JP2017155875A

JP2017155875A - 車両の油圧制御装置

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Publication number: JP2017155875A
Application number: JP2016040701A
Authority: JP
Inventors: 祐一郎竹森; Yuichiro Takemori; 教裕秋吉; Norihiro Akiyoshi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-03-03
Filing date: 2016-03-03
Publication date: 2017-09-07
Anticipated expiration: 2036-03-03
Also published as: CN107152525B; CN107152525A; JP6333298B2; US10274075B2; US20170254408A1

Abstract

【課題】自動変速機に対し大流量の圧油を容易かつ適切なタイミングで供給可能とする。【解決手段】油圧制御装置は、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を第２流路Ｌ９を介して潤滑部６２に、または第３流路Ｌ１０を介して第１油圧ポンプ４１の下流の第１流路Ｌ１に導くように流路を切り換える流路切換部５９，６３と、アクセルペダルの操作を検出する操作検出部７１と、車速を検出する車速センサ７２と、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの非操作が検出され、かつ、車速センサ７２により所定値Ｖ１以下の車速が検出されると、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を第１流路Ｌ１に導くように流路切換部５９を制御するコントローラ７０とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達機構に供給される圧油の流れを制御する車両の油圧制御装置に関する。

この種の装置として、従来、第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとを備え、これら油圧ポンプから自動変速機へ供給される圧油の流れを制御するようにした装置が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の装置は、エンジンにより駆動される第１油圧ポンプと、電動モータにより駆動される第２油圧ポンプとを備え、車両走行時には、第１油圧ポンプからの吐出油を無段変速機のプーリを駆動するための油圧アクチュエータに供給する一方、アイドリングストップ制御によりエンジンが停止されているときは、第２油圧ポンプからの吐出油を油圧アクチュエータに供給する。

特開２０１４−１６３４５７号公報

しかしながら、上記特許文献１記載の装置では、車両走行時に自動変速機（例えばプーリの駆動部）に大流量の圧油が必要となる場合に、第１油圧ポンプからの吐出油のみでそれを賄う必要があり、第１油圧ポンプが大型化する傾向にある。

本発明の一態様は、原動機と、油圧力により駆動される駆動部および潤滑油の供給を要する潤滑部を有し、駆動部の駆動に応じて原動機のトルクを駆動輪に伝達する動力伝達機構と、が搭載された車両の油圧制御装置であって、第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプと、第１油圧ポンプからの吐出油を駆動部に導く第１流路と、第２油圧ポンプからの吐出油を潤滑部に導く第２流路と、第２油圧ポンプからの吐出油を第１流路に導く第３流路と、第２油圧ポンプからの吐出油を第２流路を介して潤滑部に、または第３流路を介して第１流路に導くように、流路を切り換える流路切換部と、アクセルペダルの操作を検出する操作検出部と、車速を検出する車速検出部と、操作検出部によりアクセルペダルの非操作が検出され、かつ、車速検出部により０より大きい所定値以下の車速が検出されると、第２油圧ポンプからの吐出油を第１流路に導き、操作検出部によりアクセルペダルの操作が検出されると、または車速検出部により所定値を上回る車速が検出されると、第２油圧ポンプからの吐出油を潤滑部に導くように流路切換部を制御する制御部と、を備える。

本発明によれば、アクセルペダルの非操作が検出され、かつ、所定値以下の車速が検出されると、第２油圧ポンプからの吐出油を第１油圧ポンプの下流の第１流路に導くようにしたので、第１油圧ポンプを大型化することなく、動力伝達機構を駆動するための必要十分な量の圧油を供給することができる。

本発明の第１の実施形態に係る油圧制御装置が適用される車両の動力伝達系を概略的に示す図。本発明の第１の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す油圧回路図。図２の油圧ポンプの概略構成を示す図。図２のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。本発明の第２の実施形態に係る油圧制御装置の制御構成を示すブロック図。図５のコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャート。

