JP2018023183A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバビリティが悪化するのを抑制する。【解決手段】モータと、モータを駆動するインバータと、バッテリと、バッテリが接続された低電圧側電力ラインとインバータが接続された高電圧側電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇圧コンバータと、を備える。こうした構成において、矩形波制御モードによってインバータを制御する際には、高電圧側電力ラインの電圧がモータのトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように昇圧コンバータを制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータとインバータとバッテリと昇圧コンバータとを備える自動車に関する。

従来、電動機の駆動制御装置として、インバータから電動機に矩形波電圧を印加して回転駆動する際に、電動機の出力トルクとトルク指令値との差が値０となるように電圧位相を調節するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−０５０６８９号公報

上述の電動機の駆動制御装置を搭載する自動車では、電動機に矩形波電圧を印加して回転駆動する際に、路面からの外乱などによって、電動機の出力トルクの変動の位相とインバータの入力電圧の変動の位相とが一致して、インバータの入力電圧の変動によって電動機の出力トルクの変動が助長され（大きくなり）、ドライバビリティが悪化する可能性がある。

本発明の自動車は、ドライバビリティが悪化するのを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
駆動輪に連結されたモータと、
前記モータを駆動するインバータと、
バッテリと、
前記バッテリが接続された低電圧側電力ラインと前記インバータが接続された高電圧側電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇圧コンバータと、
前記インバータおよび前記昇圧コンバータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、矩形波制御モードで前記インバータを制御する際には、前記高電圧側電力ラインの電圧が前記モータのトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように前記昇圧コンバータを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、矩形波制御モードによってインバータを制御する際には、高電圧側電力ラインの電圧がモータのトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように昇圧コンバータを制御する。このように高電圧側電力ラインの電圧を変動させることにより、モータのトルク変動（駆動輪に出力されるトルクの変動）が大きくなるのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御装置は、前記矩形波制御モードで前記インバータを制御する際において、前記モータの回転変動が所定変動よりも大きいときには、前記高電圧側電力ラインの電圧が前記モータのトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように前記昇圧コンバータを制御する、ものとしてもよい。モータの回転変動が大きいときには、モータのトルク変動が大きいと考えられる。したがって、上述の制御を行なうことの意義が大きい。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の電子制御ユニット５０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 モータ３２のトルクＴｍと高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、電子制御ユニット５０と、を備える。

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。

インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２を介して昇圧コンバータ４０に接続されている。このインバータ３４は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１３を「上アーム」，トランジスタＴ１４〜Ｔ１６を「下アーム」ということがある。高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４６が取り付けられている。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４を介して昇圧コンバータ４０に接続されている。低電圧側電力ライン４４の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。

昇圧コンバータ４０は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されている。この昇圧コンバータ４０は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン４２の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン４２および低電圧側電力ライン４４の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン４４の正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ４０は、電子制御ユニット５０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧側電力ライン４４に供給したりする。

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ５６，入出力ポートを備える。

電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍ，モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサ３２ｕ，３２ｖからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの電圧ＶＢ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの電流ＩＢも挙げることができる。さらに、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６（高電圧側電力ライン４２）の電圧ＶＨ，コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８（低電圧側電力ライン４４）の電圧ＶＬも挙げることができる。加えて、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。また、車速センサ６８からの車速Ｖも挙げることができる。

電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号，昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。

電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや角速度ωｍ，回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット５０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流ＩＢの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、以下の走行制御を行なう。走行制御では、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。なお、走行制御では、電子制御ユニット５０は、インバータ３４を制御するのに加えて、昇圧コンバータ４０も制御する。昇圧コンバータ４０の制御については後述する。

ここで、インバータ３４の制御について説明する。インバータ３４については、モータ３２の目標動作点（トルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍ）と高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨとに基づいて、正弦波ＰＷＭ（パルス幅変調）制御モード，過変調ＰＷＭ制御モード，矩形波制御モードのうちの何れかを制御モードＭｄとして制御するものとした。ここで、正弦波ＰＷＭ制御モードは、擬似的な三相交流電圧がモータ３２に印加（供給）されるようにインバータ３４を制御する制御モードであり、過変調ＰＷＭ制御モードは、過変調電圧がモータ３２に印加されるようにインバータ３４を制御する制御モードであり、矩形波制御モードは、矩形波電圧がモータ３２に印加されるようにインバータ３４を制御する制御モードである。インバータ３４の制御モードＭｄは、モータ３２の回転数Ｎｍやトルク指令Ｔｍ＊が小さい側から大きい側に向けて正弦波ＰＷＭ制御モード，過変調ＰＷＭ制御モード，矩形波制御モードとなり、且つ、駆動電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが高いほど正弦波ＰＷＭ制御モードと過変調ＰＷＭ制御モードとの境界や過変調ＰＷＭ制御モードと矩形波制御モードとの境界がモータ３２の回転数Ｎｍやトルク指令Ｔｍ＊が大きい側に移行するように定められる。以下、矩形波制御モードについて説明する。正弦波ＰＷＭ制御モードや過変調ＰＷＭ制御モードについては、本発明の中核をなさないことから、詳細な説明は省略する。

