JP2017204943A

JP2017204943A - 自動車

Info

Publication number: JP2017204943A
Application number: JP2016096005A
Authority: JP
Inventors: 和真下條; Kazuma Shimojo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-05-12
Filing date: 2016-05-12
Publication date: 2017-11-16
Anticipated expiration: 2036-05-12
Also published as: JP6668933B2

Abstract

【課題】インバータの複数のスイッチング素子の過熱を抑制する。【解決手段】スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下のときは通常状態パルスパターンＰＰを設定し（Ｓ１２０）、閾値Ｔｓｗｒｅｆよりも高いときは高温状態パルスパターンＰＰａを設定する（Ｓ１３０）。通常状態パルスパターンＰＰは、モータの鉄損または電圧や電流の高調波を低減するようにＰＷＭ信号を生成するパルスパターンとパルス数の組み合わせであり、高温状態パルスパターンＰＰａは、モータの各相の相電流が値０を含む所定範囲内のときのスイッチング角の数が比較的多くなるようにＰＷＭ信号を生成するパルスタイプとパルス数との組み合わせである。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、モータとインバータとバッテリとを備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、電動機と、複数のスイッチング素子のスイッチングによって電動機を駆動するインバータ回路を有する電力変換装置と、を備えるものにおいて、電動機の電気１周期のパルス数と、電動機のトルク指令に基づく電圧の変調率および電圧位相と、に基づいて複数のスイッチング素子のパルス信号を生成して複数のスイッチング素子のスイッチングを行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、パルス数と変調率と電圧位相とに基づいて電力変換装置および電動機の電力損失が最小となるようにパルス信号を生成することにより、電力変換装置および電動機を有する駆動システム全体の損失の低減を図っている。

特開２０１３−１６２６６０号公報

しかしながら、上述の自動車における手法では、複数のスイッチング素子がスイッチングを繰り返すことにより複数のスイッチング素子の温度が高くなって、複数のスイッチング素子の過熱が生じることがある。

本発明の自動車は、インバータの複数のスイッチング素子の過熱を抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記モータのトルク指令に基づく電圧の変調率および電圧位相と、前記モータの電気角の所定周期のパルス数と、に基づくスイッチング角および該スイッチング角でのスイッチングパターンに基づいてＰＷＭ信号を生成して前記複数のスイッチング素子のスイッチングを行なう制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記複数のスイッチング素子の温度が高いときには、低いときに比して、前記モータの相電流が値０を含む所定範囲内のときの前記スイッチング角の数を多くする、
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、モータのトルク指令に基づく電圧の変調率および電圧位相と、モータ電気角の所定周期のパルス数と、に基づくスイッチング角およびスイッチング角でのスイッチングパターンに基づいて複数のスイッチング素子のＰＷＭ信号を生成して複数のスイッチング素子のスイッチングを行なう。そして、複数のスイッチング素子の温度が高いときには、低いときに比して、モータの相電流が値０を含む所定範囲内のときのスイッチング角の数を多くする。これにより、複数のスイッチング素子の温度が高いときには、低いときに比して、モータの相電流の絶対値が比較的大きいときの複数のスイッチング素子のスイッチング回数が少なくなる。この結果、複数のスイッチング素子の温度上昇を抑制することができ、過熱を抑制することができる。また、複数のスイッチング素子の温度が比較的低いときには、モータの鉄損を低減するようにＰＷＭ信号を生成したり電圧や電流の高調波を低減するようにＰＷＭ信号を生成したりすることにより、モータの鉄損を低減したり高調波を低減したりすることができる。ここで、「スイッチング角」は、モータの各相の相電圧（複数のスイッチング素子のうち対応する相のスイッチング素子のオンオフ）を切り替える角度を意味する。「スイッチングパターン」は、複数のスイッチング素子のオンオフの組み合わせを意味する。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電子制御ユニット５０によって実行されるパルスパターン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときのＵ相（トランジスタＴ１１）のＰＷＭ信号の変化の様子の一例を示す説明図である。スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときのＵ相（トランジスタＴ１１）のＰＷＭ信号の変化の様子の一例を示す説明図である。変形例の高温状態パルスパターンＰＰａの一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、電子制御ユニット５０と、を備える。

