JPS6044181B2 - ステアリング装置 - Google Patents
ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS6044181B2 JPS6044181B2 JP6203480A JP6203480A JPS6044181B2 JP S6044181 B2 JPS6044181 B2 JP S6044181B2 JP 6203480 A JP6203480 A JP 6203480A JP 6203480 A JP6203480 A JP 6203480A JP S6044181 B2 JPS6044181 B2 JP S6044181B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- gear box
- vehicle body
- shaft
- steering gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Steering Controls (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車のステアリング装置、詳しくは前面衝
突時においてステアリングシャフトの車室内突出を防止
するステアリング装置に関するものである。
突時においてステアリングシャフトの車室内突出を防止
するステアリング装置に関するものである。
従来、前面衝突時等の１次衝突の車体変形によるステア
リングシャフトがジャケットチューブの車室内突出の防
止および２次衝突による運転者のステアリングホィール
との衝突エネルギの吸収をして運転者の負傷を軽減する
ため、例えば第１図に示すようなステアリング装置があ
つた。
リングシャフトがジャケットチューブの車室内突出の防
止および２次衝突による運転者のステアリングホィール
との衝突エネルギの吸収をして運転者の負傷を軽減する
ため、例えば第１図に示すようなステアリング装置があ
つた。
すなわち、コラプシブルステアリング構造を有するもの
で、ステアリングシャフト１およびジヤケツトチユーブ
２はそれぞれ上下２分割されている。ステアリングシャ
フト１はその上下２分割された部分１ａ、ｌｂをプラス
チックピン３で連結しており、前面衝突時等の１次衝突
の車体変形によるステアリングギヤボックス４の後退に
際し、ステアリングギヤボックス４とステアリングシャ
フト１とを連結する連結シャフト５を通じてステアリン
グシャフト１に入力する衝撃によりプラスチックピン３
が破損し、ステアリングシャフト１の上部”分１ａが下
部分ｌｂ内に突入することにより車室内突出を防止する
ようになつている。また、ジャケットチューブ２はその
下部のチューブ２ｂ内に上部のチューブ２ａがスチール
ボール６を間に介して内挿されることにより連結されて
いる。衝突時に連結シャフト５を介して入力する衝撃に
より、下部のチューブ２ｂ内に上部のチューブ２ａがス
チールボール６を喰い込ませながら嵌入することにより
ジャケットチューブ２の車室内突出を防止するようにな
つており、また、その後の２次衝突による運転者のステ
アリングホィール２６との衝突エネルギの吸収も行なう
ようになつている。しカルながら、このような従来のス
テアリング装置にあつては、前面衝突時等の１次衝突に
よる車体変形が大きくて、ステアリングギヤボックス４
の後退量が多い場合は、この後退量をステアリングシャ
フト１やジャケットチューブ２により十分に吸収するこ
とができず、車室内側にステアリングシャフト１やジャ
ケットチューブ２が少なからず突出してしまい、乗員に
対して危険であり、２次衝突によるエネルギ吸収がうま
く作動しない場合があるという問題点があつた。特に、
ステアリングギヤボックス４が比較的車両前方に取付け
られていて、連結シャフト５やステアリングシャフト１
が長い車両および、コラプシブル機構を有さないステア
リング装置を有する車両の場合は、前記問題点は一層深
刻になつていた。この発明は、このような従来の問題点
に着目してなされたもので、ギヤボックスの車体取付位
置より後方の車体構造に、他の部分より相対的に強度の
弱い部分を設け、前面衝突時の車体変形に際して、その
弱い部分を中心として車体構造に座屈が生じてギヤボッ
クスをステアリングシャフトの軸方向に対して垂直な軸
方向に回動せしめ、これによりギヤボックス側とステア
リングシャフト側とを連結するラバーカツプリングを破
断することにより、前記問題点を解決することを目的と
している。
で、ステアリングシャフト１およびジヤケツトチユーブ
２はそれぞれ上下２分割されている。ステアリングシャ
