CN108454624A - 车道内行驶辅助装置 - Google Patents

车道内行驶辅助装置 Download PDF

Info

Publication number
CN108454624A
CN108454624A CN201810035615.6A CN201810035615A CN108454624A CN 108454624 A CN108454624 A CN 108454624A CN 201810035615 A CN201810035615 A CN 201810035615A CN 108454624 A CN108454624 A CN 108454624A
Authority
CN
China
Prior art keywords
mentioned
track
lda
vehicle
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201810035615.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN108454624B (zh
Inventor
片冈宽晓
桥本马
桥本一马
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN108454624A publication Critical patent/CN108454624A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN108454624B publication Critical patent/CN108454624B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
    • G06V20/00—Scenes; Scene-specific elements
    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20—Steering systems
    • B60W2710/202—Steering torque
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T2207/00—Indexing scheme for image analysis or image enhancement
    • G06T2207/30—Subject of image; Context of image processing
    • G06T2207/30204—Marker
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T2207/00—Indexing scheme for image analysis or image enhancement
    • G06T2207/30—Subject of image; Context of image processing
    • G06T2207/30248—Vehicle exterior or interior
    • G06T2207/30252—Vehicle exterior; Vicinity of vehicle
    • G06T2207/30256—Lane; Road marking
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06T—IMAGE DATA PROCESSING OR GENERATION, IN GENERAL
    • G06T7/00—Image analysis
    • G06T7/60—Analysis of geometric attributes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

