JP2016203664A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止する際に、エンジンの出力軸にねじれ要素を介して接続された後段軸に連結された機械的機構で異音が生じたりエンジンが逆回転したりするのを抑制する。
【解決手段】エンジンを停止する際において、エンジンの回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となる増加開始条件が成立すると（Ｓ２２０）、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さい（絶対値としては大きい）ほど大きくなる傾向にレート値Ｒｕｐを設定し（Ｓ３００）、設定したレート値Ｒｕｐを用いたレート処理によってモータリングトルクＴｓｐ（モータのトルク指令）を負の最小トルクＴｓｐｍｉｎから増加させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとモータとバッテリとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンに接続されたダンパと第１モータと車軸に連結された駆動軸とがプラネタリギヤのキャリヤとサンギヤとリングギヤとに接続されると共に第２モータが駆動軸に接続された構成において、エンジンを停止する際に、第１モータから負のトルク（エンジンの回転数を減少させる方向のトルク）が出力されるように第１モータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンを停止する際には、エンジンの回転数が所定回転数以下となると共にエンジンのクランク角が所定範囲内となる条件が成立するまでは、負の所定トルクが第１モータから出力されるように第１モータを制御し、この条件が成立した後は、レート値を用いたレート処理によって第１モータからのトルクの大きさが所定トルクの大きさから減少するように第１モータを制御する。この条件を用いることにより、エンジンを停止する際に比較的大きい振動が生じるのを抑制している。

特開２０１４−１０４９０９号公報

上述のハイブリッド自動車では、エンジンを停止する際において、第１モータからのトルクの大きさを減少させるときに、レート値として一律の値を用いると、エンジンの回転数の減少速度などによっては、ダンパのねじれなどに起因するトルクによってプラネタリギヤなどで歯打ち音などの異音が生じたり、エンジンの回転数が値０を跨いで負になったり（エンジンが逆回転したり）する可能性がある。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを停止する際に、エンジンの出力軸にねじれ要素を介して接続された車軸側の所定軸に連結された機械的機構で異音が生じたりエンジンが逆回転したりするのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
出力軸がねじれ要素を介して車軸側の所定軸に接続されたエンジンと、
前記所定軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
前記エンジンを停止する際、前記モータによる停止時制御として、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となる条件が成立するまでは、前記エンジンの回転数を減少させる方向の第１トルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御し、前記条件が成立した後は、前記モータから出力されるトルクの大きさが前記第１トルクの大きさから減少するように前記モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記第１トルクは、前記条件が成立するときに前記エンジンのクランク角が所定範囲内になるように調節されるトルクであり、
前記停止時制御は、前記条件が成立した後は、前記第１トルクの大きさが大きいときには小さいときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、および／または、前記停止時制御を開始してから前記条件が成立するまでの時間が短いときには長いときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、前記モータを制御する制御である、
ことを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、エンジンを停止する際には、モータによる停止時制御として、エンジンの回転数が所定回転数以下となる条件（以下、「第１条件」という）が成立するまでは、エンジンの回転数を減少させる方向のトルクで且つ第１条件が成立するときにエンジンのクランク角が所定範囲内になるように調節される第１トルクがモータから出力されるようにモータを制御し、第１条件が成立した後は、モータから出力されるトルクの大きさが第１トルクの大きさから減少するようにモータを制御する。そして、停止時制御として、第１条件が成立した後は、第１トルクの大きさが大きいときには小さいときに比してモータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、および／または、停止時制御を開始してから第１条件が成立するまでの時間が短いときには長いときに比してモータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、モータを制御する。エンジンを停止する際には、第１トルクの大きさが大きいときには小さいときに比して、エンジンの回転数の単位時間当たりの低下量が大きく、停止時制御を開始してから第１条件が成立するまでの時間が短くなると考えられる。したがって、第１トルクの大きさが比較的小さいとき，停止時制御を開始してから第１条件が成立するまでの時間が比較的長いときには、モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量を比較的小さくすることにより、エンジンの回転数が所定回転数以下の範囲内の比較的高い回転数（エンジンの共振領域に比較的近い回転数）のときにモータから出力されるトルクが値０付近に至るのを抑制することができる。これにより、ねじれ要素のねじれなどに起因するトルクによって車軸側の所定軸に連結された機械的機構で歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。一方、第１トルクの大きさが比較的大きいとき，停止時制御を開始してから第１条件が成立するまでの時間が比較的短いときには、モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量を比較的大きくすることにより、エンジンが逆回転するのを抑制することができる。ここで、「所定範囲」は、第１条件が成立してモータから出力されるトルクの大きさを第１トルクの大きさから減少させ始めるときに車両に生じる振動が許容上限振動以下となるように定められるものとしてもよい。

こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記第１トルクは、前記エンジンの回転数が前記所定回転数よりも高い第２所定回転数以下に至ったときの前記エンジンのクランク角に応じて調節されるトルクであるものとしてもよい。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
出力軸がねじれ要素を介して車軸側の所定軸に接続されたエンジンと、
前記所定軸に動力を入出力可能なモータと、
前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
前記エンジンを停止する際、前記モータによる停止時制御として、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となると共に前記エンジンのクランク角が所定範囲内となる条件が成立するまでは、前記エンジンの回転数を減少させる方向の所定トルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御し、前記条件が成立した後は、前記モータから出力されるトルクの大きさが前記所定トルクの大きさから減少するように前記モータを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記停止時制御は、前記条件が成立した後は、前記条件が成立したときの前記エンジンの回転数または回転加速度が小さいときには大きいときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、および／または、前記停止時制御を開始してから前記条件が成立するまでの時間が長いときには短いときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、前記モータを制御する制御である、
ことを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、エンジンを停止する際には、モータによる停止時制御として、エンジンの回転数が所定回転数以下となると共にエンジンのクランク角が所定範囲内となる条件（以下、「第２条件」という）が成立するまでは、エンジンの回転数を減少させる方向の所定トルクがモータから出力されるようにモータを制御し、第２条件が成立した後は、モータから出力されるトルクの大きさが所定トルクの大きさから減少するようにモータを制御する。そして、停止時制御として、第２条件が成立した後は、第２条件が成立したときのエンジンの回転数または回転加速度が小さいときには大きいときに比してモータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、および／または、停止時制御を開始してから第２条件が成立するまでの時間が長いときには短いときに比してモータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、モータを制御する。エンジンを停止する際において、第２条件が成立したときのエンジンの回転数または回転加速度が比較的大きいとき，停止時制御を開始してから第２条件が成立するまでの時間が比較的短いときには、モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量を比較的小さくすることにより、エンジンの回転数が所定回転数以下の範囲内の比較的高い回転数（エンジンの共振領域に比較的近い回転数）のときにモータから出力されるトルクが値０付近に至るのを抑制することができる。これにより、ねじれ要素のねじれなどに起因するトルクによって車軸側の所定軸に連結された機械的機構で歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。一方、第２条件が成立したときのエンジンの回転数または回転加速度が比較的小さいとき，停止時制御を開始してから第２条件が成立するまでの時間が比較的長いときには、モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量を比較的大きくすることにより、エンジンが逆回転するのを抑制することができる。ここで、「所定範囲」は、第２条件が成立してモータから出力されるトルクの大きさを所定トルクの大きさから減少させ始めるときに車両に生じる振動が許容上限振動以下となるように定められるものとしてもよい。

本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記車軸に連結された駆動軸と前記所定軸と前記モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記バッテリと電力をやりとり可能で、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、を備えるものとしてもよい。この場合、上述の制御を行なうことにより、機械的機構としてのプラネタリギヤなどで歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができると共に、エンジンが逆回転するのを抑制することができる。

本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２を停止する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 最小トルクＴｓｐｍｉｎとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２を停止する際のモータＭＧ１のトルクＴｍ１，エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を示す説明図である。 第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を示す説明図である。 エンジン２２を停止する際のモータＭＧ１のトルクＴｍ１，エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒの時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例のモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を示す説明図である。 増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を示す説明図である。 増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する４気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への制御信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６と、モータＭＧ２の回転子と、が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ねじれ要素としてのダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。なお、ダンパ２８とプラネタリギヤ３０のキャリヤとを接続する軸が本発明の「所定軸」に該当する。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードで走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止して走行する走行モードである。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでは、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行モードと同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐよりも大きい始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードに移行する。

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を停止する際の動作について説明する。図２は、第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードでの走行中にエンジン２２の停止条件が成立したときに実行される。

停止時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止するための制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１００）。エンジンＥＣＵ２４は、この制御信号を受信すると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御を停止する。

続いて、アクセル開度Ａｃｃ，車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４によって検出された値を入力するものとした。車速Ｖは、車速センサ８８によって検出された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の電池温度Ｔｂと、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電池電流Ｉｂに基づくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと、に基づいて設定された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２が回転停止していないと判定されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１３０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、第１実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係の一例を図３に示す。

続いて、モータリングトルクＴｓｐを、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定する（ステップＳ１４０）。ここで、モータリングトルクＴｓｐは、エンジン２２を停止する際にエンジン２２をモータリングするためのトルクであり、エンジン２２の回転数Ｎｅを減少させる方向のトルク（負のトルク）として、後述のモータリングトルク設定ルーチンによって設定される値を用いるものとした。

次に、次式（１）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを、要求トルクＴｒ＊から減じて、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値としての仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算する（ステップＳ１５０）。続いて、式（２）および式（３）に示すように、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）と、の差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して、モータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算する（ステップＳ１６０）。そして、式（４）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。図４は、エンジン２２を停止する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。

Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ (1)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (4)

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１８０）、ステップＳ１１０に戻る。。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうしてステップＳ１１０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１２０でエンジン２２が回転停止したと判定されると、本ルーチンを終了する。