フト１はその上下２分割された部分１ａ、ｌｂをプラス
チックピン３で連結しており、前面衝突時等の１次衝突
の車体変形によるステアリングギヤボックス４の後退に
際し、ステアリングギヤボックス４とステアリングシャ
フト１とを連結する連結シャフト５を通じてステアリン
グシャフト１に入力する衝撃によりプラスチックピン３
が破損し、ステアリングシャフト１の上部”分１ａが下
部分ｌｂ内に突入することにより車室内突出を防止する
ようになつている。また、ジャケットチューブ２はその
下部のチューブ２ｂ内に上部のチューブ２ａがスチール
ボール６を間に介して内挿されることにより連結されて
いる。衝突時に連結シャフト５を介して入力する衝撃に
より、下部のチューブ２ｂ内に上部のチューブ２ａがス
チールボール６を喰い込ませながら嵌入することにより
ジャケットチューブ２の車室内突出を防止するようにな
つており、また、その後の２次衝突による運転者のステ
アリングホィール２６との衝突エネルギの吸収も行なう
ようになつている。しカルながら、このような従来のス
テアリング装置にあつては、前面衝突時等の１次衝突に
よる車体変形が大きくて、ステアリングギヤボックス４
の後退量が多い場合は、この後退量をステアリングシャ
フト１やジャケットチューブ２により十分に吸収するこ
とができず、車室内側にステアリングシャフト１やジャ
ケットチューブ２が少なからず突出してしまい、乗員に
対して危険であり、２次衝突によるエネルギ吸収がうま
く作動しない場合があるという問題点があつた。特に、
ステアリングギヤボックス４が比較的車両前方に取付け
られていて、連結シャフト５やステアリングシャフト１
が長い車両および、コラプシブル機構を有さないステア
リング装置を有する車両の場合は、前記問題点は一層深
刻になつていた。この発明は、このような従来の問題点
に着目してなされたもので、ギヤボックスの車体取付位
置より後方の車体構造に、他の部分より相対的に強度の
弱い部分を設け、前面衝突時の車体変形に際して、その
弱い部分を中心として車体構造に座屈が生じてギヤボッ
クスをステアリングシャフトの軸方向に対して垂直な軸
方向に回動せしめ、これによりギヤボックス側とステア
リングシャフト側とを連結するラバーカツプリングを破
断することにより、前記問題点を解決することを目的と
している。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２，３図は、この発明の一実施例を示す図である。ま
ず、構成を説明すると、第２図はフレーム付車体のフレ
ーム前部を示す側面図であり、第３図は第２図のラバー
カツプリング１４のＡ−Ａ線矢視図である。１０はサイ
ドメンバーを示す。
ず、構成を説明すると、第２図はフレーム付車体のフレ
ーム前部を示す側面図であり、第３図は第２図のラバー
カツプリング１４のＡ−Ａ線矢視図である。１０はサイ
ドメンバーを示す。
１０ａはサイドメンバー１０のステアリングギヤボック
ス取付位置を示す。
ス取付位置を示す。
このステアリングギヤボックス取付位置１０ａの車両後
方に離間してエンジンおよびキヤブ取付部１０ｂ等を集
中して設けサイドメンバー１０のステアリングギヤボッ
クス取付位置１０ａの車両後方位置番三比較的強度の弱
い部分１０ｃを形成する。この部分１０ｃは、本実施例
では上記のようにサイドメンバー１０を設計する際に、
ステアリングギヤボックス取付位置１０ａの隣接する部
分にエンジンおよびキヤブ取付部１０ｂやクロスメンバ
取付部１０ｄを設け、溶接等を施すことにより隣接部分
の強度を大きくして、ステアリングギヤボックス取付位
置１０ａの車両後方位置の強度を相対的に弱くするよう
になすことにより設けているが、サイドメンバー１０自
体に切欠加工、穴加工などを施して、他の部分より強度
を落すことにより設けてもよく、また、この部分１０ｃ
の周囲をエンボス加■、ビード加工して相対的に強度を
増すことにより設けてもよい。ステアリングギヤボック
ス１１は、４つのボルト、ナット１２でステアリングギ
ヤボックス取付位置１０ａに取付けられており、内部に
図示しないギヤ構造を有し、図中右方、すなわち、車体
後方に突出した軸１３に、ラバーカツプリング１４を構
成する一方のフランジ１５のボス部１５ａが取付けられ
、図中下方に突出した軸１６に図外のステアリングリン
ケージが取付けられる。ラバーカツプリング１４はラバ
ー１７と、このラバー１７をフランジ１５とともにサン
ドイッチ状に挾む他方のフランジ１８と、を有している
。一方のフランジ１５はボルト，ナット１９でラバー１
７に固着され、他方のフランジ１８はボルト，ナット２
