JP2019116122A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両搭載上の制約を受けにくく、かつ転舵軸を収容するハウジングに衝撃が加わった際に当該衝撃によりハウジングを車体から容易に離脱させることが可能な車両用ステアリング装置を提供する。【解決手段】ステアリング装置１は、ラックシャフト３と、ラックシャフト３を収容するハウジング４とを備える。ハウジング４は、車体フレーム８に締結されるカラー４８を収容する第１の筒部４４を有し、第１の筒部４４には、周方向の一部に強度が弱められた脆弱部４４１が設けられている。ハウジング４に衝撃が加わったとき、その衝撃によって脆弱部４４１が変形し、カラー４８が第１の筒部４４から離脱する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ステアリング装置に関する。

従来、車両のステアリング装置は、軸方向に沿った車幅方向への進退移動により転舵輪を転舵させる転舵軸と、転舵軸を収容する筒状のハウジングとを有している。ハウジングには、車体への取り付けのためのマウント部が設けられ、このマウント部がボルトによって車体のフレームに固定される（例えば、特許文献１，２参照）。

特許文献１に記載のステアリング装置は、操舵力が入力されるピニオン軸の近傍に操舵側マウント部が設けられ、転舵軸としてのラック軸に操舵アシスト力を付与する電動モータの近傍にモータ側マウント部が設けられている。操舵側マウント部は、円筒状のメタルブッシュを有し、メタルブッシュに挿通されたボルトが車体フレームに固定されている。モータ側マウント部は、外周面にゴムブッシュが焼き付けられた円筒状の金属カラーを有し、金属カラーに挿通されたボルトが車体フレームに固定されている。

特許文献２に記載のステアリング装置は、衝突時の衝撃を吸収させるボディー構造であるクラッシャブル構造を備えた車両に搭載され、ラック軸が収容されたハウジング（ステアリングギヤボックス）の本体部とマウント部とが脚部によって連結されている。脚部には、脆弱部としての括れ部が設けられており、車両衝突時には括れ部が破断してハウジングが車体から分離される。これにより、車両前方からの荷重入力によるエンジンの後退がハウジングに干渉して妨げられることが抑制されている。

特開２０１４−８４０７９号公報 特開２０１７−１６５１９２号公報（段落［００２４］、図４参照）

特許文献２に記載されたステアリング装置のようにハウジングの本体部とマウント部とを連結する脚部に脆弱部を設ければ、クラッシャブル構造が実現されて衝突時における乗員の衝撃が緩和されるが、エンジンルーム内における各機器のレイアウト上の制約によっては脚部の長さを十分に確保できず、脚部に脆弱部を設けることができない場合がある。

そこで、本発明は、車両搭載上の制約を受けにくく、かつ転舵軸を収容するハウジングに衝撃が加わった際に当該衝撃によりハウジングを車体から容易に離脱させることが可能な車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、軸方向への進退移動により車両の転舵輪を転舵させる転舵軸と、前記転舵軸を収容するハウジングとを備え、前記ハウジングが車体の取付部に取り付けられる車両用ステアリング装置であって、前記ハウジングは、前記取付部に締結される締結部材を収容する筒部を有し、前記筒部には、周方向の一部に強度が弱められた脆弱部が設けられ、前記ハウジングに衝撃が加わったとき、その衝撃によって前記脆弱部が変形し、前記締結部材が前記筒部から離脱する、車両用ステアリング装置を提供する。