矩形波制御モードでは、電子制御ユニット５０は、まず、モータ３２のＵ相，Ｖ相，Ｗ相に流れる電流の総和が値０であるとして、モータ３２の電気角θｅを用いて、Ｕ相，Ｖ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖをｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに座標変換（三相二相相変換）する。続いて、ｄ軸，ｑ軸の電流Ｉｄ，Ｉｑに基づいて、モータ３２から出力されていると推定される出力トルクＴｍｅｓｔを設定する。そして、モータ３２の出力トルクＴｍとトルク指令Ｔｍ＊とを用いて、出力トルクＴｍとトルク指令Ｔｍ＊との差分が打ち消されるように、電圧位相指令θｐ＊を計算する。こうして電圧位相指令θｐ＊を計算すると、電圧位相指令θｐ＊に基づく矩形波電圧がモータ３２に印加されるように矩形波信号を生成する。そして、矩形波信号をインバータ３４に出力することにより、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、昇圧コンバータ４０の制御について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット５０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

昇圧制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、モータ３２の回転数Ｎｍや回転変動の振幅Ａｍおよび周期ｔｍ，モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊，インバータ３４の制御モードＭｄ，高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいて演算されたものを入力するものとした。モータ３２の回転変動の振幅Ａｍおよび周期ｔｍは、直前の所定時間（例えば、数百ｍｓｅｃ〜１秒程度）のモータ３２の回転数Ｎｍに基づいて演算されたものを入力するものとした。モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊やインバータ３４の制御モードＭｄは、上述の処理で設定されたものを入力するものとした。高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨは、電圧センサ４６ａにより検出されたものを入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍに基づいて高電圧側電力ライン４２の要求電圧ＶＨｔａｇの基本値としての基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐは、実施例では、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍと高電圧側電力ライン４２の基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐとの関係を予め定めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍが与えられると、このマップから対応する高電圧側電力ライン４２の基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐを導出して設定するものとした。

続いて、インバータ３４の制御モードＭｄが矩形波制御モードであるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、インバータ３４の制御モードが矩形波制御モードでない即ち正弦波ＰＷＭ制御または過変調ＰＷＭ制御であると判定されたときには、高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊の設定に用いる比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄのそれぞれに通常値を設定すると共に（ステップＳ１４０）、高電圧側電力ライン４２の基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐを要求電圧ＶＨｔａｇに設定する（ステップＳ１５０）。比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄの通常値は、昇圧コンバータ４０の仕様などを考慮して定められる。

そして、比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄと高電圧側電力ライン４２の要求電圧ＶＨｔａｇおよび電圧ＶＨとに基づいて式（１）により高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１８０）、設定した高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を用いて昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なって（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。式（１）は、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨと目標電圧ＶＨ＊との差分を打ち消すためのフィードバック制御の関係式である。式（１）中、右辺第１項，第２項，第３項は、それぞれ、フィードバック項のうちの比例項，積分項，微分項である。

ステップＳ１２０でインバータ３４の制御モードＭｄが矩形波制御モードであると判定されたときには、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍを閾値Ａｍｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ａｍｒｅｆは、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍ（モータ３２のトルク変動の振幅）が比較的大きいか否かを判定するために用いられる閾値である。ここで、モータ３２の回転変動とトルク変動との関係について説明する。モータ３２のトルクＴｍは、モータ３２の極対数Ｐと高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨと矩形波制御モードにおける電圧位相θｐおよび変調率（値０．７８）とモータ３２の角速度ωｍと磁束（誘起電圧定数）φとｄ軸，ｑ軸のインダクタンスＬｄ，Ｌｑとを用いて式（２）により求めることができる。式（２）において、右辺第１項はマグネットトルクを示し、右辺第２項はリラクタンストルクを示す。この式（２）から、モータ３２の角速度ωｍが大きくなるとモータ３２のトルクＴｍが小さくなり、モータ３２の角速度ωｍが小さくなるとモータ３２のトルクＴｍが大きくなることが分かる。したがって、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍが大きいほどモータ３２のトルク変動の振幅が大きくなり、モータ３２の回転変動の周期ｔｍとトルク変動の周期とは同一になる（回転変動の位相とトルク変動の位相とは互いに逆位相となる）ことが分かる。なお、一般に、インバータ３４の制御モードが矩形波制御モードのときには、正弦波ＰＷＭ制御や過変調ＰＷＭ制御のときに比して、モータ３２の電気角θｅの１周期当たりのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング回数が少なくインバータ３４の制御性が低いことから、路面からの外乱などによってモータ３２の回転変動の振幅Ａｍ（トルク変動の振幅）が大きくなりやすいと考えられる。

