JP2018034576A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、上下方向の剛性を向上させることのできる、車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】車両の後部車体構造は、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナとこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタとを有する、リヤホイルハウスと、ホイルハウスインナとホイルハウスアウタとの接合部から上方に延びる、サイドパネル４と、前後方向に間隔を空けて一対に設けられており、ホイルハウスアウタから上方へ延びてサイドパネル４との間に閉断面をそれぞれ構成する、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０と、ホイルハウスインナから上方に膨出した、サスペンションタワー部２０とを備え、車両側面視で、サスペンションタワー部２０は、前側レイン部材４０の前端部と後側レイン部材５０の後端部との間に位置している。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の後部車体構造に関する。

車両の後部車体構造として、上下方向に延びる補強部材によって、ホイルハウスを、この上方に位置する車体構成部材に接続したものが知られている。特許文献１には、ホイルハウスの前後方向における中央部位とルーフピラーとを補強部材で接続した車両の後部車体構造が示されており、補強部材によってホイルハウスの剛性が高められている。

特開２０１６−２２７９３号公報

特許文献１の車両の後部車体構造では、補強部材がホイルハウスの前後方向の中央部位の上方に位置しているので、ホイルハウスの上方への部品配置が制約されてしまう。このため、例えば、ホイルハウスの上方にリヤクォータウィンドウ等が配置され得るワゴン車には適用できない。したがって、特許文献１の車両の後部車体構造は、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに共通して適用できるものではない。

また、ホイルハウスには、サスペンションの上端部が締結固定されるサスペンションタワー部が設けられ、サスペンションからの振動入力がサスペンションタワー部を介してホイルハウスに伝達されるようになっている。したがって、ホイルハウス周りの剛性を更に高めることが望まれている。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、ホイルハウス周りの上下方向の剛性を向上させることのできる、車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、車両の後部車体構造であって、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナとこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタとを有する、ホイルハウスと、前記ホイルハウスインナと前記ホイルハウスアウタとの接合部から上方に延びる、サイドパネルと、前後方向に間隔を空けて一対に設けられており、前記ホイルハウスアウタから上方へ延びて前記サイドパネルとの間に閉断面をそれぞれ構成する、前側レイン部材及び後側レイン部材と、前記ホイルハウスインナから上方に膨出した、サスペンションタワー部とを備え、車両側面視で、前記サスペンションタワー部は、前記前側レイン部材の前端部と前記後側レイン部材の後端部との間に位置していることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両の後部車体構造において、前記サスペンションタワー部は、サスペンションの上端部が締結固定されており、前記サスペンションタワー部の前側に位置する前側サス締結部と後側に位置する後側サス締結部とを有しており、前記ホイルハウスインナは、前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記前側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、前側接続壁部と、前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記後側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、後側接続壁部とを有しており、車両側面視で、前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と重複して位置しており、前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と重複して位置していることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の車両の後部車体構造において、車両側面視で、前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び／又は、前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造において、前記ホイルハウスインナは、前記サスペンションタワー部が形成されたサスペンションハウジングを有しており、前記サスペンションハウジングは、前端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる前側上下壁部と、後端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる後側上下壁部とを有しており、車両側面視で、前記前側上下壁部の上端部は、前記前側レイン部材と重複して位置しており、前記後側上下壁部の上端部は、前記後側レイン部材と重複して位置していることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の車両の後部車体構造において、車両側面視で、前記前側上下壁部の前記上端部は、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び／又は、前記後側上下壁部の前記上端部は、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置していることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、サスペンションタワー部に入力される上下方向の荷重が、サイドパネルとの間でそれぞれ閉断面を構成する前側レイン部材及び後側レイン部材により構成される２つの荷重伝達経路に、ホイルハウスを介して伝達される。したがって、サスペンションタワー部に入力される荷重を２つの荷重伝達経路に伝達させることによって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を向上できる。よって、ホイルハウス周りの上下方向の剛性を向上できる。

さらに、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達経路を、車両側面視でサイドパネルのサスペンションタワー部の上方を回避して構成できるので、この部分に例えばワゴン車等で採用され得るリヤクォータウィンドウ等を配置することができる。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達経路を、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とで同様に構成できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前側サス締結部（後側サス締結部）に入力される上下方向の荷重が、前側接続壁部（後側接続壁部）を介して、前側レイン部材（後側レイン部材）に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。

