JP3456421B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の条件の下で
エンジンの自動停止と自動始動とを実行することによ
り、燃料を節約し、あるいは排気エミッションを低減さ
せる自動停止始動装置を備えた自動変速機の制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行時に、例えば交差点等で自動
車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動
停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセル
ペダルを踏み込んだときに、エンジンを再始動させるこ
とにより、燃料を節約したり、排気エミッションを低減
させる自動停止始動装置が例えば特開平９−７１１３８
号などで知られている。

【０００３】一方、近年の自動車ではオートマチックト
ランスミッション（自動変速機）を備えるものが多くな
っており、前記自動停止始動装置も自動変速機を備えた
自動車に設けることが一般的である。そして、変速機が
油圧式の場合、変速機に油圧を供給するオイルポンプ
（油圧ポンプ）が設けられ、しかもそのオイルポンプは
エンジンによって駆動されることから、前記自動停止始
動装置によるエンジン停止・始動制御において次のよう
な問題が生じる。

【０００４】すなわち、シフトポジションがＤ（ドライ
ブ）ポジションで、自動停止始動装置によってエンジン
が停止すると、これまでエンジンの駆動力で作動してい
たオイルポンプが停止してしまうので、当然に変速機の
作動のための油圧が低下してしまう。したがって変速機
の前進クラッチや変速比を油圧で切り換えるクラッチ・
ブレーキも、一旦解放状態となってしまう。

【０００５】この状態からアクセルペダルを踏み込むこ
とにより、エンジンの再始動条件が満足されると、エン
ジンが始動回転し始め、変速機のオイルポンプの吐出圧
が徐々に上昇する。そして、Ｄポジションであるため作
動油圧が十分になった時点で、前記前進クラッチが元通
り係合して例えば１速になる。クラッチが係合すること
とは、すなわち、油路から抜けたオイルが再び油路を通
って供給されることであり、クラッチ係合までには、エ
ンジンが始動してから多少の時間を要する。ところが、
クラッチが係合するまでアクセルペダルが踏まれていれ
ば、エンジン回転数は上昇して比較的高い回転数に達し
ており、前進クラッチの係合の瞬間に係合ショックが発
生する可能性がある。また、同時に運転者に不快感を与
える可能性がある。

【０００６】ところで、近年の変速機では、マニュアル
的な操作感を味わうことができるように、スポーツモー
ドと称して、スイッチのマニュアル操作に応じて変速段
を変えることができるようにするとともに、シフト時に
おける変速機のクラッチ等の係合速度を速くして応答性
を高めることや、エンジンブレーキを利かせるようにす
るなどの機能を実現している。

【０００７】また、スノーモードと称して、発進時に１
速でなく、２速で発進するようにした変速機も存在す
る。そして、このようなモードは、切換手段によって運
転者が任意に、通常の自動変速モードから切り換えるこ
とが可能となっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】このようなモード切換
の可能な自動変速機において、前記のようなエンジンの
自動停止始動装置を備えた場合、エンジンの自動停止中
にもモードの切換を行い、例えば通常の変速モードから
スポーツモードに切り換えたとすると、変速機のマニュ
アル操作が可能であるから、２速、あるいは３速での発
進が可能となる。

【０００９】そして、２速や３速での発進では、発進時
に係合すべき変速機のクラッチ等の摩擦係合装置の数が
増えるため、エンジンの自動停止後の再始動時における
クラッチ等の係合に際して、クラッチにおけるパックク
リアランスを詰めるために必要な作動用流体の供給量が
足りなくなり、急速増圧が不可能となる。

【００１０】本発明は、このような点に鑑みなされたも
ので、エンジンの自動停止始動装置において、エンジン
の再始動時に、クラッチ等の摩擦係合装置の係合ショッ
クを回避できるようにすることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため、以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明は、所定の停止条件でエンジンを自動停止させ、
所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの自動
停止始動装置を備えるとともに、動作モードとして自動
モードとマニュアルモードとを有する自動変速機の制御
装置において、変速機の動作モードを切り換えるモード
切換手段と、エンジンの自動停止始動装置によるエンジ
ンの自動停止中、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポ
ジションであるとき、自動モードからマニュアルモード
への切換を禁止する切換禁止手段と、を備えた点を特徴
とする。

【００１２】エンジンを自動停止する条件としては、車
速がゼロ、ブレーキペダルオン、アクセルオフ、かつシ
フトポジションがＮまたはＤにあること、あるいは、ブ
レーキペダルがオフであっても、シフトポジションがＰ
にあることなどが一例として挙げられる。従って、交差
点などでブレーキが踏まれ、車両が一時停止した場合、
あるいは、駐車場での停車時、自動停止始動装置により
エンジンが停止する。

【００１３】次いで、エンジンの再始動条件が成立する
と、エンジンが再始動する。エンジンの再始動条件とし
ては、例えば、再発進のためブレーキペダルが離され、
アクセルが踏み込まれたことなどである。

【００１４】自動変速機は種々の動作モードを有する。
前記通常の自動モード以外のマニュアルモードとは、変
速段をマニュアルで選択するスポーツモード、発進時の
変速段として１速を使用しないスノーモード、変速機の
摩擦係合装置を係合させることで車輪の回転を止めるヒ
ルホールドモード等であり、モード切換手段は、これら
の内いずれかを選択する。

【００１５】変速機がＤ（ドライブ）ポジションで、マ
ニュアルモード等への切換を許可し、変速段が１速以外
でエンジンの自動停止を終了してエンジンが再始動する
と、変速機への油圧の初期供給のための制御が複雑とな
り、適切な油圧供給が実行されないと、クラッチの係合
ショックが発生する。よって、Ｄポジションでエンジン
が自動始動する場合は、モード切換を禁止するので、２
速以上の高速段での油圧の供給が行われない。

【００１６】ここで、エンジンの自動停止始動装置によ
るエンジンの自動停止中、シフトポジションが非駆動ポ
ジション、すなわちニュートラルポジション（Ｎポジシ
ョン）やパーキングポジション（Ｐポジション）である
とき、前記切換禁止手段による切換禁止は行わずにモー
ド切換を容認するようにすることができる。その際、さ
らに、ＮポジションやＰポジションなどの非駆動ポジシ
ョンでモード切換手段によりモード切換がされたとき、
所定の復帰条件が成立したか否かを問わずにエンジンの
再始動を行うようにすることが可能である。

【００１７】ＮやＰポジションで再始動されるのであれ
ば、前進クラッチの係合はされず、駆動輪にエンジンの
動力が伝達されないので、どのようなモードでエンジン
が始動されても、係合ショックはありえない。

【００１８】また、前記切換禁止手段でのモード切り換
え禁止後に、前記エンジンの自動停止始動装置は、直ち
にエンジンの再始動を行い、前記切換禁止手段によるモ
ード切り換え禁止を解除するようにすることが望まし
い。変速機の動作モードの切換えを行いたいという運転
者の意志をエンジンの自動停止始動制御に優先させ、運
転者の意志を反映した操作を実現するためである。

【００１９】エンジンの自動停止始動装置によるエンジ
ン停止後、再度エンジンを始動する時に、変速機の所定
クラッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段を備える
ことが好ましい。

