JP2019131027A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】第１モータおよび第２モータの過熱を抑制する。【解決手段】ＣＤモードにより走行しているときに第２モータの温度が所定温度未満のときには、ＣＳモードにより走行しているときや第２モータの温度が所定温度以上のときに比して、第２モータから出力する駆動力割合が大きくなるように制御する。これにより、ＥＶ走行が優先されるＣＤモードにおいて、エンジン停止による第１モータの負担増を抑制することができる。また、第２モータから出力する駆動力割合の変更は、第２モータの温度が所定温度未満のときに限って行なうから、第２モータの過熱も抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、前輪と後輪とのうち一方の車輪に駆動力を出力可能なエンジンおよび第１モータと、他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータとを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、前輪に駆動力を出力するエンジンと、前輪に駆動力を出力するモータと、モータと電力をやり取りするバッテリとを備え、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、ＣＤモードのときには、ＣＳモードのときに比して、バッテリの放電許容電力を拡大している。

特許第５８４８２８３号公報

ところで、前輪に駆動力を出力するエンジンおよび第１モータに加えて、後輪に駆動力を出力する第２モータを備える４輪駆動のハイブリッド自動車も提案されている。こうした４輪駆動のハイブリッド自動車では、４輪駆動で走行している状態でエンジンを運転している状態から停止した状態へ移行するとき、前後輪の駆動力分配比を同じ分配比で出力しようとすると、エンジン分の駆動力を第１モータで負担しなければならず、第１モータの負荷が過大となり、第１モータの過熱が生じ易い。この場合、第１モータの駆動制限を受けたり、駆動制限によって不足する駆動力を補うためにエンジンを始動する必要が生じたりしてしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、第１モータおよび第２モータの過熱を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
前輪と後輪とのうち一方の車輪に駆動力を出力可能なエンジンと、
前記一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと、
前記前輪と前記後輪とのうち他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータと、
前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやり取りが可能なバッテリと、
ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、前記ＣＤモードにより走行しているときに前記第２モータの温度が所定温度未満のときには、前記ＣＳモードにより走行しているとき又は前記第２モータの温度が前記所定温度以上のときに比して、前記要求駆動力に対して前記他方の車輪に出力する駆動力の割合が大きくなるように制御する、
ことを要旨とする。

本発明のハイブリッド自動車では、前輪と後輪とのうち一方の車輪に駆動力を出力可能なエンジンおよび第１モータと、他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータとを備え、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行に要求される要求駆動力により走行する。そして、ＣＤモードにより走行しているときに第２モータの温度が所定温度未満のときには、ＣＳモードにより走行しているとき又は第２モータの温度が所定温度以上のときに比して、要求駆動力に対して他方の車輪に出力する駆動力の割合が大きくなるように、言い換えれば、要求駆動力に対して一方の車輪に出力する駆動力の割合が小さくなるように制御する。これにより、ＣＤモードにおいて、エンジンの運転の停止による第１モータの負担増を抑制することができる。したがって、第１モータの過熱を良好に抑制することができ、第１モータが駆動制限を受けたり、駆動制限により不足する駆動力を補うためにエンジンが始動したりするのを回避することができる。また、他方の車輪に出力する駆動力割合の増加は、第２モータの温度が所定温度未満のときに限って行なうから、第２モータの過熱も抑制することができる。これらの結果、第１モータおよび第２モータの過熱を抑制することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動力分配比設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＳモードからＣＤモードへ切り替えられたときに駆動力分配比を変更する場合（実施例）と変更しない場合（比較例）とでそれぞれモータＭＧ２，ＭＧ３が負担する駆動力を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、バッテリ５０と、充電器６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、燃料タンク２５からのガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば永久磁石が貼り付けられた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを備える同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、例えば同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が後輪３８ｃ，３８ｄにデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されている。インバータ４１，４２，４３は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３、モータＭＧ３の温度を検出する温度センサ４７からのモータ温度ｔｍ３などが入力ポートを介して入力されている。なお、モータ温度ｔｍ３には、例えば、コイルの温度や固定子の温度、回転子（永久磁石）の温度、モータＭＧ３を冷却する冷却オイルの温度などが含まれる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４，４５，４６からのモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２，θｍ３に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が自宅や充電ステーションなどの充電ポイントで家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電する外部充電を行なうことができるように構成されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、モード切替スイッチ９２からのスイッチ信号ＳＷＣ、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣなどを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号、例えば充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してＥＶ走行をより優先するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。

実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、ＣＤモードで走行している最中にモード切替スイッチ９２が操作されると、ＣＳモードで走行する。モード切替スイッチ９２の操作によりＣＳモードとされて走行している最中に再びモード切替スイッチ９２が走行されると、ＣＤモードで走行する。

