JP2017128292A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】より好適なフェールセーフを実現する。
【解決手段】ブレーキB1にオン固着による異常が生じたときに車速Vが閾値以上で且つ蓄電割合SOCが閾値以下のエンジンの稼働が可能なときには(S100〜S120)、目標蓄電割合SOC*をバッテリの許容上限値SOClimまで増大し(S130)、蓄電割合SOCが目標蓄電割合SOC*以上に至るまでバッテリの許容最大電力としての入力制限Winを充電要求パワーPb*に設定してバッテリを充電する(S140〜S160)。目標蓄電割合SOC*を増大しないものに比して、バッテリの蓄電割合SOCを高くすることができ、その後に所定車速以下でのモータMG2の駆動による退避走行時の走行距離を長くすることができる。この結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。
【選択図】図5
【解決手段】ブレーキB1にオン固着による異常が生じたときに車速Vが閾値以上で且つ蓄電割合SOCが閾値以下のエンジンの稼働が可能なときには(S100〜S120)、目標蓄電割合SOC*をバッテリの許容上限値SOClimまで増大し(S130)、蓄電割合SOCが目標蓄電割合SOC*以上に至るまでバッテリの許容最大電力としての入力制限Winを充電要求パワーPb*に設定してバッテリを充電する(S140〜S160)。目標蓄電割合SOC*を増大しないものに比して、バッテリの蓄電割合SOCを高くすることができ、その後に所定車速以下でのモータMG2の駆動による退避走行時の走行距離を長くすることができる。この結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。
【選択図】図5
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと第1モータと第2モータと遊星歯車機構とを備えるハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、第1のシングルピニオン式遊星歯車と第2のシングルピニオン式遊星歯車にエンジンと第1モータと第2モータとロック機構と駆動軸とが接続されたものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド自動車では、第1のシングルピニオン式遊星歯車のサンギヤには第1モータ、リングギヤには駆動軸と第2モータと第2のシングルピニオン式遊星歯車のキャリア、キャリアにはエンジンと第2のシングルピニオン式遊星歯車のリングギヤが接続されている。また、第2のシングルピニオン式遊星歯車のサンギヤには、サンギヤを回転不能にするロック機構が接続されている。このハイブリッド自動車では、ロック機構をオフとすることにより無段変速モードとして走行し、ロック機構をオンとすることにより固定変速モードとして走行する。そして、ロック機構が正常状態にないと判別され且つ変速モードが固定変速モードのときには、第2モータの電力回生量をロック機構が正常状態にある場合に比べて増加側に補正することにより、バッテリの蓄電量を多くし、好適なフェールセーフを実現しようとしている。
一般的にハイブリッド自動車では、予めバッテリの目標蓄電量を設定しておき、バッテリの蓄電量が目標蓄電量となるように或いは目標蓄電量を含む所定範囲内となるように制御することが行なわれている。このため、上述のようにロック機構が正常状態にないと判別されたときに第2モータの電力回生量をロック機構が正常状態にある場合に比べて増加側に補正しても、バッテリの蓄電量が目標蓄電量や所定範囲の上限となるまでしかバッテリを充電しないものとなってしまう。
本発明のハイブリッド自動車は、第1遊星歯車機構の共線図において順に並ぶ第1回転要素,第2回転要素,第3回転要素に、第1モータおよび第2遊星歯車機構の共線図において順に並ぶ第4回転要素,第5回転要素,第6回転要素のうちの第4回転要素、エンジンおよび第2遊星歯車機構の第6回転要素,駆動軸および第2モータが連結され、第2遊星歯車機構の第5回転要素にブレーキが接続されたハイブリッド自動車において、より好適なフェールセーフを実現することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第1モータと、
第2モータと、
共線図において順に並ぶ第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素とを有し、前記第1回転要素に前記第1モータが連結され、前記第2回転要素に前記エンジンが連結され、前記第3回転要素に車軸に連結された駆動軸および前記第2モータが連結された第1遊星歯車機構と、
共線図において順に並ぶ第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素とを有し、前記第4回転要素に前記第1回転要素が連結され、前記第6回転要素に前記第2回転要素が連結された第2遊星歯車機構と、
前記第5回転要素に接続されたブレーキと、
前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを運転して走行しているときには前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合となるように又は前記目標割合を含む所定範囲内となるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定車速以上で走行している最中に前記ブレーキにオン固着による異常が生じたときには、前記目標蓄電割合を前記バッテリの許容上限値まで増大すると共に、前記エンジンからの動力を用いて前記バッテリの許容最大充電電力により前記蓄電割合が前記目標蓄電割合に至るまで前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
エンジンと、
第1モータと、
第2モータと、
共線図において順に並ぶ第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素とを有し、前記第1回転要素に前記第1モータが連結され、前記第2回転要素に前記エンジンが連結され、前記第3回転要素に車軸に連結された駆動軸および前記第2モータが連結された第1遊星歯車機構と、
