JP2008087537A - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃吸収するときのステアリングコラムのこじれを防止する。
【解決手段】本衝撃吸収ステアリング装置１は、ステアリングコラム７を車両側部材としての車体９に取り付けるためのロアーブラケット３２を有している。このロアーブラケット３２は、車体９に固定された第１の板部３５と、ステアリングコラム７に固定された第２の板部３６と、第１および第２の板部３５，３６の間を連結する断面Ｌ字形形状の連結板部３７とを有している。衝撃吸収するときに、各板部３５，３６，３７のなす折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が増大することにより、第２の板部３６が平行に移動する。第１の板部３５および連結板部３７に跨がる第１の透孔４５と、第２の板部３６および連結板部３７に跨がる第２の透孔４６とが形成されている。第１の板部３５と連結板部３７とで、車体９の後方Ｘ２に向けて開放する溝形形状をなす。
【選択図】図１

Description

本発明は、衝撃吸収ステアリング装置に関する。

ステアリング装置は、例えば、ステアリングコラムと、このステアリングコラムの軸方向下部を車体に支持するブラケットとを有している（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１のブラケットは、車体に固定される固定部と、ステアリングコラムに固定される筒部と、固定部および筒部を互いに接続する連結部とを有している。連結部は、上下方向に真直に延びている。連結部の上端部は、固定部に屈曲状に接続されていて、連結部の下端部に、筒部が接続されている。

また、衝撃吸収ステアリング装置では、車両衝突時にブラケットが曲げ変形して、ステアリングコラムが前方へ車体に対して移動するようにしている場合がある。
特開２００５−２２５３９６号公報

しかし、ブラケットの上端部が車体に固定されるので、衝突時にブラケットが曲げ変形すると、水平方向に対するステアリングコラムの傾斜角度が変化する結果、ステアリングコラムにこじれが生じる虞がある。こじれが生じると、衝撃を十分に吸収できない。
そこで、本発明の目的は、衝撃吸収するときのステアリングコラムのこじれを防止できる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。

本発明の衝撃吸収ステアリング装置（１）は、一端（４ａ）に操舵部材（３）が取り付けられたステアリングシャフト（４）と、このステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラム（７）と、このステアリングコラムを車体側部材（９）に取り付けるためのブラケット（３２）とを備え、このブラケットは、車体側部材に固定された第１の板部（３５）と、ステアリングコラムに固定された第２の板部（３６）と、第１および第２の板部の間を連結する断面Ｌ字形形状の連結板部（３７）と、第１の板部および連結板部の間に形成され車体の左右方向（Ｙ）に延びる第１の折曲部（３８）と、第２の板部および連結板部の間に形成され車体の左右方向に延びる第２の折曲部（３９）と、連結板部に設けられ第１および第２の折曲部から離隔する第３の折曲部（４０）とを含み、衝撃吸収するときに第２および第３の折曲部の折曲角度（Ｄ２，Ｄ３）が増大されることにより、第２の板部が平行に移動するようにしてあることを特徴とする。本発明によれば、衝撃吸収するときに、少なくとも第２および第３の折曲部が曲げ変形することにより、ステアリングコラムを第２の板部とともに平行に移動させることができるので、ステアリングコラムのこじれの発生を防止できる。その結果、衝撃エネルギーの吸収に寄与する。

また、本発明において、少なくとも連結板部に透孔（４５，４６）が形成されている場合がある。この場合、衝撃吸収するときに、連結板部を曲げ変形し易くできる。従って、例えば、連結板部を広い幅に形成した場合に、連結板部の曲げ易さを維持しつつ、左右方向に関して連結板部の剛性を高めることが可能となる。
また、本発明において、上記透孔は、第１の板部および連結板部に跨がる第１の透孔（４５）と、第２の板部および連結板部に跨がる第２の透孔（４６）とを含む場合がある。この場合、第１および第２の折曲部を曲げ変形し易くすることができる。

また、本発明において、上記第１の板部と連結板部とで、車体の後方（Ｘ２）に向けて開放する溝形形状をなす場合がある。衝撃吸収するときには、第１〜第３の折曲部の折曲角度が増大して、第１〜第３の折曲部がスムーズに曲げ変形できる。また、ブラケットよりも操舵部材側において、ブラケットと他の部品との干渉を回避し易く、本衝撃吸収ステアリング装置のレイアウトの自由度を高めることができる。