−第１の実施形態−
以下、図１〜図４を参照して本発明の第１の実施形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る油圧制御装置が適用される車両の動力伝達系を概略的に示す図である。図１において、エンジン１のトルクは、動力伝達機構２を介して駆動輪３に伝達される。動力伝達機構２は、トルクコンバータ２Ａと変速機２Ｂとを有する。

トルクコンバータ２Ａは、エンジン１の出力軸１ａ（クランクシャフト）に接続されるポンプインペラ２１と、変速機２Ｂのメインシャフト２ａに接続されたタービンランナ２２と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間に配置されたステータ２３と、接続状態でポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結し、切断状態で直結を解除するロックアップクラッチ２４とを有する。

変速機２Ｂは、無段変速機構（ＣＶＴ）２５と、前後進切換機構３０とを有する。無段変速機構２５は、メインシャフト２ａに沿って配置されたドライブプーリ２６と、メインシャフト２ａに平行なカウンタシャフト２ｂに沿って配置されたドリブンプーリ２７と、ドライブプーリ２６とドリブンプーリ２７との間に掛け回され、プーリ２６，２７間でトルクを伝達する無端ベルト２８とを有する。

ドライブプーリ２６は、メインシャフト２ａに相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に配置された固定プーリ半体２６ａと、メインシャフト２ａに相対回転不能かつ固定プーリ半体２６ａに対し軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２６ｂとを有する。ドリブンプーリ２７は、カウンタシャフト２ｂに相対回転不能かつ軸方向に相対移動不能に配置された固定プーリ半体２７ａと、カウンタシャフト２ｂに相対回転不能かつ固定プーリ半体２７ａに対し軸方向に相対移動可能に配置された可動プーリ半体２７ｂとを有する。可動プーリ半体２６ｂ，２７ｂは油圧力により駆動され、これにより各プーリ２６，２７の溝幅が変化し、変速機２Ｂの変速比を無段階に変速できる。

前後進切換機構３０は、前進クラッチ３１と、後進ブレーキクラッチ３２と、遊星歯車装置３３とを有する。遊星歯車装置３３のサンギヤは、メインシャフト２ａに固定され、リングギヤは、前進クラッチ３１を介してドライブプーリ２６の固定プーリ半体２６ａに固定される。遊星歯車装置３３のサンギヤとリングギヤとの間にはピニオンは配置され、ピニオンはキャリアを介して後進ブレーキクラッチ３２に接続される。

前進クラッチ３１および後進ブレーキクラッチ３２は、それぞれ油圧力により断接する。前進クラッチ３１が接続され、後進ブレーキクラッチ３２が切断されると、ドライブプーリ２６はメインシャフト２ａと同一の前進方向に駆動される。前進クラッチ３１が切断され、後進ブレーキクラッチ３２が接続されると、ドライブプーリ２６はメインシャフト２ａと反体の後進方向に駆動される。前進クラッチ３１が切断され、後進ブレーキクラッチ３２が切断されると、前後進切換機構３０を介したドライブプーリ２６への動力伝達が遮断される。

カウンタシャフト２ｂの回転は、ギヤを介してセカンダリシャフト２ｃに伝達される。セカンダリシャフト２ｃの回転は、ギヤおよびディファレンシャル機構３４を介して駆動輪３に伝達され、これにより車両が走行する。

図２は、本発明の第１の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す油圧回路図である。油圧制御装置は、それぞれエンジンに１より駆動される一対の油圧ポンプ（第１油圧ポンプ４１、第２油圧ポンプ４２）を有する。

図３は、油圧ポンプ４１，４２の概略構成を示す図である。油圧ポンプ４１，４２は、２ロータ式のギヤポンプであり、ポンプユニット４０として一体に構成される。なお、図３では、ポンプユニット４０のケース、エンジン１に接続される回転軸、ポンプユニット４０に油を吸い込む吸油孔、およびポンプユニット４０から油を吐出する吐出孔等の図示は省略する。

