JP2016159781A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転におけるオーバーライド判定で、運転状態を滑らか且つ適切に切り換える。
【解決手段】走行制御装置１０のオーバーライド判定部１１で、自動運転と手動運転との協調制御を行う第１の運転モードと、自動運転を休止して手動運転を許容する第２の運転モードとの２段階の運転モードの何れのオーバーライド条件が成立するかを判定する。そして、運転モード切換部１２でオーバーライドの段階に応じて運転モードを切り換えることにより、運転状態を滑らか且つ適切に切り換えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行環境を認識し、自車両の走行情報を検出して自動運転制御を行う車両の走行制御システムに関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように自動運転の技術を利用した様々なシステムが開発され提案されている。このような自動運転のシステムでは、自動運転制御を実行中に、ドライバが所定の運転操作（ステアリング操作、アクセルペダル或いはブレーキペダル操作）を行った場合、運転者の意思を優先して自動運転制御を休止し、ドライバによる手動運転に切り換えるオーバライドの機能を備えている。

例えば、特許文献１には、車線逸脱回避の修正操舵を与える自動運転中に、操舵角や操舵角速度を検出してドライバによる操舵介入を判定し、運転状態を切り換える技術が開示されている。

特開２００３−８１１１５号公報

特許文献１に開示されるような従来のオーバーライド判定では、ドライバの介入を判定したとき、一義的に自動運転を休止してドライバによる手動運転に切り換えるようにしているが、過渡的に中間的な自動運転を継続しながらも手動運転を行うことをドライバが所望し、最終的に自動運転に復帰したり、手動運転に切り換えたい場合がある。

このような場合、従来のオーバーライド判定では円滑且つ適切に運転状態を切り換えることができず、ドライバに違和感や不安感を与えるばかりなく、ドライバビリティの悪化を招く虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動運転におけるオーバーライド判定で、運転状態を滑らか且つ適切に切り換えることのできる車両の走行制御システムを提供することを目的としている。

本発明の一態様による車両の走行制御システムは、自車両が走行する環境の走行環境情報と自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御システムにおいて、前記自動運転制御の際に、自動運転と手動運転との協調制御を行う第１の運転モードと、自動運転を休止して手動運転を許容する第２の運転モードとの何れへのオーバーライド条件が成立するか否かを判定するオーバーライド判定部と、前記オーバ−ライド判定部の判定結果に応じて、自動運転と前記第１の運転モードと前記第２の運転モードとを切り換える運転モード切換部とを備える。

本発明によれば、自動運転におけるオーバーライド判定で、運転状態を滑らか且つ適切に切り換えることができる。

車両の走行制御システムの全体構成図 自動運転から一時的に手動運転に切り換える例を示す説明図 オーバーライドの判定領域を示す説明図 運転モード切換処理のフローチャート

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１において、符号１は、走行制御装置１０を中心として構成される車両の走行制御システムを示している。走行制御装置１０には、周辺環境認識装置１５、自車位置情報検出装置１６、車車間通信装置１７、道路交通情報通信装置１８、エンジン制御装置２０、ブレーキ制御装置２１、ステアリング制御装置２２、警報装置２３等が車載ネットワークを形成する通信バス１００を介して接続され、また、各種設定及び操作用のスイッチ群１９が接続されている。

周辺環境認識装置１５は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等：図示せず）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ、超音波レーダ等：図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１５は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に抽出する。

また、周辺環境認識装置１５は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。尚、本実施の形態では、周辺環境認識装置１５で認識可能な最大距離（立体物までの距離、車線区画線の最遠距離）を視程としている。更に、周辺環境認識装置１５では、例えば、カメラ装置、レーダ装置等の異常や、悪天候等により周辺環境認識の精度が低下した場合には、周辺環境認識装置１５の異常を走行制御装置１０に出力する。

自車位置情報検出装置１６は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を
受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray；登録商標）ディスク、ＨＤＤ（ Hard disk drive）等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶される地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）情報を示すデータを有している。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイへの画像表示やスピーカからの音声案内により誘導自在になっている。

車車間通信装置１７は、例えば、所定の通信エリアを有する無線通信装置で構成され、他の車両と通信して情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては、車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報がある。更に、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。