【００２０】エンジンの停止時、変速機のクラッチを作
動させる作動用流体はドレーンされるので、その後のエ
ンジン始動時には、急速増圧手段で迅速に作動用流体を
供給する。このように、エンジンの再始動時に、急速増
圧手段により、変速機のクラッチとりわけ前進クラッチ
に作動用流体を急速に供給することで、クラッチの応答
性を高めることができる。

【００２１】また、急速増圧手段による急速増圧制御を
行うとき、変速機による変速段が高速段となるのを禁止
する変速制御手段を設けるのが好ましい。高速段では、
エンジンの再始動時において係合すべき摩擦係合装置が
多くなり、これらの係合に際して、クラッチにおけるパ
ッククリアランスを詰めるために必要な作動用流体の供
給量がエンジン始動時に足りなくなり、急速増圧できず
係合ショックが大きくなるおそれがある。そこで、この
ような事態を予め回避すべく、前記変速制御手段によ
り、変速機の変速段が高速段となるのを禁止することと
した。この結果、急速増圧手段は、低速段での発進に必
要なクラッチにのみ係合用の作動用流体を急速増圧する
ので、クラッチ係合を確実かつ円滑に行うことができ
る。

【００２２】さらに、所定の復帰条件が成立したとき、
変速機の変速段が所定の目標高速段を経由した後に１速
で発進する場合、変速段を一旦１速にして、前記急速増
圧手段による急速増圧制御を行った後に、目標の変速段
にする変速制御手段を備えることも可能である。

【００２３】すなわち、エンジンの再始動時に、１速に
しておけば、急速増圧すべき作動用流体を１速用のクラ
ッチのみに集中させることができるので、クラッチ係合
を確実かつ円滑に行うことができる。そして、エンジン
の始動が確実に行われた後に、変速制御手段により目標
変速段にする。

【００２４】以上の各構成は任意に組み合わることが可
能であり、例えば、所定の停止条件でエンジンを自動停
止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジ
ンの自動停止始動装置を備えた自動変速機の制御装置に
おいて、前記復帰条件として、シフトポジションが少な
くともＤポジションであり、前記エンジンの自動停止始
動装置によるエンジンの再始動時に、変速機の所定クラ
ッチの流体圧を急速増圧する急速増圧手段と、この急速
増圧手段による急速増圧制御を行うとき、変速機による
変速段が高速段となるのを禁止する変速制御手段と、を
備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置とするこ
とが可能である。

【００２５】また、所定の停止条件でエンジンを自動停
止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジ
ンの自動停止始動装置を備えた自動変速機の制御装置に
おいて、前記エンジンの自動停止始動装置によるエンジ
ンの再始動時に、変速機の所定クラッチの流体圧を急速
増圧する急速増圧手段と、所定の復帰条件が成立したと
き、変速機の変速段が所定の目標高速段を経由した後に
１速で発進する場合、変速段を一旦１速にして、前記急
速増圧手段による急速増圧制御を行った後に、目標変速
段にする変速制御手段と、を備えたことを特徴とする自
動変速機の制御装置とすることが可能である。

【００２６】以上の、各構成要素は、可能な限り互いに
組み合わせることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
面を参照して説明する。 〔第１の実施形態〕まず、本発明の第１の実施形態を説
明する。 ＜システム構成概要＞図１は、本発明に係る装置の全体
像を示す構成図である。図１に示したように、内燃機関
（以下、エンジンという）１のクランク軸２に、クラッ
チ３を介して自動変速機（オートマチックトランスミッ
ション：Ａ／Ｔと記す）のトルクコンバータ入力部５が
連結されている。

【００２８】また、前記クラッチ３に続き、さらに電磁
クラッチ６を介して減速装置７が接続され、この減速装
置７にモータおよび発電機として機能するモータ・ジェ
ネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）８が連結されている。Ｍ
／Ｇ８はエンジンの自動停止始動制御において、エンジ
ンの再始動時、スタータに代わってエンジンを迅速に始
動する。その際、クラッチ６とブレーキ１４は係合す
る。また、Ｍ／Ｇ８は、クラッチ６が係合した状態で回
生制動を実施する。

【００２９】減速装置７は、遊星歯車式で、サンギア１
１、キャリア１２、リングギア１３を含み、さらに、ブ
レーキ１４、ワンウェイクラッチ１５を介してＭ／Ｇ８
に連結する。

【００３０】また、前記Ｍ／Ｇ８には、インバータ２１
が電気的に接続されている。このインバータ２１は電力
源であるバッテリ２２からＭ／Ｇ８へと供給される電力
をスイッチングにより可変にしてＭ／Ｇ８の回転数を可
変にする。また、Ｍ／Ｇ８からバッテリ２２への電気エ
ネルギーの充電を行うように切替える。

【００３１】さらに、エンジンの制御の他、前記電磁ク
ラッチ３，６等の断続の制御、およびインバータ２１の
スイッチング制御をおこなうため、コンピュータよりな
るコントローラ（ＥＣＵ）２３が設けられている。

【００３２】コントローラ（ＥＣＵ）２３に入力される
信号は、図２に示したように、エンジン回転数、エンジ
ン水温、イグニッションスイッチ、バッテリＳＯＣ（充
放電収支）、ヘッドライト、デフォッガ、エアコン、車
速、ＡＴ油温、シフトポジション、サイドブレーキ、フ
ットブレーキ、排気装置の触媒温度、アクセル開度、ク
ランク位置、スポーツシフト信号、車両加速度センサ、
駆動力源ブレーキスイッチ、タービン回転数ＮＴセン
サ、スノーモードスイッチ、エンジン点火信号、燃焼噴
射信号、スタータ、コントローラ、減速装置、ＡＴソレ
ノイド、ＡＴライン圧コントロールソレノイド、ＡＢＳ
アクチュエータ、自動停止制御実施インジケータ、自動
停止制御未実施インジケータ、スポーツモードインジケ
ータ、電子スロットル弁、スノーモードインジケータ等
からの検出信号であり、あるいはコントローラ２３から
はこれらに制御信号が出力される。

【００３３】このコントローラ２３は、図示しないが中
央処理装置（ＣＰＵ）の他に、制御プログラムを記憶し
たＲＯＭ、演算結果等を書き込むＲＡＭ、データのバッ
クアップを行うバックアップＲＡＭなどを備えている。
これらはバスで接続されている。

【００３４】なお、図示しないが、エンジンによって駆
動され、自動変速機のクラッチを制御する制御用油圧を
供給する流体圧源としてオイルポンプが自動変速機内に
内蔵されている。 ＜自動変速機＞図３に示したように、前記自動変速機は
エンジンの動力を介して駆動輪に伝達するため、トルク
コンバータ３１と、このトルクコンバータ３１から伝達
された駆動力を車両に必要な駆動力に変換して駆動輪に
伝達する歯車変速機４とを備えている。

【００３５】前記歯車変速機４は、いわゆる歯車列を備
え、通常、遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を組み
合わせ、変速比と、前進・後進の選択を行っている。以
下、その詳細を図３に従い説明する。

