JP4244592B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の動力伝達装置の動作部材や、各種の産業機械の動作部材の動作を制御するアクチュエータとして用いられる油圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両の動力伝達装置においては、動作部材の動作を制御することにより、駆動力源と車輪との間で伝達される動力が制御されるように構成されており、その動作部材の動作を制御するためのアクチュエータとして、油圧制御装置が知られている。この油圧制御装置の一例が、特開平５−２６３３４号公報に記載されている。
【０００３】
この公報に記載されている油圧制御装置は、ベルト式無段変速機に用いられる油圧制御装置であり、この油圧制御装置はオイルポンプを有している。オイルポンプはメインポートおよびサブポート（複数の吐出部）を有し、メインポートから吐出されたオイルが、油路を経由してプライマリ制御弁に供給されるように構成されている。また、プライマリ制御弁にはセカンダリ制御弁が接続されている。さらに、サブポートから吐出されるオイルの供給先を、プライマリ制御弁またはオイルポンプの吸入口（オイル供給部）のいずれか一方に、選択的に切り換える切換弁（切換装置）が設けられている。さらに、この切換弁の動作を制御する切換制御弁が設けられている。なお、油圧制御装置を制御する電子制御系として制御ユニットが設けられており、この制御ユニットには、各種のセンサの信号が入力される。これに対して、制御ユニットからは、切換制御弁を制御する切換信号、セカンダリ制御弁を制御する信号などが出力される。
【０００４】
そして、メインポートから吐出されたオイルがプライマリ制御弁に供給されるとともに、プライマリ制御弁から排出されるオイルの流量を調整することで、プライマリ制御弁の出力側のプライマリ圧が制御される。さらに、セカンダリ制御弁から排出されるオイルの流量を調整することで、プライマリ制御弁とセカンダリ圧制御弁との間の油路のセカンダリ圧が制御される。
【０００５】
一方、メインポートから吐出されるオイルの流量であるポート流量が算出される。また、ベルト式無段変速機の伝達トルクに応じたセカンダリ圧、ベルト式無段変速機の変速比に応じたプライマリ圧、潤滑油量などに基づいて、ベルト式無段変速機全体で使用されるオイルの流量が算出される。そして、ポート流量と使用流量とを比較し、その比較結果に基づいて切換制御弁が制御されて、切換弁が動作する。具体的には、ポート流量に比べて使用流量の方が多くなると、切換弁が、サブポートとオイルポンプの吸入口との間を遮断するように動作して、サブポートから吐出されるオイルが、プライマリ制御弁、セカンダリ制御弁に供給される。これに対して、ポート流量の方が使用流量よりも多くなった場合は、切換弁が、サブポートとオイルポンプの吸入口との間を連通する位置に動作して、サブポートから吐出されるオイルが、オイルポンプの吸入口に戻される。このような制御により、オイルの使用流量に対する供給オイル量の過不足が抑制される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載されている油圧制御装置においては、切換弁の動作を切り換えるために、専用の切換制御弁を設ける必要があり、部品点数の増加を招くという問題があった。
【０００７】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、部品点数の増加を抑制することのできる油圧制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、オイルを吐出する第１のオイル吐出部および第２のオイル吐出部と、前記第１のオイル吐出部からオイルが供給される第１油路と、この前記第１油路のオイルを第２油路に排出して前記第１油路の油圧を制御する第１圧力制御弁と、前記第２のオイル吐出部から吐出されたオイルが供給される第３油路と、この第３油路と前記第１油路との間に設けられ、かつ、前記第３油路の油圧が上昇すると開放されるとともに、第３油路の油圧が低下すると閉じられるチェックバルブと、前記第３油路が選択的に連通される第１ドレーンポートとを有する油圧制御装置において、前記第２油路が選択的に連通される第２ドレーンポートと、前記第２油路の油圧により動作して前記第３油路を前記第１ドレーンポートに選択的に連通させて前記第３油路の油圧を制御し、かつ、前記第２油路を前記第２ドレーンポートに連通させて前記第２油路の油圧を制御する第２圧力制御弁とが設けられていることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、第１のオイル吐出部から吐出されたオイルが第１油路に供給され、第１圧力制御弁が第１油路のオイルを第２油路に排出して、第１油路の油圧が制御される。また、第２のオイル吐出部から吐出されたオイルが第３油路に供給される。そして、第２油路の油圧により第２圧力制御弁が動作して、第３油路が第１ドレーンポートに選択的に連通されて第３油路の油圧が制御され、かつ、第２油路が第２ドレーンポートに連通されて第２油路の油圧が制御される。また、チェックバルブは、第３油路の油圧が上昇すると開放されるとともに、第３油路の油圧が低下すると閉じられる。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第２圧力制御弁は、前記第２油路の油圧または第２油路におけるオイル量に基づいて動作して、前記第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量を制御する構成であることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、第２圧力制御弁は、第２油路の油圧または第２油路におけるオイル量に基づいて動作し、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量を制御する。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記第２圧力制御弁は、前記第２油路の油圧が低下すると、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなるように動作し、前記第２油路の油圧が上昇すると、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加するように動作する構成であることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、第２油路の油圧が低下すると、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなり、第２油路の油圧が上昇すると、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加する。
【００１６】
請求項４の発明は、請求項２の構成に加えて、前記第２圧力制御弁は、前記第２油路における必要オイル量に対して、実際に前記第２油路に供給されるオイル量が不足している場合は、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなるように動作し、前記第２油路における必要オイル量に対して、実際に第２油路に供給されるオイル量が過剰となった場合は、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加するように動作する構成であることを特徴とするものである。
請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の作用が生じる他に、第２圧力制御弁は、第２油路における必要オイル量に対して、実際に第２油路に供給されるオイル量が不足している場合に、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなるように動作する。また、第２圧力制御弁は、第２油路における必要オイル量に対して、実際に第２油路に供給されるオイル量が過剰となった場合に、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加するように動作する。