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。

インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧系電力ライン４２を介して昇圧コンバータ４０に接続されている。このインバータ３４は、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対して、ソース側とシンク側になるように、２個ずつペアで配置されている。６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６は、それぞれ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用しているときに、電子制御ユニット５０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１３を「上アーム」，トランジスタＴ１４〜Ｔ１６を「下アーム」ということがある。また、インバータ３４には、インバータ３４の基板の温度を検出する温度センサ３４ａが取り付けられている。実施例では、温度センサ３４ａが検出するインバータ３４の基板の温度をトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング素子温度Ｔｓｗとして用いるものとした。高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４６が取り付けられている。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧系電力ライン４４を介して昇圧コンバータ４０に接続されている。低電圧系電力ライン４４の正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。

昇圧コンバータ４０は、高電圧系電力ライン４２と低電圧系電力ライン４４とに接続されている。この昇圧コンバータ４０は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン４２の正極母線に接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン４２および低電圧系電力ライン４４の負極母線と、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧系電力ライン４４の正極母線と、に接続されている。昇圧コンバータ４０は、電子制御ユニット５０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧系電力ライン４４の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を電圧の降圧を伴って低電圧系電力ライン４４に供給したりする。

電子制御ユニット５０は、ＣＰＵ５２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ５２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ５４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ５６，入出力ポートを備える。

電子制御ユニット５０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット５０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍ，モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサ３２ｕ，３２ｖからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ，温度センサ３４ａからのスイッチング素子温度Ｔｓｗを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの電圧ＶＢ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの電流ＩＢも挙げることができる。さらに、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６（高電圧系電力ライン４２）の電圧ＶＨ，コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８（低電圧系電力ライン４４）の電圧ＶＬも挙げることができる。加えて、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。また、車速センサ６８からの車速ＶＳも挙げることができる。

電子制御ユニット５０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット５０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号，昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。

電子制御ユニット５０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット５０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流ＩＢの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット５０は、以下の走行制御を行なう。走行制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速ＶＳとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング制御を行なう。また、モータ３２をトルク指令Ｔｍ＊で駆動できるように高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定し、高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。

ここで、インバータ３４の制御について説明する。実施例では、インバータ３４の制御として、正弦波ＰＷＭ（パルス幅変調）制御，過変調ＰＷＭ制御，矩形波制御の何れかを実行する。正弦波ＰＷＭ制御は、擬似的な三相交流電圧がモータ３２に印加（供給）されるようにインバータ３４を制御する制御であり、過変調制御は、過変調電圧がモータ３２に印加されるようにインバータ３４を制御する制御であり、矩形波制御は、矩形波電圧がモータ３２に印加されるようにインバータ３４を制御する制御である。正弦波ＰＷＭ制御を実行する場合、正弦波電圧に基づくパルス幅変調電圧を擬似的な三相交流電圧とするときには、変調率Ｒｍは値０〜略０．６１となり、正弦波電圧に３ｎ次（例えば３次）高調波電圧を重畳して得られる重畳後電圧に基づくパルス幅変調電圧を擬似的な三相交流電圧とするときには、変調率Ｒｍは値０〜略０．７１となる。変調率Ｒｍは、インバータ３４の入力電圧（高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨ）に対する出力電圧（モータ３２の印加電圧）の実効値の割合である。実施例では、正弦波ＰＷＭ制御を実行できる変調率Ｒｍの領域を大きくするために、重畳後電圧に基づくパルス幅変調電圧を擬似的な三相交流電圧とするものとした。また、矩形波制御を実行する場合、変調率Ｒｍは略０．７８となる。実施例では、これらを踏まえて、変調率Ｒｍに基づいて、正弦波ＰＷＭ制御，過変調ＰＷＭ制御，矩形波制御の何れかを実行するものとした。以下、正弦波ＰＷＭ制御について説明する。なお、過変調制御や矩形波制御については本発明の中核をなさないことから、詳細な説明は省略する。