【００３６】図３は自動変速機の歯車列の一例を示す図
であり、ここに示す構成では、前進５段・後進２段の変
速段を設定するように構成されている。すなわちここに
示す自動変速機は、トルクコンバータ３１に連結した歯
車変速機４として、副変速部４１と、この副変速部４１
に続く主変速部４２とを備えている。

【００３７】副変速部４１は、オーバードライブ用遊星
歯車機構５１を備えており、前記トルクコンバータ３１
に連結した変速機の入力軸３６が、このオーバードライ
ブ用遊星歯車機構５１のキャリヤ５２に連結されてい
る。

【００３８】この遊星歯車機構５１は、内周面に内歯を
有するリングギヤ５３と、このリングギヤ５３の中心に
配置されたサンギヤ５４と、このサンギヤ５４と前記リ
ングギヤ５３との間に配置され、キャリヤ５２によって
保持されたピニオンギヤとを有し、ピニオンギヤがサン
ギヤ５４とリングギヤ５３とに噛合しつつサンギヤ５４
の周囲を相対回転する構成である。

【００３９】そして、キャリヤ５２とサンギヤ５４との
間には、多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設
けられている。なお、この一方向クラッチＦ0 はサンギ
ヤ５４がキャリヤ５２に対して相対的に正回転（入力軸
３６の回転方向の回転）する場合に係合するようになっ
ている。

【００４０】またサンギヤ５４の回転を選択的に止める
多板ブレーキＢ0 が設けられている。そしてこの副変速
部４１の出力要素であるリングギヤ５３が、主変速部４
２の入力要素である中間軸６１に接続されている。

【００４１】従って、副変速部４１では、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構５１の全体が一体となって回転するため、中
間軸６１が入力軸３６と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ５４の回転
を止めた状態では、リングギヤ５３が入力軸３６に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００４２】他方、主変速部４２は、前記遊星歯車機構
５１と同一構造の三組の遊星歯車機構７０，８０，９０
を備えており、それらの回転要素が以下のように連結さ
れている。すなわち、第１遊星歯車機構７０のサンギヤ
７１と第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１とが互いに
一体的に連結され、また第１遊星歯車機構７０のリング
ギヤ７３と第２遊星歯車機構７０のキャリヤ８２と第３
遊星歯車機構９０のキャリヤ９２との三者が連結され、
かつそのキャリヤ９２に出力軸９５が連結されている。
さらに第２遊星歯車機構８０のリングギヤ８３が第３遊
星歯車機構９０のサンギヤ９１に連結されている。

【００４３】この主変速部２２の歯車列では前進５段と
後進２段の変速段とを設定することができ、そのための
クラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ず、クラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第
３遊星歯車機構９０のサンギヤ９１と中間軸３３との間
に第１クラッチＣ1（前進クラッチ）が設けられてい
る。また、互いに連結された第１遊星歯車機構７０のサ
ンギヤ７１および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ８１
と中間軸６１との間に第２クラッチＣ2 が設けられてい
る。

【００４４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構７０および第２遊星歯車機構８０のサンギヤ７１，８
１の回転を止めるように配置されている。また、これら
のサンギヤ７１，８１（すなわち共通サンギヤ軸）とケ
ーシング９６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多
板ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列され
ており、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ７１，
８１が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００４５】第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２とケ
ーシング９６との間には、多板ブレーキである第３ブレ
ーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機構９
０のリングギヤ９３の回転を止めるブレーキとして、多
板ブレーキである第４ブレーキＢ4 と第２一方向クラッ
チＦ2 とがケーシング９６との間に並列に配置されてい
る。なお、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ９
３が逆回転（入力軸３６の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。な
お、図３において、Ｓ１はタービン回転数センサであ
り、Ｓ２は出力軸回転数センサである。

【００４６】上記の自動変速機では、各クラッチやブレ
ーキを図４の作動表に示すように係合・解放することに
より前進５段・後進２段の変速段を設定することができ
る。なお、図４において○印は係合状態、◎印はエンジ
ンブレーキ時の係合状態、△印は係合するが動力伝達に
は関係のない状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。 ＜モード切換手段＞本発明では、図５で示すように、運
転席前方のインストルメントパネルに設けたスイッチに
従って作動するモード切換手段１１１がコントローラ
（ＥＣＵ）２３上に実現されている。このモード切換手
段１１１からの指示で、変速機の動作モードを自動モー
ドからスポーツモードやスノーモードに変更することが
可能である。図１０でＤポジションは、自動モードであ
り、Ｍポジションはスポーツモードである。Ｍポジショ
ンでは、図１１に示したように、ステアリングに設けた
シフトスイッチ２３０で変速段をアップダウンさせるこ
とができる。

【００４７】スポーツモードを選択しているとき、１速
発進では、多板クラッチＣ０、前進クラッチＣ１、一方
向クラッチＦ０に加えて多板ブレーキＢ４が係合し、エ
ンジンブレーキが機能する。また、スポーツモード時の
２速発進では、前進クラッチＣ１、第３ブレーキＢ３、
一方向クラッチＦ０に加えて多板クラッチＣ０が係合
し、エンジンブレーキが機能する。また、スノーモード
では、２速発進となる。

【００４８】また、動作モード切換手段１１１でヒルホ
ールドモードに切り換えると、ＡＴヒルホールド制御手
段１０６が作動し、変速機の特定摩擦係合装置を係合さ
せて、変速機の出力軸の逆回転を一方向クラッチによっ
てロックさせ、坂道等での車両の後退を防止する。これ
をＡＴヒルホールド制御という。ＡＴヒルホールド制御
は、例えば、停車時に２速発進用クラッチを係合するこ
とで車輪を止める。従って、ＡＴヒルホールド制御中
に、エンジンの自動停止が行われると、その後の自動始
動による発進では、２速で発進することとなる。よっ
て、エンジンの自動停止後のエンジンの再始動時に、ヒ
ルホールド用の摩擦係合装置のための作動油が多く必要
となる。 ＜エンジンの自動停止始動装置＞所定の停止条件でエン
ジンを自動停止させ、所定の復帰条件でエンジンを再始
動させる自動停止始動装置が設けられている。そして、
この自動停止始動装置でエンジンを再始動する場合、ク
ラッチ等に供給する油圧（流体圧）を、急速増圧手段に
より急速増圧する。自動モードの場合、係合すべきクラ
ッチは、前進クラッチＣ１であり、この前進クラッチＣ
１に供給する油圧（流体圧）を、急速増圧手段により急
速増圧する。

【００４９】エンジン１の自動停止始動装置は、前記Ｒ
ＯＭに記憶された制御プログラムに従ってコントローラ
２３上に実現される。この装置は、図５に示したよう
に、エンジン１の自動停止の実行条件を判定する自動停
止判定手段１０１と、自動停止判定手段１０１により自
動停止条件が成立したと判定されたときエンジンへの燃
料供給をカットする燃料カット指令手段１０２と、エン
ジン１の再始動の実行条件を判定する自動復帰判定手段
１０３と、自動復帰判定手段１０３によりエンジン１を
再始動すべきであると判定したとき、Ｍ／Ｇ８を駆動す
るとともに燃料供給を再開してエンジンを再始動する復
帰指令手段１０４とを備えている。