【００１７】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記第１のオイル吐出部を有する所定のオイルポンプと、前記第２のオイル吐出部を有するその他のオイルポンプと、車両の駆動力源である複数の駆動力源とが設けられており、所定の駆動力源の動力により、前記所定のオイルポンプが駆動され、所定の駆動力源以外の駆動力源の動力により、その他のオイルポンプが駆動されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、複数のオイルポンプが、複数の駆動力源の動力により別々に駆動されるため、非駆動となるオイルポンプを駆動する駆動力源の負荷が低減される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明の油圧制御装置の具体例を図面に基づいて説明する。この油圧制御装置は、例えば、車両の動力伝達装置の動作部材を制御するためのアクチュエータとして用いることができる。そこで、油圧制御装置を用いることのできる車両のパワートレーンの一例を、図２に基づいて説明する。この図２に示す車両Ｖｅは、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの駆動力源としてエンジン１が用いられている。このエンジン１は、燃料の燃焼により動力を出力する動力装置であり、この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合を説明する。
【００２０】
また前記エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられている。このトランスアクスル３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６とベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７とデファレンシャル８とが設けられている。まず、トルクコンバータ５の構成について説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能なインプットシャフト９が設けられており、インプットシャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１０が取り付けられている。
【００２１】
一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結されており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３が接続されている。このタービンランナ１０とポンプインペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設けられている。また、インプットシャフト９におけるフロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介してロックアップクラッチ１５が設けられている。上記のように構成されたフロントカバー１２およびポンプインペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）内に、作動流体としてのオイルが供給されている。
【００２２】
上記構成により、エンジン１の動力がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネルギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステータ１４により増幅することもできる。一方、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカバー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力によりインプットシャフト９に伝達される。
【００２３】
前記前後進切り換え機構６は、インプットシャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星歯車機構３２は、インプットシャフト９のベルト式無段変速機７側の端部に設けられたサンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外周側に、サンギヤ３３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３７とを有している。
【００２４】
そして、このキャリヤ３７とプライマリシャフト２１とが連結されている。また、キャリヤ３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接続または遮断するクラッチＣＬが設けられている。さらに、ケーシング４側には、リングギヤ３４の回転および固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。さらに、クラッチＣＬの係合圧を制御する油圧室（図示せず）と、ブレーキＢＲの係合圧を制御する油圧室（図示せず）とが設けられている。
【００２５】
前記ベルト式無段変速機７は、インプットシャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置されたセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライマリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられており、セカンダリシャフト２２側にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プライマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、プライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有している。そして、固定シーブ２５と可動シーブ２６との間にＶ字形状の溝Ｍ１が形成されている。
【００２６】
また、この可動シーブ２６をプライマリシャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２７は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に応じてプライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００２７】
一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダリシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカンダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ２９とを有している。そして、固定シーブ２８と可動シーブ２９との間にＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。
【００２８】
また、この可動シーブ２９をセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３０は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によりセカンダリシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。上記構成のプライマリプーリ２３およびセカンダリプーリ２４に、無端状のベルト３１が巻き掛けられている。
【００２９】
前記ベルト式無段変速機７とデファレンシャル８との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けられている。インターミディエイトシャフト３９にはカウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２にはカウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされている。
【００３０】
一方、前記デファレンシャル８はリングギヤ４３を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケースの内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付けられている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤには別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４５が接続されている。
【００３１】
