JP4320624B2 - 車両の減速度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、通常の前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合の減速制御に関するものである。

(a) 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) 減速度制御モードが成立すると、前記目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーにＥポジションが設けられ、そのＥポジションにおいてＤｅｃｅｌ（減速促進）側またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ（減速抑制）側へ操作されることにより、目標減速度が増減設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク或いは回生トルク制御が行われるようになっている。

特開２０００−２４５０１６号公報

ところで、特許文献１では、アクセル操作量に応じて車両を前進走行させる前進走行モードを選択するＤポジションの横にＥポジションが設けられ、通常は前進走行モードを経由して減速度制御モードが設定されるようになっている。ここで、例えば減速度制御モードを選択する減速度制御モード選択手段（ＯＮ−ＯＦＦスイッチなど）を別に設け、シフトレバーがＤポジションに保持された状態で減速度制御モード選択手段が操作されることにより、前進走行モードから減速度制御モードへ切り換えるようにすることが考えられる。その場合に、減速度制御モードの実行中にシフトレバーがＤポジションからＮ（ニュートラル）ポジションへ移動操作されると減速度制御モードは解除され、再びＤポジションへ戻された時に、前進走行モードを経由することなく直接減速度制御モードとすることができるが、減速度制御モードは一旦解除されているため、相対減速度の設定ができない可能性があった。例えば、元の目標減速度をそのまま引き継ぐと急に大きなブレーキ力が発生する場合があり、好ましくない。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合でも適度な減速度が得られるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) 減速度制御モードが成立すると、前記目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) 自動変速機の変速比を最も広い変速範囲で自動的に変化させつつ前進走行するフルレンジ自動変速モードと、そのフルレンジ自動変速モードに比べて自動変速機の変速範囲が限定された下位の自動変速モードと、動力伝達遮断状態とを選択することが可能な変速モード選択手段と、(d) 前記減速度制御モードを成立させるために前記変速モード選択手段とは別個にＯＮ、ＯＦＦ操作可能に設けられた減速度制御モード選択手段とを有し、(e) 前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されても前記減速度制御モードは成立しないが、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されると、そのフルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられるとともに、前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作された後に前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードから前記フルレンジ自動変速モードへ切り換えるための選択操作が行われると、そのフルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに前記減速度制御モードが成立させられる一方、(f) 前記目標減速度制御手段は、前記フルレンジ自動変速モードを経由することなく前記減速度制御モードが成立した場合に、そのフルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定する初期設定手段を備えていることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の減速度制御装置において、前記初期設定手段は、アクセルＯＦＦ状態での前記フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定するものであることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の減速度制御装置において、前記初期設定手段は、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されることによりそのフルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられた場合も、そのフルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合と同じ大きさの目標減速度を初期設定することを特徴とする。

第１発明の車両の減速度制御装置においては、変速モード選択手段によってフルレンジ自動変速モードが選択された状態で減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されると、そのフルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられる一方、減速度制御モード選択手段がＯＮ操作された後に変速モード選択手段によって動力伝達遮断状態または下位の自動変速モードからフルレンジ自動変速モードへ切り換えるための選択操作が行われた場合には、そのフルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに減速度制御モードが成立させられるが、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立させられた場合、そのフルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として目標減速度が初期設定されるため、例えばフルレンジ自動変速モードでの走行時と同じか少し大き目の減速度を得られるようにでき、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。

第３発明は、減速度制御モード選択手段によりフルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられた場合に初期設定される目標減速度と、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合に初期設定される目標減速度とが同じ大きさであるため、フルレンジ自動変速モードを経由するか否かに拘らず同じ大きさの目標減速度が初期設定されることになり、運転者に違和感を生じさせることがない。

本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものなど種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているものである。

本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは３つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。

エンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両においては、例えば(a) そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられるとともに、(b) 前記ブレーキ制御手段は、前記自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに前記電動機のトルクを制御して所定のブレーキ力を発生させるように構成される。

ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。電動機としては、電動モータや発電機（ジェネレータ）、或いはその両方の機能を有するものを用いることができる。

上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。

減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第１減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第２減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第２減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。

