JP4449669B2 - 車両の減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、減速度制御モードの解除方法に関するものである。

(a) 減速度制御モードに設定できるとともに、その減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段と、(b) 前記減速度制御モードに設定されると、減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(c) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーがＥポジションへ操作されると減速度制御モードが設定され、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進) 側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）側へ操作されることにより、目標減速度が増減設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク制御或いは回生トルク制御が行われるようになっている。また、シフトレバーの他にステアリングホイールにもＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが設けられ、それ等のＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチを操作することによっても、目標減速度を増減設定することができる。

特開２０００−２４５０１６号公報

ところで、前記特許文献１では、シフトレバーをＥポジションへ操作して減速度制御モードに設定しない限り、ステアリングホイールのＤｅｃｅｌスイッチおよびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチが無効であるため、必ずしも操作性が良くない。このため、シフトレバーをＤポジション（前進走行ポジション）に保持したままステアリングホイールのＤｅｃｅｌスイッチを操作した場合でも、減速度制御モードに設定して減速度制御が行われるようにすることが考えられるが、その場合には減速度制御モードをどのようにして解除するかが問題になる。また、減速度制御モードが解除された時に、目標減速度が大きい状態で減速度制御を急に終了すると、ブレーキ力（駆動力）が急に変化して運転者に違和感を生じさせる恐れがあるなど、減速度制御モードの解除方法について未だ改善の余地があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、減速度制御モードを簡単操作で解除できるとともに、その解除時のブレーキ力変動を抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、(a) 前記減速度制御モードに設定できるとともに、その減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、(b) その減速度制御モード選択手段の操作で前記減速度制御モードに設定できる他、その減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが選択されていない状態でも前記減速度設定手段の操作で減速度制御モードに設定できる一方、(c) 前記減速度設定手段を複数備えているとともに、その複数の減速度設定手段のうちの少なくとも１つの減速度設定手段の操作により、前記目標減速度が前記減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合には、前記減速度制御モード選択手段によって前記減速度制御モードが選択されていないことを条件として前記減速度制御モードを解除することを特徴とする。

第２発明は、減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、(a) 前記減速度制御モードに設定できるとともに、その減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、(b) 前記減速度制御モードは、その減速度制御モード選択手段および前記減速度設定手段の両方で解除できるが、解除する際の前記目標減速度の変更方法が異なり、減速度制御モード選択手段の操作で解除される場合はその目標減速度を徐々に低下させることを特徴とする。

第３発明は、第２発明の車両の減速度制御装置において、前記目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターンが車速によって異なることを特徴とする。

第１発明の車両の減速度制御装置においては、減速度制御モード選択手段の操作で減速度制御モードに設定できる他、その減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが選択されていない状態でも前記減速度設定手段の操作で減速度制御モードに設定できるため、簡単操作で減速度制御を行うことができる一方、目標減速度を増減設定する複数の減速度設定手段のうちの少なくとも１つの減速度設定手段の操作で目標減速度が減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合には、減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが選択されていないことを条件として減速度制御モードが解除されるため、減速度制御モードの解除操作が容易になって減速度制御の使い勝手が向上する。

特に、減速度設定手段によって設定される目標減速度が、減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合に、減速度制御モードが解除されるため、目標減速度が徐々に変化させられて減速度制御モードが解除されることになり、動力源ブレーキなどのブレーキ力の急な変化が抑制されて乗り心地が向上する。

第２発明の車両の減速度制御装置は、減速度制御モードの設定および解除を行うことができる減速度制御モード選択手段を備えており、その減速度制御モード選択手段および減速度設定手段の両方で減速度制御モードを解除できるため、減速度制御モードの解除操作が容易になって減速度制御の使い勝手が向上する。また、その解除操作の種類に応じて目標減速度の変更方法が異なるため、解除方法に応じてブレーキ力変動（駆動力変動）を適切に抑制することが可能であり、減速度制御モード選択手段によって減速度制御モードが解除される場合には目標減速度が徐々に低下させられるため、目標減速度が大きい状態で減速度制御モードが解除されても、ブレーキ力の急な変化が抑制されて乗り心地が向上する。減速度設定手段の操作で減速度制御モードが解除される場合に、例えばブレーキ力変動が小さい場合は目標減速度を０として減速度制御を直ちに終了することにより、通常の走行モードなどへ速やかに移行できる。

