JP2019032003A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ圧Ｐｌｕの基準値を学習する際の学習精度を向上させることができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１と駆動輪９との間に配置されたトルクコンバータ２が有するロックアップクラッチ２０の締結中に、アクセル足離し状態での走行になったとき、トルクコンバータ２と駆動輪９との間に配置されたフォワードクラッチ３１を解放し、ロックアップクラッチ２０の締結容量を低下させる。このとき、エンジン出力軸１１の回転数とトルクコンバータ出力軸２１との回転数との回転差が所定値になるときのロックアップクラッチ２０への供給油圧であるロックアップ圧Ｐｌｕ（基準値）を学習する。
【選択図】図２

Description

本発明は、トルクコンバータが有するロックアップクラッチの油圧学習を行う車両制御装置に関するものである。

従来、トルクコンバータが有するロックアップクラッチを締結中に、車両がコースト走行となったとき、ロックアップクラッチの締結容量（以下、「ロックアップ容量」という）を徐々に低下させ、ロックアップクラッチにおけるスリップ回転に基づいてロックアップクラッチへの供給油圧（以下、「ロックアップ圧」という）の学習を行う車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８-００８３２１号公報

しかしながら、従来の車両制御装置におけるロックアップ圧の学習には改善の余地がある。すなわち、ロックアップクラッチは、駆動力の入力側にエンジン等の走行駆動源が接続され、駆動力の出力側に駆動輪が接続されている。そのため、ロックアップ圧の学習時、ロックアップクラッチには、駆動力の入力側からのトルク入力と、駆動力の出力側からのトルク入力が生じる。これにより、ロックアップ容量が生じているときと、ロックアップ容量が生じていないときとが切り替わるときのロックアップ圧（以下、「基準値」という）を検知することが難しい。

また、特許文献１に記載の車両制御装置では、ロックアップ圧の学習をコースト走行時に行うので、ロックアップクラッチの入力側及び出力側のそれぞれから入力するトルクは低くなる。しかしながら、トルク入力がゼロではないため、入力トルクに応じて基準値が変動する。そのため、入力トルクが異なると、実際の基準値は、学習した基準値とは異なる値になる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ロックアップ圧の基準値を学習する際の学習精度を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置は、走行駆動源と、走行駆動源と駆動輪との間に配置されたトルクコンバータと、トルクコンバータが有するロックアップクラッチと、トルクコンバータと駆動輪との間に配置された摩擦締結要素と、トルクコンバータの入力回転数とトルクコンバータの出力回転数との回転差が所定値になるときのロックアップクラッチへの供給油圧であるロックアップ圧を学習する学習制御部と、を備えている。
そして、学習制御部は、ロックアップクラッチを締結中にアクセル足離し状態での走行になったとき、摩擦締結要素を解放し、ロックアップクラッチの締結容量を低下させてロックアップ圧の学習を行う。

よって、本発明では、ロックアップ圧の基準値を学習する際の学習精度を向上させることができる。

実施例１の車両制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行されるロックアップ圧学習処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の車両制御装置においてロックアップ圧を学習するときのトルクコンバータへの入力トルクを説明する説明図である。 実施例１の車両制御装置において、ロックアップ圧を学習するときのアクセル開度、アイドルスイッチ、車速、エンジントルク、フォワードクラッチ圧、タービントルク、ロックアップ圧、エンジン回転数、タービン回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の車両制御装置においてロックアップ圧を学習するときのトルクコンバータへの入力トルクを説明する説明図である。 実施例２の車両制御装置が適用されたエンジン車を示す全体システム図である。 実施例２のＣＶＴコントロールユニットで実行されるロックアップ圧学習処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の車両制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

（実施例１）
先ず、構成を説明する。
実施例１における車両制御装置は、締結したときにエンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２を搭載するエンジン車Ａに適用したものである。以下、実施例１の構成を「エンジン車の駆動系構成」、「エンジン車の制御系構成」、「ロックアップ圧学習制御処理構成」に分けて説明する。

［エンジン車の駆動系構成］
図１は、実施例１の車両制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のエンジン車Ａの駆動系構成を説明する。

実施例１の車両制御装置が適用されたエンジン車Ａの駆動系は、図１に示すように、走行駆動源であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪９，９と、を備えている。

エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、コーストトルク制御やフューエルカット制御が可能である。なお、コーストトルク制御とは、アクセル足離し状態での走行であるコースト走行時に、エンジン１の出力トルクをコーストトルクにコントロールする制御である。ここで、「コーストトルク」とは、エンジン１の回転数をアイドル回転数に維持するだけのトルクである。
また、フューエルカット制御とは、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習終了信号が入力したときに、エンジン１への燃料供給を停止する制御である。このエンジン１には、エンジン１への燃料供給を制御するフューエル制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、ポンプインペラ２３に対向配置されたタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４の間に配置されたステータ２６と、を有する。このトルクコンバータ２は、内部に満たされた作動油が、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とステータ２６の各ブレードを循環することによりトルクを伝達する流体継手である。ここで、ポンプインペラ２３は、コンバータハウジング２２を介してエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）に連結されている。タービンランナ２４は、トルクコンバータ出力軸２１に連結されている。ステータ２６は、ワンウェイクラッチ２５を介して静止部材（トランスミッションケース等）ケースに設けられている。
さらに、このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。

ロックアップクラッチ２０は、トルクコンバータ２に内蔵され、クラッチ解放によりトルクコンバータ２及び前後進切換機構３を介して、エンジン１とバリエータ４を連結する。また、トルクコンバータ２でのトルク増大機能を必要としないとき等には、このロックアップクラッチ２０は締結され、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１を直結する。このロックアップクラッチ２０は、後述するＣＶＴコントロールユニット７からロックアップ指令油圧（以下、ＬＵ指令油圧という）が出力されると、元圧であるライン圧ＰＬに基づいて調圧されたロックアップ圧Ｐｌｕにより、締結／スリップ締結／解放が制御される。すなわち、このロックアップ圧Ｐｌｕが、ロックアップクラッチ２０へ供給される油圧となる。

前後進切換機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後進走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切換機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、フォワードクラッチ３１（摩擦締結要素）と、リバースブレーキ３２（摩擦締結要素）と、を有する。フォワードクラッチ３１は、シフトレバーがＤレンジ位置のとき、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃにより複数枚のクラッチプレートを押圧して締結される。リバースブレーキ３２は、シフトレバーがＲレンジ位置のとき、リバースブレーキ圧Ｐｒｂにより複数枚のクラッチプレートを押圧して締結される。なお、フォワードクラッチ３１とリバースブレーキ３２は、シフトレバーがＮレンジ位置のときにいずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有している。このバリエータ４は、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転数とバリエータ出力回転数の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された第１固定プーリ４２ａと第１スライドプーリ４２ｂにより構成されている。第１スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された第２固定プーリ４３ａと第２スライドプーリ４３ｂにより構成されている。第２スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、２組の積層リングに沿って挟み込まれて環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転数を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪９，９に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

