JPWO2014192370A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

自車両が進路変更を伴う発進及び加速を行う際に、自車両を適切なタイミングで発進させ、安全かつ迅速に進路変更を行う。自車両（１００）の周囲の移動体（Ｃ１，Ｐ１）と道路形状を認識し、前記移動体の位置、移動方向及び移動速度を算出する外界認識手段（２）と、自車両の予測進路（ｒ）と移動体の予測進路（Ｒｃ１，Ｒｐ１）との交差位置（Ｘｃ１，Ｘｐ１）を特定する予測手段（６）と、複数の加速パターン（ｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ））を生成する加速パターン生成手段（７）と、前記複数の加速パターンから前記自車両と前記移動体とが前記交差位置を同時に通過しない加速パターンを選択設定する加速パターン選択設定手段（８）と、前記選択設定された加速パターンに基づいて前記自車両を発進及び加速する車両駆動手段（９）と、を有する車両制御装置（１）。

Description

本発明は、車両を制御する制御装置に係り、例えば自車両の進路変更を伴う発進及び加速を制御する車両制御装置に関する。

従来、車両の運転を支援する運転支援装置として、将来予測される危険を認知していない運転者に対して該危険を容易に認知可能に警報し、該運転者に警報内容に従った運転操作を促して予防安全性を高める装置が提案されている（例えば、下記特許文献１を参照）。

特許文献１の運転支援装置では、自車両が交差点で右折しようとする場合、交通環境である交差点、自車両、及び対向車両をディスプレイに表示する。また、該ディスプレイに前記自車両及び対向車両の現在位置を表示すると共に、該自車両の右折の進行軌跡と、該対向車両の進行軌跡とを矢印線で表示し、該自車両の進行軌跡と対向車両の進行軌跡との交差位置にアイコンを表示させる。該アイコンを前記ディスプレイに表示させることにより、自車両の運転者が対向車両に対して注意力が不足しているような場合であっても、このまま右折を開始すれば、対向車両との衝突の可能性が高いことを運転者に容易かつ明確に認知させる。これにより、運転支援機能を有効に機能させて事故発生を未然に防止することができ、予防安全性を向上することができるとしている。

特開２０１０−１８８９８１号公報

しかしながら、前記従来の技術では、右折時に自車両を発進させるタイミングを運転者に依存している。そのため、例えば、交通量の多い交差点において、対向車両の合間を縫って自車両が右折する際に、熟練した運転者であれば安全に右折することができるタイミングであっても、経験の浅い運転者は適切なタイミングを計ることができず、右折に時間を取られることがある。また、交差点の右折時に、運転者が自車両を発進させるタイミングに気を取られ、交差点を横断中の歩行者の確認が疎かになり、自車両と歩行者との接触の危険性が生じる虞がある。

本発明は、以上の課題に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、自車両が発進に伴って進路変更を行う際に、自車両を適切なタイミングで発進させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる車両制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、自車両の進路変更を伴う発進及び加速を制御する車両制御装置であって、前記自車両の周囲の移動体と道路形状を認識し、前記移動体の位置、移動方向及び移動速度を算出する外界認識手段と、前記道路形状に基づいて前記自車両の進路を予測すると共に前記移動体の位置及び移動方向に基づいて前記移動体の進路を予測することで、前記自車両の予測進路と前記移動体の予測進路との交差位置を特定する予測手段と、前記自車両の発進時の加速度波形としての加速パターンを備えた加速パターン生成手段と、前記加速パターンに基づいて前記自車両を発進及び加速する車両駆動手段と、を有することを特徴とする。また、本発明に係る車両制御装置は、自車両の進路変更を伴う発進及び加速を制御する車両制御装置であって、前記自車両の周囲の移動体の位置、移動方向及び移動速度と、道路形状とを認識する外界認識手段と、前記道路形状に基づく前記自車両の予測進路と、前記移動体の位置及び移動方向に基づく前記移動体の予測進路とが交差する交差位置を予測する予測手段と、前記自車両の発進時の加速度波形である加速パターンを生成する加速パターン生成手段と、前記自車両の前記予測進路及び前記加速パターンと前記移動体の前記予測進路及び前記移動速度とに基づき、前記自車両と前記移動体とが前記交差位置を同時に通過しないように、前記加速パターンを選択又は設定する加速パターン選択設定手段と、前記加速パターン選択設定手段が選択又は設定した加速パターンに基づいて前記自車両を発進及び加速する車両駆動手段と、を有することを特徴とする。

本発明の車両制御装置によれば、自車両が進路変更を伴う発進を行う際に、予め設定された加速パターンに基づいて、車両駆動手段が移動体との衝突の可能性を回避可能なタイミングで自車両を自動的に発進および加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。また、自車両が進路変更を伴う発進を行う際に、自車両と移動体との衝突を回避可能な加速パターンに基づき、車両駆動手段が自車両を自動的に発進させて加速することで、自車両を適切なタイミングで発進させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

本発明の車両制御装置の実施形態１に係り、該車両制御装置を搭載した車両とその周辺状況を模式的に示す平面図。 図１に示す車両制御装置の制御ブロック図。 図２に示す加速パターン生成手段が生成する加速パターンを示すグラフ。 図２に示す車両制御装置による車両の発進加速制御のフロー図。 図４に示す加速パターン設定の実施例１を示すフロー図。 図４に示す加速パターン設定の実施例２を示すフロー図。 図４に示す加速パターン設定の実施例３を示すフロー図。 図４に示す加速パターン設定の実施例４を示すフロー図。 図４に示す発進加速制御の変形例を示すフロー図。 本発明の車両制御装置の実施形態２に係り、該車両制御装置による車両の発進加速制御を示すフロー図。 実施形態２の車両制御装置による車両の発進加速制御を示すフロー図。 実施形態２の車両制御装置による車両の発進加速制御を示すフロー図。 実施形態２の車両制御装置の制御状態の遷移を示す概念図。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態である車両制御装置を説明する。

[実施形態１]
図１は、本実施形態の車両制御装置が搭載された車両とその周囲の状況を示す模式的な平面図である。自車両１００は、交差点を右折するために交差点の手前で停止中であり、車両制御装置１を搭載している。対向車線には対向車両Ｃ１，Ｃ２が走行しており、自車両１００の前方から交差点に接近している。自車両１００の右折時の進行方向前方には横断歩道Ｚがあり、歩行者Ｐ１が交差点を横断するために、自車両１００の前方から横断歩道Ｚに接近している。

自車両１００は、進行方向前方を所定の角度範囲で所定の距離に亘って撮影可能なステレオカメラ１０２を備えている。図１では図示を省略するが、図２を参照すれば理解できるように、車両１００は、自車の速度を検知する速度検知部１０１、ウィンカー１０３、アクセルペダル１０４及び動力源としてのモータ１０５等を備えている。自車両１００に搭載された車両制御装置１は、例えば交差点を右折する際などに一時停止或いは徐行した自車両１００の進路変更を伴う発進及び加速を制御する装置である。

図２は、車両制御装置１の制御ブロック図である。車両制御装置１は、主に、外界認識手段２、停止判定手段３、進路変更判定手段４、発進許可手段５、予測手段６、加速パターン生成手段７、加速パターン選択設定手段８、及び車両駆動手段９を有している。各手段は、単一或いは複数のコンピュータユニットで構成され、車内ネットワークを形成する通信バスを介してデータを交換可能に構成されている。

外界認識手段２は、ステレオカメラ１０２から入力された画像情報に基づき、検出物の方向、距離、大きさを算出し、例えばパターンマッチングにより、車両１００の周囲の検出物が車両、歩行者、或いは障害物であることを識別する。さらに、外界認識手段２は、図１から理解できるように、これらの検出物の車両１００に対する相対位置を演算し、該相対位置の時間的な変化に基づき、移動中の対向車両Ｃ１，Ｃ２，…Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２…，Ｐｎを移動体として認識する。外界認識手段２は、該移動体として認識した対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２…，Ｐｎの前記相対位置の時間的な変化に基づき、これらの移動方向及び移動速度Ｖｃ１，Ｖｃ２，…，Ｖｃｎ及びＶｐ１，Ｖｐ２，…，Ｖｐｎを算出する。また、外界認識手段２は、例えばＧＰＳ等に基づいて予め取得された自車両１００の現在位置における地図情報及び／又はステレオカメラ１０２の画像情報に基づいて、自車両１００の進行方向前方の交差点の道路形状を認識する。

停止判定手段３は、自車両１００の速度検知部１０１から入力された自車速度及び／又はステレオカメラ１０２の画像情報に基づき、自車両１００が停車中であるか否かの停止判定を行う。なお、停止判定手段３は、自車両１００の速度が０の場合に停止を判定するだけでなく、例えば自車両１００が交差点における右折等の進路変更のために徐行しているような場合に、停止を判定するようにしてもよい。停止判定手段３は、自車両１００の停止の判定に基づき、自車両１００の発進加速制御を許可する判定を行う。

進路変更判定手段４は、自車両１００を発進及び加速する発進加速制御の許否を判定する許可手段であり、自車両１００の運転者によるウィンカー１０３の操作時の信号に基づいて該操作を検知し、該操作に基づいて発進加速制御の許否を判定する。進路変更判定手段４は、例えば自車両１００の運転者がウィンカー１０３により右方向を指示する操作を行った時に、該操作を許可操作として検知する。

発進許可手段５は、自車両１００を発進及び加速する発進加速制御の許否を判定する許可手段であり、自車両１００の運転者によるアクセルペダル１０４の操作時の信号に基づいて該操作を検知し、該操作に基づいて発進加速制御の許否を判定する。発進許可手段５は、例えば自車両１００の運転者がアクセルペダル１０４を踏み込む加速操作を行った時に、該操作を許可操作として検知する。

