JP2017143685A - 回生制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が回生制動力を設定する際の自由度をより向上させること。【解決手段】回生制御装置１０は、電動車を駆動するモータ２２の回生制動力を制御する。第１の操作部１２は、運転者の操作によって回生制御力の相対的な強さを段階的に選択可能とする。第２の操作部１４は、運転者の操作によって第１の操作部１２の各選択段階における回生制動力の大きさを変更可能とする。第２の操作部１４は、第１の操作部１２により選択可能な最大強度段階における回生制動力の大きさを基準に、他の強度段階における回生制動力の大きさを変更する。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車の回生制御装置に関する。

従来、バッテリに充電された電力で電動機を走行用動力源として駆動することにより走行する電動車が知られている。電動車には、走行用動力源として電動機を有する電気自動車、および電動機に加えて内燃機関を備えたハイブリッド電気自動車が含まれる。
この種の電動車は、減速時に電動機を回生駆動することで制動力（回生制動力）を得ると共に、減速時の回生発電によって車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。回生制動力は、エネルギー効率の観点からは高く設定することで回生発電量を多く得ることが好ましいが、回生制動力を高めると減速量が大きくなるためドライバビリティに影響を及ぼす。

このため、運転者が回生制動時の制動力の大きさを任意に設定するための操作部を設ける技術が知られている。
例えば、下記特許文献１のハイブリッド車両は、電動機の回生制御によってハイブリッド車両に回生制動力を与える際に、運転者が回生レベルセレクタを操作して電動機の回生制動力を選択する。ＥＣＵは、エコモードに設定されているときには、エコモードに設定されていないときに比べて、回生レベルセレクタによって選択される回生制動力を大きくする。これにより、運転者の操作によって回生制動力が変更可能であり、かつエコモード時に低燃費走行を実現することができる。

特開２０１５−１４３０７２号公報

上記特許文献１では、運転者が操作部（回生レベルセレクタ）によって回生制動力の大きさを一定の範囲で設定できるようにしているが、回生制動力の大きさの好みはそれぞれのユーザによって大きく異なるという課題がある。
例えば、一般的な車両の最大回生制動力は、走行中の車両を停止させるまでの制動力とはなっていない。このような設定は、例えば回生制動により可能な限りエネルギー効率を高めたいユーザ、または、高い回生制動力により大きな減速量を好むユーザにとっては利便性の低いものとなる。

本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、運転者が電動車の回生制動力を設定する際の自由度を向上させることにある。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる回生制御装置は、電動車を駆動する電動機の回生制動力を制御する回生制御装置であって、運転者の操作によって、前記回生制御力の相対的な強さを段階的に選択可能とする第１の操作部と、前記運転者の操作によって、前記第１の操作部の各選択段階における前記回生制動力の大きさを変更可能とする第２の操作部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる回生制御装置は、前記第２の操作部は、前記第１の操作部により選択可能な最大強度段階における前記回生制動力の大きさを基準に、他の強度段階における前記回生制動力の大きさを変更する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる回生制御装置は、前記第２の操作部により変更された前記回生制動力の大きさは、前記電動車の起動毎に初期値に戻される、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる回生制御装置は、前記第２の操作部は、操作前後における外観が変化しない形状を有し、前記第２の操作部に対する操作状態を前記運転者に対して視認可能に表示する表示部を更に備える、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる回生制御装置は、前記第１の操作部は、前記電動車のステアリングに設けられたパドル式スイッチであり、前記第２の操作部は、前記ステアリングに設けられたモーメンタリ式トグルスイッチである、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１の操作部の各選択段階における回生制動力の大きさを変更可能とする第２の操作部を設けたことにより、回生制動力の設定可能範囲をより大きくすることができ、運転者のニーズにより適合した回生制御を実施する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、最大強度段階における回生制動力の大きさを基準に、他の強度段階における回生制動力の大きさを変更することにより、効率的に多くの運転者のニーズに適合した回生制御を行う上で有利となる。
請求項３の発明によれば、電動車の起動毎に第２の操作部への操作内容がリセットされるため、異なる運転者が電動車を運転する場合でも違和感や不安を感じさせることなくスムーズに走行することができる。
請求項４の発明によれば、第２の操作部が操作前後における外観が変化しない形状を有するので、電動車の起動毎に設定がリセットされても、違和感なく今回の操作を行うことができる。また、第２の操作部に対する操作状態を表示する表示部を備えるので、第２の操作部の外観が変化しなくても運転者が操作状態を確認することができる。
請求項５の発明によれば、運転者がステアリングを離すことなく操作を行うことができ、操作性を向上させる上で有利となる。