［エンジン車の制御系構成］
以下、図１に基づいて、実施例１のエンジン車Ａの制御系構成を説明する。

エンジン車Ａの制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット６と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット７（学習制御部、ＣＶＴＣＵ）と、エンジンコントロールユニット８（ＥＣＵ）と、を備えている。

油圧制御ユニット６は、油圧源コントロールバルブ６０と、変速機コントロールバルブ６１と、を有する。

油圧源コントロールバルブ６０は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプ６７からの吐出油と、電動モータ６８により回転駆動される電動オイルポンプ６９からの吐出油との一方を油圧源として選択する。ここで、エンジン１が回転駆動しているエンジン運転中は、油圧源としてメカオイルポンプ６７からの吐出油を選択する。また、エンジン１の停止に伴ってメカオイルポンプ６７からの吐出油が不足するときには、電動オイルポンプ６９からの吐出油を選択する。

ここで、メカオイルポンプ６７は、エンジン出力軸１１に対してチェーンベルトやスプロケット等を介して設けられている。電動オイルポンプ６９は、電動モータ６８と共に油圧源コントロールバルブ６０に対して一体に固定されている。油圧源コントロールバルブ６０は、変速機コントロールバルブ６１に対して固定されている。

変速機コントロールバルブ６１は、油圧源コントロールバルブ６０からの吐出圧に基づいて各種の変速機制御圧を調圧する。調圧バルブとして、ライン圧ソレノイドバルブ６２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ６３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４と、クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５と、ロックアップ圧ソレノイドバルブ６６と、を有する。

ライン圧ソレノイドバルブ６２は、ＣＶＴコントロールユニット７から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源コントロールバルブ６０からの吐出圧を、指令されたライン圧ＰＬに調圧する。このライン圧ＰＬは、各種の変速機制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系の伝達トルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。

プライマリ圧ソレノイドバルブ６３は、プライマリ圧室４５へ供給されるプライマリ圧Ｐｐｒｉを調圧する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ６４は、セカンダリ圧室４６へ供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧する。クラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５は、フォワードクラッチ３１へ供給されるフォワードクラッチ圧Ｐｆｃと、リバースブレーキ３２へ供給されるリバースブレーキ圧Ｐｒｂを調圧する。ロックアップ圧ソレノイドバルブ６６は、ロックアップクラッチ２０へ供給されるロックアップ圧Ｐｌｕを調圧する。なお、各ソレノイドバルブ６２，６３，６４，６５，６６は、ＣＶＴコントロールユニット７から出力される指令値によって調圧される。

すなわち、この実施例１では、変速機コントロールバルブ６１と各ソレノイドバルブ６２，６３，６４，６５，６６によりメインコントロールバルブユニットが構成される。そして、油圧源コントロールバルブ６０と電動モータ６８と電動オイルポンプ６９により、メインコントロールバルブユニットに固定されるサブコントロールバルブユニットが構成される。

ＣＶＴコントロールユニット７は、ライン圧制御、バリエータ４の変速制御、前後進切換機構３の前後進切換制御、ロックアップクラッチ２０のロックアップ制御、さらにロックアップ圧学習制御等を行う。
ライン圧制御では、スロットルバルブ開度等に応じて決まる目標ライン圧を得るライン圧指令値をライン圧ソレノイドバルブ６２に出力する。変速制御では、まず、目標変速比（目標プライマリ回転数Ｎｐｒｉ^＊）を決める。そして、この決めた目標変速比を得る油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ６３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ６４に出力する。前後進切換制御では、シフトレバーがＤレンジ位置のとき、フォワードクラッチ３１を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に出力する。また、シフトレバーがＲレンジ位置のとき、リバースブレーキ３２を締結する指令値をクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に出力する。ロックアップ制御では、所定の条件が成立したとき、ロックアップクラッチ２０を締結／スリップ締結／解放する指令値をロックアップ圧ソレノイドバルブ６６に出力する。

さらに、ロックアップ圧学習制御では、まず、ロックアップクラッチ２０の締結中にコースト走行になったとき、前後進切換機構３が有するフォワードクラッチ３１又はリバースブレーキ３２を解放する。次に、ロックアップクラッチ２０の締結容量であるロックアップ容量を徐々に低下させていく。そして、トルクコンバータ２の入力回転数であるエンジン出力軸１１の回転数と、トルクコンバータ２の出力回転数であるトルクコンバータ出力軸２１との回転数との差が所定値になるときのロックアップ圧Ｐｌｕを「基準値」として学習し、ロックアップクラッチ２０を制御する際の基準値に設定する。
なお、「基準値」とは、締結中のロックアップクラッチ２０を解放した際、ロックアップクラッチ２０にて締結容量（ロックアップ容量）が生じている状態と、締結容量（ロックアップ容量）が生じていない状態とが切り替わるときのロックアップ圧Ｐｌｕである。

ＣＶＴコントロールユニット７には、タービン回転数センサ７０、車速センサ７１、セカンダリ圧センサ７２、クラッチ圧センサ７３、インヒビタスイッチ７４、ブレーキスイッチ７５、前後Ｇセンサ７６、アイドルスイッチ７７、プライマリ圧センサ７８、アクセル開度センサ７９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、このＣＶＴコントロールユニット７には、図示しないＣＡＮ通信線を介して、エンジンコントロールユニット８に入力されたエンジン回転数センサ８０からのセンサ情報が入力される。

なお、クラッチ圧センサ７３は、フォワードクラッチ３１又はリバースブレーキ３２に供給されるクラッチ圧（フォワードクラッチ圧Ｐｆｃ又はリバースブレーキ圧Ｐｒｂ）を検出するセンサである。インヒビタスイッチ７４は、シフトレバーによって選択されているレンジ位置（Ｄレンジ位置，Ｎレンジ位置，Ｒレンジ位置等）を検出し、選択されたレンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。アイドルスイッチ７７は、アクセルペダルの踏込状態を検出するスイッチである。このアイドルスイッチ７７は、アクセルペダルが踏み込まれるとＯＦＦされ、アクセルペダルが踏み込まれていないとき（アクセル足離し状態のとき）にＯＮされる。アクセル開度センサ７９は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するセンサである。ここで、アクセル開度は、アクセルペダルを踏み込むほど高い値になる。

