JP4259417B2 - ステアリング支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリングホイール、ステアリングシャフト、ステアリングギヤボックスを含んで構成されたステアリング装置に適用されるステアリング支持構造に関する。

前面衝突時における入力荷重が大きい場合、ステアリングギヤボックス及びステアリングシャフトを介してステアリングホイールが特定の変位挙動を示すことがある。この種の変位挙動から乗員を保護するべく、従来から種々の技術が開発されている。

例えば、下記特許文献１に開示された技術では、図６及び図７に示されるように、左右一対のフロントサイドメンバ１００間に車両幅方向を長手方向として配置されるフロントクロスメンバ１０２の底壁部１０２Ａに車両幅方向に長い長孔１０４が形成されている。これにより、フロントクロスメンバ１０２は、上部よりも下部の方が低剛性化されている。そして、このフロントクロスメンバ１０２の前壁部１０２Ｂにブラケット１０６を介してステアリングギヤボックス１０８が取り付けられている。

上記構成によれば、図６に示されるように、前面衝突時、図示しないエンジンユニットを介してステアリングギヤボックス１０８に車両後方側への所定値以上の荷重が入力されると、その荷重はブラケット１０６を介してフロントクロスメンバ１０２に入力される。フロントクロスメンバ１０２の上部は下部よりも相対的に剛性が高いため、上部は車両前後方向にはあまり潰れず、下部が車両前後方向に大きく潰れる。この塑性変形量の差により、ステアリングギヤボックス１０８に連結されたステアリングシャフト１１０に車両前方側への回転変位が生じ、ステアリングシャフト１１０の上端部に固定されたステアリングホイール１１２が車両前方側（図６の矢印Ｂ方向側）へ引き込まれる。つまり、乗員から遠ざかる方へ（二点鎖線図示位置から実線図示位置へ）ステアリングホイール１１２が変位される。これにより、前面衝突時における乗員胸部の保護性能を高めている。
特開２００２−１０４２４７号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、フロントクロスメンバ１０２の底壁部１０２Ａに車両幅方向に沿って長い長孔１０４を形成して剛性を意図的に落としているが、フロントクロスメンバ１０２はフロントサイドメンバ１００と共に車体構造部材（車体骨格部材）として機能する部材であるため、車体の剛性確保の観点からは好ましくない。

本発明は上記事実を考慮し、車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイールとの関係における乗員胸部の保護性能を高めることができるステアリング支持構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係るステアリング支持構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルを貫通した状態で車体側に軸線回りに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの後端部に固定され操舵力が付与されるステアリングホイールと、ステアリングシャフトの前端部に配置されステアリングシャフトを介して伝達された回転力を操舵角変更のための出力に変換するステアリングギヤボックスと、を含んで構成されたステアリング装置に適用されるステアリング支持構造であって、ステアリングシャフトをステアリングギヤボックスよりも車両上方側となる所定位置にて車両幅方向に沿う中心線回りに回動可能に支持する支持手段と、ダッシュパネルの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されると共に当該ダッシュパネルとで閉断面部を構成するクロスメンバによって構成され、前面衝突時にステアリングギヤボックスよりも車両前方側に配置されたユニットが車両後方側へ所定量以上変位してステアリングギヤボックスの中心位置より下側の下部に当接した際に、当該ユニットの当接部位とでステアリングギヤボックスの下部を挟み込んでステアリングギヤボックスを車両上方側へ押し出す変位手段と、を有することを特徴としている。