予測手段６は、自車両１００の予測進路ｒと、移動体である対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２…，Ｐｎの予測進路Ｒｃ１，Ｒｃ２，…，Ｒｃｎ及びＲｐ１，Ｒｐ２，…，Ｒｐｎとを予測する。すなわち、予測手段６は、例えば、外界認識手段２が認識した自車両１００の前方の道路形状と、進路変更判定手段５が検知した自車両１００の転回指示方向とに基づき、自車両１００の予測進路ｒを演算して算出することで予測する。また、予測手段６は、外界認識手段２が算出した対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２…，Ｐｎの自車両１００に対する相対位置、移動方向、移動速度Ｖｃ１，Ｖｃ２，…，Ｖｃｎ及びＶｐ１，Ｖｐ２，…，Ｖｐｎに基づき、これらの任意時間経過後の予測位置を算出する。これにより、予測手段６は、対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２…，Ｐｎの予測進路Ｒｃ１，Ｒｃ２，…，Ｒｃｎ及びＲｐ１，Ｒｐ２，…，Ｒｐｎを演算して算出することで予測する。さらに、予測手段６は、自車両１００の予測進路ｒと、対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２…，Ｐｎの予測進路Ｒｃ１，Ｒｃ２，…，Ｒｃｎ及びＲｐ１，Ｒｐ２，…，Ｒｐｎとが交差する交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを演算して算出することで予測する。

加速パターン生成手段７は、自車両１００の発進加速制御時の加速度波形である加速パターンを生成する。図３は、横軸を時間、縦軸を加速度として、加速パターン生成手段７が生成する加速パターンの一例を示すグラフである。加速パターン生成手段７は、例えば、通常加速発進時の加速度パターンｆ（ｔ）及び強加速発進時の強加速パターンＦ（ｔ）と、これらを所定の遅延時間Ｔｓだけ遅延させた遅延加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）及び遅延強加速パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）とを生成する。なお、強加速パターンＦ（ｔ）及び遅延強加速パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）の使用の可否は、運転者が選択できるようにしてもよい。また、各加速パターンｆ（ｔ）、ｆ（ｔ＋Ｔｓ）、Ｆ（ｔ）、Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）の波形の大きさを運転者が設定できるようにしてもよい。

加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と、移動体である対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び／又は歩行者Ｐ１，Ｐ２，…，Ｐｎとが、前記予測手段６が予測した交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを同時に通過しないように、すなわち、自車両１００と前記移動体とが衝突しないように、前記加速パターン生成手段７が生成した加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）から一の加速パターンを選択設定する。自車両１００と前記移動体との衝突の危険の判定は、自車両１００の予測進路ｒと前記移動体の予測進路及び移動速度とに基づく。すなわち、自車両１００の予測進路ｒ及び加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）と、前記移動体の予測進路Ｒｃ１，Ｒｃ２，…，Ｒｃｎ及びＲｐ１，Ｒｐ２，…，Ｒｐｎ及び移動速度Ｖｃ１，Ｖｃ２，…，Ｖｃｎ及びＶｐ１，Ｖｐ２，…，Ｖｐｎとに基づいて衝突の危険を判定する。加速パターン選択設定手段８による加速パターンの選択設定については、後述する実施例を用いて詳細に説明する。

加速パターン選択設定手段８は、加速パターンを選択設定する際に、移動体である対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２，…，Ｐｎのそれぞれについて、これらの相対位置、移動方向及び移動速度Ｖｃ１，Ｖｃ２，…，Ｖｃｎ及びＶｐ１，Ｖｐ２，…，Ｖｐｎに基づき、前記交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎに到達するまでの到達時間Ｔｃ１ａ，Ｔｃ２ａ，…Ｔｃｎａ及びＴｐ１ａ，Ｔｐ２ａ，…，Ｔｐｎａと、前記交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを通過するまでの通過時間Ｔｃ１ｂ，Ｔｃ２ｂ，…Ｔｃｎｂ及びＴｐ１ｂ，Ｔｐ２ｂ，…，Ｔｐｎｂと、を算出する。すなわち、図示の例では、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達するまでの距離Ｌｃ１ａを、対向車両Ｃ１の速度Ｖｃ１により除して、対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａを算出する（Ｔｃ１ａ＝Ｌｃ１ａ／Ｖｃ１）。また、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過するまでの距離Ｌｃ１ｂを、対向車両Ｃ１の速度Ｖｃ１により除して、対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂを算出する（Ｔｃ１ｂ＝Ｌｃ１ｂ／Ｖｃ１）。同様に、車両Ｃ２の到達時間Ｔｃ２ａ（＝Ｌｃ２ａ／Ｖｃ２）及び通過時間Ｔｃ２ａ（＝Ｌｃ２ｂ／Ｖｃ２）と、歩行者Ｐ１の到達時間Ｔｐ１ａ（＝Ｌｐ１ａ／Ｖｐ１）及び通過時間Ｔｐ１ｂ（＝Ｌｐ１ｂ／Ｖｐ１）を算出する。

また、加速パターン選択設定手段８は、加速パターンを選択設定する際に、自車両１００について、交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎに到達するまでの到達時間ｔ１ａ，ｔ２ａ，…，ｔｎａと、交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを通過するまでの通過時間ｔ１ｂ，ｔ２ｂ，…，ｔｎｂと、を算出する。すなわち、図１に示す例では、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００の予測進路ｒに沿った予測走行距離と、前記通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）とに基づいて、自車両１００が前記対向車両Ｃ１との前記交差位置Ｘｃ１に到達するまでの到達時間ｔ１ａと、該交差位置Ｘｃ１を通過するまでの通過時間ｔ１ｂとを算出する。同様に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００が前記歩行者Ｐ１との交差位置Ｘｐ１に到達するまでの到達時間ｔ２ａと、該交差位置Ｘｐ１を通過するまでの通過時間ｔ２ｂとを算出する。

さらに、加速パターン選択設定手段８は、加速パターンを選択設定する際に、自車両１００の予測進路ｒに沿った予測走行距離と、前記強加速パターンＦ（ｔ）とに基づいて、強加速パターンＦ（ｔ）により自車両１００の発進加速制御を行った時に、自車両１００が前記交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎに到達するまでの短縮到達時間ｔ１Ａ，ｔ２Ａ，…，ｔｎＡと、自車両１００が前記交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを通過するまでの短縮通過時間ｔ１Ｂ，ｔ２Ｂ，…，ｔｎＢとを算出する。すなわち、図１に示す例では、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００の予測進路ｒに沿った予測走行距離と、前記強加速パターンＦ（ｔ）とに基づいて、自車両１００が前記対向車両Ｃ１との交差位置Ｘｃ１に到達するまでの到達時間ｔ１Ａと、該交差位置Ｘｃ１を通過するまでの通過時間ｔ１Ｂとを算出する。同様に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００が前記歩行者Ｐ１との交差位置Ｘｐ１に到達するまでの到達時間ｔ２Ａと、該交差位置Ｘｐ１を通過するまでの通過時間ｔ２Ｂとを算出する。

なお、歩行者Ｐ１の安全を考慮して、到達時間ｔ２ａ及びｔ２Ａの算出は、自車両１００前記交差位置Ｘｐ１に到達するまでの走行距離ではなく、自車両１００が横断歩道Ｚに到達するまでの走行距離に基づいて算出してもよい。同様に、通過時間ｔ２ｂ及びｔ２Ｂについても、自車両１００が前記交差位置Ｘｐ１を通過するまでの走行距離ではなく、自車両１００が横断歩道Ｚを通過するまでの走行距離に基づいて算出してもよい。すなわち、歩行者Ｐ１が自車両１００の予測進路ｒを横断するまでは自車両１００が横断歩道Ｚ内に侵入しないか、又は、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１に到達する前に自車両１００が横断歩道Ｚを通過するようにしてもよい。

車両駆動手段９は、加速パターン選択設定手段８が選択設定した前記加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ）又はＦ（ｔ＋Ｔｓ）に基づいて、車両１００の動力源としてのモータ１０５を駆動させることで自車両１００を発進させ、車両１００を加速する。

以上の構成に基づく本実施形態の車両制御装置１による自車両１００の発進加速制御について、まず、図１及び図４を用いて概略を説明する。図４は、本実施形態の車両制御装置１による自車両１００の発進加速制御の主な処理を示すフロー図である。

図１に示すように、自車両１００が交差点を右折するために停止或いは徐行すると、車両制御装置１の停止判定手段３が判定処理Ｓ１において自車両停止あり（Ｙ）を判定し、判定処理Ｓ２に進む。一方、自車両１００が停止又は徐行しない場合、すなわち自車両１００が交差点を右折せず直進する場合、或いは対向車及び歩行者が存在しない場合、或いは右折信号が青である場合などは、停止判定手段３が判定処理Ｓ１において自車停止なし（Ｎ）を判定し、車両制御装置１は自車両１００の発進加速制御を行うことなく処理を終了する。或いは、判定処理Ｓ１に戻って、再度、自車停止を判定する。

判定処理Ｓ２において、自車両１００が停止或いは徐行した状態で、運転者がウィンカー１０３により右方向を指示する許可操作を行うか、或いは交差点の手前で既に該許可操作を行っている場合に、進路変更判定手段４は、自車両１００の運転者のウィンカー１０３による許可操作あり（Ｙ）と判定し、処理Ｓ３に進む。一方、車両１００の運転者が右折の中止を判断し、ウィンカー１０３を操作しなかったり、或いは左方向を指示する操作を行ったりした場合は、進路変更判定手段４は、判定処理Ｓ２において、運転者のウィンカー１０３による許可操作なし（Ｎ）と判定し、車両制御装置１は自車両１００の発進加速制御を行うことなく処理を終了する。或いは、判定処理Ｓ１に戻って、再度、自車停止を判定する。

処理Ｓ３において、加速パターン生成手段７は、図３に示す通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）及び強加速発進時の強加速パターンＦ（ｔ）と、これらを所定の遅延時間Ｔｓだけ遅延させた遅延加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）及び遅延強加速度パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）とを生成する。予測手段６は、前記した交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを予測する。加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ又は歩行者Ｐ１，Ｐ２，…，Ｐｎとが、前記交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを同時に通過しないように、前記加速パターン生成手段７が生成した加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ）又はＦ（ｔ＋Ｔｓ）を選択設定し、処理Ｓ４へ進む。加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）の選択設定については、後述する実施例を用いて詳細に説明する。