エンジンコントロールユニット８は、エンジン１の制御を行うコントローラである。このエンジンコントロールユニット８には、エンジン回転数センサ８０からの情報が入力される。さらに、このエンジンコントロールユニット８は、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習終了信号が入力したとき、エンジン１への燃料供給を停止する。

［ロックアップ圧学習制御処理構成］
図２は、実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行されるロックアップ圧学習制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図２に基づいて、実施例１のロックアップ圧学習制御処理構成を説明する。なお、このロックアップ圧学習制御処理は、走行中（車速が発生している間）は継続して実行され続ける。

ステップＳ１では、ロックアップクラッチ２０が締結状態であるか否かを判断する。ＹＥＳ（ロックアップ締結）の場合にはステップＳ２に進む。ＮＯ（ロックアップ解放）の場合にはリターンに進む。
ここで、ロックアップクラッチ２０が締結状態であるか否かは、エンジン回転数センサ８０によって検出されたエンジン出力軸１１の回転数（トルクコンバータ入力回転数）と、タービン回転数センサ７０によって検出されたトルクコンバータ出力軸２１の回転数（トルクコンバータ出力回転数）との差回転（以下、「トルクコンバータ差回転」という）がゼロであるか否かに基づいて判断される。
ロックアップクラッチ２０は、このトルクコンバータ差回転が「ゼロ」と判断できる範囲のとき、締結（完全締結）していると判断される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのロックアップ締結との判断に続き、アクセルペダルの操作状態が、アクセル足離し状態であるか否かを判断する。ＹＥＳ（アクセル足離し）の場合にはステップＳ３に進む。ＮＯ（アクセル踏込み）の場合にはリターンに進む。
ここで、アクセル足離し状態であるか否かは、アクセル開度センサ７９によって検出されたアクセル開度情報と、アイドルスイッチ７７からのスイッチ情報に基づいて判断される。アクセルペダルの操作状態は、アクセル開度がゼロであり、アイドルスイッチ７７がＯＮ状態のとき、アクセル足離し状態であると判断される。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル足離し状態との判断に続き、車速が予め設定した所定車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦所定車速）の場合にはステップＳ４に進む。ＮＯ（車速＞所定車速）の場合にはリターンに進む。
ここで、「所定車速」とは、ロックアップクラッチ２０において入力側と出力側の回転慣性力が弱くなり、クラッチ解放したタイミングで入出力の差回転が発生可能な車速である。すなわち、車速が高くて回転慣性力が強い状態でロックアップクラッチ２０を解放しても、クラッチ解放のタイミングでは慣性力の影響で出力側の回転が低下せず、入出力の差回転が発生しない。そのため、この「所定車速」は、ロックアップクラッチ２０に作用する回転慣性力が、差回転の発生に影響しないと判断できる車速に設定される。ここでは、例えば、アクセル足離し状態での走行であるコースト走行時に、バリエータ４の目標変速比が最Ｈｉｇｈ変速比となるときの最低車速（約５０ｋｍ／ｈ）に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車速≦所定車速との判断に続き、エンジントルクが安定したか否かを判断する。ＹＥＳ（エンジントルク＝安定）の場合にはステップＳ５に進む。ＮＯ（エンジントルク＝不安定）の場合にはリターンに進む。
ここで、エンジントルクは、エンジンコントロールユニット８により、車速に基づいて推定する。ＣＶＴコントロールユニット７は、必要に応じてエンジントルクリクエストをエンジンコントロールユニット８に出力し、このエンジンコントロールユニット８からエンジントルク情報を取得する。
また、「エンジントルクが安定した」とは、エンジントルクの変動が所定の変動範囲に収まっていることであり、ここでは、アクセル足離しの発生に伴ってエンジントルクが低下を開始したと判断してから、このエンジントルクが所定の変動範囲内で低下していく低下時間が所定時間継続したこととする。すなわち、エンジントルクが、一定時間継続して所定の低下勾配で低下したとき、エンジントルクが安定したと判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのエンジントルク＝安定との判断に続き、前後進切換機構３において締結中の摩擦締結要素を解放し、ステップＳ６に進む。
ここで、「摩擦締結要素」は、シフトレバーがＤレンジ位置のときにはフォワードクラッチ３１であり、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃを低下させていく。また、この「摩擦締結要素」は、シフトレバーがＲレンジ位置のときにはリバースブレーキ３２であり、リバースブレーキ圧Ｐｒｂを低下させていく。
このとき、低下させるフォワードクラッチ圧Ｐｆｃ（又はリバースブレーキ圧Ｐｒｂ）の低下勾配は、解放ショックと目標解放時間とを満足するように予め実験等により設定される。つまり、摩擦締結要素の解放速度は、解放ショックを生じさせない程度に設定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５での摩擦締結要素の解放に続き、摩擦締結要素の解放開始からの経過時間が、予め設定した第１閾値時間以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（経過時間≧第１閾値時間）の場合はステップＳ７に進む。ＮＯ（経過時間＜第１閾値時間）の場合はステップＳ５に戻る。
ここで、「第１閾値時間」は、ステップＳ５にて解放を開始した摩擦締結要素の解放が完了したと判断できる時間であり、実験等に基づいて設定される。なお、「摩擦締結要素の解放完了」とは、摩擦締結要素におけるトルク伝達容量がゼロになることである。

ステップＳ７では、ステップＳ６での経過時間≧第１閾値時間との判断に続き、摩擦締結要素の解放が完了してタービントルクが安定したとして、ロックアップクラッチ２０の締結容量であるロックアップ容量を低下し、ステップＳ８に進む。
ここで、「タービントルク」とは、トルクコンバータ２のトルクコンバータ出力軸２１に駆動輪９側から入力される外乱トルクである。また、ロックアップ容量を低下するには、ロックアップクラッチ２０へ供給されるロックアップ圧Ｐｌｕを低下させる指令値を、ロックアップ圧ソレノイドバルブ６６に出力する。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのロックアップ容量の低下に続き、このロックアップ容量の低下に伴って生じるトルクコンバータ差回転が、予め設定した第１閾値差回転以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第１閾値差回転≦トルクコンバータ差回転）の場合はステップＳ９に進む。ＮＯ（トルクコンバータ差回転＜第１閾値差回転）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、第１閾値差回転は、ロックアップ容量が生じている状態と、ロックアップ容量が生じていない状態とが切り替わるときのトルクコンバータ差回転である。
つまり、トルクコンバータ差回転が第１閾値差回転未満であれば、ロックアップクラッチ２０は締結中（スリップ締結中）であり、トルクコンバータ差回転が第１閾値差回転以上であれば、ロックアップクラッチ２０は解放したと判断できる。