図３に示すように、ポンプユニット４０は、第１油圧ポンプ４１を構成する第１ロータ４１０と、第２油圧ポンプ４２を構成する第２ロータ４２０とを有する。第１ロータ４１０と第２ロータ４２０との間にはプレート４３が挟まれ、第１ロータ４１０と第２ロータ４２０とプレート４３とは、ベース４４とカバー４５との間に配置される。第１ロータ４１０および第２ロータ４２０は、それぞれエンジン１の動力により回転駆動されるインナギヤと、インナギヤの周囲に配置されたアウタギヤとを有する。インナギヤの回転によりインナギヤとアウタギヤとの間のオイル空間の容積が逐次変化し、これにより油圧ポンプ４１，４２からそれぞれ圧油が吐出される。なお、第１油圧ポンプ４１をメインポンプ、第２油圧ポンプ４２をサブポンプと呼ぶこともある。

図２に示すように、第１油圧ポンプ４１からの吐出油は、油路Ｌ１を介して圧力制御弁５１に導かれ、圧力制御弁５１で所定の設定圧に調圧される。調圧された圧油は、油路Ｌ２を介して圧力制御弁５２，５３に、油路Ｌ３を介して圧力制御弁５４に、および油路Ｌ４を介して電磁比例弁５５，５６にそれぞれ導かれる。電磁比例弁５５，５６は、ソレノイドが消磁されると出力圧が最大となり、ソレノイドへの励磁電流の増加に伴い出力圧が減少するノーマルオープン型の電磁比例減圧弁である。

圧力制御弁５２，５３には、電磁比例弁５５，５６の出力圧がそれぞれパイロット圧として作用し、圧力制御弁５２，５３は、パイロット圧に応じて油圧を調圧（減圧）する。圧力制御弁５２で調圧された圧油は、ドライブプーリ２６の可動プーリ半体２６ｂを駆動するための油室に導かれ、プーリ側圧を発生する。圧力制御弁５３を介して調圧された圧油は、ドリブンプーリ２７の可動プーリ半体２７ｂを駆動するための油室に導かれ、プーリ側圧を発生する。

圧力制御弁５４に導かれた圧油は、所定の設定圧に調圧（減圧）されて油路Ｌ５に出力される。油路Ｌ５には、ソレノイドの通電量に応じた油圧を出力する電磁比例弁（電磁比例減圧弁）５７が接続され、電磁比例弁５７で調圧（減圧）された圧油は方向切換弁５８に導かれる。方向切換弁５８は、シフタ５８ａの操作に応じて切り換えられ、方向切換弁５８の切換により、前進クラッチ３１と後進ブレーキクラッチ３２への圧油の流れを切り換える。なお、シフタ５８ａは、運転者によって操作される操作部材であり、シフタ５８ａの操作により例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのいずれかが選択される。

圧力制御弁５４と電磁比例弁５７との間の油路Ｌ５は、油路Ｌ６を介して電磁弁５９に接続される。電磁弁５９は、ソレノイドが励磁されると開放し、消磁されると閉鎖するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。電磁弁５９は、開放すると切換弁６３にパイロット圧を出力し、閉鎖するとパイロット圧の出力を停止する。

圧力制御弁５１から排出された余剰の圧油は、油路Ｌ７を介して圧力制御弁６０に導かれる。圧力制御弁６０に導かれた圧油は、所定の設定圧に調圧（減圧）され、トルクコンバータ２Ａのロックアップクラッチ２４の作動油として用いられる。圧力制御弁６０から排出された余剰の圧油は、油路Ｌ８を介して圧力制御弁６１に導かれる。圧力制御弁６１に導かれた圧油は、所定の設定圧に調圧（減圧）され、潤滑部６２に供給される。なお、潤滑部６２とは、潤滑油の供給が必要となる部位（回転部や摺動部等）の総称である。

第２油圧ポンプ４２からの吐出油は、油路Ｌ９を介して切換弁６３に導かれるとともに、油路Ｌ１０を介して逆止弁６４にも導かれる。逆止弁６４は、第１油圧ポンプ４１下流の油路Ｌ１に接続され、油路Ｌ１から油路Ｌ１０への圧油の流れを阻止するとともに、油路Ｌ１０内の圧力が所定値以上になると、油路Ｌ１０から油路Ｌ１への圧油の流れを許容する。