正弦波ＰＷＭ制御として、実施例では、電圧の変調率Ｒｍおよび電圧位相θｐと所定周期（例えば、モータ３２の電気角θｅの半周期や１周期など）のパルス数Ｎｐとに基づいてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のＰＷＭ信号を生成してトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチングを行なうものとした。この場合、モータ３２の鉄損を低減する（例えば最小にする）ようにＰＷＭ信号を生成したり電圧や電流の高調波（特に、モータ３２の回転６次や回転１２次などの低次高調波）を低減する（例えば最小にする）ようにＰＷＭ信号を生成したりすることにより、モータ３２の鉄損を低減したり高調波を低減したりすることができる。また、この場合、スイッチングに伴うトランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度上昇を抑制する（例えば最小にする）ようにＰＷＭ信号を生成することにより、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の過熱を抑制することができる。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、正弦波ＰＷＭ制御に用いるＰＷＭ信号のパルスパターンを設定する際の動作について説明する。実施例では、ＰＷＭ信号のパルスパターンとして、通常状態パルスパターンＰＰと高温状態パルスパターンＰＰａとを用いるものとしたが、各々の詳細については後述する。図２は、実施例の電子制御ユニット５０によって実行されるパルスパターン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

パルスパターン設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット５０のＣＰＵ５２は、まず、スイッチング素子温度Ｔｓｗなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、スイッチング素子温度Ｔｓｗは、温度センサ３４ａによって検出された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、スイッチング素子温度Ｔｓｗを閾値Ｔｓｗｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値Ｔｓｗｒｅｆは、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の許容上限温度よりもある程度低い値として定められる。

スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときには、通常状態パルスパターンＰＰを設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、通常状態パルスパターンＰＰは、ＰＷＭ制御におけるパルスタイプＰＴとパルス数Ｎｐとの組み合わせである。実施例では、パルスタイプＰＴとして、モータ３２の鉄損を低減する（例えば最小にする）ようにＰＷＭ信号を生成するタイプＰＷＭａまたは電圧や電流の高調波（特に、低次高調波）を低減する（例えば最小にする）ようにＰＷＭ信号を生成するタイプＰＷＭｂを用いるものとした。パルス数Ｎｐについては、モータ３２およびインバータ３４のトータル損失の低減を図るために、変調率Ｒｍが大きいときには小さいときに比して少なくするものとした。したがって、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときには、モータ３２の鉄損または電圧や電流の高調波を低減することができる。スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときのＵ相（トランジスタＴ１１）のＰＷＭ信号の変化の様子の一例を図３に示す。図３では、パルスタイプＰＴとしてタイプＰＷＭａを用いるものとした。これにより、モータ３２の鉄損を低減することができる。

一方、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときには、高温状態パルスパターンＰＰａを設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、高温状態パルスパターンＰＰａは、通常状態パルスパターンＰＰと同様に、ＰＷＭ制御におけるパルスタイプＰＴとパルス数Ｎｐとの組み合わせである。実施例では、パルスタイプＰＴとして、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度上昇を抑制する（例えば、最小にする）ようにＰＷＭ信号を生成するタイプＰＷＭｃを用いるものとした。タイプＰＷＭｃでは、タイプＰＷＭａやタイプＰＷＭｂに比して、モータ３２の各相の相電流が値０を含む所定範囲（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度がそれほど大きくならない範囲）内のときのスイッチング角（モータ３２の各相の相電圧を切り替える角度）の数を多くしている。このため、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときには、閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下のときに比して、モータ３２の相電流の絶対値が比較的大きいときのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のスイッチング回数が少なくなる。パルス数Ｎｐについては、通常状態パルスパターンＰＰと同様である。したがって、モータ３２の相電流の絶対値が比較的大きいときにトランジスタＴ１１〜Ｔ１６がスイッチングする回数を減少させることができ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度（スイッチング素子温度Ｔｓｗ）が上昇するのを抑制することができ、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の過熱を抑制することができる。スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときのＵ相（トランジスタＴ１１）のＰＷＭ信号の変化の様子の一例を図４に示す。図４では、パルスタイプＰＴとしてタイプＰＷＭｃを用いるものとした。これにより、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の過熱を抑制することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときには通常状態パルスパターンＰＰを設定し、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆよりも高いときには高温状態パルスパターンＰＰａを設定する。これにより、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下であるときには、モータ３２の鉄損を低減するようにＰＷＭ信号を生成したり電圧や電流の高調波を低減するようにＰＷＭ信号を生成したりすることにより、モータ３２の鉄損を低減したり高調波を低減したりすることができる。スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆよりも高いときには、モータ３２の各相の相電流が値０を含む所定範囲内のときのスイッチング角の数が比較的多くなり、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度上昇を抑制することができ、過熱を抑制することができる。