判定処理Ｓ４において、自車両１００の運転者がアクセルペダル１０４を踏み込む加速操作を行うと、発進許可手段５は、該操作を許可操作として検知し、許可操作あり（Ｙ）と判定して処理Ｓ５に進む。一方、自車両１００の運転者が発進の意思を有しておらず、アクセルペダル１０４を踏み込む許可操作を行わない場合には、発進許可手段５は、許可操作なし（Ｎ）と判定し、車両制御装置１は自車両１００の発進加速制御を行うことなく処理を終了する。或いは、判定処理Ｓ１に戻って、再度、自車停止を判定する。

処理Ｓ５において、車両駆動手段９は、加速パターン選択設定手段８が設定した前記加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ）又はＦ（ｔ＋Ｔｓ）に基づいて、動力源としてのモータ１０５を駆動させて自車両１００を発進及び加速させる。

次に、前述した本実施形態の車両制御装置１の加速パターン選択設定手段８による加速パターンの選択設定の詳細について、実施例１から実施例４に基づいて詳細に説明する。

（実施例１）
図５は、本実施形態の車両制御装置１の加速パターン選択設定手段８による加速パターンの設定に係る実施例１の制御フロー図を示しており、図４に示す処理Ｓ３の詳細を示している。図５に示す本実施例のフロー図は、図１に示す交差点において対向車両Ｃ１のみが存在し、他の車両Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２，…，Ｐｎが存在しない場合の処理フローを示している。

図１において対向車両Ｃ１のみが存在する場合には、加速パターン選択設定手段８は、図５に示す処理Ｓ３１において、自車両１００が図１に示す交差位置Ｘｃ１に到達した到達位置と、交差位置Ｘｃ１を通過した通過位置とを自車両１００の到達目標位置に決定する。続く処理Ｓ３２において、加速パターン選択設定手段８は、前述のように、加速パターン生成手段７が生成した通常加速発進時の加速度パターンｆ（ｔ）に基づき、自車両１００が交差位置Ｘｃ１に到達するまでの到達時間ｔ１ａと、交差位置Ｘｃ１を通過するまでの通過時間ｔ１ｂとを算出する。続く処理Ｓ３３において、加速パターン選択設定手段８は、前述のように、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達するまでの到達時間Ｔｃ１ａと、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過するまでの通過時間Ｔｃ１ｂとを算出する。

続く判定処理Ｓ３４において、加速パターン選択設定手段８は、交差位置Ｘｃ１を自車両１００と対向車両Ｃ１とが同時に通過するか否か、すなわち、自車両１００と対向車両Ｃ１とが衝突する可能性の有無を判定する。具体的には、自車両１００が交差位置Ｘｃ１に到達する到達時間ｔ１ａの方が、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過する通過時間Ｔｃ１ｂよりも早く（ｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ）、かつ自車両１００が交差位置Ｘｃ１を通過する通過時間ｔ１ｂの方が、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達する到達時間Ｔｃ１ａよりも遅い（Ｔｃ１ａ＜ｔ１ｂ）場合に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と対向車両Ｃ１が衝突する可能性あり（Ｙ）と判定し、処理Ｓ３６に進む。

一方、処理Ｓ３４において、ｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ及びＴｃ１ａ＜ｔ１ｂが成立しない場合に、加速パターン選択設定手段８は、対向車両Ｃ１との衝突の可能性なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３５に進む。換言すると、自車両１００の到達時間ｔ１ａが対向車両Ｃ１の通過時間Ｔ１ｂ以上（ｔ１ａ≧Ｔｃ１ｂ）であるか、又は該対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａが自車両１００の通過時間ｔ１ｂ以上（Ｔｃ１ａ≧ｔ１ｂ）である場合に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と対向車両Ｃ１の衝突の危険なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３５に進む。

処理Ｓ３５において、前記加速パターン選択設定手段８は、前記加速パターン生成手段７が生成し、自車両１００の到達時間ｔ１ａ及び通過時間ｔ１ｂの算出に用いた通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）を選択設定する。すなわち、加速パターン選択設定手段８は、加速パターン生成手段７が生成した加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ）及びＦ（ｔ＋Ｔｓ）から、自車両１００と対向車両Ｃ１とが交差位置Ｘｃ１を同時に通過しない加速パターンｆ（ｔ）を選択設定し、処理Ｓ３８に進む。該処理Ｓ３８において、前記加速パターン選択設定手段８は、加速パターンｆ（ｔ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、図４に示す処理Ｓ４において、前記発進許可手段５によるアクセルペダル１０４の許可操作の判定が許可操作あり（Ｙ）の場合に、処理Ｓ５において、前記加速パターン選択設定手段８が選択した加速パターンｆ（ｔ）に従って車両駆動手段９が自車両１００を発進及び加速させる。このとき、車両駆動手段９による自車両１００の加速パターンｆ（ｔ）が、前記の通り自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突を回避可能に選択設定されている。すなわち、自車両１００は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達したとき或いは到達する前に、該交差位置Ｘｃ１を通過することになる。或いは、自車両１００は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過したとき或いは通過した後に、該交差位置Ｘｃ１に到達することになる。したがって、本実施例によれば、例えば、交差点の右折等、自車両１００が発進及び加速に伴って進路変更を行う際に、車両制御装置１が自車両１００の発進のタイミングを判断し、自車両１００と対向車両Ｃ１等の移動体との衝突を回避した適切なタイミングで自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

一方、判定処理Ｓ３４において、加速パターン選択設定手段８が対向車両Ｃ１との衝突の可能性あり（Ｙ）と判定した場合、すなわち、自車両１００の到達時間ｔ１ａが移動体である対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂより早く（ｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ）であり、かつ該対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａが自車両１００の通過時間ｔ１ｂより遅い（Ｔｃ１ａ＜ｔ１ｂ）場合には、処理Ｓ３６に進む。

処理Ｓ３６において、加速パターン選択設定手段８は、移動体である対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂと自車両１００の到達時間ｔ１ａとの差である遅延時間Ｔｓを算出する。続く処理Ｓ３７において、加速パターン選択設定手段８は、前記加速パターン生成手段７が生成した通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）を、前記遅延時間Ｔｓだけ遅延させた遅延加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を加速パターンに選択設定する。続く処理Ｓ３８において、前記加速パターン選択設定手段８は、選択設定した前記加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、図４に示す処理Ｓ４において、前記発進許可手段５によるアクセルペダル１０４の許可操作の判定が許可操作あり（Ｙ）の場合に、処理Ｓ５において、車両駆動手段９が前述のように自車両１００の発進加速制御を行い、自車両１００を発進及び加速させる。このとき、車両駆動手段９による自車両１００の発進及び加速は、選択設定された前記加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）に従って行われる。そのため、図３に示すように、自車両１００は、前記のように衝突が判定された加速パターンｆ（ｔ）よりも、遅延時間Ｔｓだけ遅れて発進及び加速を開始する。これにより、自車両１００が前記交差位置Ｘｃ１に到達したとき或いは到達する前に、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過することになる。

したがって、本実施例によれば、例えば交差点の右折等、自車両１００が発進及び加速に伴って進路変更を行う際に、車両制御装置１が自車両１００の発進のタイミングを判断し、自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突を回避した適切なタイミングで自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

（実施例２）
図６は、本実施形態の車両制御装置１の加速パターン選択設定手段８による加速パターンの設定に係る実施例２の制御フロー図を示しており、図４に示す処理Ｓ３の詳細を示している。本実施例の処理フローにおいては、図５に示す実施例１の処理フローに対して処理Ｓ３２ａ，Ｓ３４ａ，Ｓ３５ａが付加され、処理Ｓ３６が処理Ｓ３６ａと置換されている。図６に示す本実施例のフロー図は、実施例１と同様に図１に示す交差点において対向車両Ｃ１のみが存在する場合で、かつ、自車両１００が通常加速よりも加速度の大きい強加速を行うことが可能な場合の処理フローを示している。

図１において対向車両Ｃ１のみが存在する場合に、加速パターン選択設定手段８は、実施例１と同様に、図６に示す処理Ｓ３１において自車両１００の到達目標位置を決定し、処理Ｓ３２において到達時間ｔ１ａ及び通過時間ｔ１ｂを算出し、付加された処理Ｓ３２ａに進む。該処理Ｓ３２ａにおいて、加速パターン選択設定手段８は、前述のように、加速パターン生成手段７が生成した強加速発進時の強加速度パターンＦ（ｔ）に基づき、自車両１００が交差位置Ｘｃ１に到達するまでの短縮到達時間ｔ１Ａと、交差位置Ｘｃ１を通過するまでの短縮通過時間ｔ１Ｂとを算出する。続く処理Ｓ３３において、加速パターン選択設定手段８は、実施例１と同様に対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａ及び通過時間Ｔｃ１ｂを算出し、判定処理Ｓ３４において自車両１００と対向車両Ｃ１とが衝突する可能性の有無を判定する。

処理Ｓ３４において、加速パターン選択設定手段８が対向車両Ｃ１との衝突の可能性なし（Ｎ）と判定した場合には、前記加速パターン選択設定手段８は、続く処理Ｓ３５において実施例１と同様に通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）をそのまま選択設定し、続く処理Ｓ３８において加速パターンｆ（ｔ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、自車両１００は、実施例１と同様に加速パターンｆ（ｔ）に従って発進及び加速し、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達したとき或いは到達する前に、該交差位置Ｘｃ１を通過することになる。或いは、自車両１００は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過したとき或いは通過した後に、該交差位置Ｘｃ１に到達することになる。したがって、本実施例によれば、実施例１と同様に、自車両１００と対向車両Ｃ１等の移動体との衝突を回避した適切なタイミングで自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