本発明によれば、車両搭載上の制約を受けにくく、かつ転舵軸を収容するハウジングに衝撃が加わった際に当該衝撃によりハウジングを車体から容易に離脱させることが可能な車両用ステアリング装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るステアリング装置を模式的に示す全体構成図である。 車両のエンジンルーム内に配置されたハウジング及びその周辺部の構成を鉛直方向の上方から見て示す概略図である。 第１のマウント部を車両前方から見た外観図である。 図３ＡのＡ−Ａ線断面図である。 図３ＡのＢ−Ｂ線断面図である。 車体フレームに固定された第１のマウント部を鉛直方向から見た状態を示す説明図である。 車両衝突時の衝撃によってカラー及びゴムブッシュが第１の筒部から離脱した状態を示す説明図である。 第２の実施の形態に係る第１のマウント部の外観図である。 図５ＡのＣ−Ｃ線断面図である。 図５ＡのＤ−Ｄ線断面図である。 第３の実施の形態に係る第１のマウント部の外観図である。 図６ＡのＥ−Ｅ線断面図である。 図６ＡのＦ−Ｆ線断面図である。 第４の実施の形態に係る第１のマウント部の外観図である。 図７ＡのＧ−Ｇ線断面図である。 図７ＡのＨ−Ｈ線断面図である。

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

（ステアリング装置の全体構成）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るステアリング装置を模式的に示す全体構成図である。このステアリング装置１は、車両に搭載され、運転者の操舵操作に応じて転舵輪である左右の前輪を転舵させる。図１では、ステアリング装置１を車両前方から見た状態を示しており、図面左側が車両左右方向の右側にあたり、図面右側が車両左右方向の左側にあたる。なお、図１における符号中の文字「Ｒ」は右側を示し、文字「Ｌ」は左側を示している。

ステアリング装置１は、運転者が回転操作するステアリングホイール１０が連結されたステアリングシャフト２と、ステアリングホイール１０の操舵操作によって車幅方向に沿って軸方向に進退移動する転舵軸としてのラックシャフト３と、ラックシャフト３を収容するハウジング４と、ステアリングホイール１０の操舵操作を補助する操舵補助装置５とを備えている。図１では、ハウジング４を仮想線（二点鎖線）で示し、その内部を図示している。

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１０が一端部に固定されたコラムシャフト２１と、コラムシャフト２１に自在継手２２を介して連結されたインターミディエイトシャフト（中間シャフト）２３と、インターミディエイトシャフト２３に自在継手２４を介して連結されたピニオンシャフト２５とを有している。自在継手２２，２４は、例えばカルダンジョイントからなる。ピニオンシャフト２５は、その一部がトーションバー(捩れ軸)２５０として形成されており、このトーションバー２５０がステアリングホイール１０に付与される操舵トルクによって捩れるように構成されている。トーションバー２５０の捩じれ量は、トルクセンサ２６によって検出される。

操舵補助装置５は、トルクセンサ２６によって検出した操舵トルクや車速に応じてモータ電流を出力する制御装置５１と、制御装置５１から出力されるモータ電流によってトルクを発生する電動モータ５２と、電動モータ５２の出力軸５２１の回転を減速する減速機構５３と、減速機構５３の出力トルクによって回転するピニオンシャフト５４とを備えている。減速機構５３は、電動モータ５２の出力軸５２１と一体回転するように連結されたウォーム５３１と、ウォーム５３１に噛み合うウォームホイール５３２とからなる。ピニオンシャフト５４は、ウォームホイール５３２と一体に回転し、減速機構５３によって増倍された電動モータ５２のトルクをラックシャフト３に操舵補助力として付与する。制御装置５１と電動モータ５２は一体化され、ＭＣＵ（Motor Control Unit）５０として構成されている。

ラックシャフト３の両端部には、ボールジョイント１１Ｌ，１１Ｒを介して左右のタイロッド１２Ｌ，１２Ｒがそれぞれ連結されている。左右のタイロッド１２Ｌ，１２Ｒは、左右の前輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ連結されている。ラックシャフト３は、車幅方向（左右方向）への進退移動により、左右のタイロッド１２Ｌ，１２Ｒを介して左右の前輪１３Ｌ，１３Ｒを転舵させる。

ラックシャフト３には、ステアリングシャフト２のピニオンシャフト２５に形成されたピニオン歯２５１に噛み合う第１のラック歯３１、及び操舵補助装置５のピニオンシャフト５４に形成されたピニオン歯５４１に噛み合う第２のラック歯３２が形成されている。ラックシャフト３は、両ピニオンシャフト２５，５４の回転に伴う軸方向移動によって、左右の前輪１３Ｌ，１３Ｒをそれぞれ転舵させる。