実施の形態にかかる回生制御装置１０の構成を示す説明図である。 パドルスイッチ１２２の周辺構成を示す模式図である。 第２の操作部１４の一例を示す説明図である。 シフトレバー１２４の周辺構成を示す模式図である。 第１の操作部１２によって設定可能な回生レベルを示す概念図である。 各回生レベルに対応する回生制動力の大きさを模式的に示すグラフである。 表示部２６による表示例を示す説明図である。 回生制御装置１０による処理を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる回生制御装置１０の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる回生制御装置１０の構成を示す説明図である。
本実施の形態では、走行用動力源としてモータ（電動機）２２のみを搭載した電気自動車に回生制御装置１０が搭載されているものとする。
回生制御装置１０は、第１の操作部１２（パドルスイッチ１２２およびシフトレバー１２４）、第２の操作部１４、アクセルペダルセンサ１６、起動スイッチ２０、モータ２２、インバータ２４、バッテリ２５、表示部２６、スピーカ２８、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０を含んで構成されている。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成されるマイクロコンピュータであり、電動車全体の制御を行う。

モータ２２は、バッテリ２５から供給される電力で電動車の駆動輪を駆動するとともに、電動車の減速時には発電動作が可能である。すなわち、モータ２２は、電動車の駆動輪の駆動および回生発電を行う。
より詳細には、ＥＣＵ３０がアクセルペダルセンサ１６を介して運転者の駆動要求（アクセル踏み込み）を検知すると、バッテリ２５に蓄積された電力をインバータ２４で交流電流に変換し、モータ２２へと供給する。モータ２２は、インバータから供給された交流電流を用いて作動し、電動車の走行のための駆動トルク（走行駆動力）を駆動輪に出力する。
また、運転者がアクセルを開放するとこれがアクセルペダルセンサ１６により検知され、モータ２２はジェネレータとして機能して発電動作を行う。すなわち、モータ２２は駆動輪からの回転トルクを受けて回生発電し、この発電負荷を車両の制動力（回生制動力）として発揮する。回生発電で得られた電力は、インバータ２４で直流に変換されて、バッテリ２５に充電される。

アクセルペダルセンサ１６は、図示しない電動車のアクセルペダルへの操作状態を検出する。
起動スイッチ２０は、電動車のメインシステムの起動または終了を指示する操作入力を受け付ける。
表示部２６は、運転席のインストルメントパネル周辺に設けられており、電動車の各種設定状態を運転者に視認可能に表示する。
スピーカ２８は、後述する第１の操作部１２および第２の操作部１４に対して許容できない範囲の操作が行われた場合にエラー音を出力する。

第１の操作部１２は、運転者の操作によって、モータ２２（電動機）の回生制動力の相対的な強さ（回生レベル）を段階的に選択可能とする。
本実施の形態では、第１の操作部１２は、回生レベル増方向および回生レベル減方向に複数段の設定を有するパドルスイッチ１２２と、電動車の回生レベルを初期設定に対して増方向に調整可能なシフトレバー１２４とを含んで構成される。

図２は、ステアリングホイール１３に設けられたパドルスイッチ１２２の周辺構成を示す模式図である。
パドルスイッチ１２２は、回生レベルを増加方向に段階的に切り換え可能なプラススイッチ１２２Ａと回生レベルを減少方向に段階的に切り換え可能なマイナススイッチ１２２Ｂとを備えており、運転手がステアリングホイール１３を握った状態でプラススイッチ１２２Ａまたはマイナススイッチ１２２Ｂを運転者側（車両後方側）に移動させることによって操作可能に構成されている。
運転手がプラススイッチ１２２Ａまたはマイナススイッチ１２２Ｂを操作した後に同スイッチを開放すると、同スイッチは自動的にホームポジションに自動復帰するように構成されており、各スイッチの操作回数に応じて回生レベルが増方向または減方向にシフトするようになっている。
なお、ステアリングホイール１３には、後述する第２の操作部１４も設けられている。