減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎に目標減速度が１段階ずつアップダウンされるが、ＯＮ操作の継続時間によって目標減速度が２段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。ＯＮ操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に増減されるようにしても良い。１つの減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするＤｅｃｅｌ用、および目標減速度を小さくするＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ用の一対のスイッチで構成される。

減速度設定手段とは別に、減速度制御モードをＯＮ（実行）、ＯＦＦ（解除）する減速度制御モード選択手段（ＯＮ−ＯＦＦスイッチなど）が設けられる。

減速度制御モード選択スイッチ等により減速度制御モードが選択された場合だけ減速度制御モードが成立し、減速度設定手段の操作が有効になるようにしても良いが、減速度制御モードが選択されていない場合でも、ステアリングホイール等に設けられた減速度設定手段により目標減速度をアップする方向の操作が為された場合には、そのまま減速度制御モードとして減速度制御を開始するようにしても良く、減速度制御の操作が容易になる。

減速度設定手段により減速度制御モードへ切り換えられた場合、例えば減速度設定手段により目標減速度が低減（ダウン）されて減速度制御モードの解除時と同じになった場合や、減速度制御モード選択手段がＯＮ、ＯＦＦ操作された場合等に、減速度制御モードが解除されるように構成される。

有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。

目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量（乗車人数など）等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。

本発明は、例えば、減速度制御モード選択手段として、シフトレバーとは別個にＯＮ−ＯＦＦスイッチが設けられ、シフトレバーが前進走行ポジションへ操作されてフルレンジ自動変速モードが成立した状態で減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されることにより、フルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられるとともに、減速度制御モード選択手段がＯＮ操作された後にシフトレバーがＮ（ニュートラル）等の動力伝達遮断ポジションから前進走行ポジションへ操作された場合には、フルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに減速度制御モードが成立させられ、減速度制御が行われる。上記シフトレバーは変速モード選択手段に相当する。

前進走行ポジションに隣接して動力伝達遮断ポジションおよび変速範囲が限定された下位の自動変速モードを選択する下位レンジ走行ポジションが設けられている場合には、上記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作された後にシフトレバーが動力伝達遮断ポジションから前進走行ポジションへ操作されるか、下位レンジ走行ポジションから前進走行ポジションへ操作されることにより、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立させられるが、本発明はそのどちらの場合にも適用され、フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として目標減速度の初期値が設定される。その場合に、下位レンジ走行ポジションから前進走行ポジションへ操作された場合には、動力伝達遮断ポジションから前進走行ポジションへ操作された場合よりも大きな目標減速度が設定されるようにしても良い。

第３発明では、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合に設定される目標減速度が、フルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられた場合に設定される目標減速度と同じ大きさであるが、他の発明の実施に際しては、異なる目標減速度が設定されるようにしても良い。例えば、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合には、フルレンジ自動変速モードにおける減速度と略同じ大きさの目標減速度が設定され、フルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられた場合には、フルレンジ自動変速モードにおける減速度より少し大き目の目標減速度が設定されるようにしても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置８の骨子図で、、(b) は、駆動装置８に設けられた自動変速機１０の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置８は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン３０、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、および自動変速機１０を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン３０および第２電動機ＭＧ２が走行用の動力源として使用され、第１電動機ＭＧ１は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。また、第１電動機ＭＧ１は、図示しないダンパを介してエンジン３０に接続されているとともに、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間にはクラッチＣｉが設けられ、エンジン３０および第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機ＭＧ１、ＭＧ２、自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

自動変速機１０は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、第２電動機ＭＧ２のロータに一体的に連結されており、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。

図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、図１(b) に示す変速比は、ρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０、電動機ＭＧ１、ＭＧ２などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θ_THが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、シフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、減速度制御モードを選択する際に運転者によってＯＮ操作されるＥモード選択スイッチ７６、電動機ＭＧ１、ＭＧ２に接続されたバッテリ７７の残容量ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、第１モータ回転速度ＮＭ１、第２モータ回転速度ＮＭ２、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SH、Ｅモード選択スイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦ、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御、電動機ＭＧ１、ＭＧ２の力行／回生制御などを行い、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図５は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０により駆動力を発生させて走行する。エンジン３０に余裕がある場合など、必要に応じて第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電することもできる。エンジン＋モータ走行モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、そのエンジン３０および第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチＣｉを解放してエンジン３０を遮断し、第２電動機ＭＧ２により駆動力を発生させて走行する。残容量ＳＯＣが少ない場合など、必要に応じてエンジン３０を作動させるとともに第１電動機ＭＧ１を回生制御してバッテリ７７を充電する。減速度制御モードでは、クラッチＣｉを係合させてエンジン３０を接続し、フューエルカットによりエンジン３０に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第１電動機ＭＧ１についても、第２電動機ＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。