請求項２記載の本発明に係るステアリング支持構造は、エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルを貫通した状態で車体側に軸線回りに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの後端部に固定され操舵力が付与されるステアリングホイールと、ステアリングシャフトの前端部に配置されステアリングシャフトを介して伝達された回転力を操舵角変更のための出力に変換するステアリングギヤボックスと、を含んで構成されたステアリング装置に適用されるステアリング支持構造であって、ステアリングシャフトをステアリングギヤボックスよりも車両上方側となる所定位置にて車両幅方向に沿う中心線回りに回動可能に支持する支持手段と、ステアリングギヤボックスよりも車両前方側に配置されたユニットが前面衝突時に車両後方側へ所定量以上変位することによりステアリングギヤボックスを車両上方側へ変位させてステアリングシャフトを支持手段の中心線回りに回動させる変位手段と、を有し、前記変位手段は、前記ユニットと前記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結すると共にステアリングギヤボックスの下方に配置され、前面衝突時の荷重が入力されることにより中間部で屈曲して当該屈曲部がステアリングギヤボックスを車両上方側へ突き上げるブラケットである、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、ステアリングシャフトはダッシュパネルを貫通した状態で車体側に支持されており、後端部にはステアリングホイールが固定され、前端部にはステアリングギヤボックスが配置されている。乗員がステアリングホイールを操作すると、それに伴ってステアリングシャフトが軸線回りに回転され、ステアリングギヤボックスに回転力が伝達される。ステアリングギヤボックスでは、入力された回転力が操舵角変更のための出力に変換され、これにより操舵角が変更される。

ここで、前面衝突すると、その際の衝突荷重によってエンジンルーム内に配置されたユニットが車両後方側へ変位することがある。ユニットの車両後方側にはステアリングギヤボックスが配置されており、又ダッシュパネルの裏面側には車両幅方向を長手方向として配置されると共に当該ダッシュパネルとで閉断面部を構成するクロスメンバが設けられている。なお、この閉断面部はダッシュパネルの一般部に比べて剛性が高くなる。このため、ユニットが所定量以上車両後方側へ変位してステアリングギヤボックスの中心位置より下側の下部に当接すると、当該ユニットの当接部位と変位手段であるクロスメンバとでステアリングギヤボックスの下部を挟み込む。そして、更にユニットの当接部位が車両後方側へ変位しようとすることにより、ステアリングギヤボックスが車両上方側へ押し出される。ステアリングギヤボックスと連結されたステアリングシャフトは、支持手段によってステアリングギヤボックスよりも車両上方側となる所定位置にて回動可能に支持されているため、ステアリングギヤボックスが車両上方側へ変位すると、ステアリングシャフトが車両幅方向に沿う中心線回りに車両下方側へ回動される。その結果、ステアリングシャフトの後端部に固定されたステアリングホイールが乗員の胸部から離間する方向へ変位される。

しかも、本発明では、従来技術のように車体構成部材の剛性を意図的に低下させて構成を成立させるものとは異なるので、車体剛性が犠牲になることもない。むしろ、ダッシュパネルの裏面側にクロスメンバを配置して閉断面部を形成しているので、車体剛性も高くなる。その結果、ステアリングギヤボックスの下部をユニットの当接部と変位手段であるクロスメンバとで挟み込んで車両上方側へ押し出すという動作が確実に行われる。

請求項２記載の本発明によれば、ユニットとダッシュパネルとはステアリングギヤボックスの下方に配置されたブラケットによって車両前後方向に連結されている。そして、前面衝突時の入力荷重が所定値以上であると、ブラケットが中間部で屈曲してステアリングギヤボックスを車両上方側へ突き上げる。