ステップＳ９では、ステップＳ８での第１閾値差回転≦トルクコンバータ差回転との判断に続き、ロックアップ容量を加減調節し、ステップＳ１０に進む。
ここで、「ロックアップ容量の加減調節」とは、トルクコンバータ差回転を一定幅（第１閾値回転数と第２閾値回転数との間）に収めるように、ロックアップ圧Ｐｌｕを制御することである。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのロックアップ容量の加減調節に続き、トルクコンバータ差回転が、第１閾値差回転以上であって、且つ予め設定した第２閾値差回転以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（第１閾値差回転≦トルクコンバータ差回転≦第２閾値差回転）の場合はステップＳ１１に進む。ＮＯ（第１閾値差回転＞トルクコンバータ差回転又はトルクコンバータ差回転＞第２閾値差回転）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、「第２閾値差回転」は、ロックアップ圧Ｐｌｕが、ロックアップ容量が生じている状態と、ロックアップ容量が生じていない状態とが切り替わるときの値よりも低くなるときのトルクコンバータ差回転である。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での第１閾値差回転≦トルクコンバータ差回転≦第２閾値差回転との判断に続き、このステップＳ１０における差回転条件が成立してからの経過時間が予め設定した第２閾値時間以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（経過時間≧第２閾値時間）の場合はステップＳ１１に進む。ＮＯ（経過時間＜第２閾値時間）の場合はステップＳ９へ戻る。
ここで、第２閾値時間は、差回転条件を成立させるロックアップ圧Ｐｌｕが安定したと判断できる時間であり、実験等に基づいて設定される。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での経過時間≧第２閾値時間との判断に続き、ロックアップ容量が生じている状態と、ロックアップ容量が生じていない状態とが切り替わるときのロックアップ圧Ｐｌｕ（基準値）が定まったとして、差回転条件が成立してからの経過時間が第２閾値時間に達したタイミングのロックアップ圧Ｐｌｕを新たな「基準値」に設定し、この「基準値」を更新してステップＳ１３に進む。
なお、この「基準値」は、ＣＶＴコントロールユニット７が有するメモリ（不図示）に書き込まれる。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での「基準値」の更新に続き、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習が完了したとして、学習終了信号を出力し、ステップＳ１４に進む。
なお、この学習終了信号は、エンジンコントロールユニット８に入力される。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での学習終了信号の出力に続き、エンジン１への燃料供給を停止するフューエルカット制御を実行し、ステップＳ１５へ進む。
ここで、フューエルカット制御の実行は、エンジンコントロールユニット８からフューエル制御アクチュエータ１０に対して停止信号を出力することで行う。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのフューエルカット制御の実行に続き、ステップＳ５にて解放した摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１又はリバースブレーキ３２）を締結し、ステップＳ１６に進む。
ここで、フォワードクラッチ３１を締結するときには、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃを上昇させていく。また、リバースブレーキ３２を締結するときには、リバースブレーキ圧Ｐｒｂを上昇させていく。このとき、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃ（又はリバースブレーキ圧Ｐｒｂ）の上昇勾配は、目標締結時間を満足するように設定されるが、フォワードクラッチ３１又はリバースブレーキ３２を解放するときの低下勾配よりも急になる値に設定される。つまり、摩擦締結要素の再締結時の締結速度は、解放速度よりも早い速度に設定され、解放に要する時間よりも短時間で締結される。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５での摩擦締結要素の締結に続き、摩擦締結要素の締結開始からの経過時間が、予め設定した第３閾値時間以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（経過時間≧第３閾値時間）の場合はステップＳ１７に進む。ＮＯ（経過時間＜第３閾値時間）の場合はステップＳ１５に戻る。
ここで、「第３閾値時間」は、ステップＳ１５にて締結を開始した摩擦締結要素の締結が完了したと判断できる時間であり、実験等に基づいて設定される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での経過時間≧第３閾値時間との判断に続き、ロックアップクラッチ２０を締結し、リターンに進む。
ここで、ロックアップクラッチ２０を締結するには、ロックアップ容量を上昇させる。すなわち、ロックアップクラッチ２０へ供給されるロックアップ圧Ｐｌｕを上昇させる指令値を、ロックアップ圧ソレノイドバルブ６６に出力する。

次に、作用を説明する。
まず、比較例の車両制御装置におけるロックアップ圧の学習制御とその課題を説明し、続いて、実施例１の車両制御装置における作用を、「ロックアップ圧学習作用」、「学習時の乗員違和感防止作用」、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。

［比較例の車両制御装置におけるロックアップ圧の学習制御とその課題］
図３は、比較例の車両制御装置においてロックアップ圧を学習するときのトルクコンバータへの入力トルクを説明する説明図である。以下、比較例の比較例の車両制御装置におけるロックアップ圧の学習制御とその課題について説明する。

比較例の車両制御装置が搭載された車両Ｂは、実施例１と同様に、走行駆動源であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切換機構３と、バリエータ４と、駆動輪９，９と、を備えている。なお、終減速機構についても備えているが、ここでは省略する。

この車両Ｂでは、エンジン１が駆動するとエンジン出力軸１１が回転する。このエンジン出力軸１１には、コンバータハウジング２２を介してトルクコンバータ２のポンプインペラ２３が連結されている。そのため、エンジン出力軸１１の回転に伴ってポンプインペラ２３が回転する。そして、このポンプインペラ２３の回転は、トルクコンバータ２の内部に充満された作動油を介してタービンランナ２４へと伝達され、タービンランナ２４が回転する。このタービンランナ２４には、トルクコンバータ出力軸２１が連結されている。そのため、このトルクコンバータ出力軸２１を介して前後進切換機構３に回転が伝達される。なお、図３において、２６はステータであり、２７は静止部材である。

一方、所定のロックアップ条件が成立したとき等には、トルクコンバータ２に内蔵されたロックアップクラッチ２０が締結される。このロックアップクラッチ２０が締結されると、エンジン出力軸１１とトルクコンバータ出力軸２１が直結される。

また、前後進切換機構３は、実施例１と同様に、シフトレバーがＤレンジ位置のときに締結されるフォワードクラッチ３１（摩擦締結要素）と、シフトレバーがＲレンジ位置のときに締結されるリバースブレーキ３２（摩擦締結要素）と、を有する。
そして、フォワードクラッチ３１又はリバースブレーキ３２のいずれか一方が締結されているとき（図３では、フォワードクラッチ３１が締結されている状態を示す）、前後進切換機構３に伝達された回転はバリエータ４へと入力する。そして、バリエータ４に入力された回転は、このバリエータ４での変速を経て駆動輪９に伝達される。