一方、処理Ｓ３４において、加速パターン選択設定手段８が対向車両Ｃ１との衝突の可能性あり（Ｙ）と判定した場合に、本実施例では、強加速パターンＦ（ｔ）による発進加速制御時の自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突の可能性を判定する判定処理Ｓ３４ａに進む。該判定処理Ｓ３４ａにおいて、前記の強加速度パターンＦ（ｔ）に基づく自車両１００の短縮到達時間ｔ１Ａの方が、対向車両Ｃ１の前記通過時間Ｔｃ１ｂよりも早く（ｔ１Ａ＜Ｔｃ１ｂ）、かつ前記の強加速度パターンＦ（ｔ）に基づく自車両１００の短縮通過時間ｔ１Ｂの方が、対向車両Ｃ１の前記到達時間Ｔｃ１ａよりも遅い（Ｔｃ１ａ＜ｔ１Ｂ）場合に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と対向車両Ｃ１が衝突する可能性あり（Ｙ）と判定し、処理Ｓ３６ａに進む。

一方、処理Ｓ３４ａにおいて、ｔ１Ａ＜Ｔｃ１ｂ及びＴｃ１ａ＜ｔ１Ｂが成立しない場合に、加速パターン選択設定手段８は対向車両Ｃ１との衝突の可能性なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３５ａに進む。換言すると、自車両１００の短縮到達時間ｔ１Ａが移動体である対向車両Ｃ１の通過時間Ｔ１ｂ以上（ｔ１Ａ≧Ｔｃ１ｂ）であるか、又は該対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａが自車両１００の短縮通過時間ｔ１Ｂ以上（Ｔｃ１ａ≧ｔ１Ｂ）である場合に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と対向車両Ｃ１の衝突の危険がない（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３５ａに進む。

処理Ｓ３５ａにおいて、前記加速パターン選択設定手段８は、前記加速パターン生成手段７が生成した強加速発進時の強加速パターンＦ（ｔ）を加速パターンに選択設定する。すなわち、加速パターン選択設定手段８は、前記加速パターン生成手段７が生成した加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）から、交差位置Ｘｃ１を自車両１００と移動体である対向車両Ｃ１とが同時に通過しない加速パターンＦ（ｔ）を選択設定する。続く処理Ｓ３８において、前記加速パターン選択設定手段８は、強加速パターンＦ（ｔ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、図４に示す処理Ｓ４において、前記発進許可手段５による許可操作の判定があり（Ｙ）である場合に、処理Ｓ５において、車両駆動手段９が前述のように強加速パターンＦ（ｔ）に従って自車両１００を発進及び加速させる。このとき、車両駆動手段９による自車両１００の強加速パターンＦ（ｔ）が、前記の通り自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突を回避可能に選択設定されている。すなわち、自車両１００は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達したとき或いは到達する前に、該交差位置Ｘｃ１を通過することになる。したがって、本実例によれば、例えば、交差点の右折等、自車両１００が発進及び加速に伴って進路変更を行う際に、車両制御装置１が二段階の加速度で自車両１００の発進のタイミングを判断し、自車両１００と対向車両Ｃ１等の移動体との衝突を回避した適切なタイミング及び加速度で自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

これに対して、判定処理Ｓ３４ａにおいて、加速パターン選択設定手段８が対向車両Ｃ１との衝突の可能性あり（Ｙ）と判定した場合、すなわち、自車両１００の短縮到達時間ｔ１Ａが対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂより早く（ｔ１Ａ＜Ｔｃ１ｂ）であり、かつ該対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａが自車両１００の短縮通過時間ｔ１Ｂより早い（Ｔｃ１ａ＜ｔ１Ｂ）場合には、処理Ｓ３６ａに進む。

処理Ｓ３６ａにおいて、加速パターン選択設定手段８は、対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂと自車両１００の短縮到達時間ｔ１Ａとの差である遅延時間Ｔｓを算出する。続く処理Ｓ３７において、加速パターン選択設定手段８は、前記加速パターン生成手段７が生成した強加速発進時の強加速パターンＦ（ｔ）を、前記遅延時間Ｔｓだけ遅延させた遅延強加速パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）を選択設定する。続く処理Ｓ３８において、加速パターン選択設定手段８は、選択設定した前記加速パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、図４に示す処理Ｓ４において、前記発進許可手段５による許可操作判定があり（Ｙ）の場合に、処理Ｓ５において、車両駆動手段９が前述のように自車両１００の発進加速制御を行い、自車両１００を発進及び加速させる。このとき、車両駆動手段９による自車両１００の発進及び加速は、選択設定された前記加速パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）に従って行われる。そのため、図３に示すように、自車両１００は、前記のように衝突が判定された加速パターンＦ（ｔ）よりも、遅延時間Ｔｓだけ遅れて発進及び加速を開始する。これにより、自車両１００が前記交差位置Ｘｃ１に到達したとき或いは到達する前に、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過することになる。したがって、本実施例によれば、例えば交差点の右折等、自車両１００が発進及び加速に伴って進路変更を行う際に、車両制御装置１が二段階の加速度で自車両１００の発進のタイミングを判断し、自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突を回避した適切なタイミング及び加速度で自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

（実施例３）
図７は、本実施形態の車両制御装置１の加速パターン選択設定手段８による加速パターンの設定に係る実施例３の制御フロー図を示しており、図４に示す処理Ｓ３の詳細を示している。本実施例の処理フローにおいては、図５に示す実施例１の処理フローに対して処理Ｓ３０，Ｓ３６ｂが付加され、処理Ｓ３５と処理Ｓ３７が処理Ｓ３７ａに統合されている。図７に示す本実施例のフロー図は、図１に示す交差点において複数の対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎのみが存在する場合の処理フローを示している。

図１において対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ（対向車両Ｃ３以降は不図示）のみが存在する場合に、加速パターン選択設定手段８は、図７に示す処理Ｓ３０において、まず、遅延時間Ｔｓを０に設定し、自然数ｎを１に設定する。次に、実施例１と同様に、加速パターン選択設定手段８は、処理Ｓ３１において算出した対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎの予測進路Ｒｃ１，Ｒｃ２，…，Ｒｃｎに基づく交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎについて、自車両１００の到達目標位置を決定する。続く処理Ｓ３２において、加速パターン選択設定手段８は、それぞれの交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎについての到達時間ｔ１ａ，ｔ２ａ，…，ｔｎａ及び通過時間ｔ１ｂ，ｔ２ｂ，…，ｔｎｂを算出する。続く処理Ｓ３３において、加速パターン選択設定手段８は、処理Ｓ３０で設定した自然数ｎに基づき、ｎ台目の対向車両Ｃｎの到達時間Ｔｃｎａ及び通過時間Ｔｃｎｂを算出する。ここでは、処理Ｓ３０において自然数ｎ＝１に設定されていることから、実施例１と同様に、１台目の対向車両Ｃ１の到達時間Ｔｃ１ａ及び通過時間Ｔｃ１ｂを算出する。

続く判定処理Ｓ３４ｂにおいて、加速パターン選択設定手段８は、実施例１と同様に自車両１００と対向車両Ｃｎとが衝突する可能性の有無を判定する。ここでは、処理Ｓ３０において遅延時間Ｔｓ＝０に設定され、自然数ｎ＝１に設定されている。そのため、実施例１と同様に、加速パターン選択設定手段８は、ｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ及びＴｃ１ａ＜ｔ１ｂが成立しない場合に、自車両１００と１台目の対向車両Ｃ１との衝突の可能性なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３７ａに進む。該処理Ｓ３７ａにおいては、処理Ｓ３０において遅延時間Ｔｓ＝０に設定されていることから、加速パターン選択設定手段８は、通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）を選択設定し、処理Ｓ３８において該加速パターンｆ（ｔ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、自車両１００は、実施例１と同様に加速パターンｆ（ｔ）に従って発進及び加速し、１台目の対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達したとき或いは到達する前に、該交差位置Ｘｃ１を通過することになる。したがって、本実施例によれば、実施例１と同様に、自車両１００と対向車両Ｃ１等の移動体との衝突を回避した適切なタイミングで自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

一方、処理Ｓ３４ｂにおいて、ｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ及びＴｃ１ａ＜ｔ１ｂが成立し、加速パターン選択設定手段８が自車両１００と１台目の対向車両Ｃ１との衝突の可能性あり（Ｙ）と判定した場合には、処理Ｓ３６に進む。該処理Ｓ３６では、処理Ｓ３０において自然数ｎ＝１に設定されていることから、加速パターン選択設定手段８は、実施例１と同様に１台目の対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂと自車両１００の到達時間ｔ１ａとの差である遅延時間Ｔｓを算出する。続く処理Ｓ３６ｂにおいて、加速パターン選択設定手段８は、自然数ｎをｎ＋１、すなわちｎ＝２に設定して、処理Ｓ３３に戻る。

２回目の処理Ｓ３３において、加速パターン選択設定手段８は、処理Ｓ３６ｂで設定した自然数ｎ＝２に基づき、２台目の対向車両Ｃ２の交差位置Ｘｃ２に対する到達時間Ｔｃ２ａ及び通過時間Ｔｃ２ｂを算出する。続く２回目の判定処理Ｓ３４ｂでは、処理Ｓ３６において算出された１台目の対向車両Ｃ１についての遅延時間Ｔｓに基づき、加速パターン選択設定手段８は、ｔ１ａ＋Ｔｓ＜Ｔｃ２ｂ及びＴｃ２ａ＜ｔ１ｂ＋Ｔｓが成立しない場合に、自車両１００と２台目の対向車両Ｃ２との衝突の可能性なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３７ａに進む。２回目の処理３７ａでは、処理Ｓ３６において算出された１台目の対向車両Ｃ１についての遅延時間Ｔｓに基づき、加速パターン選択設定手段８は、通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）を遅延時間Ｔｓだけ遅延させた加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を選択設定し、処理Ｓ３８において該加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、自車両１００は、１台目の対向車両Ｃ１についての遅延時間Ｔｓに基づく遅延加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）に従って発進及び加速し、１台目の対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過したとき或いは通過した後に交差位置Ｘｃ１に到達し、２台目の対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ２に到達したとき或いは到達する前に、該交差位置Ｘｃ２を通過することになる。したがって、本実施例によれば、複数の対向車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃｎ，…，Ｃｎが対向車線を通行する場合であっても、自車両１００と対向車両Ｃ１，Ｃ２，Ｃｎ，…，Ｃｎとの衝突を回避した適切なタイミングで自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