道路交通情報通信装置１８は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）であり、FM多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の道路交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する。

スイッチ群１９は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

エンジン制御装置２０は、車両のエンジン（図示せず）の運転状態を制御する周知の制御ユニットであり、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、空燃比、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の開度制御等の主要な制御を行う。

ブレーキ制御装置２１は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角θH、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、周知のアンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System）や、横すべり防止制御等の車両に付加するヨーモーメントを制御するヨーモーメント制御、及び、ヨーブレーキ制御を行う周知の制御ユニットである。そして、ブレーキ制御装置２１は、走行制御装置１０から、各輪のブレーキ力が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出し、ブレーキ駆動部（図示せず）を作動させる。

ステアリング制御装置２２は、例えば、車速Ｖ、ドライバの操舵トルクＴdrv、ハンドル角θH、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、周知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２２は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御に必要な操舵角、或いは、操舵トルクが、走行制御装置１０により算出されてステアリング制御装置２２に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。また、ステアリング制御装置２２では、操舵機構を含む操舵系、操舵トルクセンサ、ハンドル角センサ等の異常を検出するようになっており、走行制御装置１０により、これらの異常状態の発生が監視されている。

警報装置２３は、車両の様々な装置に異常が生じた場合、警報を適宜発生する装置であり、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等の視覚的な出力と、スピーカ・ブザー等の聴覚的な出力との少なくとも一方を用いて、警告・報知を行う。また、ドライバのオーバーライド操作による自動運転制御の休止時には、現在の運転状態をドライバに報知する。

以上の各装置を有する走行制御システム１の中心となる走行制御装置１０は、各装置１５〜２２からの入力情報や制御情報に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等を協調させて自動運転制御等を実行する。

この自動運転制御では、カメラによる撮像画像の画像認識やレーダ等から取得した走行環境情報に基づいて自車両が進行する経路を設定し、この経路に沿って走行するように操舵系の自動制御し、また、エンジンの出力制御、ブレーキ制御を実行する。このとき、操舵系の制御においては、設定した経路に沿って走行するのに必要な目標ハンドル角θHtとなるよう制御する。

自車両が進行する経路は、特定の技術に限定されることなく周知の技術を用いて設定することができる。例えば、画像処理で認識した車線の中央に経路を設定したとき、目標ハンドル角θHtは、以下の（１）式によって算出することができる。（１）式では、現在の車両横位置ｘｖと車線中央位置ｘｃとの偏差（ｘｃ−ｘｖ）に基づく閉ループで目標値に収束させるための操舵角に、カーブの旋回に対するフィードフォワード制御のための車線曲率κに基づく操舵角、ヨー角θyを閉ループで目標値に収束させるための操舵角を加えて、目標ハンドル角θHtを算出する。
θHt＝Ｇf・(ｘｃ−ｘｖ)＋Ｇff・κ＋Ｇy・θy…（１）
但し、Ｇf：車両の横位置に対するフィードバックゲイン
Ｇff：フィードフォワードゲイン
Ｇy：ヨー角に対するフィードバックゲイン

また、目標ハンドル角θHtへの操舵制御は、目標ハンドル角θHtと実ハンドル角θHとの偏差に基づく目標トルクへの制御として実行される。目標トルクへの制御は、具体的には、ステアリング制御装置２２を介した電動パワーステアリングモータの電流制御として実行され、例えば、ＰＩＤ制御による以下の（２）式に示す駆動電流ＩMで電動パワーステアリングモータが駆動される。
ＩM＝Ｋv・(Ｋp・(θHt-θH)＋Ｋi・∫(θHt-θH)ｄｔ＋Ｋd・ｄ(θHt-θH)/ｄｔ)…（２）
但し、Ｋv：モータ電圧−電流の変換係数
Ｋp：比例ゲイン
Ｋi：積分ゲイン
Ｋd：微分ゲイン

このような自動運転制御中に、ドライバの介入によるオーバーライド判定がなされると、自動運転から手動運転に向かって運転モードが切り換えられる。この運転モードの切り換えは、オーバーライド判定がなされたときに一義的に自動運転を休止して手動運転に切り換える従来の運転切り換えではなく、自動運転から切り換え可能な複数の運転モードを設けており、自動運転から段階的に手動運転に切り換え可能としている。