共線図において順に並ぶ第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素とを有し、前記第4回転要素に前記第1回転要素が連結され、前記第6回転要素に前記第2回転要素が連結された第2遊星歯車機構と、
前記第5回転要素に接続されたブレーキと、
前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを運転して走行しているときには前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合となるように又は前記目標割合を含む所定範囲内となるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定車速以上で走行している最中に前記ブレーキにオン固着による異常が生じたときには、前記目標蓄電割合を前記バッテリの許容上限値まで増大すると共に、前記エンジンからの動力を用いて前記バッテリの許容最大充電電力により前記蓄電割合が前記目標蓄電割合に至るまで前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、第1遊星歯車機構の第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素は共線図においてこの順に並んでおり、第2遊星歯車機構の第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素は共線図においてこの順に並んでいる。第1遊星歯車機構の第1回転要素と第2遊星歯車機構の第4回転要素が連結されており、第1遊星歯車機構の第2回転要素と第2遊星歯車機構の第6回転要素が連結されている。したがって、共線図において、第1回転要素および第4回転要素、第5回転要素、第2回転要素および第6回転要素、第3回転要素の順に並ぶ。即ち、第1回転要素、第5回転要素、第2回転要素、第3回転要素の4つの回転要素が共線図においてこの順に並ぶことになる。第1回転要素には第1モータが連結されており、第5回転要素にはブレーキが接続されており、第2回転要素にはエンジンが連結されており、第3回転要素には駆動軸と第2モータとが連結されている。このハイブリッド自動車では、エンジンを運転して走行しているときにはバッテリの蓄電割合が目標蓄電割合を含む所定範囲内となるようにエンジンと第1モータと第2モータとを制御する。ここで、目標蓄電割合は、運転者によるパワー要求が大きい時にバッテリから放電することができるように且つ制動力を付与したときに回生電力をバッテリに充電することができるように、例えば30%〜70%の範囲内の割合として予め定められるものである。そして、このハイブリッド自動車では、所定車速以上で走行している最中にブレーキにオン固着による異常が生じたときには、目標蓄電割合をバッテリの許容上限値まで増大すると共に、エンジンからの動力を用いてバッテリの許容最大充電電力により蓄電割合が目標蓄電割合に至るまでバッテリが充電されるようにエンジンと第1モータと第2モータとを制御する。このように、目標蓄電割合をバッテリの許容上限値まで増大し、蓄電割合が目標蓄電割合に至るまでバッテリを充電することにより、所定車速以下での第2モータによる退避走行時の走行距離を長くすることができる。しかも、バッテリの許容最大充電電力によりバッテリを充電するから、迅速にバッテリの蓄電割合を許容上限値にすることができる。これらの結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図1に示すように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、プラネタリギヤ35と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24によって運転制御されている。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。例えば、エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcrやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度THなどを挙げることができる。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や燃料噴射弁への駆動制御信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。
エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このエンジンECU24は、HVECU70からの制御信号によってエンジン22を運転制御する。また、エンジンECU24は、必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23からのクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の角速度および回転数、即ち、エンジン22の角速度ωneおよび回転数Neを演算している。
プラネタリギヤ30は、外歯歯車のサンギヤ31と、内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31およびリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ31には、モータMG1の回転子が接続されている。リングギヤ32には、駆動輪59a,59bにデファレンシャルギヤ58およびギヤ機構57を介して連結された駆動軸56が接続されている。キャリア34には、ダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26が接続されている。プラネタリギヤ30への潤滑油の供給は、図示しないオイルポンプにより行なわれており、キャリア34の回転などによりピニオンギヤ33にも潤滑油が供給されている。