０でラバー１７に固着され、これにより両フランジ１５
，１８はラバー１７を介して相互に連結されている。一
方のフランジ１５をラバー１７に連結したボルト，ナッ
ト１９は、第３図に示すように、他方のフランジ１８に
設けられた切込１８ａ内に配されて突出し、他方のフラ
ンジ１８と係合しうるようになつている。連結シャフト
２１は、その図中左端が他方のフランジ１８のボス部１
８ｂに連結し、図中右端がダツシユパネル２２を通過し
て、自在継手２３でもつてジャケットチューブ２４の図
中左端より突出したステアリングシャフト２５に連結し
ていて、ステアリングギヤボックス１１にステアリング
シャフト２５の動きを伝えるようになつている。ステア
リングシャフト２５のジャケットチューブ２４から突出
した他の端にはステアリングホィール２６が取付けられ
ている。ジャケットチューブ２４はインストパネル２７
とダツシユパネル２２に取付けられている。３０はステ
アリングホィール２６のチルト用のレバーで、このレバ
ー３０はブレス成形品で中央部を捩ることにより先端に
平面部を形成し、握り部を設けている。
方に離間してエンジンおよびキヤブ取付部１０ｂ等を集
中して設けサイドメンバー１０のステアリングギヤボッ
クス取付位置１０ａの車両後方位置番三比較的強度の弱
い部分１０ｃを形成する。この部分１０ｃは、本実施例
では上記のようにサイドメンバー１０を設計する際に、
ステアリングギヤボックス取付位置１０ａの隣接する部
分にエンジンおよびキヤブ取付部１０ｂやクロスメンバ
取付部１０ｄを設け、溶接等を施すことにより隣接部分
の強度を大きくして、ステアリングギヤボックス取付位
置１０ａの車両後方位置の強度を相対的に弱くするよう
になすことにより設けているが、サイドメンバー１０自
体に切欠加工、穴加工などを施して、他の部分より強度
を落すことにより設けてもよく、また、この部分１０ｃ
の周囲をエンボス加■、ビード加工して相対的に強度を
増すことにより設けてもよい。ステアリングギヤボック
ス１１は、４つのボルト、ナット１２でステアリングギ
ヤボックス取付位置１０ａに取付けられており、内部に
図示しないギヤ構造を有し、図中右方、すなわち、車体
後方に突出した軸１３に、ラバーカツプリング１４を構
成する一方のフランジ１５のボス部１５ａが取付けられ
、図中下方に突出した軸１６に図外のステアリングリン
ケージが取付けられる。ラバーカツプリング１４はラバ
ー１７と、このラバー１７をフランジ１５とともにサン
ドイッチ状に挾む他方のフランジ１８と、を有している
。一方のフランジ１５はボルト，ナット１９でラバー１
７に固着され、他方のフランジ１８はボルト，ナット２
０でラバー１７に固着され、これにより両フランジ１５
，１８はラバー１７を介して相互に連結されている。一
方のフランジ１５をラバー１７に連結したボルト，ナッ
ト１９は、第３図に示すように、他方のフランジ１８に
設けられた切込１８ａ内に配されて突出し、他方のフラ
ンジ１８と係合しうるようになつている。連結シャフト
２１は、その図中左端が他方のフランジ１８のボス部１
８ｂに連結し、図中右端がダツシユパネル２２を通過し
て、自在継手２３でもつてジャケットチューブ２４の図
中左端より突出したステアリングシャフト２５に連結し
ていて、ステアリングギヤボックス１１にステアリング
シャフト２５の動きを伝えるようになつている。ステア
リングシャフト２５のジャケットチューブ２４から突出
した他の端にはステアリングホィール２６が取付けられ
ている。ジャケットチューブ２４はインストパネル２７
とダツシユパネル２２に取付けられている。３０はステ
アリングホィール２６のチルト用のレバーで、このレバ
ー３０はブレス成形品で中央部を捩ることにより先端に
平面部を形成し、握り部を設けている。
３１はステアリングホィール２６のチルト中心である。
次に、作用を第２，３図に第４図を合わせて参照して説
明する。ステアリングホィール２６の動きは、ステアリ
ングシャフト２５、自在継手２３、連結シャフト２１、
ラバーカツプリング１４を経てステアリングギヤボック
ス１１の軸１３に伝えられ、ステアリングギヤボックス
１１内のギヤ構造を介して軸１６より出力する。
明する。ステアリングホィール２６の動きは、ステアリ
ングシャフト２５、自在継手２３、連結シャフト２１、
ラバーカツプリング１４を経てステアリングギヤボック
ス１１の軸１３に伝えられ、ステアリングギヤボックス
１１内のギヤ構造を介して軸１６より出力する。
そして図外のステアリングリンケージを操作する。ラバ
ーカツプリング１４は、図外のステアリングリンケージ