図２は、車両のエンジンルーム内に配置されたハウジング４及びその周辺部の構成を鉛直方向の上方から見て示す概略図である。図２では、図面上方が車両前後方向の前方にあたり、図面下方が車両前後方向の後方にあたる。

ハウジング４は、エンジン６及びトランスミッション７の車両後方側に配置され、車体の取付部としての車体フレーム８に取り付けられている。ハウジング４は、例えばアルミダイキャストにより成形された本体４０を有し、この本体４０が、ラックシャフト３を収容する筒状のラックシャフト収容部４１と、ピニオンシャフト２５を収容するピニオンシャフト収容部４２と、減速機構５３をピニオンシャフト５４と共に収容する減速機構収容部４３と、車体フレーム８への固定のための第１及び第２の筒部４４，４５と、第１及び第２の筒部４４，４５をラックシャフト収容部４１に連結する連結部４６，４７とを一体に有している。第１の筒部４４は、ピニオンシャフト収容部４２の近傍に設けられ、第２の筒部４５は、減速機構収容部４３の近傍に設けられている。

ラックシャフト収容部４１の両端部とタイロッド１２Ｌ，１２Ｒとの間には、ラックシャフト収容部４１の内部への水分等の異物の浸入を防止する蛇腹構造のベローズ１４Ｌ，１４Ｒが取り付けられている。また、ピニオンシャフト収容部４２には、図略のダッシュパネルに弾接してピニオンシャフト収容部４２の内部への水分等の異物の浸入を防止するコラムホールカバー１５が取り付けられている。ピニオンシャフト２５は、自在継手２４に取り付けられる一端部がコラムホールカバー１５から上方に突出している。

ハウジング４は、第１の筒部４４を含む第１のマウント部４ａ、及び第２の筒部４５を含む第２のマウント部４ｂによって車体フレーム８に取り付けられている。本実施の形態では、第１の筒部４４には切り欠き４４０が形成され、第２の筒部４５には、切り欠き４４０に相当する切り欠きが形成されていない。第１のマウント部４ａと第２のマウント部４ｂとは、この切り欠きの有無を除いては同様に構成されているので、第１のマウント部４ａについて、図３Ａ乃至３Ｃを参照して詳細に説明する。

（第１のマウント部４ａの構成）
図３Ａは、第１のマウント部４ａを車両前方から見た外観図である。図３Ｂは、図３ＡのＡ−Ａ線断面図である。図３Ｃは、第１のマウント部４ａを図３ＡのＢ−Ｂ線断面で示す断面図である。図３Ａ及び図３Ｂでは、図面下方が鉛直方向の下方にあたる。また、図３Ｂでは、図面右方が車両前後方向の前方にあたり、図３Ｃでは、図面上方が車両前後方向の前方にあたる。

ハウジング４は、第１のマウント部４ａに、第１の筒部４４に収容された金属製のカラー４８及び弾性体としての合成ゴムからなるゴムブッシュ４９を有している。カラー４８は、ハウジング４の本体４０よりも硬い鋼材からなる。この鋼材としては、例えば炭素鋼等の鉄系金属を好適に用いることができる。なお、第２の筒部４５にも、同様にカラー４８及びゴムブッシュ４９が収容されている。第２のマウント部４ｂは、第２の筒部４５と、第２の筒部４５に収容されたカラー４８及びゴムブッシュ４９からなる。カラー４８及びゴムブッシュ４９は共に円筒状であり、ゴムブッシュ４９がカラー４８の外周に配置されている。

ゴムブッシュ４９は、例えば焼き付けや接着によってカラー４８の外周面４８ｃに接合されており、車体フレーム８からカラー４８を介してハウジング４の本体４０に伝わる振動を減衰させる。なお、車体フレーム８の振動が小さい場合にはゴムブッシュ４９を省略してもよい。