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
本実施形態では、衝撃吸収ステアリング装置が、パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明はこれに限らず、例えば、衝撃吸収ステアリング装置がマニュアル操舵のステアリング装置であってもよい。
図１は、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝撃吸収前の状態を示す。図２は、図１の衝撃吸収ステアリング装置の要部の衝撃吸収時の状態を示す模式図である。

図１を参照して、衝撃吸収ステアリング装置１は、操向輪２を操舵するために操舵部材としてのステアリングホイール３に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４からの操舵トルクにより操向輪２を操舵するための例えばラックアンドピニオン機構からなる操舵機構５と、ステアリングシャフト４および操舵機構５の間に設けられてこの間において回転を伝達するための軸継手としての中間軸６とを有している。

ステアリングシャフト４は、ステアリングコラム７の内部を挿通して、ステアリングコラム７により回転自在に支持されている。ステアリングコラム７は上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂを介して車体９に支持されている。ステアリングシャフト４の一方の端部４ａにステアリングホイール３が連結されていて、回転自在に支持されている。ステアリングシャフト４の他方の端部４ｂに中間軸６が連結されている。

また、ステアリングコラム７は、ステアリングシャフト４の軸方向Ｓに平行に延びている。例えば、ステアリングホイール３が上側となるように、ステアリングシャフト４の中心軸線が車両の前後方向に平行且つ水平な方向Ｘに対して斜めにされて、ステアリングコラム７が車体９に支持されている。
中間軸６は、動力伝達軸１０と、中間軸６の一方の端部に設けられた自在継手１１と、中間軸６の他方の端部に設けられた自在継手１２とを有している。

操舵機構５は、入力軸としてのピニオン軸１３と、自動車の左右方向としての横方向（直進方向と直交する方向である。）に延びる転舵軸としてのラックバー１４と、ピニオン軸１３およびラックバー１４を支持するラックハウジング１５とを有している。
衝撃吸収ステアリング装置１は、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、ステアリング装置１は、操舵トルクを検出するトルクセンサ１６と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１７と、操舵補助用の電動モータ１８と、歯車装置としての減速機１９とを有している。

本実施形態では、電動モータ１８および減速機１９は、ステアリングコラム７に関連して設けられている。
ステアリングコラム７は、コラムチューブ２０と、ハウジング２１とを有している。ハウジング２１が、トルクセンサ１６を収容して支持し、電動モータ１８を支持し、また、減速機１９の一部を構成している。

ステアリングシャフト４は、軸方向下部としての入力軸２２と、出力軸２３と、トーションバー２４とを有し、軸方向上部としての連結軸２５とを有している。入力軸２２および出力軸２３は、トーションバー２４を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸２２は連結軸２５を介してステアリングホイール３に連なっている。出力軸２３は中間軸６に連なっている。入力軸２２に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー２４が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸２２および出力軸２３が相対回転する。

トルクセンサ１６は、ステアリングシャフト４のトーションバー２４に関連して設けられ、トーションバー２４を介する入力軸２２および出力軸２３間の相対回転変位量に基づいてトルクを検出する。トルク検出結果は、ＥＣＵ１７に与えられる。
ＥＣＵ１７は、上述のトルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、電動モータ１８を制御する。

ステアリングホイール３が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ１６により検出され、トルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ１８が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機１９を介して操舵機構５に伝達される。これとともに、ステアリングホイール３の動きも、操舵機構５に伝わる。その結果、操向輪２が操舵されるとともに、操舵が補助される。

本実施形態では、車両衝突時に、可動部としてのステアリングコラム７の全体が、車両前方へ向けて車体９に対して相対移動するようにされている。これにより、運転者がステアリングホイール３にぶつかるときの二次衝突の衝撃エネルギを吸収することができるようになっている。
ステアリングコラム７は、軸受２６，２７を介してステアリングシャフト４を回転自在に支持しつつ、ステアリングシャフト４の軸方向Ｓに関してのステアリングシャフト４の相対移動を規制している。また、ステアリングコラム７は、上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂにより、通常時に車体９に対しての相対移動を規制され、衝撃吸収時に車体９に対しての相対移動を許容されている。