また、上記電子制御装置９０による自動変速機１０の変速制御は、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_SHに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の左側近傍（センターコンソール部分）に配設され、図６に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「７」、「６」、・・・「Ｌ」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「Ｐ」ポジションは駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行モードを成立させる前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図８に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。

「７」〜「Ｌ」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換える下位レンジ走行ポジションで、それ等の走行ポジション「７」、「６」、・・・「Ｌ」に応じて図９に示す７、６、・・・Ｌの各変速レンジが成立させられる。図９は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションから、「７」ポジション、「６」ポジション、「５」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがＤ→７→６→５→・・・へ切り換えられ、第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。

前記「Ｄ」ポジションの左右両側には、減速度制御モードにおける目標減速度を大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置、および目標減速度を小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１を表す減速指示信号が電子制御装置９０に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を運転席と反対の左側（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー７２を運転席側である右側（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。なお、この「Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置は、左右反対に設けても良いなど適宜設定できる。

シフトレバー７２は、左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、左側へ倒した状態、右側へ倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｄ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。これ等の第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１をＯＮ操作するシフトレバー７２は第１の減速度設定手段である。

シフトレバー７２の近傍には前記Ｅモード選択スイッチ７６が配設されており、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された状態でＥモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されると、Ｄレンジ（フルレンジ自動変速モード）から減速度制御モードに切り換えられ、図４の減速度制御モード実行手段１１０により目標減速度に応じて動力源ブレーキが制御されるとともに、シフトレバー７２による上記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１のＯＮ操作が有効となって目標減速度が増減させられる。Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮ操作された状態でシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションや「７」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作された場合も、減速度制御モードが成立させられて減速度制御モード実行手段１１０により動力源ブレーキで減速度制御が行われる。Ｅモード選択スイッチ７６は減速度制御モード選択手段に相当し、本実施例では押圧操作されることによってＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチが用いられている。また、シフトレバー７２は変速モード選択手段に相当する。

減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー７２の操作の他、図６に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されると、これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３から前記電子制御装置９０に第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。また、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦでシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）において、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると、Ｄレンジ（フルレンジ自動変速モード）から減速度制御モードに切り換えられ、前記減速度制御モード実行手段１１０により動力源ブレーキで減速度制御が行われる。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、運転者がステアリングホイール８４を回転操作している最中でも、右手或いは左手の人指し指で容易に操作できる場所に設けられている。これ等の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は第２の減速度設定手段である。

減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置９０が機能的に備えている図４の減速度制御モード実行手段１１０によって実行され、上記シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１や第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、および前記ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２や第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２に応じて動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段１１０は、目標減速度制御手段１１２および動力源ブレーキ制御手段１１４を有し、図１０および図１１のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図１０のステップＳ４、Ｓ５、Ｓ７〜Ｓ１１は目標減速度制御手段１１２によって実行され、そのうちのステップＳ５は初期設定手段に相当する。ステップＳ６は動力源ブレーキ制御手段１１４によって実行され、図１１は、そのステップＳ６の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。また、図１５は、図１０、図１１のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。

図１０のステップＳ１では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されているか否かが判断され、「Ｄ」ポジションへ操作されている場合にはステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、シフトレバー７２が「Ｎ」ポジションまたは「７」ポジションから「Ｄ」ポジションへ切換操作されたか否かを判断し、前から「Ｄ」ポジションであった場合にはステップＳ７以下を実行し、新たに「Ｄ」ポジションへ切換操作された場合はステップＳ３以下を実行する。

ステップＳ３では、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮか否かを判断し、ＯＮでなければステップＳ１４でＤレンジすなわちフルレンジ自動変速モードによる自動変速制御を行いながらアクセル操作量Ａccに応じて動力源を出力制御して前進走行する。図１０のフローチャートはアクセルペダル５０の踏込み操作の有無（ＯＮ、ＯＦＦ）に拘らず実行されるが、ステップＳ１で「Ｄ」ポジションで且つアクセルＯＦＦか否かを判断し、アクセルＯＮの場合は減速度制御を行うことなく、別のフローでＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）による駆動制御が行われるようにしても良い。

Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮの場合は、ステップＳ３に続いてステップＳ４を実行し、減速度制御モードを設定する。すなわち、予めＥモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されている場合には、Ｄレンジを経由することなく直接減速度制御モードが成立させられることになる。そして、次のステップＳ５で目標減速度が設定され、ステップＳ６では、その目標減速度で減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第２電動機ＭＧ２のトルク制御を行うとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをＯＮにする。

上記ステップＳ５で設定される目標減速度の初期値は、例えば図１２に実線で示すように車速Ｖをパラメータとして高車速程大きな値が設定される。これは、Ｄレンジすなわちフルレンジ自動変速モードによる自動変速制御の実行時にアクセルＯＦＦの惰性走行で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度（図１２の破線）を基準として、それより所定量だけ大きい減速度を定めたものである。ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ時の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図１２の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、初期値やその後の減速度制御モードで増減設定される目標減速度は、図１２に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ或いは演算式に従って設定される。図１５の時間ｔ₁ は、Ｅモード選択スイッチ７６が予めＯＮ操作された状態でシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ移動操作され、ニュートラル状態から直接減速度制御モードが成立させられて目標減速度（初期値）が設定され、その目標減速度に応じて第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御が開始された時間である。なお、図１５における目標減速度＝０は、ＤレンジにおけるアクセルＯＦＦ時に特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機１０のギヤ段に基づいて車速Ｖに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値（図１２の破線）を意味している。

前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちシフトレバー７２が元から「Ｄ」ポジションに保持されている場合には、ステップＳ７で減速度制御モードを実行中か否かを、例えば実行中であることを表すフラグなどで判断する。減速度制御モードを実行中の場合はステップＳ８以下を実行するが、実行中でない場合はステップＳ１２でＥモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されたか否かを判断し、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮ操作された場合には前記ステップＳ４以下を実行する。また、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されていない場合には、ステップＳ１３でステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されたか否かを判断し、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合も前記ステップＳ４以下を実行する。これ等の場合は、Ｄレンジ（フルレンジ自動変速モード）から減速度制御モードに切り換えられるが、ステップＳ５では、Ｄレンジを経由することなく減速度制御モードが成立させられた場合と同様に、前記図１２の実線に従って目標減速度の初期値が設定され、ステップＳ６でその目標減速度に従って動力源ブレーキが制御される。

上記ステップＳ１３では、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦのままでも、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されると減速度制御モードが選択されたものと判断し、ステップＳ４以下を実行するため、簡単操作で減速度制御モードへ移行できる。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作された場合は、誤操作によって減速度制御モードへ移行することを防止するため、減速度制御モード実行中にステップＳ９でＯＮ操作されたか否かを判断する場合よりも長い時間継続してＯＮ操作された場合だけ、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっている。なお、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作された場合は、それ以上減速度を小さくすることはできないため、減速度制御モードへ移行することなく前記ステップＳ１４を実行する。ステップＳ１２、Ｓ１３の判断が何れもＮＯ（否定）の場合もステップＳ１４を実行する。

前記ステップＳ７の判断がＹＥＳの場合、すなわち既に減速度制御モードを実行中の場合には、ステップＳ８で現在の目標減速度を読み込むとともに、ステップＳ９で、減速度の増減指示があったか否かを判断する。本実施例では、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、それ等の何れか１つでも予め定められた一定時間以上継続して供給されたか否かを判断する。そして、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１またはＤｅｃｅｌ２が供給された場合には、ステップＳ１０で目標減速度を予め定められた一定の変化量β（図１２参照）だけ増大させる一方、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１またはＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給された場合には、同じくステップＳ１０で目標減速度を変化量βだけ減少させた後、ステップＳ６で動力源ブレーキ制御を実施し、何れの信号も供給されなかった場合には、ステップＳ１１で現在の目標減速度を維持したままステップＳ６を実行する。本実施例では変化量βが一定値であるが、車速Ｖ等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度の増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１、Ｄｅｃｅｌ２やＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２の継続時間に応じて変化量βを連続的に変化させ、目標減速度を連続的に増減させるようにすることもできる。