カラー４８には、車体フレーム８に当接する下端面４８ａから上端面４８ｂに向かってボルト８１が挿通され、上端面４８ｂから突出したボルト８１の先端部に形成された雄ねじ８１１にナット８２が螺合している。カラー４８は、ボルト８１によって車体フレーム８に締結される本発明の締結部材の一態様である。ナット８２は、ナット本体８２１と円盤状のフランジ８２２とを一体に有するフランジナットであり、カラー４８の外径Ｄ_１は、フランジ８２２の外径Ｄ_２よりも大きい。これにより、ボルト８１の軸力がゴムブッシュ４９や第１の筒部４４に作用しないように第１のマウント部４ａが構成されている。

ゴムブッシュ４９の外周には、環状の凹部４９０が形成されている。第１の筒部４４は、その内周面４４ａを凹部４９０の底面にあたるゴムブッシュ４９の外周面４９ａに接触させてゴムブッシュ４９を収容している。カラー４８及びゴムブッシュ４９を第１の筒部４４の内側に収容する際には、第１の筒部４４の内径よりも外径が大きいゴムブッシュ４９の両端部のうち一方の端部を弾性変形により縮径させ、当該一方の端部を第１の筒部４４の内側に挿通させる。

カラー４８の軸方向長さＬ_１は、ゴムブッシュ４９の軸方向長さＬ_２と同等であり、ゴムブッシュ４９がカラー４８の外周面４８ｃの全体を覆っている。また、第１の筒部４４の軸方向の長さＬ_３は、カラー４８及びゴムブッシュ４９の軸方向長さＬ_１及びＬ_２よりも短い。第１の筒部４４は、カラー４８及びゴムブッシュ４９の軸方向の一部を収容している。

第１の筒部４４には、カラー４８よりも車両前方にあたる周方向の一部に切り欠き４４０が形成されている。本実施の形態では、切り欠き４４０が第１の筒部４４の軸方向の全体にわたり、第１の筒部４４の内周面４４ａと外周面４４ｂとの間を貫通している。また、切り欠き４４０の幅Ｗは、カラー４８の外径Ｄ_１よりも小さい。本実施の形態では、切り欠き４４０の幅Ｗがカラー４８の外径Ｄ_１の半分以下である。

第１の筒部４４は、カラー４８よりも車両前方にあたる部分が、切り欠き４４０によって強度が弱められた脆弱部４４１として形成されている。ここで、強度とは、機械的強度を意味し、衝撃による変形し難さをいう。つまり、第１の筒部４４は、切り欠き４４０が形成されることにより、切り欠き４４０の幅Ｗが大きく開くように塑性変形しやすくなっている。

図４Ａは、車体フレーム８に固定された第１のマウント部４ａを鉛直方向から見た状態を示す説明図である。図４Ｂは、車両衝突時の衝撃によってカラー４８及びゴムブッシュ４９が第１の筒部４４から離脱した状態を示す説明図である。

車両が前進走行中に障害物等に衝突すると、その衝撃により、剛体であるエンジン６やトランスミッション７が殆ど変形することなく車両の後方に移動してハウジング４の本体４０に衝突する。この衝突の際、ハウジング４の本体４０が車体フレーム８から分離されないと、エンジン６やトランスミッション７の車両後方への移動が妨げられ、車室に伝達される衝撃が大きくなってしまう。

本実施の形態では、車両の衝突によってハウジング４に衝撃が加わったとき、その衝撃によって第１の筒部４４のカラー４８よりも車両前方にあたる部分（脆弱部４４１）が例えば図４Ｂに示すように変形し、カラー４８及びゴムブッシュ４９が第１の筒部４４から離脱する。そして、ハウジング４の本体４０がエンジン６やトランスミッション７に押されて車両後方に移動する。これにより、クラッシャブル構造による衝撃吸収機能が十分に発揮され、車室内の乗員が保護される。