次に、この停止時制御ルーチンのステップＳ１４０で用いるモータリングトルクＴｓｐを設定する処理について説明する。図５は、第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるモータリングトルク設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードでの走行中にエンジン２２の停止条件が成立したときに、図２の停止時制御ルーチンと並行して実行される。

モータリングトルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータリングトルクＴｓｐに値０を設定する（ステップＳ２００）。続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒを入力する（ステップＳ２１０）。ここで、エンジン２２のクランク角θｃｒは、クランクポジションセンサ２３によって検出された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。なお、第１実施例では、４気筒のエンジン２２を用いるから、クランク角θｃｒは、エンジン２２の各気筒の圧縮行程の上死点を０°として−９０°〜９０°の範囲で表わす（その範囲で繰り返し変化する）ものとした。

こうしてデータを入力すると、エンジン２２の回転数Ｎｅを用いて、モータリングトルクＴｓｐの増加開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、増加開始条件は、モータリングトルクＴｓｐを最小トルクＴｓｐｍｉｎから増加させ始める（絶対値としては減少させ始める）条件であり、第１実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となる条件を用いるものとした。最小トルクＴｓｐｍｉｎは、モータリングトルクＴｓｐの最小値（絶対値としては最大値）であり、詳細は後述する。また、所定回転数Ｎｒｅｆ１は、エンジン２２の共振領域（例えば４５０ｒｐｍ〜６５０ｒｐｍなど）よりも低い回転数として定められ、例えば、３００ｒｐｍ，３５０ｒｐｍ，４００ｒｐｍなどを用いることができる。

ステップＳ２２０で増加開始条件が成立していないときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｒｅｆ１よりも大きい所定回転数Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２３０）。ここで、所定回転数Ｎｒｅｆ２は、負の範囲（エンジン２２の回転数Ｎｅを減少させる方向）の比較的小さい（絶対値としては比較的大きい）基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐを最小トルクＴｓｐｍｉｎに設定するか否かを判定するために用いられる回転数であり、例えば、８００ｒｐｍ，８５０ｒｐｍ，９００ｒｐｍｎなどを用いることができる。

エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２よりも大きいときには、基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐを最小トルクＴｓｐｍｉｎに設定し（ステップＳ２４０）、次式（５）に示すように、前回に設定したモータリングトルク（前回Ｔｓｐ）からレート値Ｒｄｎを減じた値（前回Ｔｓｐ−Ｒｄｎ）を最小トルクＴｓｐｍｉｎで制限して（下限ガードして）モータリングトルクＴｓｐを設定して（ステップＳ２９０）、ステップＳ２１０に戻る。ここで、レート値Ｒｄｎは、モータリングトルクＴｓｐを減少させる（絶対値としては増加させる）際のレート値である。

Tsp=max(前回Tsp−Rdn,Tspmin) (5)

こうしてステップＳ２１０〜Ｓ２４０，Ｓ２９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至ると、前回のエンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２５０）。この処理は、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至った直後であるか否かを判定する処理である。

ステップＳ２５０で前回のエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２よりも大きいときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至った直後であると判断し、エンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて補正値αを設定し（ステップＳ２６０）、設定した補正値αを基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐに加えた値（Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐ＋α）を最小トルクＴｓｐｍｉｎに設定し（ステップＳ２７０）、上述の式（５）によってモータリングトルクＴｓｐを設定して（ステップＳ２９０）、ステップＳ２１０に戻る。このステップＳ２６０，Ｓ２７０の処理は、最小トルクＴｓｐｍｉｎをそれまでの基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐから値（Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐ＋α）に変更する処理である。補正値αは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１に至るときにエンジン２２のクランク角θｃｒが所定範囲θｓｐ１〜θｓｐ２内になるように、基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐを補正するためのトルクである。したがって、最小トルクＴｓｐｍｉｎは、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下に至るときにエンジン２２のクランク角θｃｒが所定範囲θｓｐ１〜θｓｐ２内になるように設定させれる（調節される）トルクとなる。ここで、所定範囲θｓｐ１〜θｓｐ２は、増加開始条件が成立してモータリングトルクＴｓｐを増加させ始める（絶対値としては減少させ始める）ときに車両に生じる振動が許容上限振動以下となるように実験や解析によって予め定められる範囲であり、例えば、−５０°，−４５°，−４０°など〜−３０°，−２５°，−２０°などの範囲を用いることができる。補正値αは、第１実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至ったときのクランク角θｃｒと補正値αとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、このクランク角θｃｒが与えられると、このマップから対応する補正値αを導出して設定するものとした。

ステップＳ２５０で前回のエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下のときには、前回に設定した最小トルクＴｓｐｍｉｎを新たな最小トルクＴｓｐｍｉｎに設定し（ステップＳ２８０）、上述の式（５）によってモータリングトルクＴｓｐを設定して（ステップＳ２９０）、ステップＳ２１０に戻る。即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至ってから所定回転数Ｎｒｅｆ１以下に至るまでは、値（Ｔｓｐｍｉｎ＋α）を最小トルクＴｓｐｍｉｎとして、モータリングトルクＴｓｐを設定するのである。