このような車両Ｂに搭載された車両制御装置において、ロックアップ容量が生じているときと、ロックアップ容量が生じていないときとが切り替わるときのロックアップ圧（基準値）を検出して学習する場合を説明する。

すなわち、ロックアップクラッチ２０を締結中に車両Ｂがコースト走行になったとき、ロックアップ圧Ｐｌｕを低下させ、ロックアップ容量を低下させる。そして、トルクコンバータ２の入力回転数（エンジン出力軸１１の回転数）と、トルクコンバータ２の出力回転数（トルクコンバータ出力軸２１の回転数）との回転差が所定値になるときのロックアップ圧Ｐｌｕを「基準値」とする。

このとき、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０には、エンジン１からのエンジントルクが、エンジン出力軸１１とコンバータハウジング２２を介して入力される。また、駆動輪９からの外乱トルクは、駆動輪９→バリエータ４→前後進切換機構３の締結中要素（フォワードクラッチ３１）→トルクコンバータ出力軸２１を順に介して、ロックアップクラッチ２０に入力される。

そのため、ロックアップ圧Ｐｌｕを学習する際、コースト走行状態であることからエンジントルク及び外乱トルクは低くなっているものの、このロックアップクラッチ２０には、上流からの入力トルク（エンジントルク）と、下流からの入力トルク（外乱トルク）が入力された状態になっている。

そのため、ロックアップクラッチ２０に入力されるトルクが異なるシーンでは、実際の基準値は学習した基準値とは異なる値になるという問題が生じる。

［ロックアップ圧学習作用］
図４は、実施例１の車両制御装置において、ロックアップ圧を学習するときのアクセル開度、アイドルスイッチ、車速、エンジントルク、フォワードクラッチ圧、タービントルク、エンジン回転数、タービン回転数の各特性を示すタイムチャートであり、図５は、実施例１の車両制御装置においてロックアップ圧を学習するときのトルクコンバータへの入力トルクを説明する説明図である。以下、図４及び図５に基づき、実施例１のロックアップ圧学習作用を説明する。

実施例１のエンジン車Ａにおいて、ロックアップクラッチ２０の「基準値（トルクコンバータ２の入力回転数であるエンジン出力軸１１の回転数と、トルクコンバータ２の出力回転数であるトルクコンバータ出力軸２１との回転差が所定値になるときのロックアップ圧Ｐｌｕ）」を学習する場合を説明する。

まず、トルクコンバータ２に内蔵されたロックアップクラッチ２０が締結しているか否かを判断する。図４に示す場合では、時刻ｔ１以前からエンジン回転数とタービン回転数が一致している。
ここで、「エンジン回転数」とは、エンジン出力軸１１の回転数（トルクコンバータ入力回転数）である。また、「タービン回転数」とは、トルクコンバータ出力軸２１の回転数（トルクコンバータ出力回転数）である。そのため、図４に示す時刻ｔ１時点において、トルクコンバータ差回転はゼロであり、ロックアップクラッチ２０は締結していると判断される。これにより、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２と進む。

そして、時刻ｔ１時点からアクセル開度の低下が開始し、時刻ｔ２時点でアイドルスイッチがＯＮになると、アクセル足離し状態であると判断される。さらに、時刻ｔ３時点おいて、車速が所定車速以下に達すると、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、エンジントルクの低下勾配が検出される。これにより、エンジントルクの安定状態が判断される。

時刻ｔ４時点において、エンジントルクが所定の変動範囲内で低下していく低下時間が所定時間継続したと判断すると、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、締結中のフォワードクラッチ３１を解放する。つまり、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの低下を開始する。

ここで、エンジントルクは継続して低下し続け、時刻ｔ５時点でコーストトルクに達する。これにより、エンジン回転数及びタービン回転数は、アイドル回転数に維持される。
ここで、「コーストトルク」とは、エンジン１のエンストを防止するために、エンジン回転数をアイドル回転数に維持するだけのトルクであり、ごく僅か（例えば１〜２Ｎｍ程度）である。

時刻ｔ６時点において、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの低下が開始した時刻ｔ４から第１閾値時間が経過すると、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの解放が完了したと判断され、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ロックアップ容量の低下を開始する。すなわち、ロックアップ圧Ｐｌｕの低下を開始する。これにより、ロックアップ圧Ｐｌｕの「基準値」の学習を開始する。

そして、このロックアップ容量の低下に伴って、時刻ｔ７時点からエンジン回転数とタービン回転数との間に差異が発生し、トルクコンバータ差回転Δｘが増加し始める。

その後、時刻ｔ８時点でトルクコンバータ差回転が第１閾値差回転以上に達したら、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ロックアップ圧Ｐｌｕの低下を停止する。そして、トルクコンバータ差回転Δｘが一定幅（第１閾値回転数と第２閾値回転数との間）に収まるようにロックアップ圧Ｐｌｕを制御して、ロックアップ容量を加減調節する。

時刻ｔ９時点において、トルクコンバータ差回転Δｘが一定幅（第１閾値回転数と第２閾値回転数との間）に収まり、差回転条件が成立してから第２閾値時間が経過すると、差回転条件を成立させるロックアップ圧Ｐｌｕが安定したとして、ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。そして、この時刻ｔ９時点のロックアップ圧Ｐｌｕを新たな「基準値」に設定し、この「基準値」を更新する。この結果、ＣＶＴコントロールユニット７が有するメモリ（不図示）に記憶された「基準値」が更新される。
これにより、ロックアップ圧Ｐｌｕの「基準値」の学習が終了する。

そして、ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進み、フューエルカット制御が実行されて、エンジン１への燃料供給が停止される。これにより、時刻ｔ９時点からエンジントルクが低下していく。なお、この図４に示す場合では、時刻ｔ１１時点でエンジントルクがマイナスの値になる。これにより、エンジン車Ａにはエンジンブレーキが作用する。

さらに、ステップＳ１５へと進み、解放中のフォワードクラッチ３１を締結する。つまり、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの上昇が開始する。ここで、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの上昇勾配は、フォワードクラッチ３１を解放するときのフォワードクラッチ圧Ｐｆｃの低下勾配よりも大きい値に設定される。よって、フォワードクラッチ３１は、解放時間よりも短い時間で締結される。

そして、時刻ｔ１０時点において、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの上昇が開始した時刻ｔ９から第３閾値時間が経過すると、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの締結が完了したと判断され、ステップＳ１６→ステップＳ１７へと進み、ロックアップクラッチ２０を再び締結する。つまり、ロックアップ圧Ｐｌｕを上昇させてロックアップ容量を上げていく。