の振動や衝撃がステアリングホィール２６に伝わるのを
防ぐ。ラバーカツプリング１４は、ボルト１９とフラン
ジ１８の切込１８ａとが係合することにより、ステアリ
ングホィール２６の動きに対してステアリングギヤボッ
クス１１内のステアリングギヤの動きに大きな時間遅れ
が生じることを防いでいる。前面衝突時において、大き
な衝撃力がサイドメンバー１０に加わると、サイドメン
バー１０は部分１０ｃを中心として略への字状に座屈す
る。ステアリングギヤボックス１１は、ステアリングシ
ャフト２５および連結シャフト２１の軸方向に対して略
垂直な軸方向に、すなわち第４図中反時計方向Ｂに回動
する。この結果、ラバーカツプリング１４に自らの軸方
向と直交する方向に大きなりが加わり、フランジ１５，
１８、ボルト１９，２０およびラバー１７に大きなせん
断力が加わる。ラバーカツプリング１４は自らの軸方向
と直交する方向の力に対しては比較的強度が弱いため、
ボルト１９，２０の切損により破断される。このラバー
カツプリング１４の破断により、ステアリングギヤボッ
クス１１と、ステアリングシャフト２５の連結が断たれ
、連結シャフト２１を介してのステアリングギヤボック
ス１１の後退変位の伝達が遮断される。したがつて、車
体変形によるステアリングシャフト２５とジャケットチ
ューブ２４の車室内突出を防ぐことができるので乗員に
対する危険性がなくなり、コラプシブル機構により２次
衝突による運転者のステアリングホィール２６との衝突
エネルギの吸収動作を防げることはない。なお、前述の
実施例においてはフレーム付車体のサイドメンバーにス
テアリングギヤボックスを取付けた例を説明したが、フ
レームのないモノコック構造の車体においても、ステア
リングギヤボックスの車体取付位置より後方の車体構造
に、強度を相対的に弱くした部分を設けてもよい。
ーカツプリング１４は、図外のステアリングリンケージ
の振動や衝撃がステアリングホィール２６に伝わるのを
防ぐ。ラバーカツプリング１４は、ボルト１９とフラン
ジ１８の切込１８ａとが係合することにより、ステアリ
ングホィール２６の動きに対してステアリングギヤボッ
クス１１内のステアリングギヤの動きに大きな時間遅れ
が生じることを防いでいる。前面衝突時において、大き
な衝撃力がサイドメンバー１０に加わると、サイドメン
バー１０は部分１０ｃを中心として略への字状に座屈す
る。ステアリングギヤボックス１１は、ステアリングシ
ャフト２５および連結シャフト２１の軸方向に対して略
垂直な軸方向に、すなわち第４図中反時計方向Ｂに回動
する。この結果、ラバーカツプリング１４に自らの軸方
向と直交する方向に大きなりが加わり、フランジ１５，
１８、ボルト１９，２０およびラバー１７に大きなせん
断力が加わる。ラバーカツプリング１４は自らの軸方向
と直交する方向の力に対しては比較的強度が弱いため、
ボルト１９，２０の切損により破断される。このラバー
カツプリング１４の破断により、ステアリングギヤボッ
クス１１と、ステアリングシャフト２５の連結が断たれ
、連結シャフト２１を介してのステアリングギヤボック
ス１１の後退変位の伝達が遮断される。したがつて、車
体変形によるステアリングシャフト２５とジャケットチ
ューブ２４の車室内突出を防ぐことができるので乗員に
対する危険性がなくなり、コラプシブル機構により２次
衝突による運転者のステアリングホィール２６との衝突
エネルギの吸収動作を防げることはない。なお、前述の
実施例においてはフレーム付車体のサイドメンバーにス
テアリングギヤボックスを取付けた例を説明したが、フ
レームのないモノコック構造の車体においても、ステア
リングギヤボックスの車体取付位置より後方の車体構造
に、強度を相対的に弱くした部分を設けてもよい。
この場合も同様の作用効果が得られる。また、コラプシ
ブル機構を有さないステアリング装置に用いても同様の
作用効果が得られる。以上説明してきたように、この発
明によれば、ステアリングギヤボックスの車体取付部の
後方の車体構造に、比較的強度の弱い部分を設け、前面
衝突時の衝撃により車体構造がその部分を中心として座
屈を生じ、ステアリングギヤが回動してステアリングギ
ヤとステアリングシャフトとを連結するラバーカツプリ
ングを破断するようになしたため、安価な構成でもつて
、前面衝突時の車体変形に際して、ステアリングシャフ
トやジャケットチューブが大きく車室内に突出すること
を防止できる効果がある。
ブル機構を有さないステアリング装置に用いても同様の
作用効果が得られる。以上説明してきたように、この発
明によれば、ステアリングギヤボックスの車体取付部の
後方の車体構造に、比較的強度の弱い部分を設け、前面