なお、第１実施例では、上述のレート値Ｒｄｎは、モータＭＧ１による停止時制御（本ルーチンの実行）を開始してからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下に至るまでに要する時間よりもある程度短い時間でモータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎ（＝Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐ＋α）に至るように実験や解析によって予め定めた値を用いるものとした。したがって、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１よりも大きいときには、レート値Ｒｄｎを用いたレート処理によってモータリングトルクＴｓｐを値０から最小トルクＴｓｐｍｉｎまで減少させて保持しながら、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下に至るのを待つことになる。

こうしてステップＳ２１０〜Ｓ２３０，Ｓ２５０，Ｓ２８０，Ｓ２９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２２０で増加開始条件が成立すると、最小トルクＴｓｐｍｉｎ（増加開始条件が成立したときのモータリングトルクＴｓｐ）に基づいてレート値Ｒｕｐを設定する（ステップＳ３００）。ここで、レート値Ｒｕｐは、モータリングトルクＴｓｐを増加させる（絶対値としては減少させる）際のレート値である。レート値Ｒｕｐは、第１実施例では、最小トルクＴｓｐｍｉｎとレート値Ｒｕｐとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、最小トルクＴｓｐｍｉｎが与えられると、このマップから対応するレート値Ｒｕｐを導出して設定するものとした。最小トルクＴｓｐｍｉｎとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を図６に示す。レート値Ｒｕｐは、図示するように、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さい（絶対値としては大きい）ときには大きいときに比して大きくなるように、具体的には、全体として見たときに最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これにより、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間（例えば、後述のステップＳ３１０の処理の実行間隔）当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この理由については後述する。

こうしてレート値Ｒｕｐを設定すると、次式（６）に示すように、前回に設定したモータリングトルク（前回Ｔｓｐ）にレート値Ｒｕｐを加えた値（前回Ｔｓｐ＋Ｒｕｐ）を値０で制限して（上限ガードして）モータリングトルクＴｓｐを設定する（ステップＳ３１０）。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ３２０）、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅを用いてエンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ３３０）、エンジン２２が回転停止していないと判定されたときには、ステップＳ３１０に戻る。ステップＳ３１０〜Ｓ３３０の処理は、レート値Ｒｕｐを用いたレート処理によってモータリングトルクＴｓｐを最小トルクＴｓｐｍｉｎから値０まで増加させて保持しながら、エンジン２２が回転停止するのを待つ処理となる。そして、ステップＳ３３０でエンジン２２が回転停止したと判定されると、本ルーチンを終了する。

Tsp=min(前回Tsp+Rup,0) (6)

ここで、ステップＳ３００の処理で、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さい（絶対値としては大きい）ときには大きいときに比してレート値Ｒｕｐを大きくする、即ち、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくする理由について説明する。エンジン２２を停止する際には、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいときには大きいときに比してエンジン２２の回転数Ｎｅの単位時間当たりの低下量が大きいと考えられる。したがって、最小トルクＴｓｐｍｉｎが比較的大きいときには、モータリングトルクＴｓｐ（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）の単位時間当たりの増加量を比較的小さくすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下の範囲内の比較的高い回転数（エンジンの共振領域に比較的近い回転数）のときにモータリングトルクＴｓｐが値０付近に至るのを抑制することができる。これにより、ダンパ２８のねじれなどに起因するトルクによってプラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。一方、モータリングトルクＴｓｐが比較的小さいときには、モータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量を比較的大きくすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０を跨いで負になる、即ち、エンジン２２が逆回転する、のを抑制することができる。