なお、第２の筒部４５にも、第１の筒部４４の切り欠き４４０と同様の切り欠きを設けてもよい。すなわち、車体フレーム８にボルト締結されたカラー４８を収容する複数の筒部（本実施の形態では第１及び第２の筒部４４，４５）のうち、少なくとも１つの筒部にその強度を低下させる切り欠きが形成されていればよい。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、ハウジング４に衝撃が加わった際に当該衝撃によりハウジング４を車体フレーム８から容易に離脱させることが可能となる。また、例えば従来のステアリング装置のようにハウジングの本体部とマウント部とを連結する脚部に脆弱部を設ける必要がないので、車両搭載上の制約を受けにくく、車両搭載性が向上する。またさらに、ボルト８１の軸力が第１の筒部４４に作用しないので、ボルト８１の軸力によって第１の筒部４４とカラー４８との分離が妨げられることもない。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図５Ａ乃至５Ｃを参照して説明する。なお、第２の実施の形態ならびに後述する第３の実施の形態は、第１の筒部４４における切り欠き４４０の形状が異なる他は第１の実施の形態と同様であるので、この違いの部分について重点的に説明する。また、第２及び第３の実施の形態では、第１の実施の形態で用いた部材の名称や符号を援用する。

図５Ａは、第２の実施の形態に係る第１のマウント部４ａを車両前方から見た外観図である。図５Ｂは、図５ＡのＣ−Ｃ線断面図である。図５Ｃは、第１のマウント部４ａを図５ＡのＤ−Ｄ線断面で示す断面図である。図５Ａ及び図５Ｂでは、図面下方が鉛直方向の下方にあたる。また、図５Ｂでは、図面右方が車両前後方向の前方にあたり、図５Ｃでは、図面上方が車両前後方向の前方にあたる。

第１の実施の形態では、切り欠き４４０が第１の筒部４４の軸方向の全体にわたって第１の筒部４４の内周面４４ａと外周面４４ｂとの間を貫通している場合について説明したが、本実施の形態では、切り欠き４４０が第１の筒部４４の軸方向の一部において内周面４４ａと外周面４４ｂとの間を貫通しており、他の一部では切り欠き４４０が内周面４４ａと外周面４４ｂとの間を貫通していない。

図５Ａ乃至図５Ｃの図示例では、第１の筒部４４の上側の一部に切り欠き４４０が形成されており、第１の筒部４４の下端部には切り欠き４４０が形成されていない。ただし、これとは逆に、第１の筒部４４の下側の一部に切り欠き４４０を形成してもよい。また、第１の筒部４４の上端部及び下端部を除く部分に切り欠き４４０を形成してもよい。またさらに、切り欠き４４０が形成されていない部分の内周面４４ａ及び外周面４４ｂの何れか一方又は両方に、当該部分を破断しやすくするための凹溝を形成してもよい。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、第１の筒部４４における切り欠き４４０が形成されていない部分が破断することによって衝突エネルギーが吸収されるので、車両の衝撃吸収機能を高めることが可能となる。

［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態について、図６Ａ乃至６Ｃを参照して説明する。図６Ａは、第３の実施の形態に係る第１のマウント部４ａを車両前方から見た外観図である。図６Ｂは、図６ＡのＥ−Ｅ線断面図である。図６Ｃは、第１のマウント部４ａを図６ＡのＦ−Ｆ線断面で示す断面図である。図６Ａ及び図６Ｂでは、図面下方が鉛直方向の下方にあたる。また、図６Ｂでは、図面右方が車両前後方向の前方にあたり、図６Ｃでは、図面上方が車両前後方向の前方にあたる。

本実施の形態では、切り欠き４４０が第１の筒部４４の軸方向の全体にわたって形成されているが、この切り欠き４４０が第１の筒部４４の内周面４４ａと外周面４４ｂとの間を貫通していない。図６Ａ乃至６Ｃの図示例では、軸方向に沿って直線状に延びる凹溝状の切り欠き４４０が外周面４４ｂに形成されているが、同様の切り欠き４４０を内周面４４ａに形成してもよい。また、第１の筒部４４の内周面４４ａ及び外周面４４ｂに切り欠き４４０を形成してもよい。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、切り欠き４４０が形成された部分が破断することによって衝突エネルギーが吸収されるので、車両の衝撃吸収機能を高めることが可能となる。