第３発明では、目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターン、例えば変化率などが車速によって異なるため、車速に応じて適切な変化パターンで目標減速度を低下させることにより、ブレーキ力の急な変化によるショックを抑制しつつ減速度制御を速やかに終了させることができる。

本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものでも良いなど、種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているものである。

本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。

本発明は、例えば(a) 減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) その目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段とを有して構成される。

上記ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。

有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。

目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。

第１発明の複数の減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第１減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第２減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。

減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎に目標減速度が１段階ずつアップダウンされるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度が２段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に増減されるようにしても良い。１つの減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。

そして、例えばステアリングホイールまたはその近傍に配設される第２減速度設定手段のＤｅｃｅｌスイッチがＯＮ操作されることにより減速度制御モードが設定されるとともに、その第２減速度設定手段のＣａｎ−ＤｅｃｅｌスイッチのＯＮ操作で減速度制御モードを解除できるように構成される。すなわち、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチにより減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除されるように構成される。

減速度制御モード選択手段は、例えばシフトレバーの操作ポジションとして、減速度制御モード選択ポジションを設け、その減速度制御モード選択ポジションへ操作されることにより減速度制御モードが設定されるように構成される。また、その減速度制御モード選択ポジションに、例えば第１減速度設定手段としてＤｅｃｅｌ用およびＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用のスイッチが設けられ、シフトレバーの操作で目標減速度をアップダウンできるように構成される。減速度制御モード選択手段としては、シフトレバーとは別個にＯＮ−ＯＦＦスイッチ等を設けることも可能である。

第２発明において、減速度設定手段により減速度制御モードが解除される場合の目標減速度の変更方法としては、例えば第１発明のように減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで目標減速度が低下させられた場合に減速度制御モードが解除される場合、目標減速度は既に低下しているため目標減速度を０、すなわち減速度制御を行わない状態として、減速度制御を直ちに終了するように構成される。

第３発明において、目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターンは、例えば一定の変化率で低下するもので、車速に応じてその変化率が相違させられ、例えば車速が大きい程大きな変化率で低下するように定められる。第２発明の実施に際しては、例えば減速度制御モードの解除時における目標減速度に応じて変化パターン（変化率など）を相違させ、目標減速度が大きい程大きな変化率で低下させるようにするなど、種々の態様が可能である。変化パターンは、目標減速度を段階的に低下させるものでも良く、その段数や時間を車速等によって変化させるようにしても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機の両方の機能を有するものである。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。

図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θ_THが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、シフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、シフトレバー７２がＥポジションへ操作されたことを検出するためのＥポジションスイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SH、Ｅポジションへの操作の有無、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図５は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。

また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図６に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図８に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。

「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換えるマニュアル変速ポジションで、それ等の操作ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図９に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図９は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。Ｄレンジは第１の前進走行レンジに相当し、Ｌ〜７レンジは第２の前進走行レンジに相当する。

前記「Ｄ」ポジションの横すなわち運転席に近い側には「Ｅ」ポジションが設けられている。この「Ｅ」ポジションは、前記図５の減速度制御モードを実施するための減速度制御モード選択ポジションで、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションへ移動操作されると、そのことがＥポジションスイッチ７６によって検出される。「Ｅ」ポジションの前後には、目標減速度を小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度を大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１を表す減速指示信号が電子制御装置９０に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を後方（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を前方（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。