上部支持部８Ａは、車体９に支持され、ステアリングコラム７の長手方向の上部としてのコラムチューブ２０を支持している。上部支持部８Ａは、車体９に対するコラムチューブ２０の移動を通常時に規制し（図１参照）且つ衝突時に許容できるように（図２参照）、コラムチューブ２０を車体９に所定の保持力で保持している。
上部支持部８Ａは、車体９に固定された固定部２８と、コラムチューブ２０に固定されて固定部２８に対して相対移動可能な可動部としての取付座２９と、固定部２８および取付座２９を貫通してつなぐ樹脂製連結部材としての樹脂ピン３０とを有している。固定部２８は、互いに対向する一対の挟持部を有している。一対の挟持部が、その間に取付座２９を挟持している。一対の挟持部が取付座２９を挟持した状態で、樹脂ピン３０が、一対の挟持部および取付座２９を貫通し、単一のユニットをなすように、一対の挟持部および取付座２９を互いに一体的に連結している。このユニットの固定部２８が、固定部材としてのボルト３１により車体９に固定されている。ボルト３１は、固定部２８の一対の挟持部および取付座２９を貫通している。取付座２９は、ボルト３１が挿通した状態の固定部２８から離脱可能とされている。上部支持部８Ａの上記各部２８，２９，３０と、ボルト３１とにより、取付座２９を固定部２８に対して所定の保持力で保持するための保持構造としてのいわゆるカプセル構造が構成されている。

下部支持部８Ｂは、車体９に固定されていて、ステアリングコラム７の長手方向の下部としてのハウジング２１の下端部を支持している。下部支持部８Ｂは、通常時に、車体９に対するステアリングコラム７の移動を規制し、衝撃吸収時に、弾性変形および塑性変形することにより、車体９に対するステアリングコラム７の移動を許容している。
下部支持部８Ｂは、ステアリングコラム７を車体側部材としての車体９に取り付けている単一のロアーブラケット３２と、ロアーブラケット３２を車体９に固定するための固定部材としての複数のボルト３３と、ロアーブラケット３２をステアリングコラム７に固定するための固定部材としての複数のボルト３４とを有している。

なお、ボルト３３，３４は、それぞれ少なくとも一つがあればよい。また、ロアーブラケット３２は、車体９に直接に取り付けられていたが、車両側部材としての取付部材（図示せず）を介して車体９に間接的に取り付けられていてもよい。ここで、上述の取付部材は、車体９とは別体に形成されていて車体９に取り付けられた部材である。以下では、ロアーブラケット３２が車体９に直接に取り付けられる場合に則して説明する。

図３はロアーブラケット３２の斜視図である。図４は、ロアーブラケット３２の正面図であり、図３のＶ４方向から見た図である。図５Ａおよび図５Ｂは、ロアーブラケット３２の側面図であり、図５Ａに衝撃吸収前の状態を、図５Ｂに衝撃吸収後の状態を示す。なお、図５Ｂには、衝撃吸収後の状態のロアーブラケット３２を実線で図示するとともに、衝撃吸収前の状態のロアーブラケット３２も二点鎖線で図示している。

図１および図３を参照して、ロアーブラケット３２は、プレス成形されてなる板金成形品からなり、所定の板厚の金属板としての鋼板を所定形状に成形されてなる。ロアーブラケット３２は、第１の板部３５と、第２の板部３６と、これら第１および第２の板部３５，３６を互いに連結する連結板部３７とを有している。これら各板部３５，３６，３７は、単一部材により一体に形成されている。また、ロアーブラケット３２は、第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２を有している。第１の板部３５と連結板部３７とで、車体９の後方Ｘ２に向けて開放する溝形形状をなしている。