［第４の実施の形態］
次に、本発明の第４の実施の形態について、図７Ａ乃至７Ｃを参照して説明する。第１乃至第３の実施の形態では、第１のマウント部４ａがゴムブッシュ４９を有する場合について説明したが、本実施の形態では、第１のマウント部４ａがゴムブッシュ４９を有しておらず、カラー４８が第１の筒部４４の内側に例えば軽圧入によって装着されている。これ以外の構成は第１の実施の形態と同様であるので、第１の実施の形態で用いた部材の名称や符号を援用し、第１の実施の形態との違いの部分について重点的に説明する。

本実施の形態では、カラー４８の外周面４８ｃが第１の筒部４４の内周面４４ａに接触している。第１の筒部４４の軸方向の長さは、カラー４８の軸方向長さよりも短く、カラー４８の両端部が第１の筒部４４から軸方向に突出している。また、本実施の形態では、カラー４８の外径がナット８２のフランジ８２２の外径よりも小さいが、第１の筒部４４の軸方向の長さがカラー４８の軸方向長さよりも短いことにより、ボルト８１の軸力が第１の筒部４４に作用しないように第１のマウント部４ａが構成されている。なお、本実施の形態において、切り欠き４４０を第２の実施の形態又は第３の実施の形態のように形成してもよい。

本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、第１の筒部４４の外径を小さくすることができるので、さらに車両搭載性が向上する。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、締結部材であるカラー４８をボルト８１と一体化された構成とし、同締結部材を車両上方から筒部４４に挿通させるようにしてもよい。また、脆弱部４４１は、第１の筒部４１の周方向の一部に薄肉部や応力が集中する部位を設けることで形成してもよい。

また、第１の実施の形態では、電動モータ５２の出力軸５２１の回転を減速機構５３で減速して操舵補助力としてラックシャフト３に付与するラックアシスト式の電動パワーステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、例えばステアリングシャフト２のコラムシャフト２１又はピニオンシャフト２５に操舵補助力を付与するコラムアシスト式又はピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置、あるいは油圧式のパワーステアリング装置に本発明を適用することも可能である。またさらに、タイヤを転舵する転舵装置とステアリングホイールとが機械的に連続しないステア・バイ・ワイヤ装置に本発明を適用することも可能である。

１…ステアリング装置 ３…ラックシャフト（転舵軸）
４…ハウジング ４４…第１の筒部
４４０…切り欠き ４４１…脆弱部
４４ａ…内周面 ４４ｂ…外周面
４８…カラー（締結部材） ８…車体フレーム（車体の取付部）
８１…ボルト

Claims (6)

1. 軸方向への進退移動により車両の転舵輪を転舵させる転舵軸と、前記転舵軸を収容するハウジングとを備え、前記ハウジングが車体の取付部に取り付けられる車両用ステアリング装置であって、
   前記ハウジングは、前記取付部に締結される締結部材を収容する筒部を有し、
   前記筒部には、周方向の一部に強度が弱められた脆弱部が設けられ、
   前記ハウジングに衝撃が加わったとき、その衝撃によって前記脆弱部が変形し、前記締結部材が前記筒部から離脱する、
   車両用ステアリング装置。
2. 前記脆弱部は、前記筒部に形成された切り欠きによって強度が弱められている、
   請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
3. 前記切り欠きは、前記筒部の軸方向の全体にわたり、前記筒部の内周面と外周面との間を貫通している、
   請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
4. 前記切り欠きは、前記筒部の軸方向の少なくとも一部において、前記筒部の内周面と外周面との間を貫通していない、
   請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
5. 前記締結部材は、ボルトによって前記取付部に締結され、前記ボルトの軸力が前記筒部に作用しない、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用ステアリング装置。
6. 前記筒部の軸方向の長さが前記締結部材の同方向の長さよりも短い、
   請求項５に記載の車両用ステアリング装置。

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