図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御する電子制御装置１０４が設けられており、この電子制御装置１０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）、および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）、および入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００３２】
この電子制御装置１０４に対しては、イグニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数センサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの操作状態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シフトレバー１１４の操作状態を検出するシフトポジションセンサ１０９の信号、プライマリプーリ２３の回転数を検出する入力回転数センサ１１０の信号、セカンダリプーリ２４の回転数を検出する出力回転数センサ１１１の信号などが入力される。
【００３３】
また、電子制御装置１０４に対しては、加速度センサ６２の信号、インプットシャフト９の回転数を検出するタービン回転数センサ６３の信号、エアコンスイッチ６３Ａの信号、ケーシング４の内部および油圧制御装置６４の油圧回路を流れるオイルの温度を検知する油温センサ８０の信号、車輪回転速度センサ８１の信号、ステアリングホイールの操舵状態を検知する操舵角センサ８２の信号、エンジン１の冷却水温を検知する冷却水温センサ８３の信号、車両Ｖｅが位置している道路の勾配を検知する勾配検知センサ８４の信号、油圧センサ８５の信号などが入力される。
【００３４】
前記シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて、シフトレバー１１４の操作により、駆動ポジションまたは非駆動ポジションのいずれが選択されているかが検知される。ここで、駆動ポジションとは、エンジン１から車輪４５に至るドライブトレーンの状態、具体的には、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなうことの可能な状態に制御するポジションを意味している。これに対して、非駆動ポジションとは、インプットシャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなうことの不可能な状態に制御するポジションを意味している。この実施例では、駆動ポジションとして、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションを選択することができる。
【００３５】
この実施例では、非駆動ポジションとして、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）ポジションを選択することができる。駆動ポジションのうち、ＤポジションおよびＢポジションが前進ポジションであり、Ｒポジションが後進ポジションである。前進ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅを前進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味している。後進ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅを後進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味している。
【００３６】
また、入力回転数センサ１１０の信号、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比を演算することができ、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて車速を演算することができる。
【００３７】
また電子制御装置１０４からは、電子制御装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を制御する信号、油圧制御装置６４を制御する信号、電子スロットルバルブ１１５を制御する信号、制動装置１１６を制御する信号が出力される。上記の油圧制御装置６４としては、各種の構成を採用することができる。以下の、油圧制御装置６４の実施例を順次説明する。
【００３８】
（第１実施例）
前記油圧制御装置６４の第１実施例を、図１に基づいて説明する。この第１実施例は、請求項１ないし４の発明に対応する。まず、第１オイルポンプ（メインオイルポンプ）５０および第２オイルポンプ（サブオイルポンプ）５１が設けられている。また、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１を駆動する回転装置５２が設けられている。この回転装置５２としては、エンジン１および電動機５３のうちの少なくとも一方が挙げられる。この電動機５３は、車両の駆動力源（原動機）としての機能を有するもの、または、車両の駆動力源としての機能を有しないもの、のいずれでもよい。
【００３９】
すなわち、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１を、共にエンジン１で駆動する構成または、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１を、共に電動機５３で駆動する構成を採用することができる。また、第１オイルポンプ５０をエンジン１で駆動し、第２オイルポンプ５１を電動機５３で駆動する構成を採用してもよい。さらに、第１オイルポンプ５０を電動機５３で駆動し、第２オイルポンプ５１をエンジン１で駆動する構成を採用してもよい。
【００４０】
第１オイルポンプ５０は、吸込口５４および吐出口５５を有しており、第２オイルポンプ５１は吸込口５６および吐出口５７を有している。まず、第１オイルポンプ５０の吐出口５５は、油路５８を経由してプライマリレギュレータバルブ７０に接続されている。プライマリレギュレータバルブ７０は、軸線方向に動作可能なスプール７１と、スプール７１を軸線方向の一方に付勢する弾性部材７２とを有している。スプール７１には、ランド部７１Ａ，７１Ｂが形成されている。
【００４１】
また、プライマリレギュレータバルブ７０は、ドレーンポート７５、フィードバックポート７６、信号圧室９０を有している。また、油路５８は、第１オイル必要部７８およびドレーンポート７５に接続されており、ランド部７１Ｂにより油路５８とドレーンポートとの間の開度が制御される。なお、第１オイル必要部７８としては、油圧サーボ機構２７，３０が挙げられる。また、油路５８とフィードバックポート７６とを連通する油路７９が形成されており、油路７９にはオリフィス８０が設けられている。さらに、前記弾性部材７２は信号圧室９０に配置され、信号圧室９０には油路９１が接続されている。油路９１にはオリフィス９２が設けられている。
【００４２】
さらにドレーンポート７５には、油路９３を介して、第２オイル必要部７８Ａと、セカンダリレギュレータバルブ９４とが接続されている。第２オイル必要部７８Ａとしては、前後進切り換え機構６のクラッチＣＬおよびブレーキＢＲの係合圧を制御する油圧室、ロックアップクラッチ１５の係合圧を制御する油圧室などが挙げられる。これに対して、セカンダリレギュレータバルブ９４は、軸線方向に動作可能なスプール９５と、スプール９５を軸線方向の一方に付勢する弾性部材９６とを有している。また、スプール９５は、ランド部１２０，１２１，１２２，１２３，１２４を有している。
【００４３】
さらにセカンダリレギュレータバルブ９４は、入力ポート１２５，１２６と、ドレーンポート１２７，１２８，１２９とを有している。入力ポート１２５と、油路９３およびドレーンポート１２７，１２９とが接続され、入力ポート１２５とドレーンポート１２７，１２９との間の開度が、ランド部１２１，１２２により制御される。ドレーンポート１２９には、油路１３０を介して潤滑油必要部１３１が接続されている。潤滑油必要部１３１としては、前後進切り換え機構６の一部を構成する遊星歯車機構３２、ベルト式無段変速機６の一部を構成するベルト３１などが挙げられる。
【００４４】
一方、入力ポート１２６とドレーンポート１２８とが接続されており、入力ポート１２６とドレーンポート１２８との間の開度が、ランド部１２３により制御される。また、ランド部１２０に臨んでフィードバックポート１３２が形成されており、フィードバックポート１３２と油路９３とが、油路１３３により接続されている。この油路１３３にはオリフィス１３４が設けられている。さらに、ランド部１２４に臨んで信号圧ポート１３５が形成され、信号圧ポート１３５には油路１３６が接続されている。この油路１３６にはオリフィス１３７が形成されている。