一方、前記２回目の判定処理Ｓ３４ｂにおいて、１台目の対向車両Ｃ１についての遅延時間Ｔｓに基づいて、ｔ１ａ＋Ｔｓ＜Ｔｃ２ｂ及びＴｃ２ａ＜ｔ１ｂ＋Ｔｓが成立し、加速パターン選択設定手段８が自車両１００と２台目の対向車両Ｃ２との衝突の可能性あり（Ｙ）と判定した場合には、２回目の処理Ｓ３６に進む。該２回目の処理Ｓ３６においては、前記１回目の処理Ｓ３６ｂにおいて自然数ｎ＝２に設定されていることから、加速パターン選択設定手段８は、２台目の対向車両Ｃ２の通過時間Ｔｃ２ｂと自車両１００の到達時間ｔ１ａとの差である第２の遅延時間Ｔｓを算出する。続く２回目の処理Ｓ３６ｂにおいて、加速パターン選択設定手段８は、自然数ｎをｎ＋１、すなわちｎ＝３に設定して、処理Ｓ３３に戻る。

続く３回目の処理Ｓ３３において、加速パターン選択設定手段８は、前記２回目の処理Ｓ３６ｂで設定した自然数ｎ＝３に基づき、３台目の対向車両Ｃ３（図示せず）の交差位置Ｘｃ３に対する到達時間Ｔｃ３ａ及び通過時間Ｔｃ３ｂを算出する。続く３回目の判定処理Ｓ３４ｂでは、前記２回目の処理Ｓ３６において算出された２台目の対向車両Ｃ２についての第２の遅延時間Ｔｓに基づき、加速パターン選択設定手段８は、ｔ１ａ＋Ｔｓ＜Ｔｃ３ｂ及びＴｃ３ａ＜ｔ１ｂ＋Ｔｓが成立しない場合に、自車両１００と３台目の対向車両Ｃ３との衝突の可能性なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３７ａに進む。なお、３台目の車両Ｃ３が存在しない場合にも、同様に処理Ｓ３７ａに進む。処理３７ａでは、２回目の処理Ｓ３６において算出された２台目の対向車両Ｃ２についての第２の遅延時間Ｔｓに基づき、加速パターン選択設定手段８は、通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）を該第２の遅延時間Ｔｓだけ遅延させた加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を選択設定し、処理Ｓ３８において該加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、自車両１００は、２台目の対向車両Ｃ２についての第２の遅延時間Ｔｓに基づく遅延加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）に従って発進及び加速し、２台目の対向車両Ｃ２が交差位置Ｘｃ２を通過したとき或いは通過した後に交差位置Ｘｃ２に到達し、３台目の対向車両Ｃ３が交差位置Ｘｃ３に到達したとき或いは到達する前に、該交差位置Ｘｃ２を通過することになる。なお、３台目以降の対向車両Ｃ３，…，Ｃｎが存在しない場合には、２台目の対向車両Ｃ２が交差位置Ｘｃ２を通過したとき或いは通過した後に交差位置Ｘｃ２に到達する。したがって、本実施例によれば、複数の対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎが対向車線を通行する場合であっても、自車両１００と対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎとの衝突を回避した適切なタイミングで自車両１００を発進及び加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

（実施例４）
図８は、本実施形態の車両制御装置１の加速パターン選択設定手段８による加速パターンの設定に係る実施例４の制御フロー図を示しており、図４に示す処理Ｓ３の詳細を示している。図８に示す本実施例の処理フローの開始から処理Ｓ３４までは、図５に示す実施例１の処理フローの開始から処理Ｓ３４までと同一であるため、図示を省略している。本実施例の処理フローは、処理Ｓ３４以降において、図５に示す実施例１の処理フローの処理Ｓ３５，Ｓ３６が、処理Ｓ３６ｃから処理Ｓ３６ｑによって置換されている。本実施例のフロー図は、図１に示す交差点において１台の対向車両Ｃ１と１名の歩行者Ｐ１のみが存在する場合の処理フローを示している。

図１において１台の対向車両Ｃ１及び１名の歩行者Ｐ１のみが存在する場合には、加速パターン選択設定手段８は、図５に示す処理Ｓ３１において、自車両１００が図１に示す交差位置Ｘｃ１に到達した到達位置と、交差位置Ｘｃ１を通過した通過位置とを自車両１００の到達目標位置に決定する。同様に、処理Ｓ３１において、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００が交差位置Ｘｐ１に到達した到達位置と、交差位置Ｘｐ１を通過した通過位置とを自車両１００の到達目標位置に決定する。

続く処理Ｓ３２において、加速パターン選択設定手段８は、前述のように、加速パターン生成手段７が生成した通常加速発進時の加速度パターンｆ（ｔ）に基づき、自車両１００が交差位置Ｘｃ１に到達するまでの到達時間ｔ１ａと、交差位置Ｘｃ１を通過するまでの通過時間ｔ１ｂとを算出する。同様に、処理Ｓ３２において、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００が交差位置Ｘｐ１に到達するまでの到達時間ｔ２ａと、交差位置Ｘｐ１を通過するまでの通過時間ｔ２ｂとを算出する。

なお、本実施例において、前記のように歩行者Ｐ１の安全を考慮して、到達時間ｔ２ａの算出は、前記交差位置Ｘｐ１に到達するまでの走行距離ではなく、横断歩道Ｚに到達するまでの走行距離に基づいて算出してもよい。また、通過時間ｔ２ｂについても、前記交差位置Ｘｐ１を通過する走行距離ではなく、横断歩道Ｚを通過する走行距離に基づいて算出してもよい。

続く処理Ｓ３３において、実施例１と同様に、加速パターン選択設定手段８は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達するまでの到達時間Ｔｃ１ａと、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過するまでの通過時間Ｔｃ１ｂとを算出する。また、処理Ｓ３３において、加速パターン選択設定手段８は、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１に到達するまでの到達時間Ｔｐ１ａと、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１を通過するまでの通過時間Ｔｐ１ｂとを算出する。

続く判定処理Ｓ３４においてｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ及びＴｃ１ａ＜ｔ１ｂが成立する場合に、加速パターン選択設定手段８は、実施例１と同様に自車両１００と対向車両Ｃ１が衝突する可能性あり（Ｙ）と判定し、図８に示す処理Ｓ３６ｃに進む。該処理Ｓ３６ｃにおいて、加速パターン選択設定手段８は、実施例１の処理Ｓ３６と同様に、対向車両Ｃ１の通過時間Ｔｃ１ｂと自車両１００の到達時間ｔ１ａとの差である時間差Ｔｄ１を算出する。

一方、判定処理Ｓ３４においてｔ１ａ＜Ｔｃ１ｂ及びＴｃ１ａ＜ｔ１ｂが成立しない場合に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と対向車両Ｃ１の衝突の可能性なし（Ｎ）と判定し、図８に示す処理Ｓ３６ｄに進む。該処理Ｓ３６ｓにおいて、加速パターン選択設定手段８は、時間差Ｔｄ１＝０に設定する。

続く処理Ｓ３６ｅにおいて、加速パターン選択設定手段８は、前記の通り、歩行者Ｐ１の到達時間Ｔｐ１ａ（＝Ｌｐ１ａ／Ｖｐ１）及び通過時間Ｔｐ１ｂ（＝Ｌｐ１ｂ／Ｖｐ１）を算出する。

続く判定処理Ｓ３６ｆにおいて、加速パターン選択設定手段８は、交差位置Ｘｐ１を自車両１００と歩行者Ｐ１とが同時に通過するか否か、すなわち、自車両１００と歩行者Ｐ１とが衝突する可能性の有無を判定する。具体的には、自車両１００が交差位置Ｘｐ１又は横断歩道Ｚに到達する到達時間ｔ１ａの方が、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１を通過する通過時間Ｔｃ１ｂよりも早く（ｔ１ａ＜Ｔｐ１ｂ）、かつ自車両１００が交差位置Ｘｐ１又は横断歩道Ｚを通過する通過時間ｔ１ｂの方が、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１に到達する時間Ｔｐ１ａよりも遅い（Ｔｐ１ａ＜ｔ１ｂ）場合に、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と歩行者Ｐ１が衝突する可能性あり（Ｙ）と判定し、処理Ｓ３６ｇに進む。該処理Ｓ３６ｇにおいて、加速パターン選択設定手段８は、歩行者Ｐ１の通過時間Ｔｐ１ｂと自車両１００の到達時間ｔ２ａとの差である時間差Ｔｄ２を算出する。

一方、判定処理Ｓ３６ｆにおいてｔ１ａ＜Ｔｐ１ｂかつＴｐ１ａ＜ｔ１ｂが成立しない場合、加速パターン選択設定手段８は、自車両１００と歩行者Ｐ１とが衝突する可能性なし（Ｎ）と判定し、処理３６ｈに進む。該処理３６ｈにおいて、加速パターン選択設定手段８は、前記時間差Ｔｄ２＝０に設定する。

続く判定処理Ｓ３６ｉにおいて、Ｔｄ１＞Ｔｄ２が成立する場合（Ｙ）、加速パターン選択設定手段８は、続く処理Ｓ３６ｊにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ１を設定する。

ここで、前記処理Ｓ３４において自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突の危険あり（Ｙ）と判定され、かつ前記処理Ｓ３６ｆにおいて自車両１００と歩行者Ｐ１との衝突の危険あり（Ｙ）と判定されている場合には、処理Ｓ３６ｊにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ１が設定されると、Ｔｓ＝Ｔｃ１ｂ−ｔ１ａとなる。そのため、自車両１００は、対向車両Ｃ１及び歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過後に、交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過することになる。この場合には、続く処理Ｓ３６ｋにおいて、ｔ２ａ＋Ｔｓ＜Ｔｐ１ｂかつＴｐ１ａ＜ｔ２ｂ＋Ｔｓが成立しない場合、加速パターン選択設定手段８は、歩行者Ｐ１と自車両１００との衝突の危険なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３７に進む。