ＥＶ走行は、通常は、以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動力分配比ｋで駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに出力されるようモータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定する。駆動力分配比ｋは、実施例では後輪３８ｃ，３８ｄへの分配比であり、ｋ＝０のときに前輪３８ａ，３８ｂに１００％で後輪３８ｃ，３８ｄに０％の分配となり、ｋ＝１のときに前輪３８ａ，３８ｂに０％で後輪３８ｃ，３８ｄに１００％の分配となる。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＨＶ走行は、通常は、以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６Ｆの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。次に、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とに送信する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率よく出力する燃費最適動作ラインにより設定される。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊で運転されるようにフィードバック制御により設定される。モータＭＧ２，ＭＧ３のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動力分配比ｋで駆動軸３６Ｆ，３６Ｒに出力されるように設定される。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。特に、ＣＳモードで走行しているときの駆動力分配比ｋの設定動作とＣＤモードで走行しているときの駆動力分配比ｋの設定動作とについて説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動力分配比設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動力分配比設定処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、モータＭＧ３のモータ温度ｔｍ３を入力する（ステップＳ１００）。モータ温度ｔｍ３は、温度センサ４７により検出されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。次に、現在の走行モードがＣＤモードであるか否か（ステップＳ１１０）、入力したモータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ未満であるか否か（ステップＳ１２０）、をそれぞれ判定する。所定温度ｔｍ３ｒｅｆは、モータＭＧ３の駆動力の負担増に対して熱的に余裕があるか否かを判定するための閾値であり、モータＭＧ３の過熱により駆動制限が課される制限温度よりも低い温度に定められる。現在の走行モードがＣＤモードでなくＣＳモードであると判定したり、現在の走行モードがＣＤモードであってもモータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ以上であると判定すると、走行要件により定まる駆動力分配比ｋｄｒｖを駆動力分配比ｋとして設定して（ステップＳ１３０）、駆動力分配比設定処理ルーチンを終了する。ここで、駆動力分配比ｋｄｒｖは、実施例では、図示しない操舵角センサからの操舵角により４輪駆動が必要であると判断されたときには操舵用に予め定められた値が設定され、降雪などにより路面がすべりやすくなっていることにより４輪駆動が必要であると判断されたときにはスリップ防止のために予め定められた値が設定され、４輪駆動が必要であるとは判断されないときには値０が設定される。