実施例の電気自動車２０では、ＰＷＭ信号のパルスパターンとして、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下のときには通常状態パルスパターンＰＰを用い、閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときは高温状態パルスパターンＰＰａを用いるものとした。しかし、ＰＷＭ信号のパルスパターンとして、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下のときには通常状態パルスパターンＰＰを用い、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆより高く閾値Ｔｓｗｒｅｆ１以下のときには高温状態パルスパターンＰＰｂを用い、閾値Ｔｓｗｒｅｆ１より高いときには高温状態パルスパターンＰＰａを用いるものとしてもよい。ここで、閾値Ｔｓｗｒｅｆ１は閾値Ｔｓｗｒｅｆよりも高い値であり、高温状態パルスパターンＰＰｂは、モータ３２の鉄損の低減とトランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度上昇の抑制とをある程度両立するようにＰＷＭ信号を生成するパルスタイプＰＴとパルス数Ｎｐとの組み合わせである。このようなＰＷＭ信号のパルスパターンを用いることで、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆよりも高いときには、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度上昇を抑制することができ、過熱を抑制することができる。また、ＰＷＭ信号のパルスパターンとして、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆ以下のときには通常状態パルスパターンＰＰを用い、閾値Ｔｓｗｒｅｆより高いときは高温状態パルスパターンＰＰｃを用いるものとしてもよい。ここで、高温状態パルスパターンＰＰｃは、図５に示すようなパルス数Ｎｐに対するモータ３２の各相の相電流が値０を含む所定範囲内のときのスイッチング角の数の割合が、スイッチング素子温度Ｔｓｗが高いときには低いときに比して高く、詳しくは、スイッチング素子温度Ｔｓｗが高いほど高くなるようにＰＷＭ信号を生成するパルスタイプＰＴとパルス数Ｎｐとの組み合わせである。このようなＰＷＭ信号のパルスパターンを用いると、スイッチング素子温度Ｔｓｗが閾値Ｔｓｗｒｅｆよりも高いときには、スイッチング素子温度Ｔｓｗに応じてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６の温度上昇をより適切に抑制することができ、過熱をより適切に抑制することができる。

実施例の電気自動車２０では、バッテリ３６とインバータ３４との間に昇圧コンバータ４０を設けるものとしたが、昇圧コンバータ４０を設けないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、モータ３２とインバータ３４とバッテリ３６とを備える構成とした。しかし、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、モータ３２とインバータ３４とに加えて、エンジン１２２とプラネタリギヤ１２４とモータ１３２とインバータ１３４とを備える構成としてもよい。ここで、プラネタリギヤ１２４のサンギヤにはモータ１３２が接続され、キャリヤにはエンジン１２２が接続され、リングギヤには駆動軸２６およびモータ３２が接続されている。インバータ１３４は、モータ１３２に接続されると共に高電圧系電力ライン４２に接続されている。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、電子制御ユニット５０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２４デファレンシャルギヤ、２６駆動軸、３２，１３２モータ、３２ａ回転位置検出センサ、３２ｕ，３２ｖ，３６ｂ電流センサ、３４，１３４インバータ、３４ａ温度センサ、３６バッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ電圧センサ、４０昇圧コンバータ、４２高電圧系電力ライン、４４低電圧系電力ライン、４６，４８コンデンサ、５０電子制御ユニット、５２ＣＰＵ、５４ＲＯＭ、５６ＲＡＭ、６０イグニッションスイッチ、６１シフトレバー、６２シフトポジションセンサ、６３アクセルペダル、６４アクセルペダルポジションセンサ、６５ブレーキペダル、６６ブレーキペダルポジションセンサ、６８車速センサ、１２０ハイブリッド自動車、１２２エンジン、１２４プラネタリギヤ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、Ｌリアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。

Claims

走行用のモータと、
複数のスイッチング素子のスイッチングによって前記モータを駆動するインバータと、
前記インバータを介して前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
前記モータのトルク指令に基づく電圧の変調率および電圧位相と、前記モータの電気角の所定周期のパルス数と、に基づくスイッチング角および該スイッチング角でのスイッチングパターンに基づいてＰＷＭ信号を生成して前記複数のスイッチング素子のスイッチングを行なう制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、前記複数のスイッチング素子の温度が高いときには、低いときに比して、前記モータの相電流が値０を含む所定範囲内のときの前記スイッチング角の数を多くする、
自動車。