【００４５】
さらに、前記ドレーンポート１２７，１２８には油路１３８が接続されており、油路１３８と、第１オイルポンプ５０の吸込口５４，および第２オイルポンプ５１の吸込口５６とが接続されている。さらにまた、吸込口５４，５６はストレーナ１３９を介してオイルパン１４０に接続されている。前記第２オイルポンプ５１の吐出口５７と、セカンダリレギュレータバルブ９４の入力ポート１２６とが油路１４１により接続されている。
【００４６】
さらに、油路１４１にはチェックバルブ１４２が接続されている。チェックバルブ１４２は、相互に連通する油路１４３，１４４と、油路１４３と油路１４４との間に形成されたポート１４５と、ポート１４５を開閉する弁体１４６と、弁体を所定方向に付勢する弾性部材１４７とを有している。弾性部材１４７は油圧室１４７Ａに配置されており、油圧室１４７Ａと油路１４３とが連通されている。そして、油路１４１と油路１４４とが接続され、油路５８と油路１４３とが接続されている。
【００４７】
つぎに、図１に示す油圧回路の作用を説明する。まず、回転装置５２の動力が第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１に伝達されると、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１が駆動される。すると、オイルパン１４０のオイルが、ストレーナ１３９を経由して第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１に吸い込まれるとともに、油路５８，１４１へオイルが吐出される。
【００４８】
油路５８，１４１のうち、油路５８に供給されたオイルは、プライマリレギュレータバルブ７０に供給される。プライマリレギュレータバルブ７０においては、スプール７１の動作に関わりなく、油路５８のオイルが第１オイル必要部７８に供給される。また、油路５８の油圧は油路７９を経由してフィードバックポート７６に作用し、フィードバックポート７６の油圧がランド部７１Ａに作用する。
【００４９】
一方、油路９１を経由して信号圧室９０に信号圧が入力される。この信号圧は、電子制御装置１０４により制御されており、その信号圧がランド部７１Ｂに作用する。また、弾性部材７２の付勢力が、ランド部７１Ｂに作用する。ここで、弾性部材７２の付勢力の向きと、信号圧に対応してランド部７１Ｂに作用する付勢力の向きとが同じ（図１において上向き）である。さらに、弾性部材７２の付勢力の向き、および信号圧に対応してランド部７１Ｂに作用する付勢力の向きと、フィードバックポート７６の油圧に対応してランド部７１Ａに作用する付勢力の向きとが逆である。
【００５０】
そして、弾性部材７２の付勢力、および信号圧に対応する付勢力と、フィードバックポート７６の油圧に対応する付勢力との対応関係により、スプール７１が軸線方向に動作する。具体的には、油路５８とドレーンポート７５との間の開度が、ランド部７１Ｂにより狭められた場合は、油路５８から油路９３に供給されるオイル量が低下する。したがって、油路５８におけるオイル量が増加して、油路５８の油圧が上昇する。
【００５１】
この油路５８の油圧の上昇にともない、フィードバックポート７６に作用する油圧が高まると、スプール７１が図１において下向きに動作し、油路５８とドレーンポート７５との開度が広がる。その結果、油路５８に供給されるオイル量のうち、油路５８で消費されるオイル量を除いた余剰量のオイルが、油路９３に供給される。その結果、油路５８のオイル量の増加が抑制され、油路５８の油圧の上昇が抑制される。このようにして、油路５８のオイル量が、プライマリレギュレータバルブ７０の機能により調整され、油路５８の油圧（ライン圧）が制御される。
【００５２】
さらに、油路９３に供給されたオイルの一部は第２オイル必要部７８Ａに供給されるとともに、油路９３のオイルの一部はセカンダリレギュレータバルブ９４に送られる。このセカンダリレギュレータバルブ９４においては、油路１３６を経由して信号圧ポート１３５に信号圧が入力される。この信号圧は電子制御装置１０４により制御される。そして、信号圧に対応する付勢力がランド部１２４に作用する。また、弾性部材９６の付勢力がランド部１２３に作用する。そして、信号圧に対応してランド部１２４に作用する付勢力の向きと、弾性部材９６からランド部１２３に作用する付勢力の向きとは同じ（図１において上向き）である。
【００５３】
そして、油路９３にオイルが供給されると、油路９３の油圧が油路１３３を経由してフィードバックポート１３２に作用する。フィードバックポート１３２の油圧に対応してランド部１２０に付勢力が作用する。ここで、信号圧に対応してランド部１２４に作用する付勢力の向き、および弾性部材９６からランド部１２３に作用する付勢力の向きと、フィードバックポート１３２の油圧に対応してランド部１２０に作用する付勢力の向きとが逆になる。このため、セカンダリレギュレータバルブ９４においては、信号圧に対応してランド部１２４に作用する付勢力、および弾性部材９６からランド部１２３に作用する付勢力と、フィードバックポート１３２の油圧に対応してランド部１２０に付勢力との対応関係に応じて、スプール９５が軸線方向に動作する。
【００５４】
以下、セカンダリレギュレータバルブ９４の作用を説明する。まず、油路５８、第１オイル必要部７８、油路９３、第２オイル必要部７８Ａを含む油圧回路において、必要オイル量に対して、実際に供給されるオイルの流量が不足している場合について説明する。このように、油路９３に供給されるオイル量が少なくなると、フィードバックポート１３２の油圧が低下する。すると、スプール９５が図１において上向きに動作し、入力ポート１２５とドレーンポート１２７との間の開度が、ランド部１２１により狭められる。このため、油路９３から油路１３８にドレーンされるオイル量が少なくなる。また、入力ポート１２５とドレーンポート１２９との間の開度が、ランド部１２２により狭められる。このため、油路９３から、油路１３０および潤滑油必要部１３１に供給されるオイル量が低下する。
【００５５】
ところで、前記第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルは、油路１４１を経由して、セカンダリレギュレータバルブ９４の入力ポート１２６、およびチェックバルブ１４２の油路１４４に供給されている。ここで、前記スプール９５の上向きの動作により、入力ポート１２６とドレーンポート１２８との間の開度が狭められる。つまり、油路１４１から油路１３８にドレーンされるオイル量が少なくなる。
【００５６】
一方、チェックバルブ１４２においては、弾性部材１４７の付勢力が弁体１４６に作用している。また、油路５８の油圧が、油路１４３を経由して油圧室１４７Ａに作用している。すなわち、弾性部材１４７の付勢力、および油圧室１４７Ａの油圧に対応する付勢力が、弁体１４６に対して同じ向きに作用している。そして、油路１４１の油圧に対応して弁体１４６に作用する付勢力よりも、弾性部材１４７の付勢力、および油圧室１４７Ａの油圧に対応する付勢力の方が大きい場合は、ポート１４５が閉じられる。このため、第２オイルポンプ５１から油路１４１へ供給されるオイル量の増加により、油路１４１の油圧が上昇する。
【００５７】
そして、油路１４１の油圧に対応して弁体１４６に作用する付勢力の方が、弾性部材１４７の付勢力、および油圧室１４７Ａの油圧に対応する付勢力よりも大きくなった場合は、弁体１４６が図１において右向きに動作する。その結果、ポート１４５が開放されて、油路１４１のオイルが、チェックバルブ１４２を経由して油路５８に供給される。このような作用により、第１オイル必要部７８および第２オイル必要部７８Ａにおけるオイル不足を解消できる。
【００５８】
ところで、第１オイル必要部７８および第２オイル必要部７８Ａで必要なオイル量に対して、実際に供給されるオイル量が過剰となった場合は、油路９３の油圧が上昇して、フィードバックポート１３２に作用する油圧が上昇する。すると、スプール９５が図１において下向きに動作する。このスプール９５の下向きの動作により、入力ポート１２５とドレーンポート１２７との間の開度が広がり、油路９３のオイルの一部が、油路１３８を経由して吸込口５４，５６に戻される。また、このスプール９５の下向きの動作により、入力ポート１２５とドレーンポート１２９との間の開度が広がり、油路９３から潤滑油必要部１３１に供給されるオイル量が増加する。なお、油路１３０，１３８の油圧は、油路５８の油圧よりも低い。