本发明涉及车道内行驶辅助装置，该车道内行驶辅助装置具备驾驶辅助ECU(10)。驾驶辅助ECU(10)构成为：在从车道维持辅助控制切换为车道脱离避免控制而执行车道脱离避免控制的情况下，当由本车辆的驾驶员进行本车辆的方向盘(SW)的操作以使本车辆的朝向成为车道脱离方向时，以车道脱离避免转矩的大小变小的方式决定车道脱离避免转矩、或者停止执行车道脱离避免控制。

Description

车道内行驶辅助装置
技术领域
本发明涉及控制转向操纵辅助转矩以免车辆(本车辆)从本车辆正行驶的车道脱离的车道内行驶辅助装置。
背景技术
以往，公知有使用搭载于本车辆的照相机传感器来识别道路的白线或者黄色线等车道划分线，并控制转向操纵辅助转矩以使本车辆在“由识别出的车道划分线确定的行驶车道(车道)”内的适当的位置行驶的车道内行驶辅助装置(以下，称为“现有装置”。)(例如，参照专利文献1。)。作为实现现有装置所执行的典型的车道内行驶辅助(车道保持辅助)的控制，公知有车道维持辅助控制以及车道脱离避免控制。
现有装置在执行车道维持辅助控制的情况下，例如，将通过由照相机传感器检测到的左右的白线的中央位置的线(即，中央线)设定为目标行驶线。并且，现有装置通过对转向机构赋予转向操纵辅助转矩以使本车辆的行驶位置被维持在目标行驶线附近，来辅助驾驶员的转向操纵操作。其中，这样的车道维持辅助控制也被称为“LKA(Lane Keep Assist)控制”。
另一方面，现有装置在执行车道脱离避免控制的情况下，当有本车辆从行驶车道脱离的可能性时对驾驶员产生警告，并且通过对转向机构赋予用于避免本车辆从行驶车道脱离的转向操纵辅助转矩，来辅助驾驶员的转向操纵操作。其中，这样的车道脱离避免控制也被称为“带转向控制的LDA(Lane Departure Alert)控制”或者仅称为“LDA控制”。
专利文献1：国际公开第2011/064825号
然而，车道维持辅助控制是使车辆沿着目标行驶线顺利地行驶的控制。因此，在车道维持辅助控制的执行中，例如对转向操纵辅助转矩(即，通过车道维持辅助控制被变更的控制量)设定上限值，以免车辆的横向加速度以及/或者横摆率变化率过大。因此，例如，在本车辆在拐弯区间行驶时的速度过大的状况、以及干扰(侧风以及路面倾斜等)过强的状况等中，可能产生通过车道维持辅助控制施加的转向操纵辅助转矩达到其上限值的情况。
若转向操纵辅助转矩达到上限值，则现有装置无法通过车道维持辅助控制使本车辆的行驶位置维持在目标行驶线的附近。其结果，产生本车辆从行驶车道脱离的情况。鉴于此，现有装置为了在这样的情况下本车辆也不从行驶车道脱离，在本车辆过度接近行驶车道端(例如，左右一对白线的任意一方)时开始车道脱离避免控制，产生超过车道维持辅助控制中的上限值的“比较大的转向操纵辅助转矩”。
另一方面，现有装置在车道维持辅助控制的执行中，当驾驶员为了进行车道变更而有意地进行转向操纵操作(方向盘的操作)从而本车辆过度接近行驶车道端时，也开始车道脱离避免控制，产生与上述相同的比较大的转向操纵辅助转矩。
然而，由于该转向操纵辅助转矩的转向操纵方向与用于使本车辆从行驶车道脱离的驾驶员的有意的转向操纵方向是相反方向，所以导致车道脱离避免控制没有按照驾驶员的意图。
若进行这样不按照驾驶员的意图的车道脱离避免控制，则导致驾驶员具有不适感的可能性较高。换言之，能够说现有装置是难以将驾驶员的转向操纵操作的意图反映到本车辆的行驶方向的变更(即，对有意的转向操纵操作的接受性低)的装置。
发明内容
本发明为了应对上述的课题而完成。即，本发明的目的之一在于，提供对驾驶员的有意的转向操纵操作的接受性高的车道内行驶辅助装置(以下，也称为“本发明装置”。)。
本发明装置具备：
电动马达(21)，对用于变更本车辆的转向操纵轮的转向角度的转向机构赋予转向操纵辅助转矩；
车道识别部(11)，对规定上述本车辆正行驶的车道亦即行驶车道的一对车道划分线进行识别并且基于该车道划分线设定目标行驶线，获取包括上述本车辆相对于上述车道划分线以及上述目标行驶线的位置以及朝向的车道信息；以及
控制部(10)，选择性地执行车道维持辅助控制和车道脱离避免控制，上述车道维持辅助控制基于上述车道信息来决定用于将上述本车辆的行驶位置维持在上述目标行驶线附近的转向操纵辅助转矩亦即车道维持辅助转矩，并且使用上述电动马达对上述转向机构赋予该决定出的车道维持辅助转矩，