プラネタリギヤ35は、外歯歯車のサンギヤ36と、内歯歯車のリングギヤ37と、サンギヤ36およびリングギヤ37に噛合する複数のピニオンギヤ38と、複数のピニオンギヤ38を自転かつ公転自在に保持するキャリア39と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。サンギヤ36は、プラネタリギヤ30のサンギヤ33に接続されており、リングギヤ37はプラネタリギヤ30のキャリア34に接続されている。キャリア39は、ブレーキB1を介してケース21に接続されている。ブレーキB1は、油圧駆動の摩擦係合要素として構成されている。プラネタリギヤ35への潤滑油の供給は、図示しないオイルポンプにより行なわれており、キャリア39の回転などによりピニオンギヤ38にも潤滑油が供給されている。
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG1は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG2は、回転子がギヤ機構57を介して駆動軸56に接続されている。インバータ41,42は、バッテリ50と共に電力ライン54に接続されている。電力ライン54には、平滑用のコンデンサ55が取り付けられている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2やモータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などである。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このモータECU40は、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御する。また、モータECU40は、必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ50は、上述したように、インバータ41,42と共に電力ライン54に接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vbやバッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib(バッテリ50から放電するときが正の値),バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbを挙げることができる。
バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このバッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、電圧センサ51aからの電池電圧Vbと電流センサ51bからの電池電流Ibとの積として充放電電力Pbを演算している。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリECU52は、演算した蓄電割合SOCと、温度センサからの電池温度Tbと、に基づいて入出力制限Win,Woutを演算している。入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい許容最大電力である。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号の一部として、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号IGやシフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPを挙げることができる。また、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accやブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBPや車速センサ88からの車速Vを挙げることができる。HVECU70からは、ブレーキB1への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
HVECU70は、上述したように、エンジンECU24,モータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。このHVECU70は、エンジンECU24,モータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、通常は、ブレーキB1をオフとして、ハイブリッド走行モード(HV走行モード)か電動走行モード(EV走行モード)により走行する。HV走行モードは、エンジン22とモータMG1とモータMG2とからの動力を用いて走行する走行モードである。この場合、バッテリ50の蓄電割合SOCが目標蓄電割合SOC(例えば40%や50%,60%など)を制御中心とした所定範囲(例えば、30%〜70%など)内となるようにバッテリ50の充放電が行なわれる。EV走行モードは、エンジン22を運転停止すると共にモータMG2からの動力を用いて走行する走行モードである。EV走行モードでは、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Sref(例えば、20%や30%など)を下回るとHV走行モードに切り替わる。
図2は、ブレーキB1をオフとしてHV走行モードにより走行しているときの共線図の一例を示す説明図であり、図3は、ブレーキB1をオフとしてEV走行モードにより走行しているときの共線図の一例を示す説明図である。図中、S1,S2軸は、プラネタリギヤ30のサンギヤ31およびプラネタリギヤ35のサンギヤ36の回転数を示すと共にモータMG1の回転数Nm1を示す。C2軸は、プラネタリギヤ35のキャリア39の回転数を示す。C1,R2軸は、プラネタリギヤ30のキャリア34およびプラネタリギヤ35のリングギヤ37の回転数を示すと共にエンジン22の回転数Neを示す。R1軸は、プラネタリギヤ30のリングギヤ32の回転数を示すと共に駆動軸56の回転数Npを示す。S1,S2軸の太線矢印は、モータMG1からの出力されているトルクTm1を示す。C1,R2軸の太線矢印は、エンジン22から出力されているトルクTeを示す。R1軸の2つの太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1により駆動軸56に作用するトルクとモータMG2から出力されたトルクTm2により駆動軸56に作用するトルクとを示す。「k1」および「k2」は換算係数である。図2および図3に示すように、ブレーキB1をオフしているときには、プラネタリギヤ35のキャリア39はフリーに回転するから、プラネタリギヤ35は駆動には関与しない。