シフトレバー７２は、前後方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、前方に倒した状態、後方に倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｅ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１をＯＮ操作するシフトレバー７２は第１の減速度設定手段である。なお、シフトレバー７２は減速度制御モード選択手段を兼ねており、「Ｅ」ポジションへ操作されることによりＥポジションスイッチ７６をＯＮにして減速度制御モードに設定するとともに、「Ｄ」ポジションへ戻されることによりＥポジションスイッチ７６をＯＦＦにして減速度制御モードを解除する。

減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー７２の操作の他、図７に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が回動操作されると、これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３から前記電子制御装置９０に第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも、右手或いは左手の人指し指で容易に操作できる場所に設けられている。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第２の減速度設定手段である。

減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置９０が機能的に備えている図４の減速度制御モード実行手段１１０によって実行され、前記シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１や第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、および前記ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２に応じて目標減速度を変更しつつ動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段１１０は、目標減速度制御手段１１２および動力源ブレーキ制御手段１１４を有し、図１０および図１１のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図１０のステップＳ１２は減速度制御モード設定手段で、ステップＳ３は目標減速度を徐々に低下させて減速度制御を終了する減速度制御徐変終了手段で、ステップＳ６は減速度制御を直ちに終了する減速度制御終了手段で、ステップＳ４は減速度制御モード解除手段である。また、ステップＳ９およびＳ１３は目標減速度制御手段１１２によって実行され、ステップＳ１０は動力源ブレーキ制御手段１１４によって実行される。図１１は、図１０のステップＳ１０の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。また、図１７〜図１９は、図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。

図１０のフローチャートは、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションまたは「Ｅ」ポジションへ操作されている場合に実行され、ステップＳ１では減速度制御モードを実行中か否かを、例えば実行中であることを表すフラグなどで判断する。減速度制御モードを実行中の場合はステップＳ２以下を実行するが、実行中でない場合はステップＳ１１で減速度制御モードが選択されたか否かを判断する。これは、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ操作された場合の他、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合も、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっており、簡単操作で減速度制御モードへ移行できる。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合は、誤操作によって減速度制御モードへ移行することを防止するため、減速度制御モード実行中にステップＳ９でＯＮ操作されたか否かを判断する場合よりも長い時間継続してＯＮ操作された場合だけ、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっている。なお、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作された場合は、それ以上減速度を小さくすることはできないため、減速度制御モードへ移行することなく、そのまま終了する。

そして、減速度制御モードが選択された場合には、ステップＳ１２で減速度制御モードに設定するとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをＯＮにする。これにより、以後のサイクルではステップＳ１に続いてステップＳ２以下が実行されるようになる。また、ステップＳ１３で目標減速度の初期値を設定した後、ステップＳ１０を実行して、その目標減速度で減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御を行う。目標減速度の初期値は、例えば図１２に実線で示すように車速Ｖをパラメータとして高車速程大きな値が設定されるようになっており、破線で示すように減速度制御モードによる減速度制御が実行されていない場合、すなわちＤレンジにおいてアクセルＯＦＦの惰性走行時で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度を基準として、それより所定量だけ大きい減速度が定められている。すなわち、新たに減速度制御モードが開始される場合には、その開始時の減速度（図１２の破線）を基準としてその時の車速Ｖに応じて目標減速度（図１２の実線）が設定されるのである。減速度制御モードが実行されていない場合の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図１２の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、初期値やその後の減速度制御モードで増減設定される目標減速度は、図１２に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ或いは演算式に従って設定される。

図１７の時間ｔ₁ は、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２のＯＮ操作で減速度制御モードへ移行して目標減速度（初期値）が設定され、その目標減速度に応じて第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御が開始された時間である。図１７における目標減速度＝０は、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ時に特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機１０のギヤ段に基づいて車速Ｖに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値（図１２の破線）を意味している。なお、上記目標減速度の設定に際しては、図１３に示すように路面勾配を考慮することも可能で、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな目標減速度が設定されるようにしても良い。