また、前記処理Ｓ３４において自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突の危険あり（Ｙ）と判定され、かつ前記処理Ｓ３６ｆにおいて自車両１００と歩行者Ｐ１との衝突の危険なし（Ｎ）と判定されている場合には、処理Ｓ３６ｊにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ１が設定されると、自車両１００は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過するのを待って交差位置Ｘｃ１を通過することになるが、この際、歩行者Ｐ１の進行方向前方を通過しようとするため、歩行者Ｐ１との衝突の危険が生じる。

そのため、続く処理Ｓ３６ｋにおいて、加速パターン選択設定手段８が、歩行者Ｐ１との衝突の危険あり、すなわちｔ２ａ＋Ｔｓ＜Ｔｐ１ｂかつＴｐ１ａ＜ｔ２ｂ＋Ｔｓが成立する（Ｙ）と判定した場合には、続く処理Ｓ３６ｍにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｐ１ｂ−ｔ２ａを算出する。これにより、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１を通過した後に、自車両１００が交差位置Ｘｐ１又は横断歩道Ｚに到達するように、遅延時間Ｔｓを設定する。また、処理Ｓ３６ｋにおいて、加速パターン選択設定手段８が、歩行者Ｐ１との衝突の危険なし、すなわちｔ２ａ＋Ｔｓ＜Ｔｐ１ｂかつＴｐ１ａ＜ｔ２ｂ＋Ｔｓが成立しない（Ｎ）と判定した場合、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過した後で、かつ歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１に到達する前に、該交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過すべく、遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ１のまま処理Ｓ３７に進む。

一方、判定処理Ｓ３６ｉにおいて、Ｔｄ１＞Ｔｄ２が成立しない場合（Ｎ）、加速パターン選択設定手段８は、続く処理Ｓ３６ｎにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ２を設定する。

ここで、前記処理Ｓ３４において自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突の危険なし（Ｎ）と判定され、かつ前記処理Ｓ３６ｆにおいて自車両１００と歩行者Ｐ１との衝突の危険なし（Ｎ）と判定されている場合には、処理Ｓ３６ｊにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ２が設定されると、Ｔｓ＝０となる。そのため、自車両１００は、対向車両Ｃ１及び歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１に到達する前に、交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過することになる。この場合には、続く処理Ｓ３６ｐにおいて、加速パターン選択設定手段８は、対向車両Ｃ１と自車両１００との衝突の危険なし、すなわちｔ１ａ＋Ｔｓ＜Ｔｃ１ｂかつＴｃ１ａ＜ｔ１ｂ＋Ｔｓが成立しない（Ｎ）と判定し、処理Ｓ３７に進む。

また、前記処理Ｓ３４において自車両１００と対向車両Ｃ１との衝突の危険なし（Ｎ）と判定され、かつ前記処理Ｓ３６ｆにおいて自車両１００と歩行者Ｐ１との衝突の危険あり（Ｙ）と判定されている場合には、処理Ｓ３６ｎにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ２が設定されると、自車両１００は、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１を通過するのを待って交差位置Ｘｐ１を通過することになるが、この際、対向車両Ｃ１の進行方向前方を通過しようとするため、対向車両Ｃ１との衝突の危険が生じる。

そのため、続く処理Ｓ３６ｐにおいて、加速パターン選択設定手段８が、対向車両Ｃ１との衝突の危険あり、すなわちｔ１ａ＋Ｔｓ＜Ｔｃ１ｂかつＴｃ１ａ＜ｔ１ｂ＋Ｔｓが成立する（Ｙ）と判定した場合には、続く処理Ｓ３６ｑにおいて遅延時間Ｔｓ＝Ｔｃ１ｂ−ｔ１ａを算出する。これにより、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過した後に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１を通過するように、遅延時間Ｔｓを設定する。また、処理Ｓ３６ｐにおいて、加速パターン選択設定手段８が、対向車両Ｃ１との衝突の危険なし、すなわちｔ１ａ＋Ｔｓ＜Ｔｃ１ｂかつＴｃ１ａ＜ｔ１ｂ＋Ｔｓが成立しない（Ｎ）と判定した場合、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１を通過した後で、かつ対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達する前に該交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過すべく、遅延時間Ｔｓ＝Ｔｄ２のまま処理Ｓ３７に進む。

続く処理Ｓ３７において、加速パターン選択設定手段８は、実施例１と同様に、前記加速パターン生成手段７が生成した通常加速発進時の加速パターンｆ（ｔ）を、前記遅延時間Ｔｓだけ遅延させた遅延加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を選択設定する。続く処理Ｓ３８において、前記加速パターン選択設定手段８は、選択設定した前記加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）を車両駆動手段９に出力する。

これにより、図４に示す処理Ｓ４において、前記発進許可手段５による許可操作判定があり（Ｙ）の場合に、処理Ｓ５において、車両駆動手段９が前述のように自車両１００の発進加速制御を行い、自車両１００を発進及び加速させる。このとき、車両駆動手段９による自車両１００の発進及び加速は、設定された前記加速パターンｆ（ｔ＋Ｔｓ）に従って行われる。

したがって、本実施例によれば、例えば交差点の右折等、自車両１００が発進及び加速に伴って進路変更を行う際に、車両制御装置１が、対向車両Ｃ１と歩行者Ｐ１との衝突を回避した、以下の第１から第４のいずれかタイミングで自車両１００を発進及び加速させることができる。第１は、対向車両Ｃ１及び歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過した後に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。第２は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過した後で、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１に到達する前に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。第３は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達する前で、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１を通過した後に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。そして、第４は、対向車両Ｃ１及び歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１に到達する前に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。これにより、自車両１００の安全かつ迅速な進路変更を行うことが可能になる。

以上、実施例１から実施例４において説明したように、本実施形態の車両制御装置１では、加速パターン選択設定手段８が、自車両１００の予測進路ｒと、移動体である対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２，…，Ｐｎの予測進路Ｒｃ１，Ｒｃ２，…，Ｒｃｎ及びＲｐ１，Ｒｐ２，…，Ｒｐｎと、移動速度Ｖｃ１，Ｖｃ２，…，Ｖｃｎ及びＶｐ１，Ｖｐ２，…，Ｖｐｎとに基づき、複数の加速パターンｆ（ｔ），Ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）から自車両１００と前記移動体とが交差位置Ｘｃ１，Ｘｃ２，…，Ｘｃｎ及びＸｐ１，Ｘｐ２，…，Ｘｐｎを同時に通過しない加速パターンを選択設定する。そして、該選択設定された加速パターンに基づき、車両駆動手段９が自車両１００を自動的に発進させて加速する。したがって、本実施形態の車両制御装置１によれば、自車両１００が右折等の進路変更を伴う発進を行う際に、自車両１００を適切なタイミングで発進させ、自車両１００と移動体である対向車両Ｃ１，Ｃ２，…，Ｃｎ及び歩行者Ｐ１，Ｐ２，…，Ｐｎとの衝突を回避し、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。

また、加速パターン選択設定手段８は、加速パターンを選択設定する際に、前記移動体の到達時間Ｔｃ１ａ，Ｔｃ２ａ，…Ｔｃｎａ及びＴｐ１ａ，Ｔｐ２ａ，…，Ｔｐｎａと、通過時間Ｔｃ１ｂ，Ｔｃ２ｂ，…Ｔｃｎｂ及びＴｐ１ｂ，Ｔｐ２ｂ，…，Ｔｐｎｂと、を算出するので、これらを基準として適切な加速パターンを選択設定することが可能になる。

また、加速パターン選択設定手段８は、加速パターンを選択設定する際に、自車両１００について、到達時間ｔ１ａ，ｔ２ａ，…，ｔｎａと、通過時間ｔ１ｂ，ｔ２ｂ，…，ｔｎｂと、を算出する。したがって、これらを前記移動体の到達時間Ｔｃ１ａ，Ｔｃ２ａ，…Ｔｃｎａ及びＴｐ１ａ，Ｔｐ２ａ，…，Ｔｐｎａ、又は、前記移動体の通過時間Ｔｃ１ｂ，Ｔｃ２ｂ，…Ｔｃｎｂ及びＴｐ１ｂ，Ｔｐ２ｂ，…，Ｔｐｎｂと比較して、適切な加速パターンを選択設定することが可能になる。

また、車両制御装置１は、車両１００の速度検知部１０１から入力された自車速度及び／又はステレオカメラ１０２の画像情報に基づき、車両１００が停車中であるか否かの停止判定を行う停止判定手段３を備えている。そのため、自車両１００の前記の発進加速制御が必要となる自車両１００の停止或いは徐行時に限定して、前記の発進加速制御を行うことが可能になる。

また、車両制御装置１は、自車両１００の運転者によるウィンカー１０３の操作時の信号に基づいてこれらの操作を検知し、該操作に基づいて発進加速制御の許否を判定する許可手段として、進路変更判定手段４を備えている。そのため、右折時等の進路変更が必要な場合に限定して、前記の発進加速制御を行うことが可能になる。

同様に、車両制御装置１は、自車両１００の運転者によるアクセルペダル１０４の操作時の信号に基づいてこれらの操作を検知し、該操作に基づいて発進加速制御の許否を判定する許可手段として、発進許可手段５を備えている。そのため、運転者の発進の意思を確認した上で前記の発進加速制御を行うことが可能になり、運転者の意思に反して前記の発進加速制御が行われることを防止できる。

また、外界認識手段２は、自車両１００に搭載されたステレオカメラ１０２の画像に基づいて、対向車両Ｃ１の位置を取得し、該対向車両Ｃ１の位置の時間的な変化に基づいて対向車両Ｃ１の移動方向及び移動速度を算出している。そのため、より正確な情報を得ることが可能になる。また、外界認識手段２は、ステレオカメラ１０２の画像に基づいて、自車両１００の進行方向前方の道路形状を認識している。したがって、道路形状をより正確にかつ容易に得ることができる。