切換弁６３は、パイロットポート６３ａ，６３ｂに作用するパイロット圧に応じて開位置または閉位置に切り換わるパイロット式開閉弁である。パイロットポート６３ａには、圧力制御弁６０で調圧された出力圧が、ばね６３ｓの付勢力に抗してパイロット圧として作用する。一方、反対側のパイロットポート６３ｂには、電磁弁５９から出力されたパイロット圧が作用する。

切換弁６３は、パイロットポート６３ａ，６３ｂのいずれにもパイロット圧が作用していないとき、ばね６３ｓの付勢力により閉位置に切り換わる。次いで、電磁弁５９が閉位置に切り換えられた状態で、パイロットポート６３ａに圧力制御弁６０からパイロット圧が作用すると、切換弁６３は開位置に切り換わる。これにより油路Ｌ９と油路Ｌ８とが連通し、第２油圧ポンプ４２からの低圧の吐出油が切換弁６３および圧力制御弁６１を介して潤滑部６２に導かれる。このようなポンプ吐出モードを、以下、ローモードと呼ぶ。

一方、電磁弁５９が開位置に切り換えられてパイロットポート６３ｂにパイロット圧が作用すると、切換弁６３は閉位置に切り換わる。これにより油路Ｌ９と油路Ｌ８との連通が遮断され、高圧となった第２油圧ポンプ４２からの吐出油が逆止弁６４を介して油路Ｌ１に合流する。これにより、プーリ２６，２７やクラッチ３１，３２等を駆動するための圧油量が増大し、動力伝達機構２の迅速な動作（プーリ２６，２７のロー位置への駆動等）が可能となる。このようなポンプ吐出モードを、以下、ハイモードと呼ぶ。

ローモードからハイモードおよびハイモードからローモードへの切換は切換弁６３の切換により行われるが、この切換が頻繁になると、ポンプユニット４０（図３）に繰り返し負荷がかかり、ポンプユニット４０の耐久性が低下するおそれがある。これに加え、切換弁６３や電磁弁５９の耐久性も低下するおそれがある。そこで、本実施形態では、切換弁６３の切換回数を必要最小限に抑えるように電磁弁５９を制御する。

電磁弁５９は、コントローラ７０から出力される制御信号によって制御される。コントローラ７０には、アクセルペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ７１と、車速を検出する車速センサ７２とからの信号が入力される。

コントローラ７０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，その他の周辺回路などを有する演算処理装置を含んで構成される。コントローラ７０は、各センサ７１，７２からの信号に基づき、予めメモリに記憶されたプログラムに従って所定の処理を実行し、電磁弁５９のソレノイドに制御信号を出力する。

図４は、コントローラ７０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、例えばエンジンキースイッチのオンにより開始され、所定の周期で繰り返し実行される。なお、プーリ２６，２７は、コントローラ７０から電磁比例弁５５，５６へ出力される制御信号によって、例えば予め定められた特性に従いアクセル開度と車速とに応じた変速比となるように駆動されるが、この点についての説明は省略する。

まず、ステップＳ１で、アクセル開度センサ７１からの信号に基づき、アクセルペダルがオフ（非操作）されたか否か、すなわち運転者が減速を指令しているか否かを判定する。ステップＳ１でアクセルペダルがオン（操作）と判定されるとステップＳ２に進み、電磁弁５９のソレノイドを消磁し、電磁弁５９を閉位置に切り換える。すなわち、この場合にはポンプ吐出モードをローモードとして第２油圧ポンプ４２の吐出油を潤滑に用いる。ローモードとすることで、第２油圧ポンプ４２の負荷を低減できる。