図１５の時間ｔ₂ は、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションで「Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間で、時間ｔ₄ は、ステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２が操作されて第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）増加させられた時間である。また、時間ｔ₅ は、ステアリングコラム８６の第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が操作されて第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２が供給されることにより、目標減速度が１段階（β）減少させられた時間で、時間ｔ₆ は、シフトレバー７２が「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されて第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１が供給されることにより、目標減速度が更に１段階（β）減少させられた時間である。変化量βは、自動変速機１０の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第２電動機ＭＧ２の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、時間ｔ₄ では、自動変速機１０が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」へダウンシフトされるとともに、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが１段階だけ小さくされることにより、目標減速度の変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。

また、前記ステップＳ９では、前回のＯＮ操作からの時間間隔ＴＤが予め定められたＯＦＦ時間よりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのＯＮ操作を無効とするようになっており、図１５の時間ｔ₃ は、シフトレバー７２の「Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に拘らずステップＳ９の判断がＮＯ（否定）となり、ステップＳ１１で現在の目標減速度が維持された場合である。このＯＦＦ時間は、シフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作や第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３についても同様に適用され、急な減速度の変化が防止されるが、Ｄｅｃｅｌ側すなわち目標減速度の増大側のみ制限し、目標減速度を低減するＣａｎ−Ｄｅｃｅｌ側については連続操作を有効とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機１０のダウンシフトでエンジン回転速度ＮＥがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合等も、動力源ブレーキの増減制御がキャンセルされる。

次に、ステップＳ６の動力源ブレーキ制御を図１１のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図１１のステップＲ１では、前記ステップＳ５、Ｓ１０、またはＳ１１で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図１３に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められるが、路面勾配を考慮して例えば図１３に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにしても良い。この他、車両重量（乗車人数など）についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。前記ステップＳ５やＳ１０で目標減速度を設定する段階で、路面勾配や車両重量を考慮して目標減速度が設定されるようにすることもできる。なお、上記必要ブレーキトルクは、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。

ステップＲ２では、バッテリ７７の残容量ＳＯＣが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、ＳＯＣ≦αであればバッテリ７７の充電が可能であるため、ステップＲ３で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ４で第２電動機ＭＧ２を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、ＳＯＣ＞αの場合には、バッテリ７７の充電が不可であるため、ステップＲ５で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップＲ６で第２電動機ＭＧ２を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。

すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機１０のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第２電動機ＭＧ２の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図１４に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第２電動機ＭＧ２を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第２電動機ＭＧ２を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」で第２電動機ＭＧ２を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。

なお、第２電動機ＭＧ２に加えて第１電動機ＭＧ１を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて３つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第２電動機ＭＧ２のトルク容量が大きい場合も、同様に３つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップＲ５、Ｒ６では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第２電動機ＭＧ２に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。

また、電動機ＭＧ１、ＭＧ２のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Ｖが低下してクラッチＣｉが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第２電動機ＭＧ２の回生制御のみで対応する。

また、減速度制御モードによる減速度制御の実行中にアクセルペダル５０が踏込み操作された場合には、第２電動機ＭＧ２に対する減速度制御を中止するとともに、自動変速機１０のギヤ段はそのままでエンジン３０および／または第２電動機ＭＧ２の出力をアクセル操作量Ａccに応じて制御する。Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦ操作されて減速度制御モードが解除された場合は、減速度制御モードの総ての制御をキャンセルし、自動変速機１０は図８等の変速条件に従って所定の前進ギヤ段が成立させられるとともに、エンジン３０や電動機ＭＧ１、ＭＧ２はアクセル操作量Ａccに応じて制御される。Ｅモード選択スイッチ７６がＯＦＦのまま減速度制御モードが実行されている場合には、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３のＯＮ操作やシフトレバー７２の「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作で目標減速度が減速度制御を行わない状態（図１２の破線）まで低下させられた場合も、減速度制御モードが解除される。

ここで、本実施例の減速度制御装置においては、ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）でフルレンジ自動変速モード（Ｄレンジ）を経由することなく減速度制御モードが成立させられた場合に、そのフルレンジ自動変速モードのアクセルＯＦＦ状態における減速度を基準としてそれより少し大き目の目標減速度が初期設定されるため、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。