【００５０】そして、自動停止判定手段１０１や自動復
帰判定手段１０３での判定のため、車速センサ信号、シ
フトポジション信号、アクセルセンサ信号、ブレーキペ
ダル信号等が入力されている。

【００５１】自動停止判定手段１０１は、例えば、車速
がゼロ、ブレーキペダルが踏まれていて、アクセルペダ
ルが踏まれていなくて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油
温が所定範囲内であり、かつシフトポジションがＤまた
はＮにあること、あるいはＳＯＣ（バッテリー充電量）
が所定値を下回っていないことなどを条件にエンジンを
停止すべきと判定する。このようにＤまたはＮポジショ
ンのとき、自動停止始動制御を行うことをＤエコランと
いい、Ｎポジションのときのみ自動停止始動制御を行
い、他のポジションでは自動停止始動制御を行なわない
制御をＮエコランという。ＤエコランとするかＮエコラ
ンとするかを選択して制御するようにすることもでき
る。

【００５２】一方、自動復帰判定手段１０３は、例え
ば、アクセルペダルが踏まれるか、ブレーキペダルが解
放されたときにエンジンを再始動すべきであると判定す
る。なお、自動停止始動装置は、自動停止判定手段１０
１により自動停止条件が成立したと判定されたとき、制
御実施インジケータ、例えばランプを点灯し、運転者に
エンジンの自動停止中であることを示す自動停止表示手
段１０５を備えている。 ＜モード切換禁止手段＞エンジンの自動停止始動装置に
よるエンジンの自動停止中、シフトポジションがＤポジ
ションであるとき、マニュアルモードへの切換を禁止す
る切換禁止手段１１２が、コントローラ（ＥＣＵ）２３
上に実現されている。シフトポジションがＤポジション
であるか否かは、検出手段１０７により検出される。

【００５３】前記切換禁止手段１１２は、エンジンの自
動停止始動装置によるエンジンの自動停止中、検出手段
１０７により検出されたシフトポジションが駆動ポジシ
ョン以外の非駆動ポジション（Ｎポジション、Ｐポジシ
ョン）であるとき、前記切換禁止手段１１２による切換
禁止は行わずにモード切換を容認する。そして、駆動ポ
ジション以外の非駆動ポジションでモード切換手段１１
１によりモード切換がされたとき、前記自動復帰判定手
段１０３は、所定の復帰条件が成立したか否かを問わず
復帰指令手段１０４に復帰信号を渡すので、復帰指令手
段１０４によりエンジンの再始動が実行される。 ＜急速増圧手段＞本発明の急速増圧手段を示す油圧回路
を図６に従って説明する。

【００５４】図６は自動変速機の油圧制御装置において
前進クラッチＣ１を係合させる構成の要部を示す油圧回
路図である。プライマリレギュレータバルブ２０２は、
ライン圧コントロールソレノイド２０１によって制御さ
れ、オイルポンプＰによって発生された元圧をライン圧
ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバル
ブ２０３に導かれる。マニュアルバルブ２０３は、シフ
トレバーと機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選
択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連
通させる。

【００５５】マニュアルバルブ２０３と前進クラッチＣ
１との間には流路径の大きい大オリフィス２０９と切換
弁２０５が介在されている。切換弁２０５はソレノイド
２０８によって制御され、大オリフィス２０９を通過し
てきた作動油を前進クラッチＣ１に供給したり、その供
給を停止したりする。

【００５６】また、切換弁２０５を通る油圧経路（流体
圧経路）２１０と並列にしてチェックボール２１３と流
路径の小さい小オリフィス２１１が組み込まれており、
切換弁２０５がソレノイド２０８からの油圧によって閉
じたとき、大オリフィス２０９を通過してきたオイルは
更に小オリフィス（絞り通路）２１１を介して前進クラ
ッチＣ１に到達する。なお、チェックボール２１３は前
進クラッチＣ１の油圧がドレーンされるときに該ドレー
ンが円滑に行われるように機能する。

【００５７】切換弁２０５と前進クラッチＣ１との間の
油路２６６には、オリフィス２６８を介してアキュムレ
ータ２０７が配置されている。このアキュムレータ２０
７はピストン２７２及びスプリング２７４を備え、前進
クラッチＣ１に作動油が供給されるときに、スプリング
２７４によって決定される所定の油圧にしばらく維持さ
れるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了付近で
発生するショックを低減する。

【００５８】以上の構成において、ソレノイド２０８が
切換弁２０５を開に制御しているとき、マニュアルバル
ブ２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス２０
９を通過した後、そのまま油圧経路２１０から前進クラ
ッチＣ１に供給される。一方、ソレノイド２０８が切換
弁２０５を閉に制御しているときは、マニュアルバルブ
２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリフィス２０９
を通過した後、小オリフィス２１１を介して前進クラッ
チＣ１に供給される。

【００５９】この結果、大オリフィス２０９から切換弁
２０５を通って直接前進クラッチＣ１へと連なる油圧経
路２１０は、小オリフィス（絞り通路）２１１に対して
バイパス通路という形となり、従って、ソレノイド２０
８が切換弁２０５を開に制御しているときの方が、ソレ
ノイド２０８が切換弁２０５を閉に制御しているときよ
り、前進クラッチＣ１への流路断面積が広く、油圧の供
給スピードが早くできる。

【００６０】エコランモード信号がオンとなった状態で
車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ２３はエンジン１に燃料の供給をカッ
トする信号を出力し、エンジンを停止させる。

【００６１】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動の条件が成立すると、図５において、コントロ
ーラ２３から急速増圧制御の指令を受けたソレノイド２
０８が、切換弁２０５を開に制御する。このため、マニ
ュアルバルブ２０３を通過したライン圧ＰＬは、大オリ
フィス２０９を通過した後、そのまま油圧経路２１０か
ら前進クラッチＣ１に供給される。よって、前進クラッ
チＣ１に供給される油圧は、小オリフィス２１１を通過
して供給される場合より、その速度が速く、このため、
前進クラッチＣ１の係合が早く開始できる。

【００６２】なお、この急速増圧制御が実行されている
段階では、スプリング７４のばね定数の設定によりアキ
ュムレータ７０は機能しない。やがて、コントローラ２
３より急速増圧制御の終了指令を受けてソレノイド２０
８が切換弁２０５を閉ざすと、大オリフィス２０９を通
過したライン圧ＰＬは小オリフィス２１１を介して比較
的ゆっくりと前進クラッチＣ１に供給される。また、こ
の段階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧は高く
なっており、アキュムレータ２０７につながっている油
路２６６の油圧がスプリング２７４に抗してピストン２
７２を図の上方に移動させる。その結果、このピストン
２７２が移動している間、前進クラッチＣ１に供給され
る油圧の上昇率が低下し、前進クラッチＣ１は非常に円
滑に係合を完了できる。

【００６３】さらに、急速増圧手段を構成するものとし
て、前記コントローラ２３上には、復帰指令手段１０４
からの復帰指令を受けて、エンジン再始動後に一定時
間、前記切換弁２０５を作動することで、前進クラッチ
Ｃ１へと復帰用の油圧を供給する油圧経路２１０を開く
復帰用油圧供給指令手段１０９がプログラムにより実現
されている。また、復帰用油圧供給指令手段１０９に対
し、切換弁２０５の開時間を制御する急速増圧制御手段
１０８が設けられている。