このため、走行制御装置１０は、オーバーライドによる自動運転と手動運転との切り換えに係る機能として、複数の運転モードの何れのオーバーライド条件が成立するかを判定するオーバーライド判定部１１と、オーバーライド判定部１１で判定されたオーバーライドの段階に応じて自動運転から運転モードを切り換える運転モード切換部１２とを備えている。更に、本実施の形態においては、オーバーライド判定部１１にてオーバーライドを判定する際の閾値を、走行状態に応じて可変するオーバーライド判定閾値設定部１１ａを備えている。

本実施の形態においては、オーバーライド判定部１１は、ドライバの介入によるオーバーライドの運転モードが以下に示すような運転モードＡ，Ｂの２段階の運転モードの何れに該当するかを判定する。運転モードＡは、自動運転と手動運転との協調制御を行う第１の運転モードであり、運転モードＢは、自動運転を休止した手動運転を許容する第２の運転モードである。

尚、第１の運転モードである運転モードＡは、更に、協調制御を複数段階とした複数の運転モードを含むようにしても良く、その場合には、後述するように、協調制御における自動運転の制御ゲインを複数段階に設定する。
<運転モードＡ>
ドライバのオーバーライドへの介入の度合いが弱い場合を考慮した運転モードであり、自動運転と手動運転との協調制御を行う。例えば、ドライバが一時的に手動運転を行い、その後は、また、システムによる自動運転にまかせたいような場合、一義的に手動運転に切り換えることなく、ドライバによる手動運転をシステムによる操作制御で支援するような協調制御の運転モードとする。

例えば、図２に示すように、カーブの旋回走行中で前方の旋回内側の路傍に物体ＯＢが存在するとき、自動運転では、自車両Ｃと物体ＯＢとが現在の経路での走行に特に支障がなく、安全が確保できる程度に離れている場合には、現在の経路Ｌでの走行を継続する。このとき、破線で示すように、ドライバが物体ＯＢを気にして現在の経路を僅かに外れるような操舵を一時的に行った場合、協調制御の運転モードで経路Ｌ’に変更することにより、物体ＯＢを通過した後に容易に自動運転に復帰可能となる。
<運転モードＢ>
従来のオーバーライド判定による切り換えと同様であり、自動運転を休止して手動運転を許容する。この運転モードＢでは、システムによる目標操舵角への制御を休止して、ドライバが手動操作によって運転することができる。

これらの運転モードＡ，Ｂの何れに該当するかは、以下の（１），（２）に示すように、操舵系の状態を表すパラメータの少なくとも１つを判定閾値と比較して判定する。
（１）操舵トルクを用いた判定
ドライバの操舵トルクＴdrvを閾値Ｔh1,Ｔh2（Ｔh1＜Ｔh2）と比較し、ドライバが比較的弱い操舵を行い、Ｔh2＞Ｔdrv＞Ｔh1の条件が成立する場合、協調制御の運転モードＡへのオーバーライドと判定する。また、ドライバが強い操舵を行い、Ｔdrv≧Ｔh2の条件が成立する場合、手動運転の運転モードＢへのオーバーライドと判定する。
（２）操舵系の状態を表す複数のパラメータを組み合わせた判定
操舵系の状態を表す複数のパラメータとして、例えば、操舵トルク、操舵トルク速度、操舵角度、操舵角速度、操舵角加速度を想定し、これらの中の２つのパラメータを用いた２次元マップを作成し、このマップを参照して運転モードＡ，Ｂのオーバーライド判定を行う。

オーバーライド判定の２次元マップは、図３に示すように、Ｘ，Ｙのマップ軸に、操舵トルク、操舵トルク速度、操舵角度、操舵角速度、操舵角加速度の中の２つのパラメータｐ，ｑを配置して作成される。そして、これらのパラメータｐ，ｑによって特定されるマップ上の位置により、オーバーライドされる運転モードが運転モードＡか運転モードＢかが判定される。

図３においては、Ｘ，Ｙ軸のマップ上において、ｘ１≦ｐ≦ｘ２且つｙ１≧ｑの領域と、−ｘ１≧ｐ≧−ｘ２且つ−ｙ１≦ｑの領域とが運転モードＡへのオーバーライド領域ＲＡとして設定され、ｘ２＜ｐ又はｙ１＜ｑの領域と、−ｘ２＞ｐ又は−ｙ１＞ｑの領域とが運転モードＢへのオーバーライド領域ＲＢとして設定されている。