また、強加速パターンＦ（ｔ）及び遅延強加速パターンＦ（ｔ＋Ｔｓ）の使用の可否を運転者が選択できるようにした場合には、自車両１００が運転者の予想に反した加速をすることを防止することができ、運転者の違和感を低減することができる。また、各加速パターンｆ（ｔ）、ｆ（ｔ＋Ｔｓ）、Ｆ（ｔ）、Ｆ（ｔ＋Ｔｓ）の波形の大きさを運転者が設定できるようにした場合には、自車両１００が運転者の経験や技術に応じた発進および加速を行うことが可能になり、運転者の違和感を低減することができる。

（変形例１）
次に、前述の実施形態の変形例１について説明する。図９は、前述の実施形態の図４に対応する変形例１の発進加速制御のフロー図である。図９に示すように、本変形例の処理フローは、図４に示す処理Ｓ４を有していない。すなわち、アクセルペダル１０４による許可操作の有無を判定することなく、処理Ｓ２のウィンカー１０３による許可操作の有無の判定のみで、処理Ｓ５の発進加速制御を実行することが可能となっている。本変形例においても、前述の実施形態１と同様の効果を得ることができる。

[実施形態２]
次に、本発明の実施形態２について、図１から９を援用し、図１０から１３を用いて説明する。図１０から１２は、本実施形態の車両制御装置による車両発進加速制御を示すフロー図である。図１３は、車両制御装置の制御状態の遷移を示す概念図である。

本実施形態の車両制御装置は、以下の点で前述の実施形態１の車両制御装置１と異なっている。第１に、加速パターン生成手段７は、予め設定された少なくとも１つの加速パターンを備えている。第２に、車両制御装置は、加速パターン選択設定手段８に代えて、加速パターン生成手段７が備える加速パターンに基づいて、自車両１００の衝突の危険を判定する判定手段を備える。第３に、車両駆動手段９は、判定手段による判定と加速パターン生成手段７が備える加速パターンとに基づいて、自車両１００を発進および加速する。その他の点は、実施形態１の車両制御装置１と同一であるので、同一の構成には同一の符号を付して説明は省略する。

以下、本実施形態の車両制御装置による自車両１００の発進加速制御について説明する。本実施形態の車両制御装置は、例えば自車両１００の起動スイッチがオンになると、図１０に示す１０ｍｓｅｃの周期で繰り返される制御フローを開始する。本実施形態の加速パターン生成手段７は、予め設定および保存された少なくとも１つの加速パターン、例えば、図３に示す加速パターンｆ（ｔ）を備えている。本実施形態の加速パターン生成手段７は、加速パターンｆ（ｔ）を判定手段に対して出力する。

加速パターン生成手段７は、図１０に示す制御フローの開始後、処理Ｓ１０１において加速パターンｆ（ｔ）を出力可能な状態に準備し、処理Ｓ１０２において制御状態が初期値のＳｔｏｐであることを宣言する。そして、処理Ｓ１０３において、判定手段は、例えば外界認識手段２、停止判定手段３、進路変更判定手段４、発進許可手段５からの情報、またはその他の自車両１００の操作情報に基づいて、運転者による制御解除の有無を判定する。

具体的には、判定手段は、例えば、以下の情報に基づいて、運転者による制御解除の有無を判定することができる。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み操作、ウィンカー１０３のオフ操作、パーキングブレーキの作動操作、ギア位置のＤ、１、２、ＬまたはＢ以外の位置への変更操作、進路変更を予定する方向と逆方向へのステアリング操作、シートベルトの解除操作、ドアの開放に関する情報、制御解除用のスイッチによる制御解除操作、または関連機器の故障検出情報等を含む情報である。

前記のような自車両１００の情報に基づき、判定手段は、処理１０３において運転者による制御解除あり（Ｙ）と判定すると、処理Ｓ１０４に進み、車両制御装置の現在の制御状態を確認する。前記したように、車両制御装置の現在の制御状態がＳｔｏｐである場合には、処理１０６に進む。一方、判定手段は、処理１０３において運転者による制御解除なし（Ｎ）と判定すると、処理Ｓ１０５へ進み、車両制御装置の制御状態をＳｔｏｐとし、制御フローを終了（Ｅｎｄ）させる。これにより、車両制御装置は、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。

処理１０６において、判定手段は、実施形態１の図４に示す処理Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４と同様に、運転者による制御待機の有無を判定する。具体的には、判定手段は、例えば図４に示す処理Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４と同様に、自車両停止あり（Ｙ）と判定し、運転者のウィンカー１０３による許可操作あり（Ｙ）と判定し、運転者のアクセルペダル１０４による許可操作あり（Ｙ）と判定すると、制御待機あり（Ｙ）と判定して処理Ｓ１０７へ進む。このとき、運転者による専用スイッチの操作の有無を判定基準として用いてもよい。

また、判定手段は、処理１０６において制御待機なし（Ｎ）と判定すると、車両制御装置の制御状態をＳｔｏｐに維持して制御フローを終了（Ｅｎｄ）させ、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。なお、本実施形態では、図４に示す処理Ｓ３において複数の加速パターンから１つの加速パターンを選択設定する処理は行われず、予め加速パターン生成手段７が備える加速パターンｆ（ｔ）が、判定手段によって実行する加速パターンとして設定される。

処理Ｓ１０７において、判定手段は、車両制御装置の制御状態をＲｅａｄｙに変更する。これにより、図１３に示すように、車両制御装置の制御状態は、制御停止状態または制御解除状態であるＳｔｏｐから、制御作動待機状態であるＲｅａｄｙに遷移する。ここで、Ｓｔｏｐは自車両１００の制御作動が停止または解除された状態であり、Ｒｅａｄｙは自車両１００の制御作動を待機している状態である。その後、判定手段は、制御フローを終了（Ｅｎｄ）させ、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。

処理Ｓ１０７を経て制御フローのＳｔａｒｔに戻ると、処理Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３を経て、処理Ｓ１０４で車両制御装置の制御状態がＲｅａｄｙであることが確認され、図１１に示す処理Ｓ１０８に進む。処理Ｓ１０８では、前述の実施形態１と同様に、判定手段によって障害物回避判定が実行される。具体的には、判定手段は、自車両１００の到達目標位置を決定し、加速度パターン生成手段が予め備える加速パターンｆ（ｔ）に基づき、自車両１００が図１に示す交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１に到達するまでの到達時間ｔ１ａ，ｔ２ａと、交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するまでの通過時間ｔ１ｂ，ｔ２ｂとを算出する。また、判定手段は、対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１に到達するまでの到達時間Ｔｃ１ａ，Ｔｐ１ａと、対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するまでの通過時間Ｔｃ１ｂ，Ｔｐ１ｂとを算出する。

判定手段は、算出した前記の各時間を実施形態１と同様に比較した結果に基づき、自車両１００と対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等との衝突の可能性がない場合には、処理Ｓ１０８において障害物回避可能（Ｙ）と判定して処理Ｓ１０９へ進む。処理Ｓ１０９において、判定手段は、車両制御装置の制御状態をＡｃｔｉｏｎに変更し、図１０に示す制御フローの終了（ｅｎｄ）に進み、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。これにより、図１３に示すように、車両制御装置の制御状態は、制御作動待機状態であるＲｅａｄｙから自車両１００の制御の実行が可能な状態であるＡｃｔｉｏｎに遷移する。

また、判定手段は、前記の各時間の比較結果に基づき、自車両１００と対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等との衝突の可能性がある場合に、処理Ｓ１０８において障害物回避不可能（Ｎ）と判定し、車両制御装置の制御状態をＲｅａｄｙに維持して、図１０に示す制御フローの終了（ｅｎｄ）に進み、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。

処理Ｓ１０９において車両制御装置の制御状態がＡｃｔｉｏｎとされて制御フローのＳｔａｒｔに戻り、処理Ｓ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３を経て、処理Ｓ１０４で車両制御装置の制御状態がＡｃｔｉｏｎであることが確認されると、図１２に示す処理Ｓ１１０に進む。処理Ｓ１１０では、判定手段によって障害物に起因する制御中断が判定される。具体的には、図１に示す例において、例えば対向車両Ｃ１が急加速または急減速したり、歩行者Ｐ１が突然走り出したりすることで、交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１に到達するまでの到達時間Ｔｃ１ａ，Ｔｐ１ａの算出値が変化する場合がある。これにより、自車両１００と対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等との衝突の可能性が生じた場合に、判定手段は、処理Ｓ１１０において障害物による制御中断あり（Ｙ）と判定し、処理Ｓ１１１に進む。

処理Ｓ１１１において、判定手段は、車両制御装置の制御状態をＳｔｏｐに変更して図１０に示す制御フローの終了（ｅｎｄ）に進み、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。これにより、図１３に示すように、車両制御装置の制御状態が、制御の実行が可能なＡｃｔｉｏｎから制御停止・解除状態であるＳｔｏｐに遷移する。

また、処理Ｓ１１０において自車両１００と対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等との衝突の可能性が生じなかった場合には、判定手段は、処理Ｓ１１０において障害物による制御中断なし（Ｎ）と判定し、処理Ｓ１１２へ進む。処理Ｓ１１２において、判定手段は、自車両１００の目標値点への到達判定を行う。具体的には、判定手段は、加速パターン生成手段が備える加速パターンｆ（ｔ）に基づき、自車両１００の制御を継続した結果、図１に示すＸｏ１地点への到達、つまり加速パターンｆ（ｔ）の開始による制御開始からｔ２ｂ−ｔ２Ｂ時間の経過を判定することで、目標値点への到達未完（Ｎ）と判定すると、処理Ｓ１１３に進む。処理Ｓ１１３において、判定手段は、加速パターンｆ（ｔ）を車両駆動手段９に対して出力し、車両駆動手段９は、前述のように加速パターンｆ（ｔ）に基づいて自車両１００の加速度制御を行い、自車両１００を走行させる。その後、図１０に示す制御フローの終了（ｅｎｄ）に進み、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。一方、処理Ｓ１１２において、判定手段は、自車両１００を目標値点への到達完了（Ｙ）と判定すると、前記した処理Ｓ１１１へ進む。