一方、ステップＳ１でアクセルペダルがオフと判定されるとステップＳ３に進み、車速センサ７２からの信号に基づき、車速が０より大きい所定値Ｖ１以下か否かを判定する。これは、変速比が最大となるロー位置へプーリ２６，２７を駆動するために大流量のプーリ側圧が必要となるか否かの判定である。すなわち、車速が０になった状態では車両発進に備えてプーリ２６，２７をロー位置に駆動しておく必要があるため、車速が０になる前にプーリ２６，２７をロー位置に駆動するための大流量のプーリ側圧が必要となり、この場合には、ポンプ吐出モードをハイモードにすべきと判定する。

換言すれば、車速が速いと、アクセルペダルオフ後に車速が０になるまでの時間が比較的長いため、この時点でハイモードに切り換えなくても、プーリ２６，２７のロー位置への駆動は間に合う。反対に、車速が遅いと、アクセルペダルオフ後に車速が０になるまでの時間が短いため、早期にハイモードに切り換えないと、プーリ２６，２７のロー位置への駆動が間に合わない。この点を考慮し、所定値Ｖ１は、その速度から急減速が行われても車速が０となるまでに十分なプーリ側圧の供給を担保できるような時間、例えば６０ｋｍ/ｈ程度に設定される。

ステップＳ３で車速が所定値Ｖ１より速いと判定されると、大流量のプーリ側圧が必要ではないため、ステップＳ２に進む。これによりポンプ吐出モードがローモードに維持される。一方、ステップＳ３で車速が所定値Ｖ１以下と判定されると、ステップＳ４に進み、電磁弁５９のソレノイドを励磁し、電磁弁５９を開位置に切り換える。これによりポンプ吐出モードがハイモードに切り換えられ、第２油圧ポンプ４２からの吐出油が逆止弁６４を介して油路Ｌ１に導かれる。したがって、十分なプーリ側圧を発生させることができ、車両の停車前にプーリ２６，２７を迅速にロー位置に切り換えることができる。

本発明の第１の実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）油圧制御装置は、エンジン１と、油圧力により駆動されるプーリ２６，２７等の駆動部および潤滑油の供給を要する潤滑部６２を有し、駆動部の駆動に応じてエンジン１のトルクを駆動輪３に伝達する動力伝達機構２と、が搭載された車両に適用される（図１，２）。油圧制御装置は、第１油圧ポンプ４１および第２油圧ポンプ４２と、第１油圧ポンプ４１からの吐出油をプーリ２６，２７等に導く油路Ｌ１等と、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を潤滑部６２に導く油路Ｌ９等と、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を油路Ｌ１に導く油路Ｌ１０と、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を油路Ｌ９を介して潤滑部６２に、または油路Ｌ１０を介して第１油圧ポンプ４１の下流の油路Ｌ１に導くように、流路を切り換える電磁弁５９および切換弁６３と、アクセルペダルの操作を検出するアクセル開度センサ７１と、車速を検出する車速センサ７２と、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの非操作が検出され、かつ、車速センサ７２により０より大きい所定値Ｖ１以下の車速が検出されると、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を油路Ｌ１に導き（ローモード）、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作が検出されると、または車速センサ７２により所定値Ｖ１を上回る車速が検出されると、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を潤滑部６２に導く（ハイモード）ように電磁弁５９を制御するコントローラ７０とを備える（図２）。

これによりポンプ吐出モードがハイモードであるとき、第１油圧ポンプ４１からの吐出油に第２油圧ポンプ４２からの吐出油が合流するため、第１油圧ポンプ４１を大型化することなく、動力伝達機構２を駆動するための必要十分な量の圧油を供給することができる。また、アクセルペダルのオフと車速が所定値Ｖ１以下であることを条件としてポンプ吐出モードをハイモードに切り換えるので、例えばアクセルペダルのオフのみを条件としてハイモードに切り換える構成に比べ、電磁弁５９と切換弁６３の切換回数が減少する。これによりポンプ吐出モードが必要以上にハイモードへ切り換わることがなく、ポンプユニット４０や電磁弁５９および切換弁６３の耐久性を高めることができる。すなわち、変速機２Ｂに対し大流量の圧油を容易かつ適切なタイミングで供給することができる。