また、請求項３に記載の発明によれば、前側接続部（後側接続部）を前側レイン部材（後側レイン部材）のうち相対的に剛性の高い部分に接続させることができるので、前側接続部から前側レイン部材へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、サスペンションタワー部に入力された上下方向の荷重が、ホイルハウスインナから前側上下壁部（後側上下壁部）を介して、前側レイン部材（後側レイン部材）に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。

また、請求項５記載の発明によれば、前側上下壁部（後側上下壁部）を前側レイン部材（後側レイン部材）のうち相対的に剛性の高い部分に接続させることができるので、前側上下壁部から前側レイン部材へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。

すなわち、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、上下方向の剛性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る後部車体構造を前方から見た斜視図である。 図１の後部車体構造を車幅方向の外側から見た斜視図である。 図１の後部車体構造を車幅方向の内側から見た斜視図である。 図３のIＶ−IＶ線に沿った断面図である。 図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 他の実施形態に係る後部車体構造を車幅方向の内側から見た斜視図である。 図６の後部車体構造を車幅方向の外側から見た斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、自動車の後部車体構造を車幅方向の一方側（右側）について主に説明するが、他方側（左側）についても同様である。また、各図において示す、前／後、内／外、及び上／下の各方向はそれぞれ、特段の説明がある場合を除いて、車両の前後方向、車幅方向、及び上下方向の各方向を示している。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両の後部車体構造１００を前方から見た斜視図である。本実施形態では、セダン型の車両を例に取り説明する。図１に示すように、後部車体構造１００は、後車輪（図示しない）の上部を覆うリヤホイルハウス１と、リヤホイルハウス１の下部に接続されて車幅方向の内側に延びているリヤフロアパネル８と、リヤホイルハウス１の上方において車幅方向の内側に延びるパッケージトレイ組立体９０とを備えている。

リヤフロアパネル８の前端部には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ７０が設けられている。フロアクロスメンバ７０は、上壁部７１ａと該上壁部７１ａの前端から下方に延びる前壁部７１ｂとを有するフロアアッパクロスメンバ７１と、下壁部７２ａと該下壁部７２ａの後端から上方に立ち上がる後壁部７２ｂとを有するフロアロアクロスメンバ７２と、を有している。

フロアアッパクロスメンバ７１の上壁部７１ａの後端部に、フロアロアクロスメンバ７２の後壁部７２ｂの上端部に形成されたフランジ部７２ｃが下方から接合され、フロアロアクロスメンバ７２の下壁部７２ａの前端部に、フロアアッパクロスメンバ７１の前壁部７１ｂの下端部に形成されたフランジ部７１ｃが上方から接合されている。これによって、フロアクロスメンバ７０が、車幅方向に延びる閉断面構造体に形成されている。

なお、フロアクロスメンバ７０は、車幅方向に延びる閉断面構造体であればよい。例えば、下方が開口したハット型断面を有し車幅方向の延びる部材をリヤフロアパネル８に上方から接合することによって、車幅方向に延びる閉断面構造体を形成してもよく、この他、種々の構造を採用してもよい。

フロアクロスメンバ７０の車幅方向の外端部には上方に延びるブレース部３０が接続されている。ブレース部３０の上部には、上方に延びるパッケージガセット６０が接続されている。パッケージガセット６０の上部は、パッケージトレイ組立体９０に接続されている。すなわち、ブレース部３０及びパッケージトレイ組立体９０は、パッケージガセット６０によって上下に接続されている。

図２は、後部車体構造１００を車幅方向の外側から見た斜視図である。図２を併せて参照して、リヤホイルハウス１は、車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナ２とこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタ３とを有している。ホイルハウスインナ２とホイルハウスアウタ３の接合部には、上方に延びるサイドパネル４が位置している。本実施形態では、ホイルハウスアウタ３とサイドパネル４とが一体に形成されている。

図２に示されるように、ホイルハウスアウタ３の上方には、Ｃピラー５が後方に向かって下方に傾斜して延びている。ホイルハウスアウタ３の上部には、前後方向に間隔を空けて一対に設けられた、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０が上方に延びている。前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０の上部は、Ｃピラー５に接続されている。すなわち、ホイルハウスアウタ３及びＣピラー５は、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０によって上下に接続されている。

図３は、ホイルハウスインナ２の周辺を示す斜視図であり、フロアクロスメンバ７０、パッケージガセット６０及びパッケージトレイ組立体９０が省略されている。図３に示されるように、ホイルハウスインナ２は、前側に位置するホイルハウスインナ前部２ａと、前後方向の略中央に位置しておりサスペンション６（図５参照）が取り付けられるサスペンションハウジング２ｂと、後側に位置するホイルハウスインナ後部２ｃとに、前後方向に３分割された部材をそれぞれ接続して形成されている。