一方、現在の走行モードがＣＤモードであり且つモータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ未満であると判定すると、上述した走行要件により定まる駆動力分配比ｋｄｒｖよりも後輪３８ｃ，３８ｄへの駆動力の割合が大きい駆動力分配比ｋｄｒｖ２を駆動力分配比ｋとして設定して（ステップＳ１４０）、駆動力分配比設定処理ルーチンを終了する。図３は、ＣＳモードからＣＤモードへ切り替えられたときに駆動力分配比を変更する場合（実施例）と変更しない場合（比較例）とでそれぞれモータＭＧ２，ＭＧ３が負担する駆動力を示す説明図である。ＣＳモードで走行するときには、ＨＶ走行が優先され、エンジン２２からの駆動力が前輪２８ａ，２８ｂへ伝達される。このため、モータＭＧ２からは、前輪２８ａ，２８ｂへ出力すべき駆動力からエンジン２２から前輪２８ａ，２８ｂへ伝達される駆動力を減じた駆動力を出力する（図３（ａ）参照）。ＣＳモードからＣＤモードへ切り替えられると、ＥＶ走行が優先され、エンジン２２の運転が停止される。このため、モータＭＧ２からは、前輪２８ａ，２８ｂへ出力すべき駆動力の全てを出力する必要があり、モータＭＧ２の負担増によりモータＭＧ２が過熱する虞がある（図３（ｂ）参照）。これに対して、本実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードで走行するときには、ＣＳモードよりも、後輪２８ｃ，２８ｄへ分配する駆動力の割合、すなわちモータＭＧ３の駆動力が大きくなるように駆動力分配比ｋを変更する（図３（ｃ）参照）。これにより、ＣＤモードにおいて、モータＭＧ２の負担増を抑制でき、モータＭＧ２の過熱を抑制することができる。一般的に、エンジン２２と共に前輪３８ａ，３８ｂに動力を出力するモータＭＧ２は、走行中は常時駆動されているため、比較的大型で熱容量も大きく、過熱抑制のための冷却装置も性能的に十分なものも取り付けられている。一方、パートタイム的に駆動されるモータＭＧ３は、比較的小型で熱容量も小さく、過熱抑制のための冷却装置も性能的に低いものが取り付けられている場合が多い。このため、ＣＤモードで走行するときに常にモータＭＧ３の駆動力分担を大きくすると、モータＭＧ３の過熱が生じやすくなり、モータＭＧ３に駆動制限が課されてしまう。そこで、本実施例では、駆動力分配比ｋの変更は、モータＭＧ３の温度（モータ温度ｔｍ３）が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ未満、すなわちモータＭＧ３に駆動力制限が課される制限温度に対して余裕があるときに限って行なう。これにより、モータＭＧ３の過熱を抑制することができる。なお、ＣＳモードとＣＤモードとで駆動力分配比ｋを変更しない場合、図３（ｃ）に示すように、ＣＤモードにおいてモータＭＧ２が過熱しないようにモータＭＧ３の駆動力分担を大きくすると、次にＣＤモードからＣＳモードへ切り替えられたときにも、モータＭＧ３の駆動力分担が大きい状態が継続し、モータＭＧ３が過熱する虞がある（図３（ｄ）参照）。したがって、ＣＳモードにより走行する場合とＣＤモードにより走行する場合とで駆動力分配比ｋを変更し、各走行モードに応じてモータＭＧ２の負担とモータＭＧ３の負担とをバランスさせることでモータＭＧ２，ＭＧ３の過熱を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤモードにより走行しているときにモータＭＧ３の温度（モータ温度ｔｍ３）が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ未満のときには、ＣＳモードにより走行しているとき又はモータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ以上のときに比して、モータＭＧ３から出力する駆動力割合が大きくなるように駆動力分配比ｋを変更する。これにより、ＥＶ走行が優先されるＣＤモードにおいて、エンジン停止によるモータＭＧ２の負担増を抑制することができる。したがって、モータＭＧ２の過熱を良好に抑制することができ、モータＭＧ２が駆動制限を受けたり、駆動制限により不足する駆動力を補うためにエンジン２２が始動したりするのを回避することができる。また、駆動力分配比ｋの変更は、モータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ未満のときに限って行なうから、モータＭＧ３の過熱も抑制することができる。これらの結果、モータＭＧ２，ＭＧ３の過熱を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＳモードで走行しているときやモータＭＧ３の温度（モータ温度ｔｍ３）が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ以上のときには、走行要件による駆動力分配比ｋｄｒｖを駆動力分配比ｋに設定するものとした。しかし、ＣＤモードで走行しているときにモータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ未満のときのモータＭＧ３の駆動力割合がＣＳモードのときやモータ温度ｔｍ３が所定温度ｔｍ３ｒｅｆ以上のときに比して大きければよいから、走行要件による駆動力分配比ｋｄｒｖに加えて他の要件により駆動力分配比を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電動オイルポンプにより冷却オイルを循環させてモータＭＧ２を冷却する冷却装置を備える場合、ＣＤモードで走行しているときには、ＣＳモードに比して電動オイルポンプが作動し易くなるように電動オイルポンプの作動条件を定めるものとすることもできる。例えば、ＣＳモードで走行しているときには、車速Ｖが第１車速（例えば時速１０ｋｍ）以上で且つモータＭＧ２の温度が第１温度（例えば１００℃）以上のときに電動オイルポンプが作動するようにＣＳモード時の電動オイルポンプの作動条件を定めるものとしてもよい。また、ＣＤモードで走行しているときには、車速Ｖが第１車速よりも低い第２車速（例えば時速５ｋｍ）以上で且つモータＭＧ２の温度が第１温度よりも低い第２温度（例えば８０℃）以上のときに電動オイルポンプが作動するようにＣＤモード時の電動オイルポンプの作動条件を定めるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、電源プラグ６１を外部電源６９に接続してバッテリ５０を充電する充電器６０を備えるものとしたが、外部電源６９からの電力を非接触で受電してバッテリ５０を充電する充電器を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに接続し、モータＭＧ３を後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６Ｒに接続する構成とした。しかし、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを後輪に連結された駆動軸に接続し、モータＭＧ３を前輪に連結された駆動軸に接続する構成としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆとがプラネタリギヤ３０に接続されると共に駆動軸３６ＦにモータＭＧ２が接続され、後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧ３が接続されるものとした。図４の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、前輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６Ｆに変速機２３０を介してモータＭＧＦを接続すると共にモータＭＧＦの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続し、後輪３８ｃ，３８ｄに連結された駆動軸３６ＲにモータＭＧＲを接続する構成としてもよい。また、前輪と後輪とのうちの一方の車輪に駆動力を出力可能なエンジンと、その一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと、前輪と後輪とのうちの他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータと、を備える構成であれば如何なるハイブリッド自動車の構成としても構わない。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ３が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５，１２５，２２５ 燃料タンク、２５ａ，燃料計、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ 駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、３８ｃ，３８ｄ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置検出センサ、４７ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９２ モード切替スイッチ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３，ＭＧＦ，ＭＧＲ モータ。

Claims (1)

1. 前輪と後輪とのうち一方の車輪に駆動力を出力可能なエンジンと、
   前記一方の車輪に駆動力を出力可能な第１モータと、
   前記前輪と前記後輪とのうち他方の車輪に駆動力を出力可能な第２モータと、
   前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやり取りが可能なバッテリと、
   ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを切り替えて走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記ＣＤモードにより走行しているときに前記第２モータの温度が所定温度未満のときには、前記ＣＳモードにより走行しているとき又は前記第２モータの温度が前記所定温度以上のときに比して、前記要求駆動力に対して前記他方の車輪に出力する駆動力の割合が大きくなるように制御する、
   ハイブリッド自動車。

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