（２）動力伝達機構２は、エンジン１から入力されたトルクを駆動部の駆動に応じて変速して出力する変速機２Ｂを有し、変速機２Ｂは、無端ベルト２８を介して動力を伝達する無段変速機構２５を有し、駆動部は、無端ベルト２８が掛け回される溝の幅を変更可能なプーリ２６，２７を有する（図２）。このように変速機２Ｂが無段変速機構２５を有する場合には特に、プーリ２６，２７をロー位置へ駆動するために圧油量を増大させる必要性が高く、本実施形態の油圧制御装置を好適に用いることができる。

（３）第１油圧ポンプ４１および第２油圧ポンプ４２は、それぞれエンジン１により駆動される（図３）。したがって、油圧ポンプ４１，４２を駆動するための電動モータ等を別途設ける必要がなく、構成が容易である。

−第２の実施形態−
図５，６を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。以下では第１の実施形態との相違点を主に説明する。第２の実施形態が第１の実施形態と異なるのは、電磁弁５９の切換に係る油圧制御装置の構成である。すなわち、第１の実施形態では、アクセルペダルの操作と車速とに基づいて電磁弁５９の開閉を制御するようにしたが、第２の実施形態では、これに加えて他のパラメータに基づいて電磁弁５９の開閉を制御する。

図５は、本発明の第２の実施形態に係る油圧制御装置の制御構成を示すブロック図である。なお、図２と同一の箇所には同一の符号を付す。図５に示すように、コントローラ７０には、アクセル開度センサ７１と車速センサ７２とに加え、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキセンサ７３と、油温を検出する油温センサ７４とからの信号が入力される。コントローラ７０は、機能的構成として、キックダウン判定部７５と、ストール判定部７６と、ロックアップスリップ判定部７７とを有する。

図６は、図５のコントローラ７０で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図４と同一の処理を行う箇所には同一の符号を付す。図６に示すように、第２の実施形態では、まずステップＳ１１で、油温センサ７４からの信号により、油温が所定値Ｔ１以下か否かを判定する。ステップＳ１１で油温が所定値Ｔ１以下と判定されるとステップＳ４に進み、油温が所定値Ｔ１より高いと判定されると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、キックダウン判定部７５においてキックダウン指令が出力されているか否かを判定する。キックダウンとは、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだ場合に、現在の変速機２Ｂの変速段から下位の変速段にダウンシフトするような変速制御をいう。キックダウン指令の有無は、例えばアクセル開度センサ７１と車速センサ７２とからの信号に基づき判定する。ステップＳ１２でキックダウンが指令されていると判定するとステップＳ４に進み、キックダウンが指令されていないと判定するとステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ストール判定部７６において車両がストール中か否かを判定する。ストール中とは、アクセルペダル開度が全開でありながら車速が０のときをいい、例えば急な登り坂等でアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏み込まれた場合にストール中となる。ストール中か否かの判定は、アクセル開度センサ７１と車速センサ７２とブレーキセンサ７３とからの信号に基づき行う。ステップＳ１３でストール中であると判定するとステップＳ４に進み、ストール中でないと判定するとステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、ロックアップスリップ判定部７７において車両がロックアップスリップ中か否かを判定する。ロックアップスリップ中とは、ロックアップクラッチ２４の接続が指令された後、ロックアップクラッチ２４が動作を開始し、ロックアップが完全に終了していない状態をいう。ロックアップスリップ中か否かの判定は、アクセル開度センサ７１と車速センサ７２とからの信号に基づき行う。ステップＳ１４でロックアップスリップ中であると判定するとステップＳ４に進み、ロックアップスリップ中でないと判定するとステップＳ１に進む。以降、図４と同一の処理を行う。

このように第２の実施形態によれば、油温が所定値Ｔ１以下、キックダウン指令が出力、ストール中、およびロックアップスリップ中のいずれかが判定されると、アクセルペダルの操作と車速とに拘らず、電磁弁５９を開位置に切り換える。したがって、この場合には、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作が検出された状態、あるいは車速センサ７２により所定値Ｖ１を上回る車速が検出された状態であっても、ポンプ吐出モードがハイモードに切り換えられる。