サスペンションハウジング２ｂは、前端部がホイルハウスインナ前部２ａの後端に車幅方向の内側から接続されており、後端部がホイルハウスインナ後部２ｃの前端部に車幅方向の内側から接合されている。

サスペンションハウジング２ｂは、外郭を構成するハウジング本体１０と、ハウジング本体１０の車幅方向の内側部分に位置するサスペンションタワー部２０と、サスペンションタワー部２０の前方に位置するブレース部３０とを有しており、これらが例えばアルミダイカスト法によって一体的に形成されている。

なお、サスペンションハウジング２ｂを除く他の部材は、主に鋼板をプレス成形することで形成されており、これらの部材とアルミニウム合金製であるサスペンションハウジング２ｂとの異種金属間の接合には、ＳＰＲ（セルフピアスリベット）等の適宜の接合手段が採用される。

ハウジング本体１０は、車幅方向の内側に面しており、上下方向に延びるハウジング側壁部１０ａと、ハウジング側壁部１０ａの上縁部から車幅方向の外側へ湾曲したハウジング湾曲部１０ｂと、ハウジング湾曲部１０ｂの車幅方向の外端部から車幅方向の外側へ延びるハウジング上壁部１０ｃと、ハウジング上壁部１０ｃの車幅方向の外端部から上方に延びる側部フランジ部１０ｄとを有している。ハウジング上壁部１０ｃは、車幅方向の外側へ向かって上方へ傾斜して延びている。側部フランジ部１０ｄは、サイドパネル４に車幅方向の内側から接合されるようになっている。

また、ハウジング本体１０には、前端部において車室内側に立設されておりハウジング本体１０に沿ってこの上下方向にわたって延びる前側ハウジング上下壁部１４と、後端部において車室内側に立設されておりハウジング本体１０に沿ってこの上下方向にわたって延びる後側ハウジング上下壁部１５とを有している。

サスペンションタワー部２０は、ハウジング本体１０のうちハウジング湾曲部１０ｂを含む部分から上方に膨出して形成されており、サスペンション６の上端部が取り付けられるタワー上壁部２１と、タワー上壁部２１の外周縁部から下方に屈曲したタワー屈曲部２２と、タワー屈曲部２２から下方に延びるタワー外周壁部２３とを有している。

タワー上壁部２１には、サスペンション６の上端部が締結固定されるサス締結部２４が形成されている。なお、本明細書では、サス締結部２４は、ここに締結固定される締結ボルト１０１が当接する締結座面部を意味している。サス締結部２４は、サスペンションタワー部の前側半分部に位置する前側サス締結部２４Ｆと、後側半分部に位置する後側サス締結部２４Ｒと、からなる前後一対に設けられている。

図１に示されるように、ブレース部３０は、ハウジング本体１０から車室内側に膨出するように形成されており、上下方向に延びるブレース第１部分３０ａと、ブレース第１部分３０ａの下端部から車幅方向の内側へ湾曲したブレース湾曲部３０ｂと、ブレース湾曲部３０ｂの車幅方向の内端部から車幅方向の内側へ延びるブレース第２部分３０ｃとを有し、前面視Ｌ字状に延びている。

図３に示されるように、ハウジング本体１０には、タワー上壁部２１において前側サス締結部２４Ｆ及び後側サス締結部２４Ｒそれぞれの周囲を車幅方向の外側から囲む締結部周囲壁部１１と、締結部周囲壁部１１から放射状に車幅方向の外側へ延びて側部フランジ部１０ｄに接続されるフランジ接続壁部１２とが、立設されている。フランジ接続壁部１２は、前側サス締結部２４Ｆに対応して設けられた前側フランジ接続壁部１２Ｆと、後側サス締結部２４Ｒに対応して設けられた後側フランジ接続壁部１２Ｒと、を含んでいる。

前側フランジ接続壁部１２Ｆは、前後一対に設けられており、車幅方向の外側に向かって前側に傾斜して延びる第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１と、車幅方向の外側に向かって後側に傾斜して放射状に延びる第２フランジ前側接続壁部１２Ｆ_２と、を有している。同様に、後側フランジ接続壁部１２Ｒは、前後一対に設けられており、車幅方向の外側に向かって前側に傾斜して延びる第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１と、車幅方向の外側に向かって後側に傾斜して放射状に延びる第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２と、を有している。