図４は、運転席に設けられたシフトレバー１２４の周辺構成を真上側から示す模式図である。
シフトレバー１２４は、運転手の操作によって走行モードを切り換え可能とする操作部であり、電動車の運転席に設けられている。
シフトレバー１２４は、初期状態として図示のホームポジションに設定されており、運転手が矢印に沿って前後左右にシフトポジションを変更することにより、対応する走行モードに切り換え可能になっている。
ここで、Ｎポジションはモータ２２の動力を駆動輪に伝達しないニュートラルモードであり、Ｄポジションは前進走行を行う通常走行モードであり、Ｒポジションは後退走行を行う後退モードを示している。

Ｄポジションを選択することで通常走行モードにある場合、シフトレバー１２４をＢポジションに操作することによって、モータ２２の回生レベルを段階的にシフトできる。運転手がシフトレバー１２４をＢポジションに操作した後にシフトレバー１２４を開放すると、シフトレバー１２４は自動的にホームポジションに復帰するように構成されており、Ｂポジションへの操作回数に応じて回生レベルが増方向にシフトするようになっている。

図５は、パドルスイッチ１２２およびシフトレバー１２４によって設定可能な回生レベルを示す概念図である。
モータ２２の回生制動力は、その大きさによって例えばＢ０〜Ｂ５の６段階の回生レベルが設定されている。回生制動力はＢ０からＢ５に向かうに従って相対的に強くなり、運転手の減速フィーリングや回生発電量（回生トルク）が増大するようになっている。
なお、これら複数の回生レベルのうち、基準となる初期設定を例えばＢ２とする。すなわち、パドルスイッチ１２２がＢ２に操作されている、またはシフトレバー１２４がＤポジションにある状態を初期設定とする。

シフトレバー１２４によって選択可能な回生レベルは、シフト段Ｄ、Ｂ、ＢＬから構成されている。シフト段Ｄはシフトレバー１２４をＤポジションに操作することによって選択可能であり、回生レベルは初期設定であるＢ２に相当している。シフト段Ｂにはシフトレバー１２４をＤポジションからＢポジションに一回操作することにより移行し、シフト段Ｄより回生制動力が強いＢ３に設定されている。シフト段ＢＬにはシフトレバー１２４をさらに一回Ｂポジションに操作することにより移行し、シフト段Ｂより回生制動力が強いＢ５に設定されている。なお、シフト段ＢＬの状態でさらにシフトレバー１２４を一回Ｂポジションに操作すると、シフト段Ｄに移行する。
シフトレバー１２４は、パドルスイッチ１２２に比べてシフト段数が少なくなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が少なくなるように設定されている。そのため、シフトレバー１２４ではパドルスイッチ１２２に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生制動力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。

また、パドルスイッチ１２２によって選択可能な回生レベルはＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５であり、プラススイッチ１２２Ａおよびマイナススイッチ１２２Ｂの操作回数に応じて移行できるようになっている。なお、電動車の起動時には、回生レベルが初期設定であるＢ２に初期化される。
パドルスイッチ１２２はシフトレバー１２４に比べてシフト段数が多くなっており、所定回生レベルを設定するための操作回数が多くなるように設定されていることからも、きめ細やかな回生制動力の制御に適している。

このように所定回生レベルに設定するための操作回数が異なるシフトレバー１２４およびパドルスイッチ１２２を備えることにより、走行状態に応じて運転者の意図に沿った回生制動力の制御が可能になる。シフトレバー１２４ではパドルスイッチ１２２に比べて同じ回生量を得るためのシフト操作の回数が少なくなるため、少ない操作回数で回生制動力を容易に増減制御でき、運転手の操作負担の軽減に適している。また、パドルスイッチ１２２ではシフトレバー１２４に比べてシフト操作回数が多く設定されているため、きめ細やかな回生制動力の制御に適している。

図１の説明に戻り、第２の操作部１４は、前記運転者の操作によって、第１の操作部１２の各選択段階における回生制動力の大きさを変更可能とする。すなわち、第２の操作部１４は、第１の操作部１２で選択可能な各回生レベルにおける回生制動力の絶対的な大きさを、運転者の好みに応じて変更可能な操作部である。

図６は、各回生レベルに対応する回生制動力の大きさを模式的に示すグラフである。
図６において、横軸は回生レベル、縦軸は回生制動力でありグラフ下側ほど制動力が大きいことを示している。
カーブＤ，Ｓ１，Ｓ２，Ｗ１，Ｗ２は、各回生レベルに対応する回生制動力の大きさを示すカーブ（制動力カーブ）である。以下では、カーブＤを制動力カーブの初期値（基準値）とする。カーブＤでは、回生レベルＢ２における回生制動力はＥ０、回生レベルＢ５における回生制動力はＦ０（＞Ｅ０）、回生レベルＢ０における回生制動力はＰ０（＜Ｅ０）となっている。
第２の操作部１４は、このような制動力カーブを運転者の好みに応じて変更可能とする。