衝突時の衝撃により車体構造がその部分を中心として座
屈を生じ、ステアリングギヤが回動してステアリングギ
ヤとステアリングシャフトとを連結するラバーカツプリ
ングを破断するようになしたため、安価な構成でもつて
、前面衝突時の車体変形に際して、ステアリングシャフ
トやジャケットチューブが大きく車室内に突出すること
を防止できる効果がある。
第１図は従来のステアリング装置をフレームとともに示
す一部を断面にした正面図、第２図はこの発明の一実施
例のステアリング装置をフレームの一部とともに示す正
面図、第３図は第２図ラバーカツプリングのＡ−Ａ線矢
視図、第４図はこの実施例のステアリング装置の前面衝
突時における作用を説明する概略図である。 １０・・・・・・サイドメンバー、１１・・・・・・ス
テアリン”グギヤボツクス、１４・・・・・・ラバーカ
ツプリング、２１・・・・・連結シャフト、２５・・・
・・・ステアリングシャフト、１０ｃ・・・・・・強度
の弱い部分。
す一部を断面にした正面図、第２図はこの発明の一実施
例のステアリング装置をフレームの一部とともに示す正
面図、第３図は第２図ラバーカツプリングのＡ−Ａ線矢
視図、第４図はこの実施例のステアリング装置の前面衝
突時における作用を説明する概略図である。 １０・・・・・・サイドメンバー、１１・・・・・・ス
テアリン”グギヤボツクス、１４・・・・・・ラバーカ
ツプリング、２１・・・・・連結シャフト、２５・・・
・・・ステアリングシャフト、１０ｃ・・・・・・強度
の弱い部分。
Claims (1)
- １ ステアリングホィールを取付けたステアリングシャ
フトと、車体に取付けられたステアリングギヤボックス
と、ステアリングギヤボックス側とステアリングシャフ
ト側とを連結するラバーカップリングと、を備えたステ
アリング装置において、ステアリングギヤボックスの車
体取付位置の後方の車体構造に比較的強度の弱い部分を
設け、前面衝突時に、その部分を中心として車体構造に
座屈変形を生じさせ、ステアリングギヤボックスをステ
アリングシャフトの軸方向に対して略垂直な軸方向に回
動させ、ラバーカップリングを破断するようにしたこと
を特徴とするステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6203480A JPS6044181B2 (ja) | 1980-05-09 | 1980-05-09 | ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6203480A JPS6044181B2 (ja) | 1980-05-09 | 1980-05-09 | ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56157671A JPS56157671A (en) | 1981-12-04 |
| JPS6044181B2 true JPS6044181B2 (ja) | 1985-10-02 |
Family
ID=13188470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6203480A Expired JPS6044181B2 (ja) | 1980-05-09 | 1980-05-09 | ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6044181B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5836631U (ja) * | 1981-09-04 | 1983-03-10 | マツダ株式会社 | ラバ−カツプリング |
| DE19532883C2 (de) | 1995-09-06 | 1997-07-03 | Porsche Ag | Sicherheitslenksäule für ein Kraftfahrzeug |
| JP5695454B2 (ja) * | 2011-02-09 | 2015-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 車体フレームの製造方法 |
-
1980
- 1980-05-09 JP JP6203480A patent/JPS6044181B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56157671A (en) | 1981-12-04 |
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