図4は、ブレーキB1をオンとしたときの共線図の一例を示す説明図である。ブレーキB1をオンとしているときには、プラネタリギヤ35のキャリア39はケース21に固定されて回転できないから、図4に示すように、C2軸が値0を通る直線上の運転ポイントで走行する。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、ブレーキB1にオン固着の異常が生じたときの動作について説明する。図5は、HVECU70により実行されるブレーキオン固着異常時制御の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ルーチンの終了した後に所定時間(例えば、数十msec)が経過する毎に実行される。
ブレーキオン固着異常時制御のルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、ブレーキB1にオン固着による異常が生じているか否かを判定する(ステップS100)。ブレーキB1のオン固着による異常は、例えば,ブレーキB1をオフしたにも拘わらず、プラネタリギヤ35のキャリア39の回転数が変化しない状態が所定時間経過したことなどにより判定することができる。ブレーキB1にオン固着による異常が生じていないときには、本ルーチンを終了する。
ブレーキB1にオン固着による異常が生じていると判定したときには、車速センサ88からの車速Vや蓄電割合SOCを入力し(ステップS110)、エンジン22が稼働可能な運転領域であるか否かを判定する(ステップS120)。ここで、蓄電割合SOCは、電流センサ51bからの電池電流Ibに基づいて演算されたものをバッテリECU52から通信により入力することができる。エンジン22が稼働可能な運転領域であるとの判定は、エンジン22が運転中であるときには稼働可能な領域であると判定することにより行ない、エンジン22が停止中であるときには車速Vが閾値Vref以上であると共に蓄電割合SOCが閾値SOCref以下であると判定することにより行なうことができる。エンジン22が停止中である場合の判定は、第1に、ブレーキB1がオン固着しているときには、図4に示すように、エンジン22の回転数Neは車速V(駆動軸56の回転数Np)に係数を乗じたものとなるから、エンジン22を運転可能な最小回転数を係数で除して車速に換算した閾値Vref未満ではエンジン22を稼働することができないことに基づく。第2に、蓄電割合SOCが上限近傍の閾値SOCref以上のときには、バッテリ50を充電することができないから、エンジン22を稼働する必要がないことに基づく。車速Vが閾値Vref未満のときや蓄電割合SOCが閾値SOCrefより大きいときには、エンジン22の稼働は不可と判断し、本ルーチンを終了する。
車速Vが閾値Vref以上で且つ蓄電割合SOCが閾値SOCref以下のときには、エンジン22の稼働が可能と判断し、目標蓄電割合SOC*をバッテリ50の許容上限値SOClimまで増大し(ステップS130)、バッテリ50が許容最大電力(許容最大充電電力)である入力制限Winで充電されるように充電要求パワーPb*に入力制限Winを入力してバッテリ50の充電を要求する(ステップS140)。バッテリ50の充電が要求されると、エンジン22が運転状態であるときには、バッテリ50が充電要求パワーPb*で充電されるようにエンジン22とモータMG1とが制御され、エンジン22が運転停止状態であるときには、エンジン22が始動され、バッテリ50が充電要求パワーPb*で充電されるようにエンジン22とモータMG1とが制御される。充電要求パワーPb*は、エンジン22の運転ポイント(目標回転数Ne*と目標トルクTe*)を設定する際に用いられる。エンジン22の運転ポイントは、運転者のアクセルペダル83の踏み込み量としてのアクセル開度Accと車速Vとに基づいて設定される走行要求パワーPdrvと充電要求パワーPb*と損失との和としてエンジン要求パワーPe*を設定し、エンジン要求パワーPe*をエンジン22から出力することができる目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定することにより得ることができる。エンジン22の目標回転数Ne*は、ブレーキB1がオン固着しているときには、図4に示すように、エンジン22の回転数Neは車速Vに応じたものとなるから、エンジン22の目標トルクTe*は、エンジン要求パワーPe*を回転数Neで割ることにより得ることができる。このように設定した目標回転数Ne*と目標トルクTe*でエンジン22を運転制御し、走行要求パワーPdrvが駆動軸56に出力されるようにモータMG2を制御すると、充電要求パワーPb*(入力制限Win)によりバッテリ50が充電される。