例えば、カーブＤで示す初期値よりも強い回生制動力を好む場合、運転者は第２の操作部１４を回生制動力増方向へと操作する。すると、制動力カーブがグラフ下方向へと変化し、カーブＤより回生制動力が大きいカーブＳ１のようになる。更に操作するとカーブＳ１より回生制動力が大きいカーブＳ２のようになる。
カーブＤに示す初期値では、回生レベルＢ２における回生制動力はＥ０であるが、カーブＳ２に示す制動力増設定では、回生レベルＢ２における回生制動力はＥ１（＞Ｅ０）となる。
また、例えば、運転者がより弱い回生制動力を好む場合、第２の操作部１４を回生制動力減方向へと操作する。すると、制動力カーブがグラフ上方向へと変化し、カーブＤより回生制動力が小さいカーブＷ１のようになる。更に操作するとカーブＷ１より回生制動力が小さいカーブＷ２のようになる。
カーブＷ２に示す制動力減設定では、回生レベルＢ２における回生制動力はＥ２（＜Ｅ０）となる。

本実施の形態では、第２の操作部１４において、第１の操作部１２により選択可能な最大強度段階における回生制動力の大きさを基準に、他の強度段階における回生制動力の大きさを変更している。
これは、最大強度段階における回生制動力の大きさ、すなわち回生制動力の最大値は運転者によって好みが分かれるのに対して、最小強度段階における回生制動力の大きさ、すなわち回生制動力の最小値は原理的にほぼ一定（ニュートラルモードでの走行と同等）となるためである。
本実施の形態では、第１の操作部１２により選択可能な最大強度段階とは回生レベルＢ５であり、回生レベルＢ５における回生制動力の大きさを基準に制動力カーブが変更される。
図６に示す各制動力カーブでは、最大強度段階である回生レベルＢ５の回生制動力が、基準カーブであるカーブＤにおける回生制動力Ｆ０を基準に増減されている。例えば回生制動力増方向であるカーブＳ２では、回生レベルＢ５における回生制動力はＦ１（＞Ｆ０）である。また、回生制動力減方向であるカーブＷ２では、回生レベルＢ５における回生制動力はＦ２（＜Ｆ０）である。
これに対して、最小強度段階である回生レベルＢ０の回生制動力はＰ０で一定となっている。
すなわち、第２の操作部１４への操作量に基づいて回生レベルＢ５の回生制動力を増減し、増減後の回生レベルＢ５の回生制動力と回生レベルＢ０の回生制動力Ｐ０（一定値）とをつなぐカーブを変更後の制動力カーブとする。

なお、最も制動力が大きいカーブＳ２では、例えば回生レベルＢ５時には所定速度で走行する電動車が回生制動力のみで停車できる程度の制動力に設定する。また、最小強度段階である回生レベルＢ０は、電動車がニュートラルモードで走行している程度の制動力に設定する。

第２の操作部１４によって変更された制動力カーブ（第１の操作部１２の各選択段階における回生制動力の大きさ）は、電動車の起動毎に初期値に戻される。
これは、電動車の運転者は走行毎（起動毎）に変わる可能性があり、前回走行時の設定を継続すると運転者に違和感や不安を覚えさせる場合があるためである。よって、運転者は電動車の起動毎に第２の操作部１４に対する設定操作を行うことになる。

第２の操作部１４は、例えば図２に示すようにステアリングホイール１３に設けられたモーメンタリ式トグルスイッチとする。
図３Ａは、図２に示したモーメンタリ式トグルスイッチの拡大図である。
この場合、第２の操作部１４は、ステアリングホイール１３の前面に設けられた切欠きから露出するトグルスイッチ１４２により構成されている。トグルスイッチ１４２は、運転者がその突起部１４４に指をかけて上下方向に動かすことにより揺動可能となっている。運転者が突起部１４４を上方向（回生制動力増方向）または下方向（回生制動力減方向）に動かした後、突起部１４４から指を離すと、図示しないばね機構の作動により、突起部１４４は元の基準位置へと自動復帰する。すなわち、トグルスイッチ１４２は、操作前後における外観が変化しない形状を有している。