上述车道脱离避免控制在产生了上述本车辆有可能向上述行驶车道外脱离的特定行驶状况的情况下，基于上述车道信息决定车道脱离避免转矩，并且使用上述电动马达对上述转向机构赋予该决定出的车道脱离避免转矩，上述车道脱离避免转矩是用于使上述本车辆的朝向向与该本车辆从上述行驶车道脱离的方向亦即车道脱离方向相反方向变化以防止上述本车辆从该行驶车道脱离的转矩、并且是具有比在上述特定行驶状况中进行了上述车道维持辅助控制的情况下决定的上述车道维持辅助转矩的大小大的大小的转向操纵辅助转矩，
上述控制部构成为：当在执行上述车道维持辅助控制的情况下产生了上述特定行驶状况时(图8的步骤840中为“是”的判定)，代替上述车道维持辅助控制而执行上述车道脱离避免控制(图7的步骤770)，
在上述车道内行驶辅助装置中，
上述控制部构成为：
在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述本车辆的驾驶员进行上述本车辆的方向盘(SW)的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时(图7的步骤745中为“是”的判定)，将上述车道脱离避免转矩决定为与未由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时相比，上述车道脱离避免转矩的大小小(图7的步骤760)，或者，
在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时，停止执行上述车道脱离避免控制。
本发明装置在产生了本车辆有可能向行驶车道外脱离的特定行驶状况的情况下，当由本车辆的驾驶员进行方向盘的转向操纵以使本车辆朝向车道脱离方向时，将车道脱离避免转矩决定与未由驾驶员进行方向盘的操作以使本车辆的朝向成为车道脱离方向时相比，车道脱离避免转矩的大小小；或者停止车道脱离避免控制的执行。由此，能够降低车道脱离避免控制使驾驶员产生不适感。其结果，本发明装置能够提高对驾驶员的有意的转向操纵操作的接受性。
在本发明装置的一个方式中，上述控制部构成为：在上述车道脱离避免控制中，
基于上述车道信息决定作为上述车道脱离避免转矩的基本值的基准LDA目标转矩(图7的步骤740)，
在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时(图7的步骤745中为“是”的判定)，通过对上述基准LDA目标转矩乘以大于0并且小于1的LDA控制用增益来计算修正后LDA目标转矩(图7的步骤760)，
在产生上述特定行驶状况的情况下，当未由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时(图7的步骤745中为“否”的判定)，将上述基准LDA目标转矩设定为修正后LDA目标转矩(图7的步骤765，同图的步骤760)，
使用上述修正后LDA目标转矩作为上述车道脱离避免转矩(图7的步骤775)。
根据上述一个方式，在产生上述特定行驶状况的情况下，当由驾驶员进行方向盘的操作以使本车辆的朝向成为车道脱离方向时，通过减弱车道脱离避免控制的控制量，能够降低车道脱离避免控制使驾驶员产生不适感的可能性。因此，能够提高对驾驶员的有意的转向操纵操作的接受性。
在本发明装置的一个方式中，
上述控制部构成为：在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时(在图7的步骤745中为“是”的判定)，停止上述车道脱离避免控制的执行，并且代替该被停止的车道脱离避免控制而执行上述车道维持辅助控制。
根据上述一个方式，在产生上述特定行驶状况的情况下，当由驾驶员进行方向盘的操作以使本车辆的朝向成为车道脱离方向时，通过停止车道脱离避免控制，能够降低车道脱离避免控制使驾驶员产生不适感的可能性。因此，能够提高对驾驶员的有意的转向操纵操作的接受性。