こうしてバッテリ50の充電が開始されると、蓄電割合SOCが目標蓄電割合SOC*以上に至るのを待って(ステップS150,S160)、エンジン22の運転を停止して(ステップS170)、本ルーチンを終了する。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20では、ブレーキB1にオン固着による異常が生じたときに車速Vが閾値Vref以上で且つ蓄電割合SOCが閾値SOCref以下のエンジン22の稼働が可能なときには、目標蓄電割合SOC*をバッテリ50の許容上限値SOClimまで増大し、蓄電割合SOCが目標蓄電割合SOC*以上に至るまでバッテリ50を充電する。このため、目標蓄電割合SOC*を増大しないものに比して、バッテリ50の蓄電割合SOCを高くすることができる。この結果、その後にモータMG2の駆動による退避走行時の走行距離を長くすることができる。しかも、バッテリ50の許容最大電力としての入力制限Winを充電要求パワーPb*に設定してバッテリ50を充電するから、迅速にバッテリ50の蓄電割合SOCを目標蓄電割合SOC*にすることができる。これらの結果、より好適なフェールセーフを実現することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22が稼働可能な運転領域であるとの判定を、車速Vが閾値Vref以上であり且つ蓄電割合SOCが閾値SOCref以下であることにより行なうものとしたが、エンジン22が稼働可能な運転領域であるとの判定を車速Vが閾値Vref以上であることにより行なうものとしてもよい。この場合、蓄電割合SOCが閾値SOCrefより大きいときには、入力制限Winによるバッテリ50の充電が短時間で終了するものとなる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG1が「第1モータ」に相当し、モータMG2が「第2モータ」に相当し、プラネタリギヤ30が「第1遊星歯車機構」に相当し、プラネタリギヤ35が「第2遊星歯車機構」に相当し、ブレーキB1が「ブレーキ」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、HVECU70が「ブレーキ制御手段」に相当する。また、サンギヤ31が「第1回転要素」に相当し、キャリア34が「第2回転要素」に相当し、リングギヤ32が「第3回転要素」に相当し、サンギヤ36が「第4回転要素」に相当し、キャリア39が「第5回転要素」に相当し、リングギヤ37が「第6回転要素」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、21 ケース、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30,35 プラネタリギヤ、31,36 サンギヤ、32,37 リングギヤ、33,38 ピニオンギヤ、34,39 キャリヤ、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、55 コンデンサ、56 駆動軸、57 ギヤ機構、58 デファレンシャルギヤ、59a,59b 駆動輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、B1 ブレーキ、MG1,MG2 モータ。
Claims (1)
- エンジンと、
第1モータと、
第2モータと、
共線図において順に並ぶ第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素とを有し、前記第1回転要素に前記第1モータが連結され、前記第2回転要素に前記エンジンが連結され、前記第3回転要素に車軸に連結された駆動軸および前記第2モータが連結された第1遊星歯車機構と、
共線図において順に並ぶ第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素とを有し、前記第4回転要素に前記第1回転要素が連結され、前記第6回転要素に前記第2回転要素が連結された第2遊星歯車機構と、
前記第5回転要素に接続されたブレーキと、
前記第1モータおよび前記第2モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、
前記エンジンを運転して走行しているときには前記バッテリの蓄電割合が目標蓄電割合となるように又は前記目標割合を含む所定範囲内となるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、所定車速以上で走行している最中に前記ブレーキにオン固着による異常が生じたときには、前記目標蓄電割合を前記バッテリの許容上限値まで増大すると共に、前記エンジンからの動力を用いて前記バッテリの許容最大充電電力により前記蓄電割合が前記目標蓄電割合に至るまで前記バッテリが充電されるように前記エンジンと前記第1モータと前記第2モータとを制御する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016010474A JP2017128292A (ja) | 2016-01-22 | 2016-01-22 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2016010474A JP2017128292A (ja) | 2016-01-22 | 2016-01-22 | ハイブリッド自動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2017128292A true JP2017128292A (ja) | 2017-07-27 |
Family
ID=59394297
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2016010474A Pending JP2017128292A (ja) | 2016-01-22 | 2016-01-22 | ハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2017128292A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110733379A (zh) * | 2019-10-30 | 2020-01-31 | 奇瑞商用车(安徽)有限公司 | 一种基于电池荷电状态的能量管理***及方法 |
-
2016
- 2016-01-22 JP JP2016010474A patent/JP2017128292A/ja active Pending
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CN110733379A (zh) * | 2019-10-30 | 2020-01-31 | 奇瑞商用车(安徽)有限公司 | 一种基于电池荷电状态的能量管理***及方法 |
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