従って、本発明によれば、ユニットがステアリングギヤボックスに干渉する以前の時点、つまりユニットが車両後方側へ変位し始めた時点からブラケットの屈曲が始まり、ステアリングギヤボックスを車両上方側へ突き上げさせることができる。このため、前面衝突時の早い段階で、ステアリングシャフトを車両幅方向に沿った中心線回りに回動させることが可能となる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るステアリング支持構造は、ステアリングシャフトをステアリングギヤボックスよりも車両上方側となる所定位置にて車両幅方向に沿う中心線回りに回動可能に支持する支持手段と、ダッシュパネルの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されると共に当該ダッシュパネルとで閉断面部を構成するクロスメンバによって構成され、前面衝突時にステアリングギヤボックスよりも車両前方側に配置されたユニットが車両後方側へ所定量以上変位してステアリングギヤボックスの中心位置より下側の下部に当接した際に、当該ユニットの当接部位とでステアリングギヤボックスの下部を挟み込んでステアリングギヤボックスを車両上方側へ押し出す変位手段と、を有するので、前面衝突時にステアリングホイールを乗員の胸部から離間する方向へ変位させることができ、その結果、車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイールとの関係における乗員胸部の保護性能を高めることができるという優れた効果を有する。
また、請求項１記載の本発明に係るステアリング支持構造は、ダッシュパネルの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置され当該ダッシュパネルとで閉断面部を構成するクロスメンバによって変位手段を構成したので、ステアリングギヤボックスの車両上方側への押出し効果の確実化及び車体剛性の向上の両立を図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るステアリング支持構造は、ユニットとダッシュパネルとを車両前後方向に連結すると共にステアリングギヤボックスの下方に配置され、前面衝突時の荷重が入力されることにより中間部で屈曲して当該屈曲部がステアリングギヤボックスを車両上方側へ突き上げるブラケットによって上述した変位手段を構成したので、前面衝突時にステアリングホイールを乗員の胸部から離間する方向へ変位させることができ、その結果、車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイールとの関係における乗員胸部の保護性能を高めることができると共に、前面衝突時の早い段階でステアリングシャフトを車両幅方向に沿った中心線回りに回動させることができ、その結果、前面衝突時にステアリングホイールとの関係における乗員胸部の保護性能をより一層高めることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１を用いて、本発明に係るステアリング支持構造の第１実施形態について説明する。なお、図１に付記した矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している（後述する図２以降も同じ）。

図１に示されるように、エンジンユニット１０等が配設されるエンジンルーム１２と乗員を収容するキャビン１４とは、ダッシュパネル１６によって隔成されている。ダッシュパネル１６は略垂直に配置されており、その下端部は図示しないフロアパネルにスポット溶接により結合されている。なお、ダッシュパネル１６の上端部は、図示しないウインドシールドガラスの下縁に沿って車両幅方向に配置されるカウルの下面側にスポット溶接により結合されている。

上述したダッシュパネル１６の運転席側の所定位置には、略円筒形状に形成されたステアリングコラムチューブ１８を挿通させるための開口部２０が形成されている。この開口部２０を利用してステアリングコラムチューブ１８が斜めに配置されている。ステアリングコラムチューブ１８内の軸方向の適宜位置には図示しないベアリングが複数個配設されており、これによりステアリングコラムチューブ１８内にステアリングシャフト２２がその軸線回りに回転可能に収容されている。ステアリングシャフト２２の後端部には、操舵角変更操作用のステアリングホイール２４が固定されている。従って、乗員（ドライバ）がステアリングホイール２４を回転操作すると、同一回転方向に同一回転量だけステアリングシャフト２２が回転するようになっている。

一方、ステアリングシャフト２２の前端部はエンジンルーム１２内に配置されており、ステアリングギヤボックス２６に連結されている。ステアリングギヤボックス２６はエンジンユニット１０とダッシュパネル１６との間に配置されており、ステアリングシャフト２２を介して入力された回転力を操舵角変更のための出力に変換している。因みに、ステアリングギヤボックス２６はラックアンドピニオン形式及びリサーキュレーティングボール形式のいずれでもよいが、一般に採用されることが多いラックアンドピニオン形式を例にすれば、ステアリングギヤボックス２６内には車両幅方向に沿って移動可能に配置されたラックバーの一部及びこれに噛み合うピニオンシャフトが収容されており、かかるピニオンシャフトにステアリングシャフト２２の前端部が連結されることになる。

なお、ステアリングシャフト２２は、通常は、ステアリングメインシャフトとインターミディエイトシャフトといった複数本のシャフトで構成されており、ユニバーサルジョイントによって回転力を伝達可能に連結される構成を採っている。

上述したステアリングコラムチューブ１８は、車両幅方向を長手方向として配置された高強度部材であるインパネリインフォース２８に支持されている。具体的には、インパネリインフォース２８はパイプ状に形成されており、図示しないインストルメントパネルの内方に配設されている。インパネリインフォース２８における運転席側の所定位置には、ステアリングコラムチューブ１８及びステアリングシャフト２２を支持する支持手段としてのステアリングサポート３０が配置されている。ステアリングサポート３０は通常インパネリインフォース２８の下側に斜めに配置されており、その下面前後にはウエルドナット３２が予め溶着されている。