在本发明装置的一个方式中，上述控制部构成为：在上述车道维持辅助控制中，基于上述车道信息计算作为上述车道维持辅助转矩的基本值的基准LKA目标转矩(图7的步骤710)，并且通过将LKA控制用增益乘以上述基准LKA目标转矩来计算修正后LKA目标转矩(图7的步骤720)，并使用上述修正后LKA目标转矩作为上述车道维持辅助转矩(图7的步骤780)，其中，上述驾驶员施加于上述方向盘的转矩亦即驱动转矩的大小越大，上述LKA控制用增益在0以上且1以下的范围中越小。
在上述的情况下，通过车道维持辅助控制欲使本车辆沿着目标行驶线行驶的转向操纵辅助转矩的大小变小。即，车道维持辅助控制的控制效果减弱。其结果，由于在驾驶员具有想进行车道变更这样的意图而进行转向操纵操作的情况下，能够以较轻的力进行向车道脱离方向的方向盘操作，所以能够降低车道维持辅助控制使驾驶员产生不适感的可能性。
在上述说明中，为了帮助本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，用括号添加了该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要素并不局限于被上述名称以及/或者附图标记规定的实施方式。能够根据参照以下的附图描述的本发明的实施方式的说明容易地理解本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点。
附图说明
图1是本发明的实施方式所涉及的车道内行驶辅助装置的概略***构成图。
图2是表示左右白线LL、LR、目标行驶线Ld、以及拐弯半径R的俯视图。
图3是表示执行车道维持辅助控制的情况下的车道信息亦即中心距离Dc、以及横摆角θy的俯视图。
图4包括(A)以及(B)。图4的(A)是表示执行车道脱离避免控制的情况下的车道信息亦即侧边(side)距离Ds、以及横摆角θy的俯视图。图4的(B)是表示脱离指标距离Ds’与侧边距离Ds的关系的曲线图。
图5是表示本车辆的行驶位置与目标转矩的推移的关系的曲线图。
图6包括(A)以及(B)。图6的(A)是表示驾驶辅助ECU10正以车道内行驶辅助模式工作的情况下的本车辆的行驶位置与控制状态的关系的俯视图。图6的(B)是表示驱动转矩TqDr与增益GLKA的关系的曲线图。
图7是表示驾驶辅助ECU的CPU所执行的车道内行驶辅助模式例程的流程图。
图8是表示驾驶辅助ECU的CPU所执行的LDA运算执行标志设定例程的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车道内行驶辅助装置(以下，存在称为“本装置”的情况。)进行说明。
(构成)
本装置搭载于未图示的车辆。在本说明书中，为了将搭载有本装置的车辆与其他的车辆区别，而存在将搭载有本装置的车辆称为“本车辆”的情况。如图1所示，本装置具备驾驶辅助ECU10、电动助力转向ECU(以下，称为“EPS/ECU(Electric Power SteeringECU)”。)20、照相机30、车辆状态传感器40、操作开关50、转向操纵转矩传感器51、蜂鸣器60、以及显示器70。
其中，ECU是电气控制单元(Electric Control Unit)的简称，是具有包括CPU、ROM、RAM以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。CPU通过执行储存于存储器(ROM)的指令(例程)来实现各种功能。
若着眼于微型计算机的功能，则驾驶辅助ECU10大致分为车道识别部11、车道脱离避免控制部12、车道维持辅助控制部13以及控制切换部14。驾驶辅助ECU10通过使用这些功能来运算用于车道内行驶辅助的目标转矩(控制量)。驾驶辅助ECU10将包括表示该目标转矩的信号的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。
EPS/ECU20是电动助力转向装置的控制装置，具备微型计算机、以及马达驱动电路作为主要部分。在未进行后述的车道内行驶辅助的情况下，EPS/ECU20使用设置于转向轴US的转向操纵转矩传感器51检测驾驶员输入至方向盘SW的转向操纵转矩(以下，也称为“驱动转矩TqDr”)。并且，EPS/ECU20通过基于该驱动转矩TqDr驱动作为电动马达的辅助马达21，来对转向机构赋予转向操纵辅助转矩，由此辅助驾驶员的方向盘操作。其中，在本实施方式中，驱动转矩TqDr被规定为在是使本车辆产生左转方向的横摆率的朝向的转矩时为正值，在是使本车辆产生右转方向的横摆率的朝向的转矩时为负值。