ここで、ハウジング上壁部１０ｃは、前側フランジ接続壁部１２Ｆ及び後側フランジ接続壁部１２Ｒが形成された部分において、水溜まりの原因と成り得る下方に凹んだ凹所が形成されることがないように、車幅方向の内側の端部が、締結部周囲壁部１１の上端部に接続されている。

さらに、前側フランジ接続壁部１２Ｆに関して、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１よりも後側に位置しておりハウジング上壁部１０ｃから表面側に表出している部分が、車幅方向の内側に進むにつれて漸減する一方で、ハウジング上壁部１０ｃから内面側に表出している部分が、車幅方向の内側に進むにつれて漸増するようになっている。これによって、前側フランジ接続壁部１２の上下方向の長さを確保しつつ、前側フランジ接続壁部１２Ｆが形成された領域に水溜まりが生じることを防止できるようになっている。

同様に、後側サス締結部２４Ｒに関して、第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２よりも前側に位置しておりハウジング上壁部１０ｃから表面側に表出している部分の上下方向の高さが、車幅方向の内側に進むにつれて漸減する一方で、ハウジング上壁部１０ｃから内面側に表出している部分の上下方向の高さが、車幅方向の内側に進むにつれて漸増するようになっている。

図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った、サスペンションハウジング２ｂの縦断面図である。図５に示されるように、サス締結部２４を含んでタワー上壁部２１は、残余の部分に比して厚肉に構成されている。好ましくは、タワー上壁部２１は、残余の部分に比して概ね２倍の肉厚に構成されている。

タワー上壁部２１の内面側には、サスペンション６の上側被取付部６ａが取り付けられている。具体的には、サスペンション６は、上側被取付部６ａがサス締結部２４の上面側から挿通される締結ボルト１０１によって挿通されて、上側被取付部６ａの下面側で締結ボルト１０１の下部を締結ナット１０２によって締結固定することで、サス締結部２４に締結固定されている。

以下、図２〜図４を参照しながら、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０について説明する。図４は、図３のIＶ−IＶ線に沿った、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０の水平方向における断面図を示している。図４に示されるように、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０は、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、サイドパネル４と共に上下方向に延びる閉断面を構成している。

前側レイン部材４０は、鋼板を折り曲げ成形して形成されており、車幅方向外側に面しており上下方向に延びる前側レイン側壁部４１と、前側レイン側壁部４１の前縁から車幅方向の内側に延びる前側レイン前壁部４２と、前側レイン側壁部４１の後縁から車幅方向の内側に延びる前側レイン後壁部４３と、を有している。また、前側レイン前壁部４２の車幅方向の内端部から前方に延びており、サイドパネル４に車幅方向の外側から接合される前側レイン前部フランジ４４と、前側レイン後壁部４３の車幅方向の内端部から後方に延びており、サイドパネル４に車幅方向の外側から接合される前側レイン後部フランジ４５とを有している。

また、図２に示されるように、前側レイン部材４０は、上端部においてＣピラー５の車幅方向の外端部及び下端部に接合される前側レイン上部フランジ４６と、下端部においてホイルハウスアウタ３の上部に接合される前側レイン下部フランジ４７とを有している。

同様に、図４に示されるように、後側レイン部材５０は、鋼板を折り曲げ成形して形成されており、車幅方向外側に面しており上下方向に延びる後側レイン側壁部５１と、後側レイン側壁部５１の前縁から車幅方向の内側に延びる後側レイン前壁部５２と、後側レイン側壁部５１の後縁から車幅方向の内側に延びる後側レイン後壁部５３と、を有している。また、後側レイン前壁部５２の車幅方向の内端部から前方に延びており、サイドパネル４に車幅方向の外側から接合される後側レイン前部フランジ５４と、後側レイン後壁部５３の車幅方向の内端部から後方に延びており、サイドパネル４に車幅方向の外側から接合される後側レイン後部フランジ５５とを有している。

また、図２に示されるように、後側レイン部材５０は、上端部においてＣピラー５の車幅方向の外壁部及び下部に接合される後側レイン上部フランジ５６と、下端部においてホイルハウスアウタ３の上部に接合される後側レイン下部フランジ５７とを有している。

ここで、図３に示されるように、車両側面視で、サスペンションタワー部２０は、前側レイン部材４０の前端部に位置する前側レイン前部フランジ４４と、後側レイン部材５０の後端部に位置する後側レイン後部フランジ５５との間に位置している。