本発明の第２の実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）油圧制御装置は、油温を検出する油温センサ７４（油温検出部）をさらに備え、コントローラ７０は、油温センサ７４により検出された油温が所定値Ｔ１以下のとき、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作が検出されても、または車速センサ７２により所定値Ｖ１を上回る車速が検出されても、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を第１油圧ポンプ４１の下流の油路Ｌ１に導くように電磁弁５９を制御する（ステップＳ１１→ステップＳ４）。このように油温に応じてポンプ吐出モードをハイモードに切り換えることで、油温が低いために動力伝達機構２が動作しにくい場合に動力伝達機構２へ供給される圧油量が増大し、動力伝達機構２を容易に動作させることができる。

（２）油圧制御装置は、キックダウンが指令されているか否かを判定するキックダウン判定部７５をさらに備え、コントローラ７０は、キックダウン判定部７５によりキックダウンが指令されていると判定されると、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作が検出されても、または車速センサ７２により所定値Ｖ１を上回る車速が検出されても、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を第１油圧ポンプ４１の下流の油路Ｌ１に導くように電磁弁５９を制御する（ステップＳ１２→ステップＳ４）。このようにキックダウンの判定時にポンプ吐出モードをハイモードに切り換えることで、迅速にキックダウンを実現することができる。

（３）油圧制御装置は、車両がストール中か否かを判定するストール判定部７６をさらに備え、コントローラ７０は、ストール判定部７６によりストール中であると判定されると、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作が検出されても、または車速センサ７２により所定値Ｖ１を上回る車速が検出されても、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を第１油圧ポンプ４１の下流の油路Ｌ１に導くように電磁弁５９を制御する（ステップＳ１３→ステップＳ４）。このように車両がストール中にポンプ吐出モードをハイモードに切り換えることで、車両の発進動作を容易に行うことができる。

（４）油圧制御装置は、車両がロックアップスリップ中か否かを判定するロックアップスリップ判定部７７をさらに備え、コントローラ７０は、ロックアップスリップ判定部７７によりロックアップスリップ中であると判定されると、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作が検出されても、または車速センサ７２により所定値Ｖ１を上回る車速が検出されても、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を第１油圧ポンプ４１の下流の油路Ｌ１に導くように電磁弁５９を制御する（ステップＳ１４→ステップＳ４）。このように車両がロックアップスリップ中にポンプ吐出モードをハイモードに切り換えることで、安定したロックアップ動作を迅速に実現することができる。

（変形例）
上記実施形態は種々の形態に変形することができる。上記実施形態では、無端ベルト２８をプーリ２６，２７に掛け回すようにしたが、無端チェーン等、他の帯状の動力伝達部材を掛け回すようにしてもよい。上記実施形態では、第１油圧ポンプ４１と第２油圧ポンプ４２とをギヤポンプとしてポンプユニット４０により一体に構成するとともに、油圧ポンプ４１，４２のそれぞれがエンジン１（原動機）により駆動されるようにしたが、油圧ポンプの構成はこれに限らない。上記実施形態では、第１油圧ポンプ４１からの吐出油を、油路Ｌ１（第１流路）を介してプーリ２６，２７等の駆動部に導くとともに、第２油圧ポンプ４２からの吐出油を、切換弁６３の切換により油路Ｌ９（第２流路）を介して潤滑部６２に、または油路Ｌ１０（第３流路）を介して油路Ｌ１に導くようにしたが、油圧回路の構成はこれに限らない。