EPS/ECU20与驾驶辅助ECU10连接。EPS/ECU20在从驾驶辅助ECU10接收到转向操纵指令的情况下，基于由转向操纵指令确定的目标转矩驱动辅助马达21，由此产生与目标转矩相等的转向操纵辅助转矩。该转向操纵辅助转矩与为了辅助驾驶员的方向盘操作而被赋予的转向操纵辅助转矩不同，是基于来自驾驶辅助ECU10的转向操纵指令赋予给转向机构的辅助转矩。
车辆状态传感器40是检测本车辆的车速的车速传感器、检测本车辆的横摆率的横摆率传感器、以及检测本车辆的横向的加速度的横向加速度传感器等为了运算用于车道内行驶辅助的目标转矩所需要的传感器类。
在车道识别部11连接有作为立体照相机的照相机30。照相机30拍摄本车辆的前方，将拍摄所得到的图像数据发送至车道识别部11。车道识别部11对从照相机30发送的图像数据进行解析，来识别(检测)道路的左右的白线(包括连续线以及虚线。)或者黄色线等车道划分线。以下，为了方便将车道划分线称为“白线”。
如图2所示，车道识别部11识别左白线LL和右白线LR，将成为该左右的白线LL以及LR的中央位置的车道中央线设定为目标行驶线Ld。并且，车道识别部11运算目标行驶线Ld的拐弯半径R。此外，目标行驶线Ld不一定需要设定于左右的白线的中央位置，也可以设定于从中央位置向左方向或者右方向位移了“相对于车道宽度充分短的规定距离”的位置。
车道识别部11进而运算被左白线LL和右白线LR划分的行驶车道上的本车辆的位置以及朝向。若更具体地描述，则车道识别部11运算以下规定并且图3所示的“中心距离Dc以及横摆角θy”。其中，本车辆C的基准点P是本车辆的左右前轮的车轴上的左右前轮间的中心位置。
中心距离Dc：中心距离Dc是基准点P与目标行驶线Ld之间的道路宽度方向(横方向)的距离Dc。在本实施方式中，中心距离Dc在基准点P位于目标行驶线Ld上时为“0”，在基准点P相对于目标行驶线Ld位于右侧的情况下为正值，在基准点P相对于目标行驶线Ld位于左侧的情况下为负值。
横摆角θy：横摆角θy是目标行驶线Ld的方向与本车辆C朝向的方向Cd所成的角度(偏移角)，是－90°到+90°的锐角。在本实施方式中，横摆角θy在本车辆C朝向的方向Cd与目标行驶线Ld的方向一致时为“0”，在本车辆C朝向的方向Cd相对于目标行驶线Ld的方向是顺时针方向(图3所示的方向)时为正值，在本车辆C朝向的方向Cd相对于目标行驶线Ld的方向是逆时针方向(图4所示的方向)时为负值。
并且，车道识别部11运算以下规定且图4的(A)所示的侧边距离Ds。
侧边距离Ds：侧边距离Ds是右白线LR以及左白线LL中的本车辆C的基准点P接近一方的白线(以下，为了方便将该白线称为“对象白线”。)与基准点P之间的道路宽度方向的距离。在图4的(A)所示的例子中，对象白线是左白线LL。在本实施方式中，侧边距离Ds在基准点P位于对象白线上时为“0”，在基准点P相对于对象白线位于行驶车道的内侧(道路中央侧)时为正值，在基准点P相对于对象白线位于行驶车道外侧(脱离的一侧)时为负值。
将由车道识别部11运算出的值(Dc、Ds、θy、R)称为车道信息。
车道脱离避免控制部12执行车道脱离避免控制。车道脱离避免控制是在本车辆要向行驶车道外侧脱离时，对转向机构赋予转向操纵辅助转矩以免本车辆向行驶车道外脱离，由此一边提醒驾驶员注意一边辅助驾驶员的方向盘的操作(转向操纵操作)的控制。以下，将车道脱离避免控制部12称为LDA控制部12，将车道脱离避免控制称为LDA控制。
LDA控制部12输入由车道识别部11运算出的车道信息(Ds、θy、R)，运算用于避免本车辆向行驶车道外脱离的目标转矩(以下，也称为“LDA目标转矩”。)。该LDA目标转矩如后述那样包括基准LDA目标转矩TLDAs以及修正后LDA目标转矩TLDAf。在本实施方式中，LDA目标转矩TLDA被规定为在是使本车辆C产生左转方向的横摆率的朝向的转矩时为正值，在是使本车辆C产生右转方向的横摆率的朝向的转矩时为负值。其中，关于该点，不仅“基准LDA目标转矩TLDAs以及修正后LDA目标转矩TLDAf”，对于后述的“基准LKA目标转矩TLKAs以及修正后LKA目标转矩TLKAf”也同样应用。