図６を例にしてトグルスイッチ１４２の操作と制動力カーブとの関係を説明すると、現在の制動力カーブが初期値のカーブＤである場合、突起部１４４を上方向に１回操作すると、制動力カーブがカーブＳ１へと変化する。また、突起部１４４を上方向に２回操作すると、制動力カーブがカーブＳ２へと変化する。また、突起部１４４を上方向に３回以上操作すると、制動力カーブはカーブＳ２のままとなり、ＥＣＵ３０はこれ以上の回生制動力の増加はできないことを示すエラー音などをスピーカ２８から出力する。なお、エラー時の報知はエラー音に限らず、表示部２６への表示など、従来公知の様々な方法を用いることができる。
回生制動力減方向についても同様に、突起部１４４を下方向に操作すればよい。

第２の操作部１４をステアリングホイール１３に設けることにより、運転時にステアリングを保持したまま操作を行うことができ、第２の操作部１４の操作性を向上させることができる。
また、第２の操作部１４を、操作前後における外観が変化しない形状とすることにより、運転者は前回の第２の操作部１４への操作態様に関わらず、今回の設定操作を行うことができる。すなわち、上述のように運転者は電動車の起動毎に第２の操作部１４に対する設定操作を行うことになるが、この時に、例えば運転者が交代した場合などにも違和感なく操作を行えるように、第２の操作部１４は前回の操作態様が残らないような形状とされている。

第２の操作部１４の形状は、図３Ａに示したものに限らず、図３Ｂに示すような円形のロータリースイッチ１４６であってもよい。
ロータリースイッチ１４６は、正円形状であり、回転軸を中心に時計回りおよび反時計回りに回転する。図３Ｂの例では、ロータリースイッチ１４６を時計回りに回転させることで回生制動力が増方向に、反時計回りに回転させることで回生制動力が減方向に、それぞれ変化する。
ロータリースイッチ１４６の表面は無地であり、操作前後における外観が変化しない形状となっている。
また、ロータリースイッチ１４６は、所定角度回転するごとにクリック感が得られるようになっている。

図６を例にしてロータリースイッチ１４６の操作と制動力カーブとの関係を説明すると、現在の制動力カーブが初期値のカーブＤである場合、ロータリースイッチ１４６を時計回りに１回クリック感が得られる角度で操作すると、制動力カーブがカーブＳ１へと変化する。また、ロータリースイッチ１４６を時計回りに２回クリック感が得られる角度で操作すると、制動力カーブがカーブＳ２へと変化する。また、ロータリースイッチ１４６を時計回りに３回クリック感が得られる角度で操作すると、制動力カーブはカーブＳ２のままとなり、ＥＣＵ３０はこれ以上の回生制動力の増加はできないことを示すエラー音などをスピーカ２８から出力する。
回生制動力減方向についても同様に、ロータリースイッチ１４６を反時計回りに操作すればよい。

なお、第２の操作部１４は、無段階で操作可能な機構であってもよい。すなわち、クリック感のないロータリースイッチや操作時間に応じて操作量を検知するトグルスイッチを用いてもよい。この場合、第２の操作部１４の操作量に応じて回生レベルＢ５における回生制動力を任意に設定し、図６のような制動力カーブを無段階で設定することが可能となる。

また、第２の操作部１４が操作前後における外観が変化しない形状であるため、表示部２６に、第２の操作部１４に対する操作状態を運転者に対して視認可能に表示する。
図７は、表示部２６による表示例を示す説明図である。
表示部２６には、バッテリの充電率表示２６３などとともに、第１の操作部１２および第２の操作部１４の操作状態を示す回生レベル表示２６２および第２の操作部１４で設定された回生制動力の大きさを示す制動力強度表示２６４が表示されている。
回生レベル表示２６２は、第１の操作部１２の操作状態を示す表示２６２Ａと、第２の操作部１４の操作状態を示す表示２６２Ｂとによって構成され、現在選択中の回生レベルの名称を示す文字（図７の例では第１の操作部１２はＢ４、第２の操作部１４はＳ２）が表示される。
制動力強度表示２６４には、現在の制動力カーブの最大強度段階（回生レベルＢ５）における制動力の大小が表示される。図７の例では、制動力強度表示２６４がインジケータとなっており、インジケータがラインＬにある場合は制動力カーブが初期値のカーブＤにあることを示し、インジケータが上部に位置するほど回生レベルＢ５時の制動力が大きいことを、下部に位置するほど回生レベルＢ５時の制動力が小さいことを示す。
このような表示を行うことで、運転者は常時電動車の回生制動力の設定状態を確認することができる。
なお、図７のような制動力強度表示２６４に代えて、または制動力強度表示２６４とともに、図６に示すような制動力カーブを表示部２６に表示させてもよい。