また、前側レイン部材４０は、前側フランジ接続壁部１２Ｆに対応して設けられており、車両側面視で、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１及び第２前側フランジ接続壁部１２Ｆ_２の少なくともいずれか一方の車幅方向の外端部と、重複して位置するように前後方向の位置が設定されている。本実施形態では、前側フランジ接続壁部１２Ｆのうち前側に位置する第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１が、前側レイン部材４０に、車両側面視で重複して位置している。

また、後側レイン部材５０は、後側フランジ接続壁部１２Ｒに対応して設けられており、車両側面視で、第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１及び第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２の少なくともいずれか一方の車幅方向の外端部と、重複して位置するように前後方向の位置が設定されている。本実施形態では、第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１及び第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２が、後側レイン部材５０に、車両側面視で重複して位置している。

すなわち、フランジ接続壁部１２は、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０とサイドパネル４とによって閉断面に構成された剛性の高い部分に、車両側面視で重複して位置している。これによって、サスペンションタワー部２０に入力された荷重は、フランジ接続壁部１２から前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０へ効率的に荷重伝達されて、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０を介して、Ｃピラー５に伝達される。したがって、サスペンションタワー部２０に入力された荷重を、前側レイン部材４０と後側レイン部材５０とによる２つの荷重伝達経路を介して、Ｃピラー５へ伝達させることができる。

また、本実施形態で示されるように、より好ましくは、前側フランジ接続壁部１２Ｆのうち少なくとも１つは、車幅方向の外端部が、前側レイン部材４０とサイドパネル４との接合部に、車両側面視で重複して位置している。本実施形態では、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１は、車幅方向の外端部が、前側レイン後部フランジ４５に、サイドパネル４を介して連続するように位置している。

より具体的には、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１は、車幅方向の外端部が、前側レイン後壁部４３と前側レイン後部フランジ４５との間に形成される前側レイン第２稜線部Ｆ２に近接して位置している。すなわち、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１は、車幅方向の外端部が、前側レイン部材４０のうちより剛性の高い前側レイン第２稜線部Ｆ２に近接して位置しているので、第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１から前側レイン部材４０へより効率的に荷重伝達されるようになっている。

同様に、後側フランジ接続壁部１２Ｒのうち少なくとも１つは、車幅方向の外端部が、後側レイン部材５０とサイドパネル４との接合部に、車両側面視で重複して位置している。本実施形態では、第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１及び第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２はそれぞれ、車幅方向の外端部が、後側レイン前部フランジ５４及び後側レイン後部フランジ５５に連続するように位置している。

より具体的には、第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１は、車幅方向の外端部が、後側レイン前壁部５２と後側レイン前部フランジ５４との間に形成される後側レイン第１稜線部Ｒ１に近接して位置している。また、第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２は、車幅方向の外端部が、後側レイン後壁部５３と後側レイン後部フランジ５５との間に形成される後側レイン第２稜線部Ｒ２に近接して位置している。これによって、後側フランジ接続壁部１２Ｒから後側レイン部材５０へより効率的に荷重伝達されるようになっている。

また、前側ハウジング上下壁部１４は、側部フランジ部１０ｄに接続される上端部が、車両側面視で前側レイン部材４０と重複して位置している。同様に、後側ハウジング上下壁部１５は、側部フランジ部１０ｄに接続される上端部が、車両側面視で後側レイン部材５０と重複して位置している。

すなわち、前側ハウジング上下壁部１４及び後側ハウジング上下壁部１５は、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０とサイドパネル４とによって閉断面に構成された剛性の高い部分に、車両側面視で重複して位置している。これによって、サスペンションタワー部２０に入力された荷重は、ハウジング本体１０から前側ハウジング上下壁部１４及び後側ハウジング上下壁部１５を介して、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０へ効率的に荷重伝達されて、前側レイン部材４０及び後側レイン部材５０を介して、Ｃピラー５に伝達される。したがって、サスペンションタワー部２０に入力された荷重を、前側レイン部材４０と後側レイン部材５０とによる２つの荷重伝達経路を介して、Ｃピラー５へ伝達させることができる。

さらに、本実施形態では、前側ハウジング上下壁部１４及び後側ハウジング上下壁部１５はそれぞれ、上端部が、前側レイン部材４０とサイドパネル４との接合部に、車両側面視で重複して位置している。本実施形態では、前側ハウジング上下壁部１４は、上端部が、前側レイン前部フランジ４４に、サイドパネル４を介して連続するように位置している。後側ハウジング上下壁部１５は、上端部が、後側レイン後部フランジ５５に、サイドパネル４を介して連続するように位置している。