第１の板部３５は、車体９に固定されている。第１の板部３５は、車体９に固定するための複数の挿通孔３５ａを有している。ボルト３３が、挿通孔３５ａに挿通されて、車体９に設けられた固定部としてのねじ孔（図示せず）にねじ込まれている。
第２の板部３６は、ステアリングコラム７のハウジング２１に固定されている。第２の板部３６は、環状をなしていて、中央孔３６ａと、この中央孔３６ａを均等に取り囲むように配置された複数の挿通孔３６ｂとを有している。ボルト３４が、挿通孔３６ｂに挿通され、ハウジング２１に設けられた固定部としてのねじ孔にねじ込まれている。これにより、第２の板部３６がハウジング２１に固定されている。この状態で、中央孔３６ａに、ステアリングシャフト４の下部が挿通している。

図３、図４および図５Ａを参照して、連結板部３７は、第１の板部３５および第２の板部３６の間を連結している。連結板部３７は、車体９の左右方向Ｙから見た側面視において、断面Ｌ字形形状をなしている。連結板部３７は、第１および第２の部分４３，４４を有している。連結板部３７の第１の部分４３と第２の部分４４とは、上述の断面Ｌ字形形状の一対の辺をそれぞれ形成していて、互いに屈曲状に接続されている。

第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２は、互いに平行に延びている。各折曲部３８，３９，４０，４１，４２が延びる方向が、軸方向Ｓに垂直な方向に平行な方向であり、且つ車体９の左右方向Ｙに平行な方向であるようにして、ロアーブラケット３２が車体９に取り付けられている。
第１の折曲部３８は、第１の板部３５と連結板部３７の第１の部分４３との間に形成されている。第１の折曲部３８の折曲角度Ｄ１、すなわち、第１の板部３５と連結板部３７とのなす角度であって狭い側の角度は、例えば、鋭角をなしている。

第２の折曲部３９は、第２の板部３６と連結板部３７の第２の部分４４との間に形成されている。第２の折曲部３９の折曲角度Ｄ２、すなわち、第２の板部３６と連結板部３７とのなす角度であって狭い側の角度は、例えば直角をなしている。
第３の折曲部４０は、連結板部３７に形成されていて、第１の折曲部３８から離隔するとともに、第２の折曲部３９からも離隔している。第３の折曲部４０は、連結板部３７の第１の部分４３と第２の部分４４との間に形成されている。第３の折曲部４０の折曲角度Ｄ３、すなわち、第１の部分４３と第２の部分４４とのなす角度であって狭い側の角度は、例えば直角をなしている。

第４の折曲部４１および第５の折曲部４２は、連結板部３７の第１の部分４３に形成されていて、互いに所定距離を隔てて互いに平行に延びている。
ところで、衝撃吸収ステアリング装置では、車体の左右方向に関しての通常時のロアーブラケットの剛性を高くすることが要請されている。しかし、この剛性を高めようとして、車体の左右方向に関するロアーブラケットの幅を大きくすると、衝突時のロアーブラケットの曲げ荷重が大きくなる。逆に、ロアーブラケットの幅を小さくすると、上述の曲げ荷重を低くできるが、左右方向に関しての剛性が低下してしまう。

そこで、本実施形態では、左右方向Ｙに関して、連結板部３７が、ロアーブラケット３２の延設部、すなわち、ロアーブラケット３２における第１の板部３５を除いた残りの部分の最大幅寸法を形成するようにしている。また、連結板部３７に、透孔としての第１および第２の透孔４５，４６が、それぞれ１つずつ形成されている。
図３および図４を参照して、第１の透孔４５は、第１の板部３５および連結板部３７の第１の部分４３に跨がって形成されていて、第１の折曲部３８の延びる方向に関しての第１の折曲部３８の中央部に配置されていて、第１の折曲部３８を均等に分割している。

第２の透孔４６は、第２の板部３６および連結板部３７の第１および第２の部分４３，４４に跨がって形成されていて、第２の折曲部３９および第３の折曲部４０に跨がって形成されている。第２の透孔４６は、第２の折曲部３９に配置される第１の部分４６ａと、第３の折曲部４０に配置される第２の部分４６ｂとを有していて、これら両部分４６ａ，４６ｂが互いに連通している。第１の部分４６ａは、第２の折曲部３９の延びる方向に関しての第２の折曲部３９の中央部に配置されていて、第２の折曲部３９を均等に分割している。第２の部分４６ｂは、第３の折曲部４０の延びる方向に関しての第３の折曲部４０の中央部に配置されていて、第３の折曲部４０を均等に分割している。