図８は、回生制御装置１０による処理を示すフローチャートである。
電動車の起動スイッチ２０がオンにされると（ステップＳ８００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、前回の走行における第１の操作部１２および第２の操作部１４への設定操作をキャンセルする。すなわち、回生レベルおよび制動力カーブを初期値に設定する（ステップＳ８０２）。
また、ＥＣＵ３０は、現在の回生レベルおよび制動力設定（制動力カーブの設定状態）を表示部２６に表示する（ステップＳ８０４）。

その後、第２の操作部１４に操作があった場合（ステップＳ８０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３０は、当該操作に基づいて制動力カーブを変更するとともに、表示部２６の表示を変更する（ステップＳ８０８）。
また、第１の操作部１２に操作があった場合（ステップＳ８１０）、ＥＣＵ３０は、当該操作に基づいて回生レベルを変更するとともに、表示部２６の表示を変更する（ステップＳ８１２）。
走行中モータ２２が回生発電を行う場合、ＥＣＵ３０は、上記制動力カーブおよび回生レベルに対応する強さの回生制動力が発生するように発電量を制御する。
電動車が走行終了し、起動スイッチ２０がオフにされるまでは（ステップＳ８１４：Ｎｏ）、ステップＳ８０４以降の処理をくり返し、起動スイッチ２０がオフにされると（ステップＳ８１４：Ｙｅｓ）、本フローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、実施の形態にかかる回生制御装置１０によれば、第１の操作部１２の各選択段階における回生制動力の大きさを変更可能とする第２の操作部１４を設けたことにより、回生制動力の設定可能範囲をより大きくすることができ、運転者のニーズにより適合した回生制御を実施する上で有利となる。
また、回生制御装置１０によれば、最大強度段階における回生制動力の大きさを基準に、他の強度段階における回生制動力の大きさを変更することにより、効率的に多くの運転者のニーズに適合した回生制御を行う上で有利となる。
また、回生制御装置１０によれば、電動車の起動毎に第２の操作部１４への操作内容がリセットされるため、異なる運転者が電動車を運転する場合でも違和感や不安を感じさせることなくスムーズに走行することができる。
また、回生制御装置１０によれば、第２の操作部１４が操作前後における外観が変化しない形状を有するので、電動車の起動毎に設定がリセットされても、違和感なく今回の操作を行うことができる。また、第２の操作部１４に対する操作状態を表示する表示部２６を備えるので、第２の操作部１４の外観が変化しなくても運転者が操作状態を確認することができる。
また、回生制御装置１０によれば、運転者がステアリングを離すことなく操作を行うことができ、操作性を向上させる上で有利となる。

１０……回生制御装置、１２……第１の操作部、１２２……パドルスイッチ、１２４……シフトレバー、１４……第２の操作部、１４２……トグルスイッチ、１４６……ロータリースイッチ、２２……モータ（電動機）、２６……表示部

Claims (5)

1. 電動車を駆動する電動機の回生制動力を制御する回生制御装置であって、
   運転者の操作によって、前記回生制御力の相対的な強さを段階的に選択可能とする第１の操作部と、
   前記運転者の操作によって、前記第１の操作部の各選択段階における前記回生制動力の大きさを変更可能とする第２の操作部と、
   を備えることを特徴とする回生制御装置。
2. 前記第２の操作部は、前記第１の操作部により選択可能な最大強度段階における前記回生制動力の大きさを基準に、他の強度段階における前記回生制動力の大きさを変更する、
   ことを特徴とする請求項１記載の回生制御装置。
3. 前記第２の操作部により変更された前記回生制動力の大きさは、前記電動車の起動毎に初期値に戻される、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の回生制御装置。
4. 前記第２の操作部は、操作前後における外観が変化しない形状を有し、
   前記第２の操作部に対する操作状態を前記運転者に対して視認可能に表示する表示部を更に備える、
   ことを特徴とする請求項３記載の回生制御装置。
5. 前記第１の操作部は、前記電動車のステアリングに設けられたパドル式スイッチであり、
   前記第２の操作部は、前記ステアリングに設けられたモーメンタリ式トグルスイッチである、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の回生制御装置。

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