また、上記インパネリインフォース２８にはその上方側から支持手段としてのクランプ３４が被嵌されており、ボルト３６がウエルドナット３２に螺合されることにより、ステアリングサポート３０が所定の締結力でインパネリインフォース２８に固定されている。但し、ボルト３６の締付トルクよりも高い荷重がステアリングサポート３０に作用すると、ステアリングコラムチューブ１８はインパネリインフォース２８（中心線Ｏ）回りに回転することが可能である。

上述したダッシュパネル１６のキャビン側の面には、車両幅方向を長手方向とする断面ハット形状の変位手段及び高剛性部としてのクロスメンバ３８がスポット溶接等により固定されている。これにより、クロスメンバ３８とダッシュパネル１６とで閉断面部４０が形成されている。上記クロスメンバ３８の上壁部３８Ａは、前述したステアリングギヤボックス２６の中心位置Ｐよりも車両下方側に配置されている。また、前述したエンジンユニット１０の上部後端１０Ａ（この部分が本発明における干渉部に相当する）も、ステアリングギヤボックス２６の中心位置Ｐよりも車両下方側に配置されている。さらに、エンジンユニット１０の上部後端１０Ａ、クロスメンバ３８の上壁部３８Ａ、ステアリングギヤボックス２６の中心位置Ｐよりも下側に位置する下部２６Ａの三者は、高さ方向（車両上下方向）にオーバーラップするように配置されている。

〔本実施形態の作用並びに効果〕
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

乗員（ドライバ）がステアリングホイール２４を回転させると、これに伴ってステアリングシャフト２２が軸線回りに回転される。ステアリングシャフト２２の回転力はステアリングギヤボックス２６に伝達され、ラックアンドピニオン形式のステアリングギヤボックスであれば、ステアリングシャフト２２の回転運動がラックバーの直線運動に変換される。これにより、ラックバーが車両幅方向の右側又は左側へ移動され、操舵角が変更される。

ここで、上記車両が前面衝突すると、その際の衝突荷重によってエンジンルーム１２内に配置されたエンジンユニット１０が車両後方側へ変位することがある。エンジンユニット１０の車両後方側にはステアリングギヤボックス２６が配置されているため、エンジンユニット１０が所定量以上車両後方側へ変位すると、エンジンユニット１０の上部後端１０Ａがステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａに干渉し、当該ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａをダッシュパネル１６側へ押し付ける。ダッシュパネル１６側には高強度のクロスメンバ３８の上壁部３８Ａが配置されているため、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａはエンジンユニット１０の上部後端１０Ａとクロスメンバ３８の上壁部３８Ａとで挟持された状態となる。

そして、更にエンジンユニット１０の上部後端１０Ａが車両後方側へ変位しようとすることにより、ステアリングギヤボックス２６に車両上方側への押上げ力が作用する。このため、ステアリングギヤボックス２６が車両上方側へ押し出されるかたちとなり（移動後の中心位置をＰ’で示す）、当該車両上方側への突き上げ力がクランプ３４の締結力を超えると、ステアリングコラムチューブ１８ひいてはステアリングシャフト２２がインパネリインフォース２８の中心線Ｏ回りに図１において時計方向（矢印Ａ方向）へ回動される。その結果、ステアリングシャフト２２の後端部に固定されたステアリングホイール２４が乗員の胸部から離間する方向へ変位される。すなわち、ステアリングホイール２４は、実線図示位置から二点鎖線図示位置に変位される。

しかも、本実施形態に係るステアリング支持構造では、従来技術のように車体構成部材の剛性を意図的に低下させて構成を成立させるものとは異なるので、車体剛性が犠牲になることもない。

以上より、本実施形態に係るステアリング支持構造によれば、前面衝突時にステアリングホイール２４を乗員の胸部から離間する方向へ変位させることができ、その結果、車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイール２４との関係における乗員胸部の保護性能を高めることができる。