より具体的には、前側ハウジング上下壁部１４は、上端部が、前側レイン前壁部４２と前側レイン前部フランジ４４との間に形成される前側レイン第１稜線部Ｆ１に近接して位置している。後側ハウジング上下壁部１５は、上端部が、後側レイン後壁部５３と後側レイン後部フランジ５５との間に形成される後側レイン第２稜線部Ｒ２に近接して位置している。

これによって、前側ハウジング上下壁部１４から前側レイン部材４０への荷重伝達と、後側ハウジング上下壁部１５から後側レイン部材５０への荷重伝達とが、より効率的に行われるようになっている。

上記実施形態は、セダン型の車両の後部車体構造を例に取り説明したが、車両側面視でサスペンションタワー部の上方においてリヤクォータウィンドウが配置され得るワゴン型の車両にも、上記後部車体構造を適用することができる。

図６、７を参照しながら、ワゴン型の車両に係る後部車体構造２００を説明する。図６は後部車体構造２００を車幅方向の内側から見た斜視図であり、図７は後部車体構造２００を車幅方向の外側から見た斜視図である。

図６に示されるように、後部車体構造２００は、リヤホイルハウス１の上方にリヤクォータウィンドウ２０１設けられており、リヤクォータウィンドウ２０１の前方にＣピラー２０５が位置しており、リヤクォータウィンドウ２０１の後方にＤピラー２０６が位置しており、リヤクォータウィンドウ２０１の上方にルーフピラー２０７が位置している。

図７に示されるように、前側レイン部材２４０は、Ｃピラー２０５に対応して設けられており、リヤクォータウィンドウ２０１の前方側において上下方向に延びており、ホイルハウスアウタ３の上部とルーフピラー２０７とを上下に接続している。後側レイン部材２５０は、リヤクォータウィンドウ２０１の後方側において上方へ向かって後方へ傾斜して延びており、ホイルハウスアウタ３の上部と、リヤクォータウィンドウ２０１の後側半分部の下側部分及びＤピラー２０６と、を上下に接続している。

前側レイン部材２４０及び後側レイン部材２５０はそれぞれ、車幅方向の内側が開口したコ字状断面に形成されており、サイドパネル４に車幅方向の外側から接合されて、サイドパネル４と共に閉断面に構成している。

前側レイン部材２４０は、後部車体構造１００に係る前側レイン部材４０と同様に構成されており、前側レイン側壁部２４１、前側レイン前壁部２４２、前側レイン後壁部２４３、前側レイン前部フランジ２４４、前側レイン後部フランジ２４５、前側レイン上部フランジ２４６、及び前側レイン下部フランジ２４７を有している。

また、後側レイン部材２５０は、後部車体構造１００に係る後側レイン部材５０と同様に構成されており、後側レイン側壁部２５１、後側レイン前壁部２５２、後側レイン後壁部２５３、後側レイン前部フランジ２５４、後側レイン後部フランジ２５５、後側レイン上部フランジ２５６、及び後側レイン下部フランジ２５７を有している。

したがって、サスペンションタワー部２０の上方にリヤクォータウィンドウ２０１が設けられるワゴン型の車両にも、リヤクォータウィンドウ２０１の前後に位置する、前側レイン部材２４０及び後側レイン部材２５０を介して、サスペンションタワー部２０から入力される荷重を、Ｃピラー２０５、Ｄピラー２０６、ルーフピラー２０７等の車体構成部材に効率的に伝達できるようになっている。

また、図６に示されるように、前側レイン部材２４０は、前側フランジ接続壁部１２Ｆのうち前側に位置する第１前側接続フランジ１２Ｆ_１に対応するように設けられている。より具体的には、第１前側接続フランジ１２Ｆ_１の車幅方向の外端部は、前側レイン後壁部２４３と前側レイン後部フランジ２４５との間に形成される前側レイン第２稜線部Ｆ２２に近接して位置している。

同様に、後側レイン部材２５０が、後側フランジ接続壁部１２Ｒのうち後側に位置する第２後側接続フランジ１２Ｒ_２に対応するように設けられている。より具体的には、第２後側接続フランジ１２Ｒ_２の車幅方向の外端部は、後側レイン前壁部２５２と後側レイン前部フランジ２５４との間に形成される後側レイン第１稜線部Ｒ２１に近接して位置している。