【００６４】また、コントローラ２３上に設けた検出手
段１０７は、変速機の動作モードがいずれであるか否
か、変速機のシフトポジションがどの位置にあるのか、
あるいは、変速機により変速段が前進状態、例えば１速
状態、あるいは２速状態が達成されているか否か等、変
速機の状態を検出する。

【００６５】さらに、前記急速増圧手段による急速増圧
制御を行うとき、変速機による変速段が高速段となるの
を禁止する第１の変速制御手段１１３ａがコントローラ
（ＥＣＵ）２３上に実現されている。

【００６６】また、所定の復帰条件が成立したとき、変
速機の変速段が１速以外である場合、変速段を一旦１速
にして、前記急速増圧手段による急速増圧制御を行った
後に、目標の変速段にする第２の変速制御手段１１３ｂ
がコントローラ（ＥＣＵ）２３上に実現されている。な
お、第１及び第２の変速制御手段１１３ａ、１１３ｂ
は、実際には同一のものと見てもよい。

【００６７】次に、他の急速増圧手段を同じく図６に従
って説明する。これは、図６において、ライン圧コント
ロールソレノイド２０１でプライマリーレギュレータバ
ルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧制御する昇
圧手段を設けた構成である。

【００６８】エンジンの再始動時に昇圧手段により昇圧
すると、通常の油圧供給時の圧力の場合に比較して、昇
圧の影響により速く油圧が供給される。 ＜制御例＞以下、制御例を図７のフローチャート及び図
８及び図９のタイミングチャートを用いて説明する。

【００６９】エンジンを始動し、シフトレバーが駆動ポ
ジション、特にＤポジションにした状態で、プライマリ
レギュレータバルブ２０２で調圧されたライン圧はマニ
ュアルバルブ２０３を介して最終的には前進用摩擦係合
装置である前進クラッチＣ１へと供給される。この前進
クラッチＣ１が係合しているときは、図４の作動表から
明らかなように、車両は前進状態にある。

【００７０】例えば、この状態で交差点で信号が赤にな
ったため、ブレーキを踏み、車両が停止した場合、自動
停止判定手段２０１がエンジンの自動停止の実行条件を
判定する。交差点での停止では、車速がゼロ、ブレーキ
ペダルが踏まれていて、アクセルペダルが踏まれていな
くて、エンジン水温やＡ／Ｔの作動油温が所定範囲にあ
り、かつシフトポジションがＤまたはＮにあること、バ
ッテリのＳＯＣが所定値以上であることなどの条件は成
立しており、この結果、エンジンは停止すべきであると
判定される。

【００７１】自動停止判定手段２０１により自動停止条
件が成立したと判定されたとき燃料カット指令手段２０
２によりエンジンへの燃料供給がカットされる。する
と、エンジンが停止してその回転数ＮＥが徐々に落ち
る。エンジン停止とともにオイルポンプＰの駆動も停止
するので、前進クラッチＣ１と前進クラッチ用アキュム
レータ２０６に蓄積されていた油が逆止弁２１３を通っ
てドレーンされる（図８の（ａ））。Ｃ１油圧がエンジ
ン停止後、徐々に落ちていくのは、アキュムレータ２０
６が機能するからである。

【００７２】信号が青になり、ブレーキペダルを離す
か、アクセルペダルを踏むと、自動復帰判定手段１０３
がエンジンを再始動すべきであると判定するので、復帰
指令手段１０４によりＭ／Ｇ８を駆動するとともに燃料
供給を再開してエンジンを再始動する。すると、エンジ
ン回転数はアイドル回転（＋α）（図９のＮＥＴＧＴ）
に制御される。

【００７３】エンジンが再始動するとその駆動力により
オイルポンプＰも再駆動されるが、この間、所定時間復
帰用油圧供給指令手段１０９により切換弁２０５が開か
れ、復帰用油圧経路２１０から直接前進クラッチＣ１へ
復帰用の油圧を供給する）。

【００７４】このようにマニュアルバルブ２０３から大
オリフィス２０９を経由して復帰用油圧経路２１０から
直接前進クラッチＣ１へと印加される油圧は図９（ｂ）
のように大オリフィス２０９と小オリフィス２１１とを
経由して前進クラッチＣ１へと加わる油圧（図９
（ｃ））に比較して、急速に立ち上がる。なお、このよ
うな急速増圧制御の他に、ライン圧コントロールソレノ
イド２０１でプライマリーレギュレータバルブ２０２の
調圧値を上げ、ライン圧を急速増圧してもよい。

【００７５】以上のように、エンジンの自動停止始動制
御が行われるが、スポーツモードやスノーモード、ある
いは、ＡＴヒルホールドモードが選択されているときは
エンジン再始動時において２速発進となるので、急速増
圧の対象となる前進クラッチＣ１以外にも、油圧を供給
すべき摩擦係合装置が増える。このため、前進クラッチ
Ｃ１へ供給すべき作動油量が相対的に足りなくなって急
速増圧ができなくなりクラッチの係合ショックを引き起
こすおそれがある。

【００７６】そこで、これらを解決する制御例を図７の
フローチャートを用いて説明する。ここでの前提とし
て、走行中、シフトポジションが図１０におけるＤポジ
ションで走行状態にあるものとする。また、各種信号が
図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力信
号が処理されている（ステップ１２０）。そして、エン
ジンの自動停止始動制御により、エンジンの自動停止中
か否かが判定される（ステップ１３０）。エンジンの自
動停止中でない場合、自動停止未実施インジケータが点
灯し（ステップ１４０）、モード切換手段１１１による
モード切換をすべて受け付ける（ステップ１５０）。処
理が完了したら処理を最初から繰り返す。

【００７７】ステップ１３０で、エンジンの自動停止中
であると判定された場合、ステップ１６０に進み、検出
手段１０７で変速機の状態が検出され、その検出信号に
基づいて、シフトポジションがＮポジション（またはＰ
ポジション）であるか否かが判定される。シフトポジシ
ョンがＮポジション（またはＰポジション）であると
き、検出手段により変速機のモード切り換えが検出され
ると（ステップ１７０）、エンジンの自動停止が中止さ
れ、直ちにエンジンが自動始動されるとともに、急速増
圧手段による急速増圧制御が行われた後、変速機のモー
ド切り換えが許可される（ステップ１８０）。そして、
自動停止未実施インジケータを点灯し（ステップ１９
０）、処理を最初から繰り返す。

【００７８】ステップ１７０で、モード切り換えが検出
されないとき、ステップ２００へと進み、エンジンの自
動停止制御をそのまま実行する。従って、エンジンの自
動停止実施インジケータを点灯し（ステップ２１０）、
その後、図示しないが、エンジンの自動復帰条件が成立
すればエンジンの再始動をし、復帰条件が成立しなけれ
ばエンジンを停止したまま、処理を最初から繰り返す。