前記ステップＳ１の判断がＹＥＳの場合、すなわち既に減速度制御モードを実行中の場合には、ステップＳ２でシフトレバー７２を「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ戻す解除操作が為されたか否かを判断し、解除操作された場合にはステップＳ３以下を実行するが、そうでない場合、すなわち「Ｅ」ポジションまたは「Ｄ」ポジションに保持されたままか、或いは「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ移動操作された場合には、ステップＳ５以下を実行する。ステップＳ５では、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で目標減速度が低下し、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ走行時の減速度と同程度になったか否か、すなわち目標減速度が０で減速度制御モードによる減速度制御が実施されない場合と同等の減速度（図１２の破線）まで低下したか否かを判断し、Ｄレンジ相当まで低下した場合はステップＳ６以下を実行するが、そうでない場合にはステップＳ９を実行する。

ステップＳ９では、減速度の増減指示があったか否かを判断して、増減指示があれば目標減速度を増減設定し、増減指示が無ければ現在の目標減速度を維持する。本実施例では、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、それ等の何れか１つでも予め定められた一定時間以上継続して供給されたか否かを判断する。そして、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が供給された場合には、目標減速度を予め定められた一定の変化量βだけ増大させる一方、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給された場合には、目標減速度を変化量βだけ減少させた後、ステップＳ１０で動力源ブレーキ制御を実施し、何れの信号も供給されなかった場合には、現在の目標減速度を維持したままステップＳ１０を実行する。本実施例では変化量βが一定値であるが、車速Ｖ等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度の増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２の継続時間に応じて変化量βを連続的に変化させ、目標減速度を連続的に増減させるようにすることもできる。

図１７の時間ｔ₂ は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから「Ｅ」ポジションへ操作されるとともに「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間で、時間ｔ₄ は、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されて第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間である。また、時間ｔ₅ は、ステアリングコラム８６の第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されて第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が１段階（β）減少させられた時間で、時間ｔ₆ は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）減少させられた時間である。変化量βは、自動変速機１０の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、時間ｔ₄ では、自動変速機１０が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」へダウンシフトされるとともに、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが１段階だけ小さくされることにより、目標減速度の変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。

また、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間よりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのＯＮ操作を無効とするようになっており、図１７の時間ｔ₃ は、シフトレバー７２の「Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に拘らず現在の目標減速度が維持された場合である。このＯＦＦ時間は、シフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作や第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３についても同様に適用され、急な減速度の変化が防止されるが、Ｄｅｃｅｌ側すなわち目標減速度の増大側のみ制限し、目標減速度を低減するＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側については連続操作を有効とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機１０のダウンシフトでエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になる場合等も、動力源ブレーキの増減制御がキャンセルされる。

上記ステップＳ１０の動力源ブレーキ制御を図１１のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図１１のステップＲ１では、前記ステップＳ９、またはＳ１３で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図１４に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められるが、目標減速度を設定する段階で路面勾配を考慮しない場合には、必要ブレーキトルクを求める段階で路面勾配を考慮して、例えば図１４に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにすることが望ましい。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。但し、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。

ステップＲ２では、バッテリ７７の残容量ＳＯＣが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、ＳＯＣ≦αであればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、ＳＯＣ＞αの場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。

すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１５に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。

なお、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。

また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。

図１０に戻って、前記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちシフトレバー７２が「Ｅ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ戻し操作（Ｅ→Ｄシフト）された場合には、ステップＳ３で目標減速度を徐々に低下させて０とするとともに、その目標減速度に応じて減速度制御を行うことにより、動力源ブレーキを徐々に低下させて減速度制御を終了する。この減速度制御徐変終了処理では、目標減速度が図１６に示すように車速Ｖをパラメータとして定められた変化率に従って徐々に低下させられ、車速Ｖが大きい程大きな変化率で低下させられる。目標減速度が大きく、自動変速機１０がダウンシフトされた状態で減速度制御モードの解除操作（Ｅ→Ｄシフト）が行われた場合には、自動変速機１０のアップシフトを併用して減速度が徐変制御される。図１８のタイムチャートの時間ｔ₂ は、Ｅ→ＤシフトによりステップＳ２の判断がＹＥＳになった時間で、本実施例では一点鎖線で示すように目標減速度や第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクが徐変させられる。このため、実線で示すように直ちに目標減速度＝０として減速度制御を終了する場合に比較して、動力源ブレーキが滑らかに変化させられ、減速度制御の終了時のショックが抑制される。なお、点線で示すように段階的に低下させることもできる。