図７は、エンジン２２を停止する際のモータＭＧ１のトルクＴｍ１，エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、ケースａの場合（時刻ｔ１３ａに増加開始条件が成立する場合）の様子を示し、破線は、ケースｂの場合（時刻ｔ１３ｂに増加開始条件が成立する場合）の様子を示す。図中、実線や破線に示すように、時刻ｔ１１にエンジン２２の停止条件が成立すると、レート値Ｒｄｎを用いたレート処理によってモータＭＧ１のトルクＴｍ１を値０から最小トルクＴｓｐｍｉｎ（＝Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐ）に向けて減少させる（絶対値としては増加させる）。そして、時刻ｔ１２にエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以下に至ると、そのときのエンジン２２のクランク角θｃｒに応じて最小トルクＴｓｐｍｉｎを基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐから値（Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐ＋α）に変更し、レート値Ｒｄｎを用いたレート処理によってモータＭＧ１のトルクＴｍ１を最小トルクＴｓｐｍｉｎまで減少させて保持する。そして、ケースａの場合には時刻ｔ１３ａに、ケースｂの場合には時刻ｔ１３ｂに、増加開始条件（エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となる条件）が成立すると、その後は、レート値Ｒｕｐを用いたレート処理によってモータＭＧ１のトルクＴｍ１を最小トルクＴｓｐｍｉｎから値０まで増加させて（絶対値としては減少させて）、エンジン２２が回転停止するのを待つ。第１実施例では、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さい（絶対値としては大きい）ときには大きいときに比して大きくなるようにレート値Ｒｕｐを設定することにより、エンジン２２を停止する際に、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じたりエンジン２２が逆回転したりするのを抑制することができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止する際において、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となる増加開始条件が成立すると、モータリングトルクＴｓｐ（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）を負の最小トルクＴｓｐｍｉｎから増加させる。このとき、最小トルクＴｓｐｍｉｎ（増加開始条件が成立したときのモータリングトルクＴｓｐ）が小さいときには大きいときに比して大きくなるレート値Ｒｕｐを用いたレート処理によってモータリングトルクＴｓｐを増加させる（絶対値としては減少させる）。これにより、モータリングトルクＴｓｐを増加させる際に、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さい（絶対値としては大きい）ときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この結果、エンジン２２を停止する際に、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じたりエンジン２２が逆回転したりするのを抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止する際には、図５のモータリングトルク設定ルーチンを実行するものとした。しかし、図８のモータリングトルク設定ルーチンを実行するものとしてもよい。なお、図８のモータリングトルク設定ルーチンは、ステップＳ２０５Ｂを追加した点と、ステップＳ３００の処理に代えてステップＳ３００Ｂの処理を実行する点と、を除いて図８のモータリングトルク設定ルーチンと同一である。したがって、図８のモータリングトルク設定ルーチンにおいて、図５のモータリングトルク設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図８のモータリングトルク設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ２００の処理を実行すると、モータリング時間ｔａの計時を開始する（ステップＳ２０５Ｂ）。ここで、モータリング時間ｔａは、モータＭＧ１による停止時制御（図２および図８のルーチンの実行）を開始してからの時間である。

続いて、ステップＳ２１０〜Ｓ２９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２２０で増加開始条件が成立すると、そのときのモータリング時間ｔａ（モータＭＧ１による停止時制御を開始してから増加開始条件が成立するまでの時間）に基づいてレート値Ｒｕｐを設定し（ステップＳ３００Ｂ）、ステップＳ３１０以降の処理を実行する。ここで、レート値Ｒｕｐは、この変形例では、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａとレート値Ｒｕｐとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、このモータリング時間ｔａが与えられると、このマップから対応するレート値Ｒｕｐを導出して設定するものとした。増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を図９に示す。レート値Ｒｕｐは、図示するように、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いときには長いときに比して大きくなるように、具体的には、全体として見たときに増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、以下の２つの理由による。（１）最小トルクＴｓｐｍｉｎ（増加開始条件が成立したときのモータリングトルクＴｓｐ）が小さいときには大きいときに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅの単位時間当たりの低下量が大きく、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短くなると考えられること。（２）第１実施例で、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいときには大きいときに比してレート値Ｒｕｐを大きくするものとしたこと。これらを踏まえて、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いときには長いときに比して大きくなるようにレート値Ｒｕｐを設定するものとした。これにより、モータリングトルクＴｓｐを増加させる際に、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いときには長いときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この結果、第１実施例と同様に、エンジン２２を停止する際に、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じたりエンジン２２が逆回転したりするのを抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド自動車２０では、レート値Ｒｕｐは、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さい（絶対値としては大きい）ときには大きいときに比して大きくなるように設定するものとした。また、変形例では、レート値Ｒｕｐは、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いときには長いときに比して大きくなるように設定するものとした。しかし、レート値Ｒｕｐは、これらを組み合わせた傾向に設定するものとしてもよい。具体的には、レート値Ｒｕｐは、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいときには大きいときに比して大きくなるように且つ増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いときには長いときに比して大きくなるように設定するものとしてもよい。

第１実施例やその変形例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止する際に、レート処理によってモータリングトルクＴｓｐ（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）を変化させるものとした。しかし、レート処理以外の緩変化処理、例えば、時定数を用いたなまし処理によってモータリングトルクＴｓｐを変化させるものとしてもよい。この場合、モータリングトルクＴｓｐを増加させるときには、最小トルクＴｓｐｍｉｎが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）が大きくなるように、および／または、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔａが短いときには長いときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量が大きくなるように、時定数を設定すればよい。

次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしており、エンジン２２を停止する際の制御以外の制御についてはハイブリッド自動車２０と同一の制御が行なわれる。したがって、重複する記載を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成などについての説明は省略する。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ＨＶＥＣＵ７０は、上述の図２の停止時制御ルーチンを実行すると共に、図１０のモータリングトルク設定ルーチンを実行する。以下、図１０のモータリングトルク設定ルーチンについて説明する。

図１０のモータリングトルク設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、図５のステップＳ２００，Ｓ２１０の処理と同様に、モータリングトルクＴｓｐに値０を設定し（ステップＳ４００）、エンジン２２の回転数Ｎｅやクランク角θｃｒを入力する（ステップＳ４１０）。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒを用いて増加開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４２０）。ここで、増加開始条件は、第２実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが上述の所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となると共にエンジン２２のクランク角θｃｒが上述の所定範囲θｓｐ１〜θｓｐ２内となる条件を用いるものとした。