【００５９】
このように、油路９３のオイルを、油路１３０，１３８にドレーンする流量を、セカンダリレギュレータバルブ９４の機能により調整することにより、油路９３の油圧（セカンダリ圧）を制御している。ところで、セカンダリレギュレータバルブ９４のスプール９５が、図１の下向きに動作すると、入力ポート１２６とドレーンポート１２８との間の開度が広がり、油路１４１から油路１３８にドレーンされるオイル量が増加する。その結果、油路１４１の油圧が低下して、弁体１４６が図１において左向きに動作する。つまり、チェック弁１４２のポート１４５が閉じられ、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルが、油路５８に供給されなくなる。
【００６０】
以上のように、図１に示す油圧制御装置６４においては、第１オイル必要部７８および第２オイル必要部７８Ａにおけるオイル必要量と、実際に供給されるオイル量との対応関係とに基づいて、チェック弁１４２が動作して、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１のうち、少なくとも第１オイルポンプ５０から吐出されたオイルを、第１オイル必要部７８および第２オイル必要部７８Ａに供給して、必要オイル量に対する実際の供給量の過不足を抑制できる。
【００６１】
また、セカンダリレギュレータバルブ９４の本来の機能、具体的には、油路９３の油圧を制御するためのスプール９５の動作を利用して、油路１４１の油圧が変化し、第２オイルポンプ５１から吐出されるオイルの供給先を切り換えることができる。特に、セカンダリレギュレータバルブ９４自体が、オイルの供給先を切り換える切換装置としての機能を兼備しているため、オイルの供給先を切り換える専用の切換装置（例えば、電磁弁、バルブなど）と、切換装置の動作を制御する切換装置用の切換制御装置とを、専用に設ける必要がなく、油圧制御装置６４を構成する部品点数の増加を抑制することができる。
【００６２】
さらに、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルを、油路１４１、油路１３８を介して、再度、吸込口５６に戻す場合に、第２オイルポンプ５１の駆動に必要なトルクを、第２オイルポンプ５１から吐出されたオイルを、油路１４１、油路５８を介して、第１オイル必要部７８、第２オイル必要部７８Ａに供給する場合のトルクよりも、低減させることができる。さらに、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１、油路５８、油路９３、油路１３８などを含む油圧回路において、オイルの流れ方向に、プライマリレギュレータバルブ７０とセカンダリレギュレータバルブ９４とが直列に配置されており、オイルの流れ方向で、プライマリレギュレータバルブ７０の上流に配置されている油路５８よりも、プライマリレギュレータバルブ７０よりも下流に配置されている油路９３の油圧変化に応じて、チェックバルブ１４２の動作を制御する。このため、チェックバルブ１４２の動作の切換えが、油路５８の油圧に影響することを抑制できる。
【００６３】
ここで、この第１実施例の構成と、発明の構成との対応関係を説明すれば、プライマリレギュレータバルブ７０が、この発明の第１圧力制御弁に相当し、吐出部５５が、この発明の第１のオイル吐出部に相当し、吐出部５７が、この発明の第２のオイル吐出部に相当し、ドレーンポート１２８が、この発明の第１ドレーンポートに相当し、ドレーンポート１２７，１２９が、この発明の第２ドレーンポートに相当し、油路５８が、この発明の第１油路に相当し、油路９３が、この発明の第２油路に相当し、油路１４１が、この発明の第３油路に相当し、チェックバルブ１４２が、この発明のチェックバルブに相当する。
【００６４】
また、セカンダリレギュレータバルブ９４が、この発明の第２圧力制御弁に相当し、第２オイルポンプ５１がこの発明の「所定のオイルポンプ」に相当し、第１オイルポンプ５０がこの発明の「その他のオイルポンプ」に相当し、エンジン１および電動機５３が、この発明の駆動力源に相当する。
【００６５】
（第２実施例）
油圧制御装置６４の第２実施例を図４に基づいて説明する。第２実施例において、第１実施例と同じ構成については、第１実施例と同じ符号を付してその説明を省略する。第１実施例と第２実施例と比較すると、セカンダリレギュレータバルブ９４を含む油圧回路の構成が異なる。この第２実施例では、セカンダリレギュレータバルブ９４のドレーンポート１２７，１２８が、油路１５０を経由して潤滑油必要部１３１に接続されている。これに対して、ドレーンポート１２９が油路１３８に接続されている。
【００６６】
この第２実施例においても、第１実施例と同様の構成については、第１実施例と同様の作用効果を得られる。さらに、この第２実施例の作用を、第１駆動状態および第２駆動状態に分けて説明する。これらの駆動状態は、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１を、エンジン１または電動機５３のいずれで駆動するかを意味する。
【００６７】
［第１駆動状態］
この第１駆動状態は、第１オイルポンプ５０をエンジン１の動力により駆動し、第２オイルポンプ５１を電動機５３の動力により駆動する駆動状態を意味する。さらに、この第１駆動状態を、第１の場合ないし第３の場合に分けて、その作用を説明する。
【００６８】
▲１▼第１の場合
この第１の場合は、油路５８，９３で必要なオイル量に対して、実際に供給されるオイル量が不足している場合を意味する。なお、この第１の場合の具体例としては、エンジン１が駆動しているが、ベルト式無段変速機６で急変速がおこなわれるために、駆動される第１オイルポンプ５０の吐出オイル量だけでは、必要オイル量を賄うことができないケースや、第１オイルポンプ５０を駆動するエンジン１が停止して、第１オイルポンプ５０からオイルが吐出されなくなるケースなどが挙げられる。
【００６９】
この第１の場合においては、油路９３の油圧が低くなり、フィードバックポート１３２に作用する油圧が低くなる。このため、図４においてスプール５４が上向きに動作し、入力ポート１２５とドレーンポート１２７との間の開度が狭められる。したがって、油路９３から油路１５０にドレーンされるオイル量が少なくなる。また、スプール５４が上向きに動作すると、入力ポート１２５とドレーンポート１２９との間の開度が狭められ、油路９３から油路１３８に供給されるオイル量が低下する。さらに、スプール５４が上向きに動作すると、入力ポート１２６とドレーンポート１２８との間の開度が狭められ、油路１４１から油路１５０にドレーンされるオイル量が少なくなる。このため、油路１４１の油圧が上昇する。そして、油路１４１の油圧が所定油圧以上になると、第１実施例と同様の原理により、チェックバルブ１４２のポート１４５が開放されて、油路１４１のオイルが油路５８，９３に供給される。このようにして、油路５８，９３におけるオイル量の不足が抑制される。
【００７０】
この第１の場合では、エンジン１が停止している時には、第１オイルポンプ５０が停止し、第２オイルポンプ５１の負荷は、油路５８のライン圧に対応する負荷となる。また、エンジン１が運転されている時に、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の負荷は、油路５８のライン圧に対応する負荷となる。
【００７１】
▲２▼第２の場合
この第２の場合は、油路５８，９３で必要なオイル量に対して、十分なオイル量が実際に供給されているが、潤滑油必要部１３１でオイル不足が生じている場合を意味する。この場合は、油路９３の油圧が上昇し、フィードバックポート１３２の油圧も上昇する。このため、スプール９５が図４において下向きに動作し、入力ポート１２５とドレーンポート１２７との開度が広がる。このため、油路９３から潤滑油必要部１３１に供給されるオイル量が増加する。
【００７２】
また、スプール９５が下向きに動作すると、入力ポート１２５とドレーンポート１２９との間の開度が広がり、油路９３から油路１３８にドレーンされるオイル量が増加する。さらに、スプール５４が下向きに動作すると、入力ポート１２６とドレーンポート１２８との間の開度が広がり、油路１４１から潤滑油必要部１３１に供給されるオイル量が増加する。
【００７３】
このようにして、潤滑油必要部１３１におけるオイル不足が抑制される。なお、油路１４１のオイルが油路１５０に供給されると、油路１４１の油圧が低下するため、油路１４１のオイルは油路５８には供給されない。この第２の場合においては、第１オイルポンプ５０の負荷は、油路５８のライン圧に対応する負荷となり、第２オイルポンプ５１の負荷は、潤滑必要部１３１に供給する潤滑油圧を得るための負荷となる。