これにより、トルクコンバータ差回転Δｘが低下していき、この図４に示す場合では時刻ｔ１２時点で、このトルクコンバータ差回転Δｘがゼロとなる。その後、時刻ｔ１３時点でロックアップ圧Ｐｌｕが締結圧に達し、ロックアップクラッチ２０は完全に締結される。

このように、実施例１では、時刻ｔ６から時刻ｔ９の間にロックアップ圧Ｐｌｕの「基準値」の学習を実行するが、このとき、アクセル足離し状態のコースト走行中である。そのため、ロックアップクラッチ２０の駆動力の入力側から入力されるトルク（エンジントルク）はコーストトルクであり、エンジン回転数をアイドル回転数に維持だけのごく僅かなトルクになる。一方、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習中、トルクコンバータ２と駆動輪９の間に配置された摩擦締結要素であるフォワードクラッチ３１が解放される。そのため、ロックアップクラッチ２０の駆動力の出力側から入力されるトルク（タービントルク）は、ゼロになる（図５参照）。

さらに、フォワードクラッチ３１を解放したことで、エンジン１に作用するイナーシャトルクを軽減することができる。そのため、エンジントルクを極めて小さな値にすることが可能になる。しかも、エンジン１がイナーシャ変動の影響を受けないので、エンジントルクの変動がほとんど生じない。

これにより、ロックアップ圧Ｐｌｕの「基準値」を学習する際、ロックアップクラッチ２０にはトルクの入力側及び出力側からのトルク入力がほとんどなく、基準値の学習時に入力トルクの影響を受けることを防止できる。この結果、ロックアップクラッチ２０に入力するトルクに影響を受けることなく、精度の高いロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行うことができる。よって、ロックアップ圧Ｐｌｕの基準値を学習する際の学習精度を向上させることができる。

また、この実施例１では、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行っている時刻ｔ６から時刻ｔ９の間では、エンジン１への燃料供給を継続している。そして、時刻ｔ９時点において、ロックアップ圧Ｐｌｕの「基準値」の学習が終了した後、フューエルカット制御を実行し、エンジン１への燃料供給が停止される。

これにより、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習中にエンジントルクが低下しすぎることを防止して、エンジントルクを安定的に維持することができる。この結果、ロックアップクラッチ２０に入力するトルクに影響を受けることなく、精度の高いロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行うことができる。
また、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習が終了次第、エンジン１への燃料供給を停止するので、燃費の向上を図ることができる。

［学習時の乗員違和感防止作用］
実施例１のロックアップ圧学習制御では、時刻ｔ２時点でアクセル足離し状態であると判断された後、時刻ｔ３時点おいて車速が所定車速以下に達してから、エンジントルクの低下勾配を検出する。つまり、エンジントルクの安定状態を判断する。

そして、エンジン１からロックアップクラッチ２０に入力するエンジントルクが安定したと判断した時刻ｔ４時点において、フォワードクラッチ圧Ｐｆｃの低下を開始する。

これにより、フォワードクラッチ３１は、エンジントルクが安定してから解放される。そのため、このフォワードクラッチ３１の解放に伴って、エンジン１から駆動輪９へとつながる動力伝達経路が遮断されるが、エンジントルクが安定していることで、乗員にトルク抜けを感じさせにくくすることができる。

特に、この実施例１では、時刻ｔ２時点でアクセル足離しの発生を判断してから、エンジントルクが所定の変動範囲内で低下していく低下時間が所定時間継続した時刻ｔ４時点で、エンジントルクが安定したと判断している。そのため、エンジントルクが、コーストトルクまで低下する前にエンジントルクが安定することを予測して判断し、フォワードクラッチ３１を解放することができる。

ここで、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習中に、例えばアクセルペダルが踏み込まれる等すると学習が中止されてしまうので、アクセル足離し状態になったら、極力早いタイミングでロックアップ圧Ｐｌｕの学習を開始することが望ましい。一方、摩擦締結要素であるフォワードクラッチ３１を解放すれば、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習を開始することが可能である。そのため、できるだけ早いタイミングでフォワードクラッチ３１を解放したいという要求がある。

これに対し、実施例１のように、エンジントルクが安定することを予測してフォワードクラッチ３１を解放することで、クラッチ解放に伴う乗員の違和感を抑制しつつ、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習を早いタイミングで開始することができる。この結果、アクセル足離し状態になってから、極力早いタイミングでロックアップ圧Ｐｌｕの学習を開始することが可能になり、適切な学習機会を増加することができる。

［その他の特徴的作用］
実施例１では、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行う際、締結中の摩擦締結要素（図４ではフォワードクラッチ３１）を解放し、学習終了に伴ってこの摩擦締結要素を再締結する。

ここで、摩擦締結要素を解放する際の解放速度は、解放ショックを生じさせない程度に設定され、この摩擦締結要素を再締結する際の締結速度は、解放速度よりも早い速度に設定される。

これにより、乗員にショックを与えることを防止しながら摩擦締結要素を解放することができると共に、エンジン１から駆動輪９へとつながる動力伝達経路を速やかに接続することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行駆動源（エンジン１）と、
前記走行駆動源（エンジン１）と駆動輪９との間に配置されたトルクコンバータ２と、
前記トルクコンバータ２が有するロックアップクラッチ２０と、
前記トルクコンバータ２と前記駆動輪９との間に配置された摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）と、
前記トルクコンバータ２の入力回転数（エンジン出力軸１１の回転数）と、前記トルクコンバータ２の出力回転数（トルクコンバータ出力軸２１との回転数）との回転差が所定値になるときの前記ロックアップクラッチ２０への供給油圧であるロックアップ圧Ｐｌｕ（基準値）を学習する学習制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）と、を備え、
前記学習制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記ロックアップクラッチ２０の締結中にアクセル足離し状態での走行になったとき、前記摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）を解放し、ロックアップクラッチ２０の締結容量（ロックアップ容量）を低下させて前記ロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行う構成とした。
これにより、ロックアップ圧Ｐｌｕの基準値を学習する際の学習精度を向上させることができる。

(2) 前記走行駆動源は、燃料供給を停止可能なエンジン１であり、
前記学習制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記ロックアップ圧Ｐｌｕの学習の実行中、前記エンジン１への燃料供給を継続し、前記ロックアップ圧Ｐｌｕの学習が終了した後、前記エンジン１への燃料供給を停止する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習中にエンジントルクを安定的に維持でき、精度の高いロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行うことができる。

(3) 前記学習制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、前記走行駆動源（エンジン１）から前記ロックアップクラッチ２０へ入力する駆動源トルク（エンジントルク）の変動が安定したとき、前記摩擦締結要素（フォワードクラッチ３１）を解放する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、フォワードクラッチ３１の解放に伴うトルク抜けを乗員に感じさせにくくすることができる。