また、本実施例では、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションでフルレンジ自動変速モード（Ｄレンジ）で走行中に、Ｅモード選択スイッチ７６がＯＮ操作されるか第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２がＯＮ操作されて減速度制御モードへ切り換えられた場合、すなわちステップＳ１２またはＳ１３の判断がＹＥＳになってステップＳ４以下が実行され、ステップＳ５で初期設定される目標減速度と、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合、すなわちステップＳ３の判断がＹＥＳになってステップＳ４以下が実行され、ステップＳ５で初期設定される目標減速度とが同じ大きさであるため、フルレンジ自動変速モードを経由するか否かに拘らず同じ大きさの目標減速度が初期設定されることになり、運転者に違和感を生じさせることがない。

また、本実施例では、ステップＳ９で減速度増減指示の有無を判断する際に、シフトレバー７２が「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ操作されることによって出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラム８６に配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御するため、車両の運転状況等に応じてシフトレバー７２および第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３を併用して操作した場合でも、その操作手段の相違に拘らず目標減速度が継続して増減させられ、目標減速度の設定操作の利便性が向上する。例えば高速直進時にはステアリングコラム８６の第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３で減速度を調整し、ステアリング操作しているコーナリング中はシフトレバー７２で減速度を調整しても、目標減速度が連続的に増減させられて車両減速度が適切に制御されるのである。

また、自動変速機１０のギヤ段を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに第２電動機ＭＧ２を力行または回生制御することにより、所定のブレーキ力を発生させるため、自動変速機１０の変速制御によるエンジンブレーキ力だけで減速度を制御する場合に比較して、減速度をきめ細かく制御することができる。特に、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクが互いにオーバーラップさせられているため、基本的には第２電動機ＭＧ２を回生制御してバッテリ７７を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させることができる一方、バッテリ７７が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第２電動機ＭＧ２を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の自動変速機の共線図である。 図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。 減速度制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。 図１の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。 図１の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。 図４の減速度制御手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ６の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ５、Ｓ１０で目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。 目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。 エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。 図１０、図１１のフローチャートに従って信号処理が行われる場合のタイムチャートの一例である。

符号の説明

１０：自動変速機 ３０：エンジン ７２：シフトレバー（変速モード選択手段、減速度設定手段） ７６：Ｅモード選択スイッチ（減速度制御モード選択手段） ８２：第２Ｄｅｃｅｌスイッチ（減速度設定手段） ８３：第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ（減速度設定手段） ９０：電子制御装置 １１０：減速度制御モード実行手段 １１２：目標減速度制御手段 １１４：動力源ブレーキ制御手段（ブレーキ制御手段） ＭＧ２：第２電動機
ステップＳ５、Ｓ５−２：初期設定手段

Claims (3)

1. 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、
   減速度制御モードが成立すると、前記目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、
   を有する車両の減速度制御装置において、
   自動変速機の変速比を最も広い変速範囲で自動的に変化させつつ前進走行するフルレンジ自動変速モードと、該フルレンジ自動変速モードに比べて自動変速機の変速範囲が限定された下位の自動変速モードと、動力伝達遮断状態とを選択することが可能な変速モード選択手段と、
   前記減速度制御モードを成立させるために前記変速モード選択手段とは別個にＯＮ、ＯＦＦ操作可能に設けられた減速度制御モード選択手段と
   を有し、前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されても前記減速度制御モードは成立しないが、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されると、該フルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられるとともに、前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作された後に前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードから前記フルレンジ自動変速モードへ切り換えるための選択操作が行われると、該フルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに前記減速度制御モードが成立させられる一方、
   前記目標減速度制御手段は、前記フルレンジ自動変速モードを経由することなく前記減速度制御モードが成立した場合に、該フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定する初期設定手段を備えている
   ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
2. 前記初期設定手段は、アクセルＯＦＦ状態での前記フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定するものである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の減速度制御装置。
3. 前記初期設定手段は、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がＯＮ操作されることにより該フルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられた場合も、該フルレンジ自動変速モードを経由することなく該減速度制御モードが成立した場合と同じ大きさの目標減速度を初期設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の減速度制御装置。

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