すなわち、前側レイン部材２４０をサスペンションタワー部２０に対してより一層前側よりに配置することができると共に、後側レイン部材２５０をサスペンションタワー部２０に対してより一層後側よりに配置することができる。これによって、前側レイン部材２４０と後側レイン部材２５０とを前後方向に離間させて配置させやすく、前側レイン部材２４０と後側レイン部材２５０との間の空間を広く確保することができ、例えば本実施形態のように、リヤクォータウィンドウ２０１を配置できるようになっている。

上述した本実施形態に係る後部車体構造１００，２００によれば、以下の効果を奏する。

サスペンションタワー部２０に入力される上下方向の荷重が、サイドパネル４との間でそれぞれ閉断面を構成する前側レイン部材４０（２４０）及び後側レイン部材５０（２５０）により構成される２つの荷重伝達経路に、リヤホイルハウス１を介して伝達される。したがって、サスペンションタワー部２０に入力される荷重を２つの荷重伝達経路に伝達させることによって、サスペンションタワー部２０から、Ｃピラー５（Ｃピラー２０５，Ｄピラー２０６，ルーフピラー２０７）等の車体構成部材へ効率的に荷重伝達できる。よって、サスペンションタワー部２０の上下方向の剛性を向上できる。

さらに、サスペンションタワー部２０から前記車体構成部材への荷重伝達経路を、車両側面視でサイドパネル４のサスペンションタワー部２０の上方を回避して構成できるので、この部分に例えばワゴン車等で採用され得るリヤクォータウィンドウ２０１等を配置することができる。したがって、サスペンションタワー部２０から車体側への荷重伝達経路を、セダン型の車両とワゴン型の車両とで同様に構成できる。

車両側面視で、前側フランジ接続壁部１２Ｆは、サイドパネル４に接続される車幅方向の外端部が、前側レイン部材４０（２４０）と重複して位置している。更に、後側フランジ接続壁部１２Ｒは、サイドパネル４に接続される車幅方向の外端部が、後側レイン部材５０（２５０）と重複して位置している。これによって、前側サス締結部２４Ｆに入力される上下方向の荷重が、前側フランジ接続壁部１２Ｆを介して、前側レイン部材４０（２４０）に効率的に伝達される。また、後側サス締結部２４Ｒに入力される上下方向の荷重が、後側フランジ接続壁部１２Ｒを介して、後側レイン部材５０（２５０）に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部２０から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。

第１前側フランジ接続壁部１２Ｆ_１が、前側レイン部材４０のうち相対的に剛性の高い前側レイン第２稜線部Ｆ２に近接して接続されているので、前側フランジ接続壁部１２から前側レイン部材４０へ更に効率的に荷重伝達させることができる。また、第１後側フランジ接続壁部１２Ｒ_１及び第２後側フランジ接続壁部１２Ｒ_２が、後側レイン部材５０のうち相対的に剛性の高い後側レイン第１稜線部Ｒ１及び後側レイン第２稜線部Ｒ２に近接して接続されているので、後側フランジ接続壁部１２Ｒから後側レイン部材５０へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部２０から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。

車両側面視で、前側ハウジング上下壁部１４は、サイドパネル４に接続される上端部が、前側レイン部材４０（２４０）と重複して位置している。更に、後側ハウジング上下壁部１５は、サイドパネル４に接続される上端部が、後側レイン部材５０（２５０）と重複して位置している。これによって、サスペンションタワー部２０に入力された上下方向の荷重が、ホイルハウスインナ２から前側ハウジング上下壁部１４及び後側ハウジング上下壁部１５を介して、前側レイン部材４０（２４０）及び後側レイン部材５０（２５０）に効率的に伝達される。したがって、サスペンションタワー部２０から車体側への荷重伝達効率を更に向上できる。

前側ハウジング上下壁部１４が、前側レイン部材４０（２４０）のうち相対的に剛性の高い前側レイン第１稜線部Ｆ１に近接して接続されているので、前側ハウジング上下壁部１４から前側レイン部材４０（２４０）へ更に効率的に荷重伝達させることができる。また、後側ハウジング上下壁部１５が、後側レイン部材５０（２５０）のうち相対的に剛性の高い後側レイン第２稜線部Ｒ２に近接して接続されているので、後側ハウジング上下壁部１５から後側レイン部材５０（２５０）へ更に効率的に荷重伝達させることができる。したがって、サスペンションタワー部２０から車体側への荷重伝達効率を更により向上できる。