若以下描述的LDA运算开始条件成立，则到LDA运算结束条件成立为止，每经过规定时间LDA控制部12就通过下述的(1)式运算基准LDA目标转矩TLDAs。LDA控制部12在不通过(1)式运算基准LDA目标转矩TLDAs的情况下，将基准LDA目标转矩TLDAs暂时设定为“0”。
·LDA运算开始条件：LDA运算执行条件是车道内行驶辅助模式的工作条件成立并且侧边距离Ds成为基准侧边距离Dsref以下时成立的条件。
·LDA运算结束条件：LDA运算结束条件是若以下的条件(a)以及条件(b)均成立则成立的条件。
(a)侧边距离Ds大于基准侧边距离Dsref。
(b)在对象白线是左白线LL的情况下，横摆角θy是负的切换判定阈值θyrefF以上，或者在对象白线是右白线LR的情况下，横摆角θy是正的切换判定阈值θyrefS以下。切换判定阈值θyrefF以及切换判定阈值θyrefS分别被设定为能够视为本车辆C的朝向与目标行驶线Ld大致平行的角度。
TLDAs＝K1·(V2/R)+K2·Ds’+K3·θy···(1)
这里，K1、K2、K3分别是控制增益。
K1在行驶车道向左拐弯的情况下被设定为正值(k1＞0)，在行驶车道向右拐弯的情况下被设定为负值(－k1)。
K2在对象白线为右白线LR的情况下被设定为正值(k2＞0)，在对象白线为左白线LL的情况下被设定为负值(－k2)。
K3被设定为正值。
V是由车速传感器检测到的本车辆的车速。
R是车道识别部11运算出的目标行驶线Ld的拐弯半径(R＞0)。
θy是上述的横摆角。
Ds’是脱离指标距离Ds’。脱离指标距离Ds’是从预先设定的基准侧边距离Dsref减去侧边距离Ds得到的值(Ds’＝Dsref－Ds)，相对于侧边距离Ds具有图4的(B)的曲线图所示的关系。
(1)式的右边第一项是根据道路的拐弯半径R以及车速V决定的以前馈方式发挥作用的转矩成分(关于拐弯半径R的前馈量)。即，右边第一项是用于使本车辆C根据目标行驶线Ld的曲率行驶的转矩成分。
(1)式的右边第二项是以反馈的方式发挥作用以便抑制道路宽度方向上的本车辆C向白线(特别是对象白线)的接近、或者本车辆C从行驶车道脱离的情况下在比对象白线靠内侧(道路中央侧)行驶的转矩成分(关于侧边距离Ds或者脱离指标距离Ds’的反馈量)。
(1)式的右边第三项是以反馈的方式发挥作用以便减小横摆角θy的大小|θy|(以便减小本车辆的方向相对于目标行驶线Ld的偏差)的转矩成分(关于横摆角θy的反馈量)。
此外，LDA控制部12也可以通过对上述(1)式的右边加上值K4·(γ＊－γ)来求出基准LDA目标转矩TLDAs。K4是正的增益。γ＊是目标横摆率，是应该基于右边的第一项、第二项以及第三项的和实现(达成)的横摆率。γ是由横摆率传感器检测到的本车辆C的实际横摆率。因此，值K4·(γ＊－γ)是以反馈的方式发挥作用以便减小目标横摆率γ＊与实际横摆率的偏差的转矩成分(关于横摆率的反馈量)。
然而，例如假设为在本车辆C正沿着具有恒定的拐弯半径R并且向左拐弯的目标行驶线Ld以恒定速度V行驶的情况下，由于该拐弯半径R过小而产生了本车辆C从行驶车道的右白线LR脱离的趋势(即，侧边距离Ds变为基准侧边距离Dsref以下)。该情况下，由于控制增益K2被设定为正的值k2并且脱离指标距离Ds’为正值，所以(1)式的右边第二项(K2·Ds’)为正值。并且，由于控制增益K3被设定为正值并且本车辆C处于从右白线LR脱离的趋势，所以横摆角θy为正值。因此，(1)式的右边第三项(K3·θy)也为正值。此外，在产生了本车辆C从右白线LR脱离的趋势(即，脱离趋势)之初，脱离指标距离Ds’以及横摆角θy增大。即，可以说脱离指标距离Ds’以及横摆角θy是本车辆C脱离行驶车道的可能性越高，则其绝对值越大的参数。
另一方面，LDA控制部12每经过规定时间便运算基准LDA目标转矩TLDAs。因此，控制增益K2以及控制增益K3是与本车辆C脱离行驶车道的可能性越高则其绝对值越大的参数相乘的控制增益，这些控制增益的绝对值越大，基准LDA目标转矩TLDAs的单位时间的变化量越大。即，越增大这些控制增益的绝对值，越能够提高LDA控制的响应性。