【００７４】
▲３▼第３の場合
この第３の場合は、油路５８，９３で必要なオイル量に対して、十分なオイル量が実際に供給されており、潤滑油必要部１３１におけるオイル量も十分である場合を意味する。この第３の場合は、第２オイルポンプ５１の駆動を停止する。したがって、第２オイルポンプ５１を駆動する電動機５３の駆動トルクを低減できる。なお、その他の作用は第２の場合と同じである。この第３の場合においては、第１オイルポンプ５０の負荷は、油路５８のライン圧に対応する負荷となる。
【００７５】
［第２駆動状態］
この第２駆動状態は、第２オイルポンプ５１をエンジン１の動力により駆動し、第１オイルポンプ５０を電動機５３の動力により駆動する駆動状態を意味する。この第２駆動状態を、第１の場合および第２の場合に分けて、その作用を説明する。この第１の場合および第２の場合の意味は、前述と同じである。
【００７６】
▲１▼第１の場合
この第１の場合は、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１が駆動し、両方のオイルポンプ５０，５１の吐出オイルが、油路５８，９３に供給される。エンジン１および電動機５３の負荷は、油路５８のライン圧に対応する負荷となる。なお、エンジン１が停止している場合は、第２オイルポンプ５１が停止する。その他の作用は、第１駆動状態の第１の場合と同じである。
【００７７】
▲２▼第２の場合
この第２の場合においては、第１オイルポンプ５０のオイルが油路５８，９３に供給される。また、第２オイルポンプ５１のオイルが、潤滑必要部１３１に供給される。したがって、電動機５３の負荷は、油路５８のライン圧に対応する負荷となり、エンジン１の負荷は、潤滑油の供給圧に対応する負荷となる。
【００７８】
ここで、第２実施例の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１実施例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。
【００７９】
（第３実施例）
前記油圧制御装置６４の第３実施例を図５に基づいて説明する。第３実施例において、第１実施例の構成と同じ構成については、第１実施例と同じ符号を付してその説明を省略する。この第３実施例においては、油路１３０であって、潤滑油必要部１３１とドレーンポート１２９との間にオリフィス１５１が設けられている。また、油路９３から分岐する油路１５２が設けられており、油路１５２が潤滑油必要部１５３に接続されている。また、油路１５２にはオリフィス１５４が設けられている。
【００８０】
さらに、油路１５２であって、潤滑油必要部１５３とオリフィス１５４との間と、油路１３０であって、潤滑油必要部１３１とオリフィス１５１との間を接続する油路１５５が設けられている。この油路１５５にはオリフィス１５６が設けられている。この第３実施例においては、複数の潤滑油必要部１３１，１５３が設けられており、潤滑油必要部１３１としては、ベルト式無段変速機７のベルト３１が挙げられ、潤滑油必要部１５３としては、前後進切り換え機構６の遊星歯車機構３２が挙げられる。
【００８１】
この第３実施例においても、第１実施例と同様の構成については、第１実施例と同様の作用効果が生じる。つぎに、駆動力源としての回転装置５２の回転数と、第１オイルポンプ５０および第２オイルポンプ５１の負荷と、潤滑油必要部１３１，１５３に対するオイルの供給量との関係を説明する。
【００８２】
（低回転・低負荷の場合）
まず、駆動力源の回転数が低回転数であり、かつ、駆動力源の負荷が低負荷である場合について説明する。この場合は、潤滑油必要部１３１，１５１における潤滑油必要量は少ない。また、セカンダリレギュレータバルブ９４の信号圧ポート１３５に入力される信号圧は、低く設定される。このため、油路９３の油圧は低く、油路１５２に供給されるオイル量も少ない。また、第１オイルポンプ５０から油路９３に供給されるオイルで、油路９３の目標オイル量を達成することができるため、スプール９５が下向きに動作し、油路９３のオイルは油路１３０，１３８へドレーンされる。さらに、油路１４１のオイルも油路１３８にドレーンされて、第２オイルポンプ５１の負荷が低下する。
【００８３】
（低回転・高負荷の場合）
つぎに、駆動力源の回転数が低回転数であり、かつ、駆動力源の負荷が高負荷である場合について説明する。この場合は、ベルト式無段変速機７のトルク容量、前後進切り換え機構６のトルク容量を高めるために、セカンダリレギュレータバルブ９４の信号圧ポート１３５に入力される信号圧が、低回転・低負荷の場合の信号圧よりも高く設定される。すると、油路９３の油圧が高く、油路９３の油圧を元圧として、油路９３から、潤滑油必要部１５３に供給されるオイルの量は多くなる。この時、第１オイルポンプ５０から油路９に供給されるオイル量は少なく、油路９３でオイル不足が生じる。このため、油路９３から油路１３０，１３８にドレーンされるオイル量を少なくしようとして、スプール９５が図５において上向きに動作し、ドレーンポート１２７，１２９の開度が狭められる。この動作により、油路１４１と油路１３８との間の開度が、ランド部１２３により狭められ、第２オイルポンプ５１から油路５８，９３に供給されるオイル量が増加する。この場合、第２オイルポンプ５１の負荷が高まる。
【００８４】
（高回転・低負荷の場合）
つぎに、駆動力源の回転数が高回転数であり、かつ、駆動力源の負荷が低負荷である場合について説明する。この場合は、信号圧ポート１３５に入力される信号圧が低く制御される。そのため、油路９３の油圧は低く、油路９３から潤滑油必要部１５３に供給されるオイル量が少なくなる。また、第１オイルポンプ５０は高速回転で駆動されるため、第１オイルポンプ５０から吐出されるオイル量は多い。したがって、第１オイルポンプ５０から吐出されるオイルで、油路９３の目標オイル量を得られる。このため、油路９３のオイルがドレーンポート１２９からドレーンされて、潤滑油必要部１３１に供給されるオイル量が増加する。
【００８５】
（高回転・高負荷の場合）
つぎに、駆動力源の回転数が高回転数であり、かつ、駆動力源の負荷が高負荷である場合について説明する。この場合は、油路９３の油圧が高く、油路９３の油圧を元圧として、油路９３から潤滑油必要部１５３に供給されるオイル量は多くなる。また、第１オイルポンプ５０は高速回転で駆動され、第１オイルポンプ５０の吐出オイル量も多いため、油路９３に十分な量のオイルが供給される。このため、スプール９５が図５において下向きに動作し、油路９３のオイルは油路１３０にドレーンされて、油路９３から潤滑油必要部１３１に供給されるオイル量は増加する。
【００８６】
なお、この第３実施例においては、オリフィス１５１，１５４，１５６の開口面積の設定により、潤滑油必要部１３１と潤滑油必要部１５３とに供給されるオイル量のバランスが決定される。また、第３実施例の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１実施例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。
【００８７】
（第４実施例）
前記油圧制御装置６４の第４実施例を、図６に基づいて説明する。この第４実施例において、第１実施例と同じ構成については、第１実施例と同じ符号を付して、その構成の説明を省略する。この第４実施例においては、ドレーンポート１２８に油路１５０を経由して潤滑油必要部１３１が接続されている。油路１５０にはオリフィス１５７が設けられている。また、ドレーンポート１２７には、油路１５８を経由して潤滑油必要部１５３が接続されている。油路１５８にはオリフィス１５９が設けられている。さらに、油路１５０であって、オリフィス１５７と潤滑油必要部１３１との間と、油路１５８であって、オリフィス１５９と潤滑油必要部１５３との間を接続する油路１６０が設けられている。この油路１６０にはオリフィス１６１が設けられている。
【００８８】
この第４実施例において、油路５８および油路９３に供給されるオイルの流量が不足した場合は、第１実施例と同様の作用により、入力ポート１２５とドレーンポート１２７，１２９との間の開度が狭められる。したがって、第１実施例と同様にして、油路５８，９３におけるオイル不足が抑制される。
【００８９】
これに対して、油路５８および油路９３に供給されるオイルの流量が十分である場合は、第１実施例と同様の作用により、入力ポート１２５とドレーンポート１２７，１２９との間の開度が広げられる。その結果、スプール５４が、図６において下向きに動作する。したがって、油路１４１のオイルが油路１５０を経由して潤滑油必要部１３１に供給される。このため、第２オイルポンプ５１を駆動するためのトルクが低減される。