また、本実施形態に係るステアリング支持構造では、変位手段としてクロスメンバ３８をダッシュパネル１６に設定する構成を採ったので、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａをエンジンユニット１０の上部後端１０Ａとクロスメンバ３８の上壁部３８Ａとで挟み込んで車両上方側へ押し出すという動作が確実に行われる。従って、前面衝突時にステアリングシャフト２２を確実に図１の矢印Ａ方向へ回動させることができる。

さらに、本実施形態に係るステアリング支持構造では、断面ハット形状のクロスメンバ３８をダッシュパネル１６の裏面側に取り付けることにより、この部分に閉断面部４０が形成される。従って、クロスメンバ３８が配設された部分はダッシュパネル１６の一般部１６Ａに比べて剛性が高くなるため、車体全体の剛性を高めることができる。すなわち、本実施形態によれば、ステアリングギヤボックス２６の車両上方側への押出し効果の確実化及び車体剛性の向上の両立を図ることができる。

〔第２実施形態〕
以下、図２を用いて、第２実施形態について説明する。なお、この第２実施形態は参考例とする。また、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この図に示されるように、本実施形態では、高剛性部としてクロスメンバ３８の替わりにフロアトンネル部５０を利用した点に特徴がある。

具体的に説明すると、フロアトンネル部５０は図示しないフロアパネルの中央部に車両前後方向を長手方向として配置されており、本実施形態では、その前端部５０Ａをダッシュパネル１６に沿って車両上方側へ立ち上げ、ダッシュパネル１６にスポット溶接等によって結合させている。そして、フロアトンネル部５０の前端部５０Ａの上壁部５０Ａ’をステアリングギヤボックス２６の中心位置Ｐよりも下方側に配置させている。なお、フロアトンネル部５０は断面ハット形状をしているため、ダッシュパネル１６に結合された状態では、当該前端部５０Ａとダッシュパネル１６とで閉断面部５２が形成される。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。すなわち、前面衝突時にエンジンユニット１０の上部後端１０Ａが車両後方側へ変位し、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａに干渉すると、当該下部２６Ａがエンジンユニット１０の上部後端１０Ａとフロアトンネル部５０の前端部５０Ａの上壁部５０Ａ’との間に挟み込まれ、なおもエンジンユニット１０の上部後端１０Ａが車両後方側へ変位しようとすることにより、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａが車両上方側へ押し出される。その結果、ステアリングコラムチューブ１８、ひいてはステアリングシャフト２２がインパネリインフォース２８回りに矢印Ａ方向側へ回動し、ステアリングホイール２４が車両下方側へ（実線図示位置から二点鎖線図示位置へ）回転変位する。

以上より、本実施形態に係るステアリング支持構造によっても、前面衝突時にステアリングホイール２４を乗員の胸部から離間する方向へ変位させることができ、その結果、車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイール２４との関係における乗員胸部の保護性能を高めることができる。

また、本実施形態によっても、フロアトンネル部５０の前端部５０Ａをダッシュパネル１６に沿って立ち上げさせ、ダッシュパネル１６に結合させることにより閉断面部５２が形成される構成であるため、当該前端部５０Ａが配設された部分はダッシュパネル１６の一般部１６Ａに比べて剛性が高くなる。従って、車体全体の剛性を高めることができる。よって、本実施形態によっても、ステアリングギヤボックス２６の車両上方側への押出し効果の確実化及び車体剛性の向上の両立を図ることができる。

加えて、本実施形態に係るステアリング支持構造の場合、反力を確保するための高剛性部、即ちフロアトンネル部５０の前端部５０Ａがダッシュパネル１６に結合されているだけでなく、前端部５０Ａと一体を成すフロアトンネル部５０の本体部５０Ｂがフロアパネルに結合されているため、フロアパネルでの結合剛性を前記反力確保に効かせることができる。従って、第１実施形態の場合よりも、より高い剛性を確保することができるというメリットがある。

〔第３実施形態〕
以下、図３〜図５を用いて、本発明に係るステアリング支持構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