そして、次のステップＳ４で減速度制御モードを解除するとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをＯＦＦにする。これにより、以後のサイクルではステップＳ１の判断がＮＯ（否定）になり、ステップＳ１１が実行されるようになる。

また、ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合、すなわちシフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作で目標減速度が低下し、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ走行時の減速度と同程度になった場合には、ステップＳ６で目標減速度に基づく減速度制御を終了する。図１９のフローチャートの時間ｔ₃ は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ繰り返し操作されることにより目標減速度が段階的に低下させられて０となり、減速度制御が終了した時間である。

次のステップＳ７では、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションか否かを判断し、「Ｅ」ポジションであればステップＳ８で減速度制御モードを維持したまま終了するが、「Ｅ」ポジションでない場合にはステップＳ４で減速度制御モードを解除する。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持された状態で第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより減速度制御モードに設定された場合に、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されてＤレンジ相当まで減速度が復帰した場合には、その第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作に基づいて減速度制御モードが解除される一方、シフトレバー７２が「Ｅ」ポジションに保持されている場合には、目標減速度が０となって減速度制御が終了しても減速度制御モードはそのまま継続し、ステップＳ１に続いてステップＳ２以下を実行することにより、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されるか第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されることにより、直ちにステップＳ９以下の減速度制御が行われる。

なお、減速度制御モードの実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２のトルク制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。

ここで、本実施例の減速度制御装置は、目標減速度を増減設定する減速度設定手段として、シフトレバー７２の他に第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がステアリングコラム８６に設けられており、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションに保持したままでも、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２をＯＮ操作することにより減速度制御モードへ移行することが可能で、簡単操作で減速度制御を行うことができる。その場合に、シフトレバー７２をＤ→Ｅ→Ｄシフトすることにより、ステップＳ３、Ｓ４で減速度制御モードを解除できるが、本実施例では第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されてＤレンジ相当まで減速度が復帰した場合にも、ステップＳ６に続いてステップＳ４が実行されることにより減速度制御モードが解除されるため、減速度制御モードの解除操作が容易になって減速度制御の使い勝手が一層向上する。

また、本実施例では、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作でＤレンジ相当まで減速度が復帰した場合に、減速度制御モードが解除されるため、目標減速度が徐々に低下させられて減速度制御モードが解除されることになり、目標減速度が大きい状態で急に減速度制御モードが解除されて動力源ブレーキが大きく変化する恐れがなく、乗り心地が向上する。

また、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作でＤレンジ相当まで減速度が復帰した場合には、ステップＳ６で減速度制御を直ちに終了するため、通常の走行モードなどへ速やかに移行できる一方、シフトレバー７２のＤ→Ｅ→Ｄシフト、或いはＥ→Ｄシフトで減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ３で目標減速度が徐々に低下させられるため、目標減速度が大きい状態で減速度制御モードが解除された場合でも、動力源ブレーキの急な変化が抑制されて乗り心地が向上する。

また、上記ステップＳ３では、目標減速度を徐々に低下させる際の変化率が車速Ｖをパラメータとして定められ、車速Ｖが大きい程大きな変化率で低下させられるため、動力源ブレーキの急な変化によるショックを抑制しつつ減速度制御を速やかに終了させることができる。

なお、上記実施例ではシフトレバー７２が減速度制御モード選択手段として機能し、「Ｅ」ポジションへ操作することによって減速度制御モードに設定できるようになっていたが、図２０に示すようにシフトパターン１２２とは別にＥモード選択スイッチ１２４を設け、そのＥモード選択スイッチ１２４のＯＮ、ＯＦＦで減速度制御モードを設定、およびその設定を解除できるようにすることもできる。シフトパターン１２２は、「Ｄ」ポジションの左右両側に「Ｄｅｃｅｌ」位置および「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出される。