(4) 前記学習制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、アクセル足離しの発生を判断してから、前記駆動源トルク（エンジントルク）が所定変動範囲内で低下する低下時間が所定時間を経過したとき、前記駆動源トルク（エンジントルク）が安定したと判断する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、エンジントルクが安定することを予測してフォワードクラッチ３１を解放することができ、極力早いタイミングでロックアップ圧Ｐｌｕの学習を開始することが可能になり、適切な学習機会を増加することができる。

（実施例２）
実施例２の車両制御装置は、トルクコンバータと摩擦締結要素との間に無段変速機を備えた車両に適用した例である。

まず、構成を説明する。
図６は、実施例２の車両制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を模式的に示す全体システム図である。以下、図６に基づいて、実施例２のエンジン車Ｃの構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例２における車両制御装置が適用されたエンジン車Ｃは、図６に示すように、走行駆動源であるエンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機１００と、終減速機構５と、駆動輪９と、を備えている。さらに、このエンジン車Ｃは、ライン圧ＰＬやロックアップ圧Ｐｌｕ等を制御する油圧制御ユニット６と、無段変速機１００に対して制御指令を出力するＣＶＴコントロールユニット７と、エンジン１に対して制御指令を出力するエンジンコントロールユニット８と、を備えている。

そして、このエンジン車Ｃに搭載された無段変速機１００は、図６に示すように、無段変速機構１１０と、この無段変速機構１１０と駆動輪９との間に介装され、無段変速機構１１０に対して直列に設けられる副変速機構１２０と、を備えている。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路において無段変速機構１１０と副変速機構１２０が直列に設けられるという意味である。副変速機構１２０は、この例のように無段変速機構１１０の変速機構出力軸１１１に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

無段変速機構１１０は、プライマリプーリ１１２と、セカンダリプーリ１１３と、プーリベルト１１４と、を有するベルト式無段変速機構である。プライマリプーリ１１２は、バリエータ入力軸であるトルクコンバータ出力軸２１の同軸上に配された第１固定プーリ１１２ａと第１スライドプーリ１１２ｂにより構成されている。第１スライドプーリ１１２ｂは、プライマリ圧室１１５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉによりスライド動作する。セカンダリプーリ１１３は、変速機構出力軸１１１の同軸上に配された第２固定プーリ１１３ａと第２スライドプーリ１１３ｂにより構成されている。第２スライドプーリ１１３ｂは、セカンダリ圧室１１６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃによりスライド動作する。プーリベルト１１４は、プライマリプーリ１１２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ１１３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。

副変速機構１２０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構１２０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構１２１と、ラビニョウ型遊星歯車機構１２１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ１２２、ハイクラッチ１２３、リバースブレーキ１２４）とを備える。各摩擦締結要素１２２〜１２４への供給油圧（ローブレーキ圧Ｐｌｏｗ、ハイクラッチ圧ＰＨｉ、リバースブレーキ圧Ｐｒｂ）を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・開放状態を変更することで、副変速機構１２０の変速段が変更される。すなわち、ローブレーキ１２２を締結し、ハイクラッチ１２３とリバースブレーキ１２４を開放すれば副変速機構１２０の変速段は１速となる。また、ハイクラッチ１２３を締結し、ローブレーキ１２２とリバースブレーキ１２４を開放すれば副変速機構１２０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。さらに、リバースブレーキ１２４は、シフトレバーがＲレンジ位置のとき締結する。

なお、この実施例２では、変速機コントロールバルブ６１が、実施例１のクラッチ/ブレーキ圧ソレノイドバルブ６５に替えて、副変速機圧ソレノイドバルブ６５Ａを有する。
この副変速機圧ソレノイドバルブ６５Ａは、ローブレーキ１２２へ供給されるローブレーキ圧Ｐｌｏｗと、ハイクラッチ１２３へ供給されるハイクラッチ圧Ｐｈｉと、リバースブレーキ１２４へ供給されるリバースブレーキ圧Ｐｒｂを調圧する。

このように、実施例２では、無段変速機１００が無段変速機構１１０と副変速機構１２０とを備えている。これにより、無段変速機構１１０が、トルクコンバータ２と、副変速機構１２０が有する摩擦締結要素（ローブレーキ１２２、ハイクラッチ１２３、リバースブレーキ１２４）との間に配置されることになる。

次に、この実施例２のＣＶＴコントロールユニットで実行されるロックアップ圧学習制御処理について、図７に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、実施例１と同様のステップについては、同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例２のロックアップ圧学習制御処理では、図７に示すように、ステップＳ２にてアクセル足離し状態であると判断したら、ステップＳ３Ａへと進み、車速が予め設定した所定車速以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（車速≦所定車速）の場合にはステップＳ５Ａに進む。ＮＯ（車速＞所定車速）の場合にはリターンに進む。
ここで、「所定車速」とは、実施例１と同様に、ロックアップクラッチ２０において入力側と出力側の回転慣性力が弱くなり、クラッチ解放したタイミングで入出力の差回転が発生可能な車速である。

ステップＳ５Ａでは、ステップＳ３Ａでの車速≦所定車速との判断に続き、副変速機構１２０において締結中の摩擦締結要素（ローブレーキ１２２、ハイクラッチ１２３、リバースブレーキ１２４）を解放し、ステップＳ６に進む。なお、ステップＳ６以降は実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、作用を説明する。
実施例２のエンジン車Ｃにおいて、ロックアップクラッチ２０の「基準値（トルクコンバータ２の入力回転数であるエンジン出力軸１１の回転数と、トルクコンバータ２の出力回転数であるトルクコンバータ出力軸２１との回転差が所定値になるときのロックアップ圧Ｐｌｕ）」を学習する際、まず、トルクコンバータ２に内蔵されたロックアップクラッチ２０が締結しているか否かを判断する（ステップＳ１）。

続いて、ロックアップクラッチ２０が締結しているときにアクセル足離しであるか否かを判断し（ステップＳ２）、アクセル足離し状態であると判断されたら、車速を検出する。そして、この車速が所定車速以下であると判断したとき（ステップＳ３Ａ）、締結中の副変速機構１２０が有する摩擦締結要素を解放する（ステップＳ５Ａ）。

その後、摩擦締結要素の解放開始から所定時間が経過したら、ロックアップ容量を低下し、ロックアップ圧Ｐｌｕの「基準値」の学習を開始する。続いて、トルクコンバータ差回転が所定値になっている状態を所定時間維持したら、そのときのロックアップ圧Ｐｌｕを新たな「基準値」に設定し、この「基準値」を更新する。