ステップＳ４２０で増加開始条件が成立していないときには、図５のルーチンのステップＳ２９０の処理と同様に、式（５）によってモータリングトルクＴｓｐを設定して（ステップＳ４３０）、ステップＳ４１０に戻る。ここで、式（５）における最小トルクＴｓｐｍｉｎとしては、上述の基本値Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐを用いるものとした。

こうしてステップＳ４１０〜Ｓ４３０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４２０で増加開始条件が成立すると、そのときのエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてレート値Ｒｕｐを設定する（ステップ４４０）。そして、図５のルーチンのステップＳ３１０〜Ｓ３３０の処理と同様に、式（６）によってモータリングトルクＴｓｐを設定し（ステップＳ４５０）、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ４６０）、エンジン２２が回転停止したか否かを判定し（ステップＳ４７０）、エンジン２２が回転停止していないと判定されたときには、ステップＳ４５０に戻る。こうしてステップＳ４５０〜Ｓ４７０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４７０でエンジン２２が回転停止したと判定されると、本ルーチンを終了する。

ここで、レート値Ｒｕｐは、第２実施例では、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅとレート値Ｒｕｐとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、この回転数Ｎｅが与えられると、このマップから対応するレート値Ｒｕｐを導出して設定するものとした。増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を図１１に示す。レート値Ｒｕｐは、図示するように、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるように、具体的には、全体として見たときに増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅ小さいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これにより、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間（例えば、ステップＳ４５０の処理の実行間隔）当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。このように、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的大きいときには、モータリングトルクＴｓｐ（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）の単位時間当たりの増加量を比較的小さくすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下の範囲内の比較的高い回転数（エンジンの共振領域に比較的近い回転数）のときにモータリングトルクＴｓｐが値０付近に至るのを抑制することができる。これにより、ダンパ２８のねじれなどに起因するトルクによってプラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。一方、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが比較的小さいときには、モータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量を比較的大きくすることにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが値０を跨いで負になる、即ち、エンジン２２が逆回転する、のを抑制することができる。

図１２は、エンジン２２を停止する際のモータＭＧ１のトルクＴｍ１，エンジン２２の回転数Ｎｅおよびクランク角θｃｒの時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、ケースａの場合（時刻ｔ２２ａに増加開始条件が成立する場合）の様子を示し、破線は、ケースｂの場合（時刻ｔ２２ｂに増加開始条件が成立する場合）の様子を示す。図中、実線や破線に示すように、時刻ｔ２１にエンジン２２の停止条件が成立すると、レート値Ｒｄｎを用いたレート処理によってモータＭＧ１のトルクＴｍ１を値０から最小トルクＴｓｐｍｉｎ（＝Ｔｓｐｍｉｎｔｍｐ）に向けて減少させて（絶対値としては増加させて）保持する。そして、ケースａの場合には時刻ｔ２２ａに、ケースｂの場合には時刻ｔ２２ｂに、増加開始条件（エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となると共にエンジン２２のクランク角θｃｒが所定範囲θｓｐ２１〜θｓｐ２２内となる条件）が成立すると、その後は、レート値Ｒｕｐを用いたレート処理によってモータＭＧ１のトルクＴｍ１を最小トルクＴｓｐｍｉｎから値０まで増加させて（絶対値としては減少させて）、エンジン２２が回転停止するのを待つ。第２実施例では、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるようにレート値Ｒｕｐを設定することにより、エンジン２２を停止する際に、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じたりエンジン２２が逆回転したりするのを抑制することができる。

以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２を停止する際において、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１以下となると共にエンジン２２のクランク角θｃｒが所定範囲θｓｐ２１〜θｓｐ２２内となる増加開始条件が成立すると、モータリングトルクＴｓｐ（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）を負の最小トルクＴｓｐｍｉｎから増加させる。このとき、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるレート値Ｒｕｐを用いたレート処理によってモータリングトルクＴｓｐを増加させる（絶対値としては減少させる）。これにより、モータリングトルクＴｓｐを増加させる際に、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この結果、エンジン２２を停止する際に、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じたりエンジン２２が逆回転したりするのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２を停止する際には、図１０のモータリングトルク設定ルーチンを実行するものとした。しかし、図１３〜図１５の何れかのモータリングトルク設定ルーチンを実行するものとしてもよい。以下、順に説明する。