これらの図に示されるように、本実施形態では、エンジンユニット１０とダッシュパネル１６との間に変位手段としてのブラケット６０を介在させた点に特徴がある。

具体的に説明すると、図５に示されるように、ブラケット６０は、車両前後方向を長手方向として形成されかつ断面コ字状とされた鋼板のプレス成形品によって構成されている。ブラケット６０は側面視では略「へ」の字状をなしており、前部６０Ａ、中間部６０Ｂ、後部６０Ｃを備えている。前部６０Ａの前端部には互いに離反する方向へ屈曲された左右一対のフランジ部６２が形成されており、かかるフランジ部６２がエンジンユニット１０の後端面にボルト６４で固定されている。また、後部６０Ｃの後端部には互いに離反する方向へ屈曲された左右一対のフランジ部６６が形成されており、かかるフランジ部６６がダッシュパネル１６の前面にボルト６８及びナット７０で固定されている。また、ブラケット６０の中間部６０Ｂには両側部が無く頂壁部のみによって構成されており、このためブラケット６０は中間部６０Ｂにて低剛性化されている。

図１に示されるように、上述したブラケット６０は、ステアリングギヤボックス２６の下方でかつ平面視でステアリングギヤボックス２６と重なる位置に配置されている。

また、ダッシュパネル１６の裏面側には、ブラケット６０の後部６０Ｃが固定される位置を補強するための断面ハット形状の補強部材７２がスポット溶接等により固定されている。なお、この補強部材７２は、第１実施形態で用いたクロスメンバ３８で代用することも可能である。

上記構成によれば、組付状態では、図３に示されるように、エンジンユニット１０とダッシュパネル１６とは、ステアリングギヤボックス２６の下方に配置されたブラケット６０によって車両前後方向に連結されている。

この状態から図４に示されるように、前面衝突時となり、エンジンユニット１０を介して所定値以上の荷重がブラケット６０に入力されると、ブラケット６０は剛性が低い中間部６０Ｂを起点として屈曲し、車両上方側へ山形に折れ曲がる。このため、ブラケット６０の中間部６０Ｂがステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａを車両上方側へ突き上げる。これにより、ステアリングコラムチューブ１８ひいてはステアリングシャフト２２がインパネリインフォース２８回りに図４の矢印Ａ方向へ回動される。よって、本実施形態によっても、前面衝突時にステアリングホイール２４を乗員の胸部から離間する方向へ変位させることができ、その結果、車体剛性に影響を与えることなく、前面衝突時にステアリングホイール２４との関係における乗員胸部の保護性能を高めることができる。

特に、本実施形態の場合、エンジンユニット１０がステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａに干渉する以前の時点、つまりエンジンユニット１０が車両後方側へ変位し始めた時点からブラケット６０の屈曲が始まり、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａを車両上方側へ突き上げさせることができるため、前面衝突時の早い段階でステアリングシャフト２２をインパネリインフォース２８回りに回動させることができる。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時にステアリングホイール２４との関係における乗員胸部の保護性能をより一層高めることができる。

さらに、本実施形態の場合、ステアリングギヤボックス２６の下部２６Ａに対するブラケット６０の車両上下方向の離間距離を縮める等すれば、ステアリングシャフト２２の回動開始時期を早めることができるだけでなく、ステアリングシャフト２２の回転量を増やすことも可能になる。従って、ブラケット６０の形状や長さ、配設位置等を調整することにより、種々の観点からのチューニングを比較的容易に行うことができるというメリットもある。また、ブラケット６０の塑性変形によるエネルギー吸収効果も期待できる。

〔実施形態の補足説明〕
なお、上述した各実施形態に係るステアリング支持構造では、エンジンユニット１０を例にして説明したが、必ずしもエンジンの一部を構成する部分である必要はなく、エンジン以外の他の部分のユニットであってもよい。

補足すると、一般にはステアリングギヤボックス２６は図１等に図示した位置よりも車両前方側に配置されることが多いが、昨今ではエンジンルーム１２内のスペースを狭くしたショートオーバーハングタイプの車両が種々開発されており、その場合、エンジンユニット１０等がダッシュパネル１６にかなり接近した位置に配置されることから、本発明はそのような車種に対して特に有効である。