例えば、マップのパラメータｐとして操舵トルクを用い、パラメータｑとして操舵速度を用いたものとすると、操舵トルクが小さいにも拘わらず操舵速度が速く、領域ＲＢに入る場合には、ドライバの手動運転の意思が明確であると判断されるため、自動運転を休止して手動運転となる運転モードＢへのオーバーライド判定とする。また、操舵トルク及び操舵速度が中程度で、領域ＲＡに入る場合には、ドライバの手動運転への意思が一時的であり、再度、自動運転へ復帰を望んでいる可能性があるものとして、自動運転と手動運転とを協調させる運転モードＡへのオーバーライド判定とする。

このオーバーライド判定の閾値は、オーバーライド判定閾値設定部１１ａで設定され、走行状態に応じて可変される。すなわち、操舵トルクの判定閾値Ｔh1,Ｔh2や、マップの領域ＲＡ，ＲＢを定める閾値±ｘ１，±ｙ１が走行状態の条件によって可変される。

走行状態の条件としては、例えば、直進状態と旋回状態、低車速状態と高車速状態等があり、これらの条件に応じて閾値が変更され、自動運転と手動運転との協調制御が適正化される。例えば、車速が低い状態では操舵トルクに対する判定の閾値Ｔh1を下げてドライバが介入し易くし、車速が高くなる程、閾値Ｔh2を上げてドライバが介入し難くする。

また、直進走行状態では操舵トルクに対する判定の閾値を下げてドライバが介入し易くし、旋回走行状態では判定の閾値を上げてドライバが介入し難くすることで、ドライバがハンドルをしっかり握った状態に誘導し、オーバーライド後のハンドル操作における安定感を向上することができる。直進状態と旋回状態とは、カメラによる路面状態認識、操舵角が所定の設定値を超えるか否か、ヨーレートや横加速度が所定の設定値を超えるか否かにより、判別することができる。

運転モード切換部１２は、オーバーライド判定部１１によるオーバーライドの判定結果に従って、自動運転、運転モードＡ（協調制御）、運転モードＢ（手動運転）を切り換える。この場合、協調制御の運転モードＡでは、自動運転の制御ゲインをドライバによる手動運転を優先するように調整する。自動運転の制御ゲインの調整は、システムによる操舵トルクを低減する方向に調整して手動運転に対する自動運転の操舵反力を適正化できれば良く、目標ハンドル角θHtや電動パワーステアリングモータの駆動電流ＩMを設定する際のゲインを対象とすることができる。

すなわち、運転モードＡでは、前述の（１）式による目標ハンドル角θHtを算出する際のゲイン（フィードバックゲインＧf,Ｇy、フィードフォワードゲインＧff）、前述の（２）式による電動パワーステアリングモータの駆動電流ＩMを算出する際のゲイン（ＰＩＤ制御のゲインＫp,Ｋi,Ｋd）の何れか、或いは双方を調整して最適化することで、ドライバによる手動操舵を優先しつつ、システムによる操舵トルクで支援する。

例えば、電動パワーステアリングモータの駆動電流ＩMに対して、ＰＩＤ制御の比例ゲインＫp、積分ゲインＫi、微分ゲインＫdの一部又は全部を低減することで、自動運転の操舵トルクを低減し、ドライバによる手動運転に対して自動運転の操舵トルクを違和感のない大きさとすることができる。

但し、ドライバによる操舵で安全が確保できないと判断される場合には、自動運転の制御ゲインを低減せず、逆に制御ゲインを大きくする。また、第１の運転モードである運転モードＡが複数段階のモードを含む場合には、協調制御における自動運転の制御ゲインを、ドライバの介入度合い等に応じて段階的に設定するようにしても良い。

次に、走行制御装置１０で実行される運転モード切換のプログラム処理について、図４に示すフローチャートを用いて説明する。

この運転モード切換処理では、先ず、最初のステップＳ１０１において、自動運転制御が実行されている自動運転状態か否かが判定される。自動運転状態ではない場合は、プログラムを抜け、自動運転状態の場合、Ｓ１０２に進み、直進走行、旋回走行、低車速走行、高車速走行等の走行状態を判別する。そして、ステップＳ１０３で走行状態に応じてオーバーライド判定の閾値を設定する。