【００９０】
（第５実施例）
油圧制御装置６４の第５実施例を、図７に基づいて説明する。図７の構成において、図１の構成と同じ構成については、図１と同じ符号を付して、図７の構成の説明を省略する。この第５実施例においては、プライマリレギュレータバルブ７０の他に、セカンダリレギュレータバルブ１６２およびターシャリレギュレータバルブ１６３を有している。まず、セカンダリレギュレータバルブ１６２は、軸線方向に動作自在なスプール１６４と、スプール１６４を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１６５とを有している。スプール１６４はランド部１６６，１６７，１６８を有している。
【００９１】
また、セカンダリレギュレータバルブ１６２は、入力ポート１６９，１７０と、ドレーンポート１７１，１７２と、フィードバックポート１７３と、信号圧ポート１７４とを有している。そして、スプール１６４の動作により、入力ポート１６９とドレーンポート１７１との間の開度が、ランド部１６７により制御され、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が、ランド部１６８により調整される。さらに、油路１３３とフィードバックポート１７３とが接続され、油路１３６と信号圧ポート１７４とが接続されている。
【００９２】
さらにまた、弾性部材１６５の付勢力と、信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とが、ランド部１６８に対して同じ向き、つまり、図７において上向きに作用する。これに対して、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力が、弾性部材１６５の付勢力と、信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図７において下向きに、ランド部１６６に作用する。このように構成されたセカンダリレギュレータバルブ１６２は、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１６５の付勢力、および信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１６４が軸線方向に動作する。なお、セカンダリレギュレータバルブ１６２の入力ポート１７０には、前記油路１４１が接続されている。
【００９３】
つぎに、ターシャリレギュレータバルブ１６３について説明する。まず、ターシャリレギュレータバルブ１６３は、軸線方向に動作自在なスプール１７５と、スプール１７５を軸線方向の一方に向けて付勢する弾性部材１７６とを有している。スプール１７５はランド部１７７，１７８，１７９を有している。また、ターシャリレギュレータバルブ１６３は、入力ポート１８０，１８１と、ドレーンポート１８２，１８３と、フィードバックポート１８４と、信号圧ポート１８５Ａとを有している。そして、スプール１７５の動作により、入力ポート１８０とドレーンポート１８２との間の開度が、ランド部１７８により制御される。また、スプール１７５の動作により、入力ポート１８１とドレーンポート１８３との間の開度が、ランド部１７９により制御される。
【００９４】
一方、前記セカンダリレギュレータバルブ１６２のドレーンポート１７１と、ターシャリレギュレータバルブ１６３の入力ポート１８０とを接続する油路１８５が形成されており、この油路１８５には第３オイル必要部１８６が接続されている。また、油路１８５とフィードバックポート１８４とを接続する油路１８７が形成され、油路１８７にはオリフィス１８８が設けられている。さらに、前記セカンダリレギュレータバルブ１６２のドレーンポート１７２と、ターシャリレギュレータバルブ１６３の入力ポート１８１とを接続する油路１８９が形成されている。そして、油路１８９と油路１８５とを接続する油路１９０が形成されているとともに、油路１９０にはチェックバルブ１９１が設けられている。チェックバルブ１９１は、油路１８５のオイルが油路１８９に流れることを防止する機能を有している。また、チェックバルブ１９１は、油路１８５の油圧と油路１８９の油圧との関係に基づいて、油路１８９のオイルを油路１８５に供給する機能を有している。
【００９５】
前記信号圧ポート１８５Ａには油路１９２が接続され、油路１９２にはオリフィス１９３が設けられている。そして、信号圧ポート１８５Ａの油圧に対応する付勢力と、弾性部材１７６の付勢力とが、ランド部１７９に対して同じ方向、つまり、図７において上向きに作用する。これに対して、フィードバックポート１８４の油圧に対応する付勢力が、弾性部材１７６の付勢力と、信号圧ポート１８５Ａの油圧に対応する付勢力とは逆向き、つまり、図７において下向きに、ランド部１７７に作用する。
【００９６】
このように構成されたターシャリレギュレータバルブ１６３は、フィードバックポート１８４の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１７６の付勢力、および信号圧ポート１８５Ａの油圧に対応する付勢力との対応関係に基づいて、スプール１７５が軸線方向に動作する。なお、ターシャリレギュレータバルブ１６３のドレーンポート１８３は、油路１３８を経由して第１オイルポンプ５０の吸込口５４、および第２オイルポンプ５１の吸込口５６に接続されている。このように、第５実施例においては、油路５８，９３，１８５、ドレーンポート１８２により構成される回路内に、３つのプライマリレギュレータバルブ７０、セカンダリレギュレータバルブ１６２、ターシャリレギュレータバルブ１６３が、オイルの流れ方向に直列に配置されている。
【００９７】
つぎに、第５実施例の作用効果を説明する。第５実施例において、第１実施例と同じ構成部分については、第１実施例と同じ作用効果が生じる。また、第５実施例において、油路５８，９３で必要なオイル量に対して、第１オイルポンプ５０から油路５８，９３に供給される実際のオイル量が不足している場合について説明する。この場合、油路９３の油圧が低く、フィードバックポート１７３に作用する油圧も低い。このため、セカンダリレギュレータバルブ１６２のスプールプル１６４が、図７において上向きに動作する。
【００９８】
このようにして、油路５８，９３とドレーンポート１７１との間の開度は、ランド部７１Ｂにより狭められ、油路９３から油路１８５に供給されるオイル量が低下する。このため、油路９３の油圧も低く、フィードバックポート１７３の油圧に対応する付勢力と、弾性部材１６５の付勢力および信号圧ポート１７４の油圧に対応する付勢力とのバランスにより、セカンダリレギュレータバルブ１６２のスプール１６４は、図７において上向きに動作する。したがって、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が、ランド部１６８によって狭められる。
【００９９】
その結果、油路１４１の油圧が上昇して、チェックバルブ１４２のポート１４５が開放され、油路１４１のオイルが油路５８，９３に供給される。このようにして、油路５８，９３におけるオイル不足が抑制される。そして、油路９３の油圧が上昇すると、フィードバックポート１７３に作用する油圧も上昇し、スプール１６４が図７において下向きに動作する。その結果、油路９３のオイルがドレーンポート１７１を経由して、油路１８５に供給される。
【０１００】
そして、油路９３に供給されるオイル量が十分となった場合、つまり、油路９３の油圧が所定圧を越えた場合は、フィードバックポート１７３に作用する油圧が上昇して、セカンダリレギュレータバルブ１６２のスプール１６４が、図７において下向きに動作する。すると、入力ポート１６９とドレーンポート１７１との間の開度が広がり、油路９３から第３オイル必要部１８６に供給されるオイル量が増加する。また、入力ポート１７０とドレーンポート１７２との間の開度が広がり、油路１４１から油路１８９に供給されるオイル量が増加する。
【０１０１】
油路１８５で必要なオイル量よりも、第１オイルポンプ５０から油路５８，９３，１８５に供給されるオイル量の方が少ない場合は、ターシャリレギュレータバルブ１６３のフィードバックポート１８４に作用する油圧が低く、ターシャリレギュレータバルブ１６３のスプール１７５が動作して、入力ポート１８０とドレーンポート１８２との間の開度が、ランド部１７８により狭められる。これに伴い、入力ポート１８１とドレーンポート１８３との間の開度が、ランド部１７９により狭められる。したがって、油路１８９からドレーンポート１８３にドレーンされるオイル量が低下する。
【０１０２】