また、上述した各実施形態に係るステアリング支持構造では、ステアリングコラムチューブ１８の回転中心としてインパネリインフォース２８を利用したが、これに限らず、インパネリインフォース２８とは別個独立の回転中心を設定してもよい。

さらに、上述した第１実施形態に係るステアリング支持構造では、クロスメンバ３８をダッシュパネル１６の裏面側（後面側）に配設したが、これに限らず、ダッシュパネル１６の表面側（前面側）にクロスメンバ３８を配設してもよい。

第１実施形態に係るステアリング支持構造の全体構成を示す一部を断面とした側面図である。 第２実施形態に係るステアリング支持構造の全体構成を示す一部を断面とした側面図である。 第３実施形態に係るステアリング支持構造の全体構成を衝突前の状態で示す一部を断面とした側面図である。 第３実施形態に係るステアリング支持構造の全体構成を衝突後の状態で示す一部を断面とした側面図である。 図３及び図４に示されるブラケットを示す拡大斜視図である。 従来例に係るステアリング支持構造の全体構成を示す一部を断面とした側面図である。 図６に示されるステアリング支持構造の要部を裏面側から観て示す斜視図である。

符号の説明

１０ エンジンユニット
１０Ａ 上部後端（当接部位）
１２ エンジンルーム
１４ キャビン
１６ ダッシュパネル
２２ ステアリングシャフト
２４ ステアリングホイール
２６ ステアリングギヤボックス
２６Ａ 下部
２８ インパネリインフォース（車体側）
３０ ステアリングサポート（支持手段）
３４ クランプ（支持手段）
３８ クロスメンバ（変位手段）
４０ 閉断面部
６０ ブラケット（変位手段）
６０Ｂ 中間部

Claims (2)

1. エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルを貫通した状態で車体側に軸線回りに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの後端部に固定され操舵力が付与されるステアリングホイールと、ステアリングシャフトの前端部に配置されステアリングシャフトを介して伝達された回転力を操舵角変更のための出力に変換するステアリングギヤボックスと、を含んで構成されたステアリング装置に適用されるステアリング支持構造であって、
   ステアリングシャフトをステアリングギヤボックスよりも車両上方側となる所定位置にて車両幅方向に沿う中心線回りに回動可能に支持する支持手段と、
   ダッシュパネルの裏面側に車両幅方向を長手方向として配置されると共に当該ダッシュパネルとで閉断面部を構成するクロスメンバによって構成され、前面衝突時にステアリングギヤボックスよりも車両前方側に配置されたユニットが車両後方側へ所定量以上変位してステアリングギヤボックスの中心位置より下側の下部に当接した際に、当該ユニットの当接部位とでステアリングギヤボックスの下部を挟み込んでステアリングギヤボックスを車両上方側へ押し出す変位手段と、
   を有することを特徴とするステアリング支持構造。
2. エンジンルームとキャビンとを隔成するダッシュパネルを貫通した状態で車体側に軸線回りに回転可能に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの後端部に固定され操舵力が付与されるステアリングホイールと、ステアリングシャフトの前端部に配置されステアリングシャフトを介して伝達された回転力を操舵角変更のための出力に変換するステアリングギヤボックスと、を含んで構成されたステアリング装置に適用されるステアリング支持構造であって、
   ステアリングシャフトをステアリングギヤボックスよりも車両上方側となる所定位置にて車両幅方向に沿う中心線回りに回動可能に支持する支持手段と、
   ステアリングギヤボックスよりも車両前方側に配置されたユニットが前面衝突時に車両後方側へ所定量以上変位することによりステアリングギヤボックスを車両上方側へ変位させてステアリングシャフトを支持手段の中心線回りに回動させる変位手段と、
   を有し、
   前記変位手段は、前記ユニットと前記ダッシュパネルとを車両前後方向に連結すると共にステアリングギヤボックスの下方に配置され、前面衝突時の荷重が入力されることにより中間部で屈曲して当該屈曲部がステアリングギヤボックスを車両上方側へ突き上げるブラケットである、
   ことを特徴とするステアリング支持構造。

Images