図１，図３および図４を参照して、連結部材３７は、車両側部材４７としてのブレーキ用部品の後方に配置され、一次衝突時の車両側部材４７の後退を規制できる。
第１の透孔４５内には、車両側部材４７の進入を規制する規制部としての凸部４８が設けられている。この凸部４８は、第１の透孔４５の縁部としての連結板部３７の第１の部分４３から第１の透孔４５の内部に突出していて、上述の縁部に一体に形成されている。これにより、第１の透孔４５が狭くなるので、第１の透孔４５に近接して配置された車両側部材４７の後退を規制し、さらに、車両側部材４７が第１の透孔４５内に入ることが阻止される。例えば、一次衝突により車両側部材４７が第１の透孔４５内に入ると、二次衝突時の第１の折曲部３８でのロアーブラケット３２の曲げ変形が阻害される虞があるが、このような事態の発生が未然に防止される。

図１および図２を参照して、衝突前の通常時には、上部支持部８Ａは、ステアリングコラム７を所定の保持力で保持している。具体的には、固定部２８が、車体９にボルト３１により固定されている。固定部２８と取付座２９との相対移動が、樹脂ピン３０により規制されている。
車両の衝突時には、操舵機構５および車両側部材４７が車両後方Ｘ２へ向けて変位し、ステアリングシャフト４を突き上げる（一次衝突）。次に、ドライバーがステアリングホイール３にぶつかる（二次衝突）。

例えば、二次衝突時のドライバーからの衝撃力は、ステアリングホイール３からステアリングシャフト４に作用し、軸受２６，２７を介してステアリングコラム７に伝達され、さらに、上部支持部８Ａの取付座２９に伝わる。
衝撃力の大きさが上部支持部８Ａの所定の保持力を上回ると、衝撃吸収部材としての樹脂ピン３０が剪断破壊され、固定部２８の一対の挟持部と取付座２９との連結が解除され、取付座２９が案内部としての一対の挟持部に対して車両前方へ向けて相対移動する。これとともに、可動部としての各部、すなわち、ステアリングコラム７と、上部支持部８Ａの取付座２９と、軸受２６，２７と、ステアリングホイール３と、ステアリングシャフト４とが一体的に、固定側部材としての車体９および上部支持部８Ａの固定部２８に対して相対変位し、具体的には、車両の前方へ向けて移動する。

図５Ａおよび図５Ｂを参照して、ステアリングコラム７の移動に伴って、ロアーブラケット３２が曲げ変形し、ロアーブラケット３２の各板部３５，３６，３７のなす角度、すなわち、第１、第２および第３の折曲部３８，３９，４０の折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が増大される。これにより、第２の板部３６が平行に移動するようにして、ロアーブラケット３２は曲げ変形する。

具体的には、衝撃吸収前の折曲角度Ｄ１は、値Ｄ１０であったが（Ｄ１＝Ｄ１０）、衝撃吸収後の折曲角度Ｄ１は、値Ｄ１０よりも大きい値Ｄ１１になる（Ｄ１＝Ｄ１１＞Ｄ１０）。衝撃吸収前の折曲角度Ｄ２は、値Ｄ２０であったが（Ｄ２＝Ｄ２０）、衝撃吸収後の折曲角度Ｄ２は、値Ｄ２０よりも大きい値Ｄ２１になる（Ｄ２＝Ｄ２１＞Ｄ２０）。衝撃吸収前の折曲角度Ｄ３は、値Ｄ３０であったが（Ｄ３＝Ｄ３０）、衝撃吸収後の折曲角度Ｄ３は、値Ｄ３０よりも大きい値Ｄ３１になる（Ｄ３＝Ｄ３１＞Ｄ３０）。このとき、衝撃吸収の前後に関しての折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の変化量が互いに相殺される。