ステップＳ１３０でモータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ未満のときには、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍ（モータ３２のトルク変動の振幅）はそれほど大きくないと判断し、上述のステップＳ１４０，Ｓ１５０，Ｓ１８０，Ｓ１９０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０でモータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ以上のときには、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍ（モータ３２のトルク変動の振幅）が比較的大きいと判断し、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍおよび周期ｔｍに基づいて、高電圧側電力ライン４２の基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐを補正するための補正電圧ΔＶＨと、フィードバック制御における比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄと、を設定し（ステップＳ１６０）、高電圧側電力ライン４２の基本要求電圧ＶＨｔａｇｔｍｐに補正電圧ΔＶＨを加えて要求電圧ＶＨｔａｇを設定する（ステップＳ１７０）。そして、上述のステップＳ１８０，Ｓ１９０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。

ここで、補正電圧ΔＶＨおよび比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄは、実施例では、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍおよび周期ｔｍと、補正電圧ΔＶＨおよび比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄと、の関係を予め実験や解析によって定めてマップとしてＲＯＭ５４に記憶しておき、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍおよび周期ｔｍが与えられると、このマップから対応する補正電圧ΔＶＨおよび比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄを導出して設定するものとした。補正電圧ΔＶＨや比例項のゲインｋｐは、式（１）によって得られる高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊が、モータ３２の回転変動の周期（トルク変動の周期）と同一周期かつモータ３２のトルク変動に応じた振幅（モータ３２のトルク変動の位相と高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨの変動の位相とが逆位相のときにモータ３２のトルク変動が十分に抑制される振幅）で変動するように、設定するものとした。また、積分項，微分項のゲインｋｉ，ｋｄは、式（１）において、積分項のゲインｋｉを大きくすると高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊の変動の位相が遅れると共に微分項のゲインｋｄを大きくすると高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊の変動の位相が進むことを考慮して、高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊の変動の位相がモータ３２のトルク変動の位相に対して逆位相となるように設定するものとした。このようにして設定した補正電圧ΔＶＨおよび比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄを用いて高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定して昇圧コンバータ４０を制御することにより、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨは、モータ３２のトルク変動の周期と同一周期かつモータ３２のトルク変動の位相と逆位相で変動する。これにより、路面からの外乱などによってモータ３２のトルクＴｍや高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨが変動するときに、モータ３２のトルク変動（駆動輪２２ａ，２２ｂに出力されるトルクの変動）が大きくなるのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。

図３は、モータ３２のトルクＴｍと高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨとの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の様子を示し、破線は比較例の様子を示す。ここで、比較例としては、インバータ３４の制御モードＭｄが矩形波制御モードで且つモータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ以上のときでも、比例項，積分項，微分項のゲインｋｐ，ｋｉ，ｋｄのそれぞれに通常値を設定すると共に高電圧側電力ライン４２の基本要求電圧ＶＨｔａｇを要求電圧ＶＨｔａｇに設定する（ステップＳ１４０，Ｓ１５０の処理を実行する）場合を考えるものとした。比較例の場合、路面からの外乱などによって、モータ３２のトルク変動の位相と高電圧側電力ライン４２の電圧変動の位相とが一致して、高電圧側電力ライン４２の電圧変動によってモータ３２のトルク変動が助長され（大きくなり）、ドライバビリティが悪化する可能性がある。これに対して、実施例では、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ以上になると、モータ３２のトルク変動に対して同一周期かつ逆位相となるように高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨを変動させるから、モータ３２のトルク変動（駆動輪２２ａ，２２ｂに出力されるトルクの変動）が大きくなるのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、インバータ３４の制御モードＭｄが矩形波制御モードで且つモータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ以上のときには、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨがモータ３２のトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように昇圧コンバータ４０を制御する。これにより、モータ３２のトルク変動（駆動輪２２ａ，２２ｂに出力されるトルクの変動）が大きくなるのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。

実施例の電気自動車２０では、インバータ３４の制御モードＭｄが矩形波制御モードで且つモータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ以上のときには、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨがモータ３２のトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように昇圧コンバータ４０を制御するものとした。しかし、インバータ３４の制御モードＭｄが矩形波制御モードであるときには、モータ３２の回転変動の振幅Ａｍが閾値Ａｍｒｅｆ未満のときでも、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨがモータ３２のトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように昇圧コンバータ４０を制御するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ４０が「昇圧コンバータ」に相当し、図２の昇圧制御ルーチンを実行すると共にインバータ３４を制御する電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３２ｕ，３２ｖ，３６ｂ 電流センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ 電圧センサ、４０ 昇圧コンバータ、４２ 高電圧側電力ライン、４４ 低電圧側電力ライン、４６，４８ コンデンサ、５０ 電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (1)

1. 駆動輪に連結されたモータと、
   前記モータを駆動するインバータと、
   バッテリと、
   前記バッテリが接続された低電圧側電力ラインと前記インバータが接続された高電圧側電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇圧コンバータと、
   前記インバータおよび前記昇圧コンバータを制御する制御装置と、
   を備える自動車であって、
   前記制御装置は、矩形波制御モードで前記インバータを制御する際には、前記高電圧側電力ラインの電圧が前記モータのトルク変動に対して同一周期かつ逆位相で変動するように前記昇圧コンバータを制御する、
   自動車。

Images