まず、図１３のモータリングトルク設定ルーチンについて説明する。図１３のモータリングトルク設定ルーチンは、ステップＳ４４０の処理に代えてステップＳ４３５Ｂ，Ｓ４４０Ｂの処理を実行する点を除いて、図１０のモータリングトルク設定ルーチンと同一である。したがって、図１３のモータリングトルク設定ルーチンにおいて、図１０のモータリングトルク設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１３のモータリングトルク設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４００の処理を実行し、ステップＳ４１０〜Ｓ４３０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４２０で増加開始条件が成立すると、エンジン２２の回転加速度Ａｅを入力し（ステップＳ４３５Ｂ）、入力したエンジン２２の回転加速度Ａｅ（増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅ）に基づいてレート値Ｒｕｐを設定し（ステップＳ４４０Ｂ）、ステップＳ４５０以降の処理を実行する。ここで、エンジン２２の回転加速度Ａｅは、エンジン２２の回転数Ｎｅの今回値と前回値とを用いて演算した値を用いることができる。また、レート値Ｒｕｐは、この変形例では、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅとレート値Ｒｕｐとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、この回転加速度Ａｅが与えられると、このマップから対応するレート値Ｒｕｐを導出して設定するものとした。増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を図１６に示す。レート値Ｒｕｐは、図示するように、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅが小さい（負の範囲の値であり、絶対値としては大きい）ときには大きいときに比して大きくなるように、具体的には、全体として見たときに増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅが小さいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは以下の２つの理由による。（１）増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅが小さい（絶対値としては大きい）ときには大きいときに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅの単位時間当たりの低下量が大きく、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいと考えられること。（２）第２実施例で、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比してレート値Ｒｕｐを大きくするものとしたこと。これらを踏まえて、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるようにレート値Ｒｕｐを設定するものとした。これにより、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この結果、第２実施例と同様に、エンジン２２を停止する際に、エンジン２２が逆回転したり、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。

次に、図１４のモータリングトルク設定ルーチンについて説明する。図１４のモータリングトルク設定ルーチンは、ステップＳ４０５Ｃの処理を追加した点と、ステップＳ４４０の処理に代えてステップＳ４４０Ｃの処理を実行する点と、を除いて図１０のモータリングトルク設定ルーチンと同一である。したがって、図１４のモータリングトルク設定ルーチンにおいて、図１０のモータリングトルク設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１４のモータリングトルク設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ４００の処理を実行すると、モータリング時間ｔｂの計時を開始する（ステップＳ４０５Ｃ）。ここで、モータリング時間ｔｂは、モータＭＧ１による停止時制御（図２および図１４のルーチンの実行）を開始してからの時間である。

続いて、ステップＳ４１０〜Ｓ４３０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４２０で増加開始条件が成立すると、そのときのモータリング時間ｔｂ（モータＭＧ１による停止時制御を開始してから増加開始条件が成立するまでの時間）に基づいてレート値Ｒｕｐを設定し（ステップＳ４４０Ｃ）、ステップＳ４５０以降の処理を実行する。ここで、レート値Ｒｕｐは、この変形例では、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂとレート値Ｒｕｐとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、このモータリング時間ｔｂが与えられると、このマップから対応するレート値Ｒｕｐを導出して設定するものとした。増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を図１７に示す。レート値Ｒｕｐは、図示するように、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比して大きくなるように、具体的には、全体として見たときに増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは以下の２つの理由による。（１）増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比してそのときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいと考えられること。（２）第２実施例で、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比してレート値Ｒｕｐを大きくするものとしたこと。これらを踏まえて、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比して大きくなるようにレート値Ｒｕｐを設定するものとした。これにより、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この結果、第２実施例と同様に、エンジン２２を停止する際に、エンジン２２が逆回転したり、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。

次に、図１５のモータリングトルク設定ルーチンについて説明する。図１５のモータリングトルク設定ルーチンは、ステップＳ４３２Ｄ，４３４Ｄの処理を追加した点と、ステップＳ４４０の処理に代えてステップＳ４４０Ｄの処理を実行する点と、を除いて図１０のモータリングトルク設定ルーチンと同一である。したがって、図１４のモータリングトルク設定ルーチンにおいて、図１０のモータリングトルク設定ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１５のモータリングトルク設定ルーチンでは、ＨＶＥＣＵ７０は、モータリングトルクＴｓｐを設定すると（ステップＳ４３０）、今回のモータリングトルクＴｓｐと前回のモータリングトルク（前回Ｔｓｐ）を用いてモータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎに至った直後であるか否かを判定する（ステップ４３２Ｄ）。

今回のモータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎであり且つ前回のモータリングトルク（前回Ｔｓｐ）が最小トルクＴｓｐｍｉｎでないときには、モータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎに至った直後であると判断し、最小トルク時間ｔｃの計時を開始し（ステップＳ４３４Ｄ）、ステップＳ４１０に戻る。ここで、最小トルク時間ｔｃは、モータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎに至ってからの時間である。

今回のモータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎでないとき，前回のモータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎであるときには、モータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎに至った直後でないと判断し、ステップＳ４３４Ｄの処理を実行せずに、ステップＳ４１０に戻る。