そして、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習が終了したら、フューエルカット制御及び解放した摩擦締結要素の再締結を行う。そして、摩擦締結要素が締結したと判断できる時間が経過した後、ロックアップ容量を上昇させて、ロックアップクラッチ２０を再度締結する。

ここで、実施例２のエンジン車Ｃでは、上述のように、無段変速機構１１０が、トルクコンバータ２と、摩擦締結要素（ローブレーキ１２２、ハイクラッチ１２３、リバースブレーキ１２４）との間に配置されている。そのため、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習を行うために摩擦締結要素を解放すると、無段変速機構１１０と駆動輪９との間の動力伝達が遮断される。これにより、無段変速機構１１０が回転するためのトルクの入力がなくなり、適切な回転を維持することができなくなる。
そして、無段変速機構１１０において適切な回転が維持できないと、アクセル足離し状態で車速が変化しても、車速に応じた変速比を実現することができなくなる。

これに対し、実施例２では、実施例１と異なり、アクセル足離しの発生を判断してから、車速が所定車速以下に低下したとき、副変速機構１２０の摩擦締結要素を解放する。これにより、エンジントルクが安定することを待つことなく摩擦締結要素の解放を開始することができる。そして、摩擦締結要素の解放開始タイミングを早めることで、実施例１と比べてより早いタイミングでロックアップ圧Ｐｌｕの学習を開始することができる。さらに、学習開始タイミングが早まることで、学習終了のタイミングについても、実施例１の場合よりも早めることができ、学習終了に伴って実行する摩擦締結要素の再締結のタイミングも実施例１の場合よりも早めることが可能になる。

したがって、この実施例２では、アクセル足離し状態が発生したタイミングから、摩擦締結要素の再締結完了までに要する時間を、実施例１と比較して短縮化することができる。よって、無段変速機構１１０と駆動輪９との間の動力伝達が遮断される時間を短くし、無段変速機構１１０において、車速に応じた変速比を実現することができなくなる時間を短くすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両制御装置にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(5) 前記トルクコンバータ２と前記摩擦締結要素（ローブレーキ１２２）との間に配置された無段変速機（無段変速機構１１０）を備え、
前記学習制御部（ＣＶＴコントロールユニット７）は、アクセル足離しの発生を判断してから、車速が所定車速以下に低下したとき、前記摩擦締結要素（ローブレーキ１２２）を解放する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、アクセル足離し状態が発生したタイミングから、摩擦締結要素（ローブレーキ１２２）の再締結完了までのタイミングを短縮化でき、車速に応じた変速比を実現することができなくなる時間を短くすることができる。

以上、本発明の車両制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、摩擦締結要素として、トルクコンバータ２とバリエータ４の間に配置された前後進切換機構３が有するフォワードクラッチ３１及びリバースブレーキ３２とする例を示した。また、実施例２では、摩擦締結要素として、無段変速機１００が備える副変速機構１２０のローブレーキ１２２、ハイクラッチ１２３、リバースブレーキ１２４とする例を示した。しかしながら、これに限らず、トルクコンバータ２と駆動輪９とのトルク伝達経路を遮断する摩擦締結要素であれば、例えば、有段の自動変速機に内蔵され、所定の変速段にて締結される摩擦締結要素等であっても、本発明の摩擦締結要素として適用することができる。

また、実施例１では、時刻ｔ２時点でアクセル足離し状態であると判断された後、車速が低下していき、時刻ｔ３時点において車速が所定車速以下に達する例を示した。しかしながら、アクセル足離し状態であっても、車速が減速するとは限らない。例えば、下り坂を走行中であれば、アクセル足離し状態での走行であっても、車速は増加していく。この場合でも、車速が所定車速以下であれば、ロックアップ圧Ｐｌｕの学習は可能である。

実施例２では、アクセル足離し状態が発生したタイミングから、摩擦締結要素の再締結完了までに要する時間を、実施例１と比較して短縮化するため、エンジントルクの安定を待つことなく車速条件（車速≦所定車速）が成立したときに摩擦締結要素を解放する例を示した。しかしながら、アクセル足離しから摩擦締結要素の再締結完了までの時間の短縮化を図るには、これに限らない。例えば、摩擦締結要素の解放開始のタイミングは実施例１と同じタイミングにする（つまり、エンジントルクの安定を待つ）一方、摩擦締結要素の解放速度を、実施例１の場合よりも早めてもよい。

さらに、この実施例１及び実施例２では、走行駆動源をエンジン１としたエンジン車に適用する例を示したが、これに限らない。走行駆動源にエンジンと電動モータを有するハイブリッド車両や、電動モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。

１ エンジン（走行駆動源）
１１ エンジン出力軸
２ トルクコンバータ
２０ ロックアップクラッチ
２１ トルクコンバータ出力軸
３ 前後進切換機構
３１ フォワードクラッチ（摩擦締結要素）
３２ リバースブレーキ（摩擦締結要素）
４ バリエータ
９ 駆動輪
７ ＣＶＴコントロールユニット（学習制御部）

Claims (5)

1. 走行駆動源と、
   前記走行駆動源と駆動輪との間に配置されたトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータが有するロックアップクラッチと、
   前記トルクコンバータと前記駆動輪との間に配置された摩擦締結要素と、
   前記トルクコンバータの入力回転数と、前記トルクコンバータの出力回転数との回転差が所定値になるときの前記ロックアップクラッチへの供給油圧であるロックアップ圧を学習する学習制御部と、を備え、
   前記学習制御部は、前記ロックアップクラッチの締結中にアクセル足離し状態での走行になったとき、前記摩擦締結要素を解放し、ロックアップクラッチの締結容量を低下させて前記ロックアップ圧の学習を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載された車両制御装置において、
   前記走行駆動源は、燃料供給を停止可能なエンジンであり、
   前記学習制御部は、前記ロックアップ圧の学習の実行中、前記エンジンへの燃料供給を継続し、前記ロックアップ圧の学習が終了した後、前記エンジンへの燃料供給を停止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両制御装置において、
   前記学習制御部は、前記走行駆動源から前記ロックアップクラッチへ入力する駆動源トルクの変動が安定したとき、前記摩擦締結要素を解放する
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載された車両制御装置において、
   前記学習制御部は、アクセル足離しの発生を判断してから、前記駆動源トルクが所定変動範囲内で低下する低下時間が所定時間を経過したとき、前記駆動源トルクが安定したと判断する
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載された車両制御装置において、
   前記トルクコンバータと前記摩擦締結要素との間に配置された無段変速機を備え、
   前記学習制御部は、前記アクセル足離しに伴って車速が所定車速以下に低下したとき、前記摩擦締結要素を解放する
   ことを特徴とする車両制御装置。