上記実施形態では、車両側面視で、前側レイン部材４０とサイドパネル４との接合部において、前側フランジ接続壁部１２Ｆが重複して位置すると共に、後側レイン部材５０とサイドパネル４との接合部において後側フランジ接続壁部１２Ｒが重複して位置しているが、これに限らない。すなわち、前側レイン部材４０とサイドパネル４との接続部、及び後側レイン部材５０とサイドパネル４との接続部のいずれか一方において、対応する前側フランジ接続壁部１２Ｆ又は後側フランジ接続壁部１２Ｒが重複して位置してもよい。

上記実施形態では、車両側面視で、前側レイン部材４０とサイドパネル４との接続部において、前側ハウジング上下壁部１４が重複して位置すると共に、後側レイン部材５０とサイドパネル４との接続部において、後側ハウジング上下壁部１５が重複して位置しているが、これに限らない。すなわち、前側レイン部材４０とサイドパネル４との接続部、及び後側レイン部材５０とサイドパネル４との接続部のいずれか一方において、前側ハウジング上下壁部１４又は後側ハウジング上下壁部１５が重複して位置してもよい。

上記実施形態では、サスペンションハウジング１２ｂを、アルミダイカスト法により形成したが、この他、鉄又はアルミニウム以外の軽合金を原材料とした鋳造品もしくは鍛造品で形成してもよく、鋼板をプレス成形することで形成してもよく、または複数の部材を例えば溶接によって接合して形成してもよい。また、サスペンションハウジング１２ｂを、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）で形成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る車両の後部車体構造によれば、セダンタイプの車両とワゴンタイプの車両とに、共通して適用でき、上下方向の剛性を向上させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ リヤホイルハウス
２ ホイルハウスインナ
２ｂ サスペンションハウジング
３ ホイルハウスアウタ
４ サイドパネル
５ Ｃピラー
６ サスペンション
１０ ハウジング本体
１１ 締結部周囲壁部
１２ フランジ接続壁部
１４ 前側ハウジング上下壁部
１５ 後側ハウジング上下壁部
２０ サスペンションタワー部
３０ ブレース部
４０ 前側レイン部材
５０ 後側レイン部材

Claims (5)

1. 車幅方向の内側に位置するホイルハウスインナとこの車幅方向の外側に接合されたホイルハウスアウタとを有する、ホイルハウスと、
   前記ホイルハウスインナと前記ホイルハウスアウタとの接合部から上方に延びる、サイドパネルと、
   前後方向に間隔を空けて一対に設けられており、前記ホイルハウスアウタから上方へ延びて前記サイドパネルとの間に閉断面をそれぞれ構成する、前側レイン部材及び後側レイン部材と、
   前記ホイルハウスインナから上方に膨出した、サスペンションタワー部と
   を備え、
   車両側面視で、前記サスペンションタワー部は、前記前側レイン部材の前端部と前記後側レイン部材の後端部との間に位置している、車両の後部車体構造。
2. 前記サスペンションタワー部は、サスペンションの上端部が締結固定されており、前記サスペンションタワー部の前側に位置する前側サス締結部と後側に位置する後側サス締結部とを有しており、
   前記ホイルハウスインナは、
   前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記前側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、前側接続壁部と、
   前記サスペンションタワー部の車幅方向の外側において立設されており、前記後側サス締結部の周囲から車幅方向の外側へ放射状に延びて前記ホイルハウスインナの車幅方向の外端部に接続される、後側接続壁部と
   を有しており、
   車両側面視で、
   前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と重複して位置しており、
   前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と重複して位置している、
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 車両側面視で、
   前記前側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び／又は、
   前記後側接続壁部は、車幅方向の外端部が、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置している、
   請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記ホイルハウスインナは、前記サスペンションタワー部が形成されたサスペンションハウジングを有しており、
   前記サスペンションハウジングは、
   前端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる前側上下壁部と、
   後端部に立設されて、前記サイドパネルの下部まで上下方向に延びる後側上下壁部と
   を有しており、
   車両側面視で、
   前記前側上下壁部の上端部は、前記前側レイン部材と重複して位置しており、
   前記後側上下壁部の上端部は、前記後側レイン部材と重複して位置している、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の後部車体構造。
5. 車両側面視で、
   前記前側上下壁部の前記上端部は、前記前側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置しており、及び／又は、
   前記後側上下壁部の前記上端部は、前記後側レイン部材と前記サイドパネルとの接合部に重複して位置している、
   請求項４に記載の車両の後部車体構造。

Images