シフトレバー７２は、左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、左側へ倒した状態、右側へ倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｄ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。

この場合に、Ｅモード選択スイッチ１２４がＯＮ操作されて減速度制御モードが設定されている場合のみ、シフトレバー７２による上記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が有効となって目標減速度が増減させられるようにすれば、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。

一方、Ｅモード選択スイッチ１２４がＯＦＦで減速度制御モードが設定されていない場合でも、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置側へ倒されて第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０がＯＮ操作されることにより減速度制御モードが設定されるとともに、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側へ倒されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１がＯＮ操作され、Ｄレンジ相当まで減速度が復帰した場合に減速度制御モードが解除されるようにすれば、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３と同じ使い方をすることができる。すなわち、前記図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ２、Ｓ７でＥモード選択スイッチ１２４がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合にＹＥＳ（肯定）となってステップＳ３或いはＳ８が実行されるようにするとともに、ステップＳ１１で第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０がＯＮの場合も減速度制御モードが選択されたものと判断するようにすれば、そのフローチャートをそのまま使って減速度制御を行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機の共線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 減速度制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。 図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。 図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。 図４の減速度制御モード実行手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ９の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ９、Ｓ１３で目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。 路面勾配を考慮して目標減速度を設定する場合のデータマップの一例である。 図１１のステップＲ１で目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。 エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。 図１０のステップＳ３で目標減速度を徐変させる際の変化率を車速Ｖに応じて設定する際のデータマップの一例である。 図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御モードが設定され、減速度制御が行われる場合のタイムチャートの一例である。 シフトレバーがＥポジションからＤポジションへ操作されることにより減速度制御モードが解除される場合のタイムチャートの一例である。 目標減速度がＤレンジ相当の減速度（目標減速度＝０）となって減速度制御が終了される場合のタイムチャートの一例である。 減速度制御モード選択手段の別の例を示す図である。

符号の説明

７２：シフトレバー（減速度制御モード選択手段、減速度設定手段） ８２：第２Ｄｅｃｅｌスイッチ（減速度設定手段） ８３：第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ（減速度設定手段） ９０：電子制御装置 １１０：減速度制御モード実行手段 １１２：目標減速度制御手段 １１４：動力源ブレーキ制御手段 １２４：Ｅモード選択スイッチ（減速度制御モード選択手段）
ステップＳ３：減速度制御徐変終了手段
ステップＳ４：減速度制御モード解除手段
ステップＳ６：減速度制御終了手段

Claims (3)

1. 減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、
   前記減速度制御モードに設定できるとともに、該減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、
   該減速度制御モード選択手段の操作で前記減速度制御モードに設定できる他、該減速度制御モード選択手段によって該減速度制御モードが選択されていない状態でも前記減速度設定手段の操作で該減速度制御モードに設定できる一方、
   前記減速度設定手段を複数備えているとともに、該複数の減速度設定手段のうちの少なくとも１つの減速度設定手段の操作により、前記目標減速度が前記減速度制御モードによる減速度制御が実施されていない場合と同等の減速度まで低下させられた場合には、前記減速度制御モード選択手段によって前記減速度制御モードが選択されていないことを条件として前記減速度制御モードを解除する
   ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
2. 減速度制御モードが設定されると、減速度設定手段の操作に従って増減設定される目標減速度に応じてブレーキ力を制御する車両の減速度制御装置において、
   前記減速度制御モードに設定できるとともに、該減速度制御モードを解除できる減速度制御モード選択手段を備えており、
   前記減速度制御モードは、該減速度制御モード選択手段および前記減速度設定手段の両方で解除できるが、解除する際の前記目標減速度の変更方法が異なり、該減速度制御モード選択手段の操作で解除される場合は該目標減速度を徐々に低下させる
   ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
3. 前記目標減速度を徐々に低下させる際の変化パターンが車速によって異なる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の減速度制御装置。

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