次に、ステップＳ１０４へ進み、オーバーライド条件が成立するか否かを判定する。例えば、操舵トルクを用いて判定する場合、操舵トルクが閾値Ｔh1以下の場合には、オーバーライド条件が非成立と判定し、操舵トルク、操舵トルク速度、操舵角度、操舵角速度、操舵角加速度のパラメータを用いて２次元マップを参照する場合には、参照パラメータによって特定されるマップ内の位置が領域ＲＡ，ＲＢの領域外である場合、オーバーライド条件が非成立と判定する。

そして、ステップＳ１０４において、オーバーライド条件非成立と判定された場合には、プログラムを抜け、オーバーライド条件成立と判定された場合、ステップＳ１０５へ進む。ステップＳ１０５では、オーバーライドによる運転モードの切り換えが運転モードＡと運転モードＢとの何れであるかを調べる。運転モードＡへの切り換えである場合には、ステップＳ１０６で自動運転と手動運転の協調制御を実行し、運転モードＢへの切り換えである場合、ステップＳ１０７で自動運転を休止してドライバによる操舵に従った手動運転を可能とする。

このように本実施の形態においては、自動運転と手動運転との協調制御を行う第１の運転モードと、自動運転を休止して手動運転を許容する第２の運転モードとを設けて、オーバーライド判定で第１の運転モードと第２の運転モードとを切り換えるため、自動運転から手動運転へ切り換える際に、滑らかで且つ容易に運転モードを切り換えることが可能となる。

また、オーバーライドの１段階目として、自動運転と手動運転との中間的な第１の運転モードを設けることで、自動運転を継続しながら手動運転の介入を許容する状態を実現することができる。すなわち、ドライバは自動運転による制御状態を感知しながら自らが介入して走行する状態を実現することができ、自動運転と手動運転とが親和した協調状態を実現することができる。

また、オーバーライドの２段階目として、自動運転を休止させて手動運転を許容する第２の運転モードを設けることで、自動運転を休止させて手動運転に切り換えた状態に容易に移行することができる。逆に、ドライバの介入（オーバーライド）を休止した場合には、速やかに元の自動運転状態に戻ることが可能となる。

１ 走行制御システム
１０ 走行制御装置
１１ オーバーライド判定部
１１ａ オーバーライド判定閾値設定部
１２ 運転モード切換部
２２ ステアリング制御装置

Claims (8)

1. 自車両が走行する環境の走行環境情報と自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御システムにおいて、
   前記自動運転制御の際に、自動運転と手動運転との協調制御を行う第１の運転モードと、自動運転を休止して手動運転を許容する第２の運転モードとの何れへのオーバーライド条件が成立するか否かを判定するオーバーライド判定部と、
   前記オーバ−ライド判定部の判定結果に応じて、自動運転と前記第１の運転モードと前記第２の運転モードとを切り換える運転モード切換部と
   を備えることを特徴とする車両の走行制御システム。
2. 前記オーバーライド条件を、操舵系の状態を表すパラメータと判定閾値とを比較して判定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御システム。
3. 前記判定閾値を、走行状態に応じて可変することを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御システム。
4. 前記判定閾値を、直進走行状態より旋回走行状態でオーバーライド条件が成立し難い値にすることを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御システム。
5. 前記判定閾値を、車速が高くなる程オーバーライド条件が成立し難い値にすることを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御システム。
6. 前記操舵系の状態を表すパラメータは、操舵トルク、操舵トルク速度、操舵角度、操舵角速度、操舵角加速度の少なくとも１つであることを特徴とする請求項２記載の車両の走行制御システム。
7. 前記第１の運転モードに切り換えられたとき、自動運転の制御ゲインを、手動運転を優先するように調整することを特徴とする請求項１〜６の何れか一に記載の車両の走行制御システム。
8. 前記第１の運転モードは、前記制御ゲインを複数段階に設定した複数の運転モードを含むことを特徴とする請求項７記載の車両の走行制御システム。

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