【００７９】ステップ１６０で、シフトポジションがＮ
ポジション（またはＰポジション）でないとき、例えば
Ｄポジションであるとき、検出手段１０７により変速機
のモード切り換えが検出されると（ステップ２２０）、
切換禁止手段１１２により、モード切り換えが禁止され
る（ステップ２３０）。その後、エンジンの自動停止が
中止され、エンジンが自動始動されるとともに、急速増
圧手段による急速増圧制御が行われた後（ステップ２４
０）、変速機のモード切り換えを許可する（ステップ２
５０）。その後、処理を最初から繰り返す。

【００８０】ステップ２２０で、モード切り換えが検出
されないとき、先に説明した、ステップ２００、２１０
へと進み、エンジンの自動停止制御をそのまま継続実施
し、エンジンの自動停止実施インジケータを点灯し、そ
の後、エンジンの自動復帰条件が成立すればエンジンの
再始動をし、復帰条件が成立しなければエンジンを停止
したまま、処理を最初から繰り返す。

【００８１】なお、急速増圧制御による復帰用油圧の供
給時間（ＴＦＡＳＴ）、あるいは、ライン圧の昇圧時間
は、変速機の作動油温（ＡＴ油温）に影響されるので、
この時間は表１のようなマップに従い選択するようにす
るとよい。このようにすると、ＡＴ油温の差による作動
油の粘性のばらつきによる制御に与える影響を回避で
き、適切な制御を行うことができる。

【００８２】

【表１】 以上の制御において、エンジン停止指令の後、Ｃ１油圧
が油圧供給回路から十分ドレーンする前にエンジン再始
動が生じて、油圧の印加が行われるとＣ１油圧が急に立
ち上がり、係合ショックが生じるので、タイマにより所
定時間（図８のＴｏｆｆ）経過した後でないと、復帰用
油圧経路２１４からの油圧の供給を行わないよう制御す
る。この所定時間Ｔｏｆｆを決定するため、エンジンの
回転数ＮＥを検出し、エンジン回転数が所定の回転数
（図８のＮＥ１）まで落ちたことを復帰用油圧供給の開
始条件とする。また、エンジン回転数ではなく、これと
連動するオイルポンプの回転数を検出し、オイルポンプ
の回転数が所定の回転数まで落ちたことを復帰用油圧供
給の開始条件としてもよい。

【００８３】以上の制御では、急速増圧の時間ＴＦＡＳ
Ｔを長くするようにしたが、急速増圧手段として、ライ
ン圧コントロールソレノイド２０１でプライマリーレギ
ュレータバルブ２０２の調圧値を上げ、ライン圧を昇圧
制御する昇圧手段を設けた構成の場合、昇圧値を上げる
ようにしてもよい。 〔第２の実施形態〕次に第２の実施形態を図１２、図１
３に従い説明する。

【００８４】この実施形態は、前記エンジンの自動停止
始動装置を備えた自動変速機の制御装置において、前記
復帰条件として、シフトポジションが少なくともＤポジ
ションであり、前記エンジンの自動停止始動装置による
エンジンの再始動時に、変速機の所定クラッチの流体圧
を急速増圧する急速増圧手段と、この急速増圧手段によ
る急速増圧制御を行うとき、変速機による変速段が高速
段となるのを禁止する変速制御手段１１３ａと、を備え
た自動変速機の制御装置の例である。この実施形態の構
成は以下の点を除き、第１の実施形態と同一であるの
で、その説明は省略する。

【００８５】すなわち、変速制御手段１１３ａは、通常
の運転時における発進時において、最初から１速で発進
するのではなく、３速段から１速あるいは２速から１速
へとシフト変更を行ってから発進することで発進ショッ
クを防止するいわゆるスクォート制御手段を実現する。
変速制御手段１１３ａで、変速機による変速段が高速段
となるのを禁止するというのは、このスクォート制御手
段によるスクォート制御を実施しないということであ
る。

【００８６】この実施形態における制御例を図１２のフ
ローチャートを用いて説明する。この例は、Ｎポジショ
ンのときのみ自動停止始動制御を行い、他のポジション
では自動停止始動制御を行なわないＮエコランを実施す
る場合の例である。

【００８７】まず、エコランを実施していない通常の運
転状態にあるとき、各種信号が図２に従ってコントロー
ラ２３に入力され、当該入力信号が処理されている（ス
テップ３２０）。そして、運転中にマニュアルシフト操
作によって、シフトポジションが、ＮポジションからＤ
ポジションにシフトが変更されると、ステップ３３０の
分岐を経てステップ３４０へと進む。

【００８８】ステップ３４０では、その時点で、Ｎエコ
ランによるエンジンの自動停止が行われていた場合であ
るか否かが判定される。Ｎエコランでのエンジン停止中
にシフトポジションがＤポジションに変更されると、本
来であれば、自動停止していたエンジンが再始動され、
その時に、前進クラッチへの油圧が、急速増圧手段で急
速増圧される。そして、スクォート条件、具体的にはブ
レーキが踏まれ、車速が０、アクセルが踏まれていない
という条件が成立していれば、急速増圧と同時にスクォ
ート制御を行うこととなる。しかし、急速増圧制御は１
速のときにのみ行われ、そのときの急速増圧の対象は前
進クラッチＣ１のみである一方、スクォート制御では、
３速を経由して１速で発進するので、エンジン再始動時
に前進クラッチＣ１だけに急速増圧しても他の摩擦係合
装置の係合開始は遅く３速達成が遅れる。これに対し、
３速の場合の摩擦係合装置も急速増圧の対象とした場
合、急速増圧用の作動油が量的に足りなくなる。そし
て、これを回避するための制御を行おうとすると、制御
が非常に複雑となる。そこで、本例ではこのような事態
を避け、あえてこのような制御は行わないこととしてい
る。

【００８９】すなわち、１速発進を行うときに必要な急
速増圧制御とスクォート制御とが同時に行われることを
避けるため、ステップ３４０でＮポジションでの自動停
止が行われたものと判定されたときは、スクォート制御
を禁止し（ステップ３８０）、その後、Ｎ−Ｄシフト処
理、すなわち、ＮポジションからＤポジションに移行し
たことを条件にエンジンを再始動し、かつ、急速増圧手
段による急速増圧制御を行うようにした（ステップ３９
０）。

【００９０】ステップ３４０で、Ｎポジションで自動停
止した場合でないとされたとき、すなわち、エンジンが
停止していない通常運転の最中にＮ−Ｄシフト変更がな
された場合であると判定されたときは、ステップ３５０
へと進み、スクォート条件、具体的にはブレーキオン、
車速０、アクセルオフが成立しているか否かを判定す
る。

【００９１】そして、スクォート条件が成立していれば
Ｎ−Ｄシフト処理をし（ステップ３６０）、その後、ス
クォート制御を実行する（ステップ３７０）。また、ス
クォート条件が成立していなければ、ステップ４００に
進み、Ｎ−Ｄシフト処理をする。

【００９２】図１３は以上の制御における前進クラッチ
Ｃ１の油圧等を示すタイミングチャートであり、最下段
のスクォート制御出力以外は図９と同一である。最下段
のスクォート制御で、スクォート制御がされている場合
は実線の動作が行われて３速を経由してから１速発進と
なり、ステップ３８０でスクォート制御が禁止されたと
きは、破線のような動作が行われて最初から１速発進と
なる。 〔第３の実施形態〕次に第３の実施形態を図１４、図１
５に従い説明する。