そして、ステップＳ４２０で増加開始条件が成立すると、そのときの最小トルク時間ｔｃ（モータリングトルクＴｓｐが最小トルクＴｓｐｍｉｎに至ってから増加開始条件が成立するまでの時間）に基づいてレート値Ｒｕｐを設定し（ステップＳ４４０Ｄ）、ステップＳ４５０以降の処理を実行する。ここで、レート値Ｒｕｐは、この変形例では、増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃとレート値Ｒｕｐとの関係を予め定めてマップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、この最小トルク時間ｔｃが与えられると、このマップから対応するレート値Ｒｕｐを導出して設定するものとした。増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃとレート値Ｒｕｐとの関係の一例を図１８に示す。レート値Ｒｕｐは、図示するように、増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いときには短いときに比して大きくなるように、具体的には、全体として見たときに増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは以下の２つの理由による。（１）増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いときには短いときに比して、そのときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいと考えられること。（２）第２実施例で、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比してレート値Ｒｕｐを大きくするものとしたこと。これらを踏まえて、増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いときには短いときに比して大きくなるようにレート値Ｒｕｐを設定するものとした。これにより、増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いときには短いときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）を大きくすることになる。この結果、第２実施例と同様に、エンジン２２を停止する際に、エンジン２２が逆回転したり、プラネタリギヤ３０などで歯打ち音などの異音が生じるのを抑制することができる。

第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、レート値Ｒｕｐは、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるように設定するものとした。また、変形例では、レート値Ｒｕｐは、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転加速度Ａｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるように設定するものとしたり、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比して大きくなるように設定するものとしたり、増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いときには短いときに比して大きくなるように設定するものとしたりした。しかし、レート値Ｒｕｐは、これらの幾つか或いは全てを組み合わせた傾向に設定するものとしてもよい。例えば、レート値Ｒｕｐは、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比して大きくなるように且つ増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比して大きくなるように設定するものとしてもよい。

第２実施例やその変形例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、エンジン２２を停止する際に、レート処理によってモータリングトルクＴｓｐ（モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊）を変化させるものとした。しかし、レート処理以外の緩変化処理、例えば、時定数を用いたなまし処理によってモータリングトルクＴｓｐを変化させるものとしてもよい。この場合、モータリングトルクＴｓｐを増加させるときには、増加開始条件が成立したときのエンジン２２の回転数Ｎｅが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量（絶対値としては減少量）が大きくなるように、および／または、増加開始条件が成立したときの回転加速度Ａｅが小さいときには大きいときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量が大きくなるように、および／または、増加開始条件が成立したときのモータリング時間ｔｂが長いときには短いときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量が大きくなるように、および／または、増加開始条件が成立したときの最小トルク時間ｔｃが長いときには短いときに比してモータリングトルクＴｓｐの単位時間当たりの増加量が大きくなるように、時定数を設定すればよい。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、４気筒のエンジン２２を用いるものとしたが、６気筒，８気筒，１２気筒などのエンジンを用いるものとしてもよい。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図１９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を、駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図１９における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図２０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトにダンパ２８を介して接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。ここで、対ロータ電動機２３０は、エンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する。

第１，第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとした。しかし、図２１の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にダンパ２８を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。この構成では、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共に、モータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸に出力する。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (3)

1. 出力軸がねじれ要素を介して車軸側の所定軸に接続されたエンジンと、
   前記所定軸に動力を入出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   前記エンジンを停止する際、前記モータによる停止時制御として、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となる条件が成立するまでは、前記エンジンの回転数を減少させる方向の第１トルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御し、前記条件が成立した後は、前記モータから出力されるトルクの大きさが前記第１トルクの大きさから減少するように前記モータを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記第１トルクは、前記条件が成立するときに前記エンジンのクランク角が所定範囲内になるように調節されるトルクであり、
   前記停止時制御は、前記条件が成立した後は、前記第１トルクの大きさが大きいときには小さいときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、および／または、前記停止時制御を開始してから前記条件が成立するまでの時間が短いときには長いときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、前記モータを制御する制御である、
   ハイブリッド自動車。
2. 出力軸がねじれ要素を介して車軸側の所定軸に接続されたエンジンと、
   前記所定軸に動力を入出力可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、
   前記エンジンを停止する際、前記モータによる停止時制御として、前記エンジンの回転数が所定回転数以下となると共に前記エンジンのクランク角が所定範囲内となる条件が成立するまでは、前記エンジンの回転数を減少させる方向の所定トルクが前記モータから出力されるように前記モータを制御し、前記条件が成立した後は、前記モータから出力されるトルクの大きさが前記所定トルクの大きさから減少するように前記モータを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記停止時制御は、前記条件が成立した後は、前記条件が成立したときの前記エンジンの回転数または回転加速度が小さいときには大きいときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、および／または、前記停止時制御を開始してから前記条件が成立するまでの時間が長いときには短いときに比して前記モータから出力されるトルクの大きさの単位時間当たりの減少量が大きくなるように、前記モータを制御する制御である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記車軸に連結された駆動軸と前記所定軸と前記モータの回転軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、
   前記バッテリと電力をやりとり可能で、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、
   を備えるハイブリッド自動車。

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