以上説明したように、本実施形態の車両制御装置によれば、自車両１００が進路変更を伴う発進を行う際に、予め設定された加速パターンｆ（ｔ）に基づいて、車両駆動手段９が移動体との衝突の可能性を回避可能なタイミングで自車両１００を自動的に発進および加速させ、安全かつ迅速に進路変更を行うことができる。また、予め設定された加速パターンｆ（ｔ）に基づいて自車両１００を発進及び加速させることができるので、運転者に違和感を与えることがない。

また、図１３に示す車両制御装置の制御状態の遷移は、図１０から図１２に示す制御フローに基づいて、以下の優先順位で実行される。第１は、処理Ｓ１０３の運転者の制御解除判定に基づくＲｅａｄｙからＳｔｏｐへの遷移（処理Ｓ１０５）、およびＡｃｔｉｏｎからＳｔｏｐへの遷移（処理Ｓ１０５）である。第２は、処理Ｓ１０６の制御待機判定に基づくＳｔｏｐからＲｅａｄｙへの遷移（処理Ｓ１０７）である。第３は、処理Ｓ１０８の障害物回避判定に基づくＲｅａｄｙからＡｃｔｉｏｎへの遷移（処理Ｓ１０９）である。第４および第５は、処理Ｓ１１０の障害物による制御中断の判定、および処理Ｓ１１２の目標値点への到達判定に基づく、ＡｃｔｉｏｎからＳｔｏｐへの遷移（処理Ｓ１１１）である。このような優先順位によって、自車両１００が進路変更を伴う発進を行う際の高い安全性が確保される。

なお、前記した処理Ｓ１１２において判定手段が行う自車両１００の目標値点への到達判定は、前述の実施形態１と同様に行ってもよい。具体的には、判定手段は、加速パターン生成手段が備える加速パターンｆ（ｔ）に基づき、前述の実施形態１と同様に、対向車両Ｃ１、歩行者Ｐ１等との衝突を回避した、以下の第１から第４のいずれかタイミングで自車両１００が目標値点に到達することが可能か否か判定する。

すなわち、第１は、対向車両Ｃ１及び歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過した後に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。第２は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１を通過した後で、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１に到達する前に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。第３は、対向車両Ｃ１が交差位置Ｘｃ１に到達する前で、歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｐ１を通過した後に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。そして、第４は、対向車両Ｃ１及び歩行者Ｐ１が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１に到達する前に、自車両１００が交差位置Ｘｃ１，Ｘｐ１を通過するタイミングである。

処理Ｓ１１２において、判定手段は、前記のタイミングで自車両１００を目標値点へ到達させることが可能（Ｙ）と判定すると、処理Ｓ１１３に進む。処理Ｓ１１３において、判定手段は、加速パターンｆ（ｔ）を車両駆動手段９に対して出力し、車両駆動手段９は前述のように加速パターンｆ（ｔ）に基づいて自車両１００の発進加速制御を行い、自車両１００を発進及び加速させる。その後、図１０に示す制御フローの終了（ｅｎｄ）に進み、再び制御フローの開始（Ｓｔａｒｔ）に戻る。一方、処理Ｓ１１２において、判定手段は、前記のタイミングで自車両１００を目標値点へ到達させることができない（Ｎ）と判定すると、前記した処理Ｓ１１１へ進む。以上により、前述の実施形態１と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、他の様々な変形例が含まれる。前述の実施形態は本発明を解りやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明したすべての構成を備えるものに限定されない。

例えば、前述の実施形態では、自車両の進路変更を伴う発進の例として、左側通行の道路の交差点を右折する場合について説明したが、本発明の車両制御装置は、これ以外の場合にも適用可能である。すなわち、本発明の車両制御装置は、右側通行の道路を左折する場合、或いは走行中の道路から道路沿いの施設の駐車場に進入する場合、三叉路等の十字路以外の交差点における進路変更、或いはロータリーにおける進路変更など、車両を一時停止させ、車道、歩道或いは横断歩道を横切る進路変更を行う際に適用可能である。

また、外界認識手段は、ステレオカメラを備える構成に限定されない。例えば、外界認識手段は、単眼カメラ、レーザーレーダー、ミリ波レーダー等を備えていてもよい。

例えば、前述の実施の形態において外界認識手段が行う処理、すなわち移動体が車両であるか歩行者であるかの判定と、自車両と移動体との距離、及び自車両に対する移動体の相対位置の演算は、外界認識手段が用いるステレオカメラの画像に基づき、主演算部が行うようにしてもよい。

また、外界認識手段は、ステレオカメラによって自車両の周囲を３６０°撮影できるようにしてもよい。また、外界認識手段は、ステレオカメラに代えて、或いはステレオカメラと共に、例えば、単眼カメラ、レーザーレーダー、ミリ波レーダー等を用いてもよい。

１ 車両制御装置
２ 外界認識手段
３ 停止判定手段
４ 進路変更判定手段（許可手段）
５ 発進許可手段（許可手段）
６ 予測手段
７ 加速パターン生成手段
８ 加速パターン選択設定手段
９ 車両駆動手段
１００ 自車両
１０２ ステレオカメラ
Ｃ１，Ｃ２ 車両（移動体）
ｆ（ｔ），ｆ（ｔ＋Ｔｓ） 加速パターン
Ｆ（ｔ），Ｆ（ｔ＋Ｔｓ） 強加速パターン
Ｐ１ 歩行者（移動体）
Ｒｃ１，Ｒｃ２，Ｒｐ１ 予測進路
ｔ１ａ，ｔ２ａ，Ｔｃ１ａ，Ｔｐ１ａ 到達時間
ｔ１ｂ，ｔ２ｂ，Ｔｃ１ｂ，Ｔｐ１ｂ 通過時間
ｔ１Ａ，ｔ２Ａ 短縮到達時間
ｔ１Ｂ，ｔ２Ｂ 短縮通過時間
Ｔｓ 遅延時間
Ｘｃ１，Ｘｃ２，Ｘｐ１ 交差位置

Claims (13)

1. 自車両の進路変更を伴う発進及び加速を制御する車両制御装置であって、
   前記自車両の周囲の移動体と道路形状を認識し、前記移動体の位置、移動方向及び移動速度を算出する外界認識手段と、
   前記道路形状に基づいて前記自車両の進路を予測すると共に前記移動体の位置及び移動方向に基づいて前記移動体の進路を予測することで、前記自車両の予測進路と前記移動体の予測進路との交差位置を特定する予測手段と、
   前記自車両の発進時の加速度波形としての加速パターンに基づいて前記自車両を発進及び加速する車両駆動手段と、
   を有することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記自車両の発進時の加速度波形として複数の加速パターンを生成する加速パターン生成手段と、
   前記自車両の予測進路と前記移動体の予測進路及び移動速度とに基づき、前記複数の加速パターンから前記自車両と前記移動体とが前記交差位置を同時に通過しない加速パターンを選択設定する加速パターン選択設定手段と、
   前記選択設定された加速パターンに基づいて前記自車両を発進及び加速する車両駆動手段と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記移動体の予測進路及び移動速度に基づき、前記移動体が前記交差位置に到達するまでの到達時間と、前記移動体が前記交差位置を通過するまでの通過時間とを算出することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記自車両の前記予測進路と前記複数の加速パターンから選択した一の加速パターンとに基づき、前記自車両が前記交差位置に到達するまでの到達時間と、前記自車両が前記交差位置を通過するまでの通過時間とを算出することを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
5. 加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記自車両の到達時間が前記移動体の通過時間以上であるか、又は前記移動体の到達時間が前記自車両の通過時間以上である場合に、前記一の加速パターンを選択設定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記自車両の到達時間が前記移動体の通過時間より早く、かつ前記移動体の到達時間が前記自車両の通過時間より早い場合に、前記移動体の通過時間と前記自車両の到達時間との差である遅延時間を算出し、前記一の加速パターンを前記遅延時間だけ遅延させた加速パターンを選択設定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
7. 前記加速パターン生成手段は、前記複数の加速パターンの生成において、
   前記一の加速パターンよりも加速度が大きい強加速パターンを生成し、
   前記加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記自車両の予測進路及び前記強加速パターンに基づき、前記自車両が前記交差位置に到達するまでの短縮到達時間と、前記自車両が前記交差位置を通過するまでの短縮通過時間とを算出することを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
8. 前記加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記自車両の到達時間が前記移動体の通過時間より早く、かつ前記移動体の到達時間が前記自車両の通過時間より早い場合で、かつ前記自車両の短縮到達時間が前記移動体の通過時間以上であるか、又は前記移動体の到達時間が前記自車両の短縮通過時間以上である場合に、前記強加速パターンを選択設定することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
9. 前記加速パターン選択設定手段は、前記加速パターンの選択設定において、
   前記自車両の短縮到達時間が前記移動体の通過時間より早く、かつ前記移動体の到達時間が前記自車両の短縮通過時間より早い場合に、前記移動体の通過時間と前記自車両の短縮到達時間との差である遅延時間を算出し、前記強加速パターンを前記遅延時間だけ遅延させた強加速パターンを選択設定することを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記自車両の運転者による許可操作を検知し、該許可操作に基づいて前記自車両を発進及び加速するための制御を許可する許可手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記自車両の速度を検知して前記自車両の停止判定を行い、該停止判定に基づいて前記自車両を発進及び加速するための制御を許可する停止判定手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 前記外界認識手段は、前記自車両に搭載されたステレオカメラの画像に基づいて前記移動体の位置を算出し、該移動体の位置の時間的な変化に基づいて前記移動体の前記移動方向及び前記移動速度を算出することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
13. 前記外界認識手段は、前記ステレオカメラの画像に基づいて、前記道路形状を認識することを特徴とする請求項１２に記載の車両制御装置。

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