このようにして、油路１８９の油圧が上昇すると、チェックバルブ１９１が開放される。すなわち、油路１８５でオイル不足が生じており、油路１８５の油圧が低い場合は、チェックバルブ１９１が開放されて、油路１８９のオイルが油路１８５に供給され、油路１８５のオイル不足が抑制される。
【０１０３】
そして、油路１８５のオイル量が十分となった場合は、フィードバックポート１８４に作用する油圧が上昇して、スプール１７５が図７において下向きに動作する。油路１４１のオイルが、油路１８９およびドレーンポート１８３を経由して、油路１３８にドレーンされる。このようにして、油路１８９の油圧が低下すると、チェックバルブ１９１が閉じられて、油路１８９のオイルは油路１８５に供給されなくなる。
【０１０４】
このように、第５実施例においては、第２オイルポンプ５１のオイルの供給先を、チェックバルブ１４２，１９１を介して、油路５８または、油路１８９，１８５，１３８のいずれか一方に、選択的に切り換えることができ、油路５８，９３，１８５のオイル不足を抑制できる。そして、第５実施例においては、セカンダリレギュレータバルブ１６２の機能に基づいて、第２オイルポンプ５１から吐出されるオイルの供給先が、油路５８または油路１８９に切り換えられる。したがって、第１実施例と同様の効果を得られる。なお、油路１４１のオイルが、油路１８９を経由して油路１３８，１８５に供給される場合は、第２オイルポンプ５１を駆動するためのトルクが低減される。
【０１０５】
ここで、この第５実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、ドレーンポート１７２が、この発明の第１ドレーンポートに相当し、ドレーンポート１７１が、この発明の第２ドレーンポートに相当し、セカンダリレギュレータバルブ１６２が、この発明の第２制御弁に相当する。この第５実施例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１実施例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。
【０１０６】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、第２油路の油圧により第２圧力制御弁が動作して、第３油路が第１ドレーンポートに連通され、かつ、第２油路が第２ドレーンポートに連通されるため、部品点数の増加を抑制できる。また、チェックバルブは、第３油路の油圧が上昇すると開放されるとともに、第３油路の油圧が低下すると閉じられる。
【０１０７】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第２圧力制御弁は、第２油路の油圧または第２油路におけるオイル量に基づいて動作し、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量を制御する。
【０１０８】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、第２油路の油圧が低下すると、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなり、第２油路の油圧が上昇すると、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加する。
【０１０９】
請求項４の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、第２圧力制御弁は、第２油路における必要オイル量に対して、実際に第２油路に供給されるオイル量が不足している場合に、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなるように動作する。また、第２圧力制御弁は、第２油路における必要オイル量に対して、実際に第２油路に供給されるオイル量が過剰となった場合に、第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加するように動作する。
【０１１０】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、複数のオイルポンプが、複数の駆動力源の動力により別々に駆動されるため、非駆動となるオイルポンプを駆動する駆動力源の負荷を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の油圧制御装置の第１実施例を示す模式図である。
【図２】 この発明を適用できる車両のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図３】 図２に示す車両の制御系統を示すブロック図である。
【図４】 この発明の油圧制御装置の第２実施例を示す模式図である。
【図５】 この発明の油圧制御装置の第３実施例を示す模式図である。
【図６】 この発明の油圧制御装置の第４実施例を示す模式図である。
【図７】 この発明の油圧制御装置の第５実施例を示す模式図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ５０…第１オイルポンプ、 ５１…第２オイルポンプ、 ５３…電動機、 ５４，５６…吸込口、 ５５，５７…吐出部、 ６４…油圧制御装置、 ７０…プライマリレギュレータバルブ、 ９４，１６２…セカンダリレギュレータバルブ、 １３８，１４１，１８５，１８９…油路、 １６３…ターシャリレギュレータバルブ、 １８２…ドレーンポート、 １８６…第３オイル必要部。

Claims (5)

1. オイルを吐出する第１のオイル吐出部および第２のオイル吐出部と、前記第１のオイル吐出部からオイルが供給される第１油路と、この前記第１油路のオイルを第２油路に排出して前記第１油路の油圧を制御する第１圧力制御弁と、前記第２のオイル吐出部から吐出されたオイルが供給される第３油路と、この第３油路と前記第１油路との間に設けられ、かつ、前記第３油路の油圧が上昇すると開放されるとともに、第３油路の油圧が低下すると閉じられるチェックバルブと、前記第３油路が選択的に連通される第１ドレーンポートとを有する油圧制御装置において、
   前記第２油路が選択的に連通される第２ドレーンポートと、
   前記第２油路の油圧により動作して前記第３油路を前記第１ドレーンポートに選択的に連通させて前記第３油路の油圧を制御し、かつ、前記第２油路を前記第２ドレーンポートに連通させて前記第２油路の油圧を制御する第２圧力制御弁と
   が設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第２圧力制御弁は、前記第２油路の油圧または第２油路におけるオイル量に基づいて動作して、前記第３油路から第１ドレーンポートに排出されるオイル量を制御する構成であることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記第２圧力制御弁は、前記第２油路の油圧が低下すると、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなるように動作し、前記第２油路の油圧が上昇すると、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加するように動作する構成であることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記第２圧力制御弁は、前記第２油路における必要オイル量に対して、実際に前記第２油路に供給されるオイル量が不足している場合は、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が少なくなるように動作し、前記第２油路における必要オイル量に対して、実際に第２油路に供給されるオイル量が過剰となった場合は、前記第３油路から前記第１ドレーンポートに排出されるオイル量が増加するように動作する構成であることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
5. 前記第１のオイル吐出部を有する所定のオイルポンプと、前記第２のオイル吐出部を有するその他のオイルポンプと、車両の駆動力源である複数の駆動力源とが設けられており、所定の駆動力源の動力により、前記所定のオイルポンプが駆動され、所定の駆動力源以外の駆動力源の動力により、その他のオイルポンプが駆動されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の油圧制御装置。

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