【００９３】この実施形態は、前記エンジンの自動停止
始動装置を備えた自動変速機の制御装置において、前記
急速増圧手段を備えるとともに、所定の復帰条件が成立
したとき、変速機の変速段が所定の目標高速段を経由し
た後に１速で発進する場合、変速段を一旦１速にして、
前記急速増圧手段による急速増圧制御を行った後に、目
標の変速段にする変速制御手段１１３ｂを備えた自動変
速機の制御装置の例である。この実施形態の構成は第１
の実施形態と同一であるので、その説明は省略する。

【００９４】この実施形態における制御例を図１５のフ
ローチャートを用いて説明する。走行中、シフトポジシ
ョンが図１０におけるＤポジションやＭポジションにし
た状態で走行状態にあるものとする。Ｄポジションは、
コントローラ２３が自動的に変速段を変える場合であ
り、Ｍポジションは、運転者がマニュアルで変速段を変
えるためのスポーツモードの位置である。Ｍポジション
の場合、図１１に示したように、ステアリングに設けた
シフトスイッチ２３０で変速段をアップダウンさせる。
また、本例では、スノーモードやヒルホールドモードを
選択した場合も含むものとする。

【００９５】このような運転状態にあるとき、各種信号
が図２に従ってコントローラ２３に入力され、当該入力
信号が処理されている（ステップ４２０）。そして、エ
ンジンの自動停止始動制御が行われてエンジンが自動停
止した後、エンジンの再始動条件が成立したか否かが判
定される（ステップ４３０）。再始動条件が成立しない
場合は、そのままエンジンの自動停止を維持し（ステッ
プ４４０）、自動停止実施インジケータを点灯し（ステ
ップ４５０）、処理を最初から繰り返す。

【００９６】ステップ４３０で、エンジンの再始動条件
が成立した場合、ステップ４６０に進み、１速発進であ
るかを判定する。１速発進である場合、ステップ５１０
へと進み、発進時にエンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｂ
４の係合が前進クラッチＣ１と同時に行われる場合であ
るか否かが判定される。スポーツモードを選択している
ときは、１速発進で多板ブレーキＢ４が係合し、エンジ
ンブレーキが機能する。このような発進は、例えば降坂
路での発進に有効である。

【００９７】スポーツモードでの発進時にエンジンブレ
ーキ用摩擦係合装置Ｂ４が前進クラッチＣ１の係合と同
時に行われる場合、ステップ５２０に進み、１速での急
速増圧制御を行う。通常、変速機は停止時に１速に自動
的に落ちるが、スイッチでシフトアップされると、２速
以上に順に上がるので、このような時が該当する。この
とき、例えば２速でクラッチＣ０が係合する。

【００９８】エンジンブレーキ用摩擦係合装置Ｂ４が前
進クラッチＣ１の係合と同時に行われる場合の急速増圧
制御（ステップ５２０）は、エンジンブレーキ用摩擦係
合装置Ｂ４が前進クラッチＣ１の係合と同時に行われな
い場合の急速増圧制御（ステップ５３０）に比較して、
急速増圧時間（ＴＦＡＳＴ）を長くし、あるいは昇圧値
を例えば約２割ほど高くする。

【００９９】また、発進時にエンジンブレーキ用摩擦係
合装置の係合が同時に行われない場合も、ステップ５３
０で１速での急速増圧制御を行う。ステップ５２０ある
いはステップ５３０を経た後は、自動停止未実施インジ
ケータを点灯し（ステップ５００）、処理を最初から繰
り返す。

【０１００】ステップ４６０で１速での発進ではないと
判定された場合、例えば、スポーツモードでの２速発進
の場合、スノーモードでの２速発進の場合、あるいは、
ヒルホールドモードの場合などである。このとき、その
ままであると、２速以上の高速段のクラッチや摩擦係合
装置が係合するので、各クラッチに供給される油圧を急
速増圧しても、急速増圧用の作動油の量が不足してしま
う。

【０１０１】そこで、このような場合には、ステップ４
７０で１速発進にして、急速増圧制御を行い、その後、
タイムカウンタが所定時間を計測した後（ステップ４８
０）、本来必要とされた目標の変速段へとシフトする
（ステップ４９０）。そして、最後に、自動停止未実施
インジケータを点灯し（ステップ５００）、処理を最初
から繰り返す。

【０１０２】このように、急速増圧を行うことが好まし
くない高速段での発進を避け、１速での発進に一旦変更
し、１速での発進時に急速増圧を行ってから、目標の２
速以上へと戻す。よって、エンジンの再始動時の係合シ
ョック、発進ショックを回避できる。

【０１０３】図１５は以上の制御におけるクラッチＣ１
の油圧等を示すタイミングチャートであり、最下段の変
速出力以外は図９と同一である。最下段の変速出力にお
いて、エンジンの自動停止制御が行われず、エンジン始
動時では、実線の動作が行われて２速発進となり、ステ
ップ４６０で１速発進でないとされたときは、破線のよ
うになり、ステップ４７０で１速発進後、ステップ４９
０で２速へとアップシフトされる。

【０１０４】

【発明の効果】本発明は、以上のように、エンジンの自
動停止始動装置を備えた自動変速機の制御装置におい
て、エンジンの自動停止中、シフトポジションがＤポジ
ションであるとき、マニュアルモードへの切換を禁止す
る切換禁止手段を備えたので、必ず、通常の自動変速制
御下のＤポジションにおいて、エンジンが再始動するこ
ととなる。このため、マニュアルモード時のような複雑
な摩擦係合装置の係合を回避でき、再発進に必要な所定
クラッチに油圧の供給を集中でき、係合ショックを低減
できる。

【０１０５】また、エンジンの自動停止始動装置による
エンジンの自動停止中、シフトポジションが非駆動ポジ
ションであるとき、モード切換を容認し、非駆動ポジシ
ョンでモード切換がされたとき、所定の復帰条件が成立
したか否かを問わずにエンジンの再始動を行うようにし
たので、モード切換の意志が優先され、どのようなモー
ドであるかに係わらずエンジンが再始動され、かつ、係
合ショックもない。

【０１０６】また、モード切り換え禁止後に、エンジン
の再始動を行ってからモード切り換え禁止を解除するよ
うにすれば、変速機の動作モードの切換えを行いたいと
いう運転者の意志を反映した操作を実現することができ
る。

【０１０７】エンジンの再始動時には、急速増圧手段に
より、変速機のクラッチとりわけ前進クラッチに作動用
流体を急速に供給し、前進クラッチを係合させることで
係合ショックを少なくすることができるが、その際、変
速機の変速段が高速段となるのを禁止する変速制御手段
を設けたので、急速増圧手段は、低速段での発進に必要
なクラッチにのみ係合用の作動用流体を急速増圧するこ
ととなり、クラッチ係合を確実かつ円滑に行うことがで
きる。

【０１０８】さらに、エンジンを再始動するとき、変速
機の変速段が目標変速段を経由した後に１速で発進する
場合、変速段を一旦１速にして、前記急速増圧手段によ
る急速増圧制御を行った後に、目標の変速段にするよう
にしたので、急速増圧すべき作動用流体を１速用のクラ
ッチのみに集中させることができ、クラッチ係合を確実
かつ円滑に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るシステムの全体を示す概略図

