置と移動方向とに基づいて前記物体検知手段の検知方向を設定する物体検知方向設定手段を備えることを特徴とする車両用障害物検出装置。 - 前記道路構成検知手段と前記自車位置検知手段との検知結果に基づき、自車両が交差道路に差し掛かる際に、前記物体検知方向設定手段は、前記物体検知手段の検知方向を前記交差道路上の物体を検知可能な方向に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用障害物検出装置。
- 自車両が走行中の道路から該道路に交差する交差道路へと走行路を変更する際に、前記物体検知方向設定手段は、前記道路構成検知手段と前記自車位置検知手段との検知結果に基づき、前記道路と前記交差道路との交差箇所における自車両の旋回状態を検知し、該旋回状態に応じて前記物体検知手段の検知方向を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用障害物検出装置。
- 前記物体検知方向設定手段は、自車両の旋回過程において前記物体検知手段の検知方向を、少なくとも旋回内側もしくは旋回外側の後方および側方の何れかに設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用障害物検出装置。
- 複数の前記物体検知手段を備え、
前記物体検知方向設定手段は、自車両の旋回過程において、複数の前記物体検知手段のうち何れか一方の前記物体検知手段の検知方向を自車両の直進方向に設定し、前記一方の前記物体検知手段とは異なる前記物体検知手段の検知方向を、少なくとも旋回内側もしくは旋回外側の後方および側方の何れかに設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用障害物検出装置。 - 自車両が車線変更を実行するか否かを判定する車線変更判定手段を備え、
片側複数車線道路において自車両が車線変更を実行すると判定された際に、前記物体検知方向設定手段は、前記道路構成検知手段と前記自車位置検知手段との検知結果に基づき、前記物体検知手段の検知方向を、少なくとも車線変更の実行後の車線側の後方および側方の何れかに存在する移動体を検知可能な方向に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用障害物検出装置。 - 自車両の運転者の視線方向を検知もしくは推定する視線方向検出手段を備え、
前記物体検知方向設定手段は、さらに、前記視線方向検出手段により検知もしくは推定される視線方向に基づいて前記物体検知手段の検知方向を設定することを特徴とする請求項１から請求項６の何れかひとつに記載の車両用障害物検出装置。 - 前記物体検知方向設定手段は、前記視線方向検出手段により検知もしくは推定される視線方向とは異なる方向に前記物体検知手段の検知方向を設定することを特徴とする請求項７に記載の車両用障害物検出装置。
- 前記物体検知手段により検知された物体が自車両の走行の支障となる可能性を推定する推定手段を備え、
前記可能性が所定値以上である場合に自車両に搭載される安全装置を作動させる作動手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項８の何れかひとつに記載の車両用障害物検出装置。
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