その結果、第２の板部３６が平行に車体前方へ向けて移動し、これとともに、ステアリングコラム７も平行に車体前方へ向けて移動する。従って、ステアリングコラム７の傾きが変化しないので、ステアリングコラム７を前方へ移動させるときに、例えば、上部支持部８Ａの一対の挟持部と取付座２９との相対移動がスムーズに達成される。
図１および図２を参照して、本実施形態の衝撃吸収ステアリング装置１は、一端４ａに操舵部材としてのステアリングホイール３が取り付けられたステアリングシャフト４と、このステアリングシャフト４を回転自在に支持するステアリングコラム７と、このステアリングコラム７を車両側部材としての車体９に取り付けるためのブラケットとしてのロアーブラケット３２とを備えている。このロアーブラケット３２は、車両側部材としての車体９に固定された第１の板部３５と、ステアリングコラム７に固定された第２の板部３６と、第１および第２の板部３５，３６の間を連結する断面Ｌ字形形状の連結板部３７と、第１の板部３５および連結板部３７の間に形成され車体９の左右方向Ｙに延びる第１の折曲部３８と、第２の板部３６および連結板部３７の間に形成され車体９の左右方向Ｙに延びる第２の折曲部３９と、連結板部３７に設けられ第１および第２の折曲部３９から離隔する第３の折曲部４０とを含んでいる。衝撃吸収するときに第２および第３の折曲部３９，４０の折曲角度Ｄ２，Ｄ３が増大されることにより、第２の板部３６が平行に移動するようにしている。

これにより、衝撃吸収するときに、少なくとも第２および第３の折曲部３９，４０が曲げ変形することにより、ステアリングコラム７を第２の板部３６とともに平行に移動させることができるので、ステアリングコラム７のこじれの発生を防止できる。その結果、衝撃エネルギーの吸収に寄与する。
ここで、第２の板部３６が平行に移動するとは、第２の板部３６が実質的に平行に移動する趣旨であり、移動前後の第２の板部３６が互いに平行である場合と、移動前後の第２の板部３６の傾き角（例えば、水平方向と第２の板部３６とのなす角度、第１の板部３５と第２の板部３６とのなす角度）の差が１０度以下の場合とを含む。

さらに、衝撃吸収するときに、第１の折曲部３８の折曲角度Ｄ１が増大するので、第１の折曲部３８をスムーズに曲げることができて、衝撃吸収により一層好ましい。
なお、本実施形態では、第４および第５の折曲部４１，４２は、衝撃吸収時に折曲角度が変化していないが、少なくとも一方が変化するようにしてもよい。例えば、第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２の折曲角度が変化する場合には、衝撃吸収の前後に関しての第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２の各折曲角度の変化量が互いに相殺されるので、第２の板部３６およびステアリングコラム７が平行に移動する。また、第２の板部３６を平行に移動させるには、少なくとも第２および第３の折曲部３９，４０の折曲角度が変化すればよい。

また、連結板部３７は断面Ｌ字形形状をなすので、上下方向に延びる軸線の周りの連結板部３７のねじり変形を抑制でき、通常時の左右方向Ｙの剛性を高めることができる。
また、本実施形態では、少なくとも連結板部３７に透孔（第１および第２の透孔４５，４６が相当する。）が形成されている。この場合、衝撃吸収するときに、連結板部３７を曲げ変形し易くできる。従って、例えば、連結板部３７を広幅に形成した場合に、連結板部３７の曲げ易さを維持しつつ、左右方向Ｙに関して連結板部３７の剛性を高めることが可能となる。

また、本実施形態では、透孔は、第１の板部３５および連結板部３７に跨がる第１の透孔４５と、第２の板部３６および連結板部３７に跨がる第２の透孔４６とを含むようにしている。この場合、第１および第２の折曲部３８，３９を曲げ変形し易くできる。
連結板部３７の第１および第２の部分４３，４４に跨がる透孔として第２の透孔４６の第２の部分４６ｂが設けられているので、第３の折曲部４０を曲げ変形し易くできる。

また、本実施形態では、第１の板部３５と連結板部３７とで、車体９の後方Ｘ２に向けて開放する溝形形状をなすようにしている。これにより、衝撃吸収するときには、第１〜第３の折曲部３８，３９，４０の折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が増大するようにして、第１〜第３の折曲部３８，３９，４０がスムーズに曲げ変形できる。また、ロアーブラケット３２よりもステアリングホイール３がある側において、ロアーブラケット３２と他の部品との干渉を回避し易く、本衝撃吸収ステアリング装置１のレイアウトの自由度を高めることができる。