上記実施形態では、電磁弁５９からのパイロット圧により切換弁６３を切り換えるようにしたが、パイロット圧ではなく電気信号により切換弁を切り換えるようにしてもよく、流路切換部の構成は上述したものに限らない。例えば電磁式の方向切換弁により流路切換部を構成し、方向切換弁の切換により、第２油圧ポンプ４２からの吐出油が潤滑部６２または第１油圧ポンプ４１の下流の油路Ｌ１に流れるように流路を切り換えてもよい。上記実施形態では、コントローラ７０がアクセル操作と車速とに応じて電磁弁５９を開閉制御することで、切換弁６３を切り換えるようにしたが、制御部としてのコントローラ７０の構成は上述したものに限らない。上記実施形態では、アクセル開度センサ７１によりアクセルペダルの操作を検出するようにしたが、操作検出部の構成はこれに限らない。上記実施形態では、車速センサ７２によりアクセルペダルの操作を検出するようにしたが、車速検出部の構成はこれに限らない。

上記実施形態は、無段変速機構２５を有する変速機２Ｂを搭載した車両に油圧制御装置を適用したが、変速機の構成はこれに限らず、例えば有段式の自動変速機であってもよい。したがって、油圧力により駆動される駆動部はプーリ２６，２７以外であってもよい。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態および変形例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。すなわち、本発明の技術的思想の範囲内で考えられる他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能である。変形例同士を組み合わせることもできる。

１エンジン、２動力伝達機構、２Ｂ変速機、３駆動輪、４１第１油圧ポンプ、４２第２油圧ポンプ、２６ドライブプーリ、２７ドリブンプーリ、５９電磁弁、６２潤滑部、６３切換弁、７０コントローラ、７１アクセル開度センサ、７２車速センサ、Ｌ１油路（第１流路）、Ｌ８，Ｌ９油路（第２流路）、Ｌ１０油路（第３流路）

Claims

原動機と、油圧力により駆動される駆動部および潤滑油の供給を要する潤滑部を有し、前記駆動部の駆動に応じて前記原動機のトルクを駆動輪に伝達する動力伝達機構と、が搭載された車両の油圧制御装置であって、
第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプと、
前記第１油圧ポンプからの吐出油を前記駆動部に導く第１流路と、
前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記潤滑部に導く第２流路と、
前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記第１流路に導く第３流路と、
前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記第２流路を介して前記潤滑部に、または前記第３流路を介して前記第１流路に導くように、流路を切り換える流路切換部と、
アクセルペダルの操作を検出する操作検出部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記操作検出部により前記アクセルペダルの非操作が検出され、かつ、前記車速検出部により０より大きい所定値以下の車速が検出されると、前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記第１流路に導き、前記操作検出部により前記アクセルペダルの操作が検出されると、または前記車速検出部により前記所定値を上回る車速が検出されると、前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記潤滑部に導くように前記流路切換部を制御する制御部と、を備えることを特徴とする車両の油圧制御装置。
請求項１に記載の車両の油圧制御装置において、
前記動力伝達機構は、前記原動機から入力されたトルクを前記駆動部の駆動に応じて変速して出力する変速機を有し、前記変速機は、無端帯状の動力伝達部材を介して動力を伝達する無段変速機構を有し、前記駆動部は、前記動力伝達部材が掛け回される溝の幅を変更可能なプーリを有することを特徴とする車両の油圧制御装置。
請求項１または２に記載の車両の油圧制御装置において、
前記第１油圧ポンプおよび前記第２油圧ポンプは、それぞれ前記原動機により駆動されることを特徴とする車両の油圧制御装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の油圧制御装置において、
油温を検出する油温検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記油温検出部により検出された油温が所定値以下のとき、前記操作検出部により前記アクセルペダルの操作が検出されても、または前記車速検出部により前記所定値を上回る車速が検出されても、前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記第１流路に導くように前記流路切換部を制御することを特徴とする車両の油圧制御装置。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の油圧制御装置において、
キックダウンが指令されているか否かを判定するキックダウン判定部をさらに備え、
前記制御部は、前記キックダウン判定部によりキックダウンが指令されていると判定されると、前記操作検出部により前記アクセルペダルの操作が検出されても、または前記車速検出部により前記所定値を上回る車速が検出されても、前記第２油圧ポンプからの吐出油を前記第１流路に導くように前記流路切換部を制御することを特徴とする車両の油圧制御装置。