【図２】コントローラへの入出力信号を示す図

【図３】変速機の歯車列を示す概略図

【図４】変速機の作動状態を示す図

【図５】コントローラのＣＰＵに実現される第一の特徴
点による自動停止始動装置のブロック図

【図６】急速増圧手段を実現する理論油圧回路を示した
図

【図７】本発明の第一実施形態に係る制御の一例を示し
たフローチャート図

【図８】エンジン停止制御の状態を示したタイミングチ
ャート図

【図９】エンジン再始動制御の状態を示したタイミング
チャート図

【図１０】シフトレバーポジションを示した図

【図１１】シフトスイッチを有するステアリングを示し
た図

【図１２】コントローラのＣＰＵに実現される第二の特
徴点に係る自動停止始動装置のブロック図

【図１３】第二実施形態に係るエンジン再始動制御の状
態を示したタイミングチャート図

【図１４】本発明の第二実施形態に係る制御の一例を示
したフローチャート図

【図１５】第二実施形態に係るエンジン再始動制御の状
態を示したタイミングチャート図

【符号の説明】

１…エンジン ２…クランク軸 ３…クラッチ、 ４…歯車変速機 ５…トルクコンバータ入力部 ６…電磁クラッチ ７…減速装置 ８…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ） １１…サンギア １２…キャリア １３…リングギア １４…ブレーキ １５…ワンウェイクラッチ １６…電磁クラッチ １８…オイルポンプ入口配管 １９…油圧制御装置 ２０…オイルポンプ出口配管 ２１…インバータ ２２…バッテリー ２３…コントローラ（ＥＣＵ） ４１…副変速部 ４２…主変速部 ３１…トルクコンバータ ３６…変速機の入力軸 ５１…遊星歯車機構 ５２…キャリヤ ５３…リングギヤ ５４…サンギヤ ６１…中間軸 ７０…遊星歯車機構 ７１…サンギヤ ７２…キャリヤ ７３…リングギヤ ８０…遊星歯車機構 ８１…サンギヤ ８２…キャリヤ ８３…リングギヤ ９０…遊星歯車機構 ９１…サンギヤ ９２…キャリヤ ９３…リングギヤ ９５…出力軸 ９６…ケーシング Ｃ０…多板クラッチ Ｃ１…前進クラッチ Ｃ２…クラッチ Ｂ０…多板ブレーキ Ｂ１…第１ブレーキ Ｂ２…第２ブレーキ Ｂ３…第３ブレーキ Ｂ４…第４ブレーキ Ｆ０…一方向クラッチ Ｆ１…一方向クラッチ Ｆ２…一方向クラッチ Ｐ…オイルポンプ １０１…自動停止判定手段 １０２…燃料カット指令手段 １０３…自動復帰判定手段 １０４…復帰指令手段 １０５…自動停止表示手段 １０６…ＡＴヒルホールド制御手段 １０７…検出手段 １１１…モード切換手段 １１２…切換禁止手段 １１３ａ…第１の変速制御手段 １１３ｂ…第２の変速制御手段 １０９…復帰用油圧供給指令手段 １１０…遅延手段 ２０１…ライン圧コントロールソレノイド ２０２…プライマリレギュレータバルブ ２０３…マニュアルバルブ ２０４…１−２シフトバルブ ２０５…切換バルブ（急速増圧手段） ２０６…アキュムレータ ２０７…オリフィス ２０８…ソレノイド ２０９…大オリフィス ２１０…第１の油圧経路 ２１１…小オリフィス ２１２…第２の油圧経路 ２１３…逆止弁 ２１４…復帰用油圧経路（急速増圧手段） ２３０…シフトスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:02 Ｆ１６Ｈ 59:02

Claims (10)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
   せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
   自動停止始動装置を備えるとともに、動作モードとして
   自動モードとマニュアルモードとを有する自動変速機の
   制御装置において、 変速機の動作モードを切り換えるモード切換手段と、 エンジンの自動停止始動装置によるエンジンの自動停止
   中、シフトポジションがＤ（ドライブ）ポジションであ
   るとき、自動モードからマニュアルモードへの切換を禁
   止する切換禁止手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記マニュアルモードとは、変速段をマ
   ニュアルで選択するスポーツモード、発進時の変速段と
   して１速を使用しないスノーモード、変速機の摩擦係合
   装置を係合させることで車輪の回転を止めるヒルホール
   ドモードの内いずれかであることを特徴とする請求項１
   記載の自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 エンジンの自動停止始動装置によるエン
   ジンの自動停止中、シフトポジションが非駆動ポジショ
   ンであるとき、前記切換禁止手段による切換禁止は行わ
   ずにモード切換を容認することを特徴とする請求項１記
   載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】非駆動ポジションでモード切換手段により
   モード切換がされたとき、所定の復帰条件が成立したか
   否かを問わずにエンジンの再始動を行うことを特徴とす
   る請求項３記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記エンジンの自動停止始動装置による
   エンジンの再始動時に、変速機の所定クラッチの流体圧
   を急速増圧する急速増圧手段を備えたことを特徴とする
   請求項１記載の自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記切換禁止手段でのモード切り換え禁
   止後に、前記エンジンの自動停止始動装置により直ちに
   エンジンの再始動を行うとともに、前記切換禁止手段に
   よるモード切り換え禁止を解除することを特徴とする請
   求項１記載の自動変速機の制御装置。
7. 【請求項７】 前記急速増圧手段による急速増圧制御を
   行うとき、変速機の変速段が高速段となるのを禁止する
   変速制御手段を備えたことを特徴とする請求項５記載の
   自動変速機の制御装置。
8. 【請求項８】 所定の復帰条件が成立したとき、変速機
   の変速段が所定の目標高速段を経由した後に１速で発進
   する場合、変速段を一旦１速にして、前記急速増圧手段
   による急速増圧制御を行った後に、目標の変速段にする
   変速制御手段を備えたことを特徴とする請求項５記載の
   自動変速機の制御装置。
9. 【請求項９】 所定の停止条件でエンジンを自動停止さ
   せ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジンの
   自動停止始動装置を備えた自動変速機の制御装置におい
   て、 前記復帰条件として、変速機のシフトポジションが少な
   くともＤポジションであり、 前記エンジンの自動停止始動装置によるエンジンの再始
   動時に、変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する
   急速増圧手段と、 この急速増圧手段による急速増圧制御を行うとき、変速
   機の変速段が高速段となるのを禁止する変速制御手段
   と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
10. 【請求項１０】 所定の停止条件でエンジンを自動停止
    させ、所定の復帰条件でエンジンを再始動するエンジン
    の自動停止始動装置を備えた自動変速機の制御装置にお
    いて、 前記エンジンの自動停止始動装置によるエンジンの再始
    動時に、変速機の所定クラッチの流体圧を急速増圧する
    急速増圧手段と、 所定の復帰条件が成立したとき、変速機の変速段が所定
    の目標高速段を経由した後に１速で発進する場合、変速
    段を一旦１速にして、前記急速増圧手段による急速増圧
    制御を行った後に、目標の変速段にする変速制御手段
    と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。