并且，如后述那样，LDA控制部12通过将利用(1)式计算出的基准LDA目标转矩TLDAs乘以LDA用控制增益GLDA，来运算修正后LDA目标转矩TLDAf。对于该点以后将详细描述。如图1所示，LDA控制部12将修正后LDA目标转矩TLDAf供给至控制切换部14。
车道维持辅助控制部13执行车道维持辅助控制。车道维持辅助控制是对转向机构赋予转向操纵辅助转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作以使本车辆C的行驶位置被维持在目标行驶线Ld附近的控制。以下，将车道维持辅助控制部13称为LKA控制部13，将车道维持辅助控制称为LKA控制。
LKA控制部13每经过规定时间便输入由车道识别部11运算出的车道信息(Dc、θy、R)，运算用于本车辆沿着目标行驶线Ld行驶的目标转矩(以下，也称为“LKA目标转矩”。)。该LKA目标转矩如后述那样包括基准LKA目标转矩TLKAs以及修正后LKA目标转矩TLKAf。
LKA控制部13在后述的车道内行驶辅助模式的工作条件成立的情况下，每经过规定时间便通过下述的(2)式来运算基准LKA目标转矩TLKAs。
TLKAs＝K11·(V2/R)+K12·Dc+K13·θy···(2)
这里，K11、K12、K13分别是控制增益。
K11在行驶车道向左拐弯的情况下被设定为正值(k11＞0)，在行驶车道向右拐弯的情况下被设定为负值(－k11)。
K12被设定为正值。
K13被设定为正值。
(2)式的右边第一项是根据道路的拐弯半径R以及车速V决定的以前馈方式发挥作用的转矩成分(关于拐弯半径R的前馈量)。即，右边第一项是用于使本车辆C根据目标行驶线Ld的曲率行驶的转矩成分。
(2)式的右边第二项是以反馈方式发挥作用以便减小本车辆的道路宽度方向位置相对于目标行驶线Ld的偏移(位置偏差)亦即中心距离Dc的转矩成分(关于中心距离Dc的反馈量)。
(2)式的右边第三项是以反馈方式发挥作用以便减小横摆角θy的大小|θy|(减小本车辆的方向相对于目标行驶线Ld的偏差)的转矩成分(关于横摆角θy的反馈量)。
并且，LKA控制部13通过对基准LKA目标转矩TLKAs乘以LKA用控制增益GLKA来运算修正后LKA目标转矩TLKAf。对于该点以后将详细描述。
LKA控制部13将修正后LKA目标转矩TLKAf供给至控制切换部14。
然而，如上所述，LKA控制是用于辅助驾驶员的转向操纵操作以使本车辆C沿着目标行驶线Ld行驶的控制。因此，要求LKA控制中的转向操纵感舒适。因此，按照平稳地进行转向操纵的方式设定转向操纵辅助转矩(基准LKA目标转矩TLKAs)。另一方面，LDA控制是在本车辆C要向行驶车道外(对象白线外)脱离时，对转向机构赋予转向操纵辅助转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作以免本车辆C向行驶车道外脱离的控制。因此，按照允许比较突然的转向操纵的方式设定转向操纵辅助转矩(基准LDA目标转矩TLDAs)。
因此，转向操纵辅助转矩的目标值(即，目标转矩)的变化率(单位时间得到的目标转矩的变化量)被设定为LDA控制比LKA控制大。换句话说，LDA控制的控制增益与LKA控制的控制增益相比其绝对值被设定得大。该情况下，特别是位置偏差的反馈控制项的控制增益K2、K12被设定为K2＞K12这样的关系，方向偏差的反馈控制项的控制增益K3、K13被设定为K3＞K13这样的关系。
并且，在执行了LDA控制或者LKA控制的情况下，在本车辆C产生横向加速度。在本装置中，按照该横向加速度Gy的大小不成为规定的上限值以上的方式执行LDA控制或者LKA控制。
即，在LDA控制中最终决定的修正后LDA目标转矩TLDAf被限制(设定)为实际的横向加速度Gy的大小不超过最大横向加速度GyLDAmax。换言之，最大横向加速度GyLDAmax是在LDA控制中“允许产生的横向加速度Gy的大小”的最大值。以下，由最大横向加速度GyLDAmax限制的修正后LDA目标转矩TLDAf的上限值被称为“上限转矩TLDAmax”。