また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
例えば、第１の板部３５が、連結板部３７に対して逆向きに配置されて、連結板部３７よりも車両の前方側に配置されることも考えられる。この場合も、衝撃吸収するときに、第２の板部３６を平行に移動でき、ステアリングコラム７のこじれの発生を防止できる。その結果、衝撃エネルギーの吸収に寄与する。また、連結板部３７よりも車両の後方側のスペースが狭い場合に、容易に配置することができる。

また、上述の各折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、任意の角度に設定できる。また、第４および第５の折曲部４１，４２の少なくとも一方を廃止することも考えられる。また、左右方向Ｙの剛性を高めることがさほど強く要求されない場合には、連結板部３７の一部が、車両の左右方向Ｙに狭く形成される場合も考えられる。
規制部としての凸部４８は、透孔の縁部に別体で形成されて固定された凸部４８であってもよい。また、このような規制部を廃止する場合も考えられる。

透孔としての第１および第２の透孔４５，４６は、連結板部３７のみに形成される場合も考えられ、少なくとも連結板部３７に形成されていればよい。また、第２の透孔４６の第１の部分４６ａおよび第２の部分４６ｂを、互いに独立させて形成してもよい。また、第１の透孔４５、第２の透孔４６の第１の部分４６ａ、および第２の透孔４６の第２の部分４６ｂの３つの透孔の少なくとも一つを廃止することや、上述の３つの透孔のうちの少なくとも一つを複数個で設けることや、上述の３つの透孔のうちの互いに隣接する少なくとも２つを互いに連通させることも考えられる。

また、ブラケットとしては、軸方向Ｓに関してのステアリングコラム７の中間部や上部を支持するブラケット（図示せず）であってもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

図１は、本発明の実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝撃吸収前の状態を示す。 図１の衝撃吸収ステアリング装置の要部の衝撃吸収時の状態を示す模式図である。 ロアーブラケットの斜視図である。 ロアーブラケットの正面図であり、図３のＶ４方向から見た図である。 図５Ａおよび図５Ｂは、ロアーブラケットの側面図であり、図５Ａは、衝撃吸収前の状態を示し、図５Ｂは衝撃吸収後の状態を示す。

符号の説明

１…衝撃吸収ステアリング装置、３…ステアリングホイール（操舵部材）、４…ステアリングシャフト、４ａ…一端、７…ステアリングコラム、９…車体（車両側部材）、３２…ロアーブラケット（ブラケット）、３５…第１の板部、３６…第２の板部、３７…連結板部、３８…第１の折曲部、３９…第２の折曲部、４０…第３の折曲部、４５…第１の透孔（透孔）、４６…第２の透孔（透孔）、Ｄ２…第２の折曲部の折曲角度、Ｄ３…第３の折曲部の折曲角度、Ｘ２…車体の後方、Ｙ…車体の左右方向

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が取り付けられたステアリングシャフトと、
   このステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
   このステアリングコラムを車体側部材に取り付けるためのブラケットとを備え、
   このブラケットは、車体側部材に固定された第１の板部と、ステアリングコラムに固定された第２の板部と、第１および第２の板部の間を連結する断面Ｌ字形形状の連結板部と、第１の板部および連結板部の間に形成され車体の左右方向に延びる第１の折曲部と、第２の板部および連結板部の間に形成され車体の左右方向に延びる第２の折曲部と、連結板部に設けられ第１および第２の折曲部から離隔する第３の折曲部とを含み、
   衝撃吸収するときに第２および第３の折曲部の折曲角度が増大されることにより、第２の板部が平行に移動するようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
2. 請求項１において、少なくとも連結板部に透孔が形成されていることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
3. 請求項２において、上記透孔は、第１の板部および連結板部に跨がる第１の透孔と、第２の板部および連結板部に跨がる第２の透孔とを含むことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項において、上記第１の板部と連結板部とで、車体の後方に向けて開放する溝形形状をなすことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。

Images