同样，在LKA控制中最终决定的修正后LKA目标转矩TLKAf被限制(设定)为实际的横向加速度Gy的大小不超过最大横向加速度GyLKAmax。换言之，最大横向加速度GyLKAmax是在LKA控制中“允许产生的横向加速度Gy的大小”的最大值。最大横向加速度GyLKAmax被设定为小于最大横向加速度GyLDAmax的值。以下，由最大横向加速度GyLKAmax限制的修正后LKA目标转矩TLKAf的上限值被称为“上限转矩TLKAmax”。
控制切换部14每经过规定时间便从LDA控制部12以及LKA控制部13分别输入修正后LDA目标转矩TLDAf以及修正后LKA目标转矩TLKAf。并且，控制切换部14选择修正后LDA目标转矩TLDAf以及修正后LKA目标转矩TLKAf中的其大小(绝对值)较大的一方，并将能够确定该选择出的目标转矩的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。因此，LDA控制和LKA控制不被同时执行。换言之，控制切换部14在LDA控制与LKA控制之间切换用于实现车道内行驶辅助的控制。
操作开关50设置于本车辆的转向柱。操作开关50在由驾驶员向下方按下时移动到接通位置，然后，若驾驶员不操作则留在接通位置。并且，操作开关50在位于接通位置的情况下通过驾驶员向上方提起时移动到关闭位置，然后，若驾驶员不操作则留在关闭位置。操作开关50是驾驶员用于选择是否接受车道内行驶辅助的操作器。驾驶辅助ECU10在操作开关50位于接通位置时识别为操作开关50的状态处于接通状态，在操作开关50位于关闭位置时识别为操作开关50的状态处于关闭状态。
此外，虽然省略图示以及详细的说明，但驾驶辅助ECU10能够执行公知的跟随车间距离控制(以下，称为“ACC(Adaptive Cruise Control)”。)。本车辆具备用于驾驶员能够选择是否进行该ACC的执行的ACC操作开关(省略图示)、和雷达传感器(省略图示)。若ACC操作开关被设定在接通位置则由驾驶辅助ECU10执行ACC，若ACC操作开关被设定在关闭位置则ACC不被执行。其中，ACC是当基于由雷达传感器检测到的对象物信息，判定为在本车辆的前方存在本车辆应该跟随的其他车辆时，执行将与其他车辆的车间距离维持在规定距离的跟随控制的控制。并且，ACC是当基于由雷达传感器检测到的对象物信息判定为在本车辆的前方不存在本车辆应该跟随的其他车辆时，执行使本车辆以规定速度行驶的恒速控制的控制。ACC本身是公知的(例如，参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本专利第4172434号说明书、以及日本专利第4929777号说明书等。)。
蜂鸣器60以及显示器70与驾驶辅助ECU10连接。驾驶辅助ECU10通过向蜂鸣器60发送指令来使蜂鸣器60鸣响，由此进行对驾驶员的注意唤起。并且，驾驶辅助ECU10通过向显示器70发送指令来使显示器70显示车道内行驶辅助的工作状况。
(工作的概要)
驾驶辅助ECU10在满足下述的车道内行驶辅助模式的工作条件(以下，也称为“特定工作条件”。)时，通过执行LDA控制以及LKA控制中的任意一方的控制来进行车道内行驶辅助。
·特定工作条件：
是ACC执行中，并且，操作开关50的状态处于接通状态且本车辆的车速是规定阈值车速以上。
需要说明的是，特定工作条件中的规定阈值车速能够设定为任意的车速。其中，在ACC被构成为仅在车速是ACC允许车速以上的情况下才可执行的情况下，特定工作条件中的规定阈值车速被设定为ACC允许车速以上的车速。并且，特定工作条件并不局限于上述的条件。例如，特定工作条件也可以是不管是否正执行ACC都在本车辆的车速是规定阈值车速以上的情况下成立的条件。
以下，对驾驶辅助ECU10进行车道内行驶辅助时的工作进行说明。这里，首先对没有驾驶员所进行的方向盘SW的操作(转向操纵操作)的状况(状况1)进行说明，之后对有驾驶员所进行的转向操纵操作的状况(状况2)进行说明。
＜状况1：没有转向操纵操作的情况＞
在状况1中，驾驶辅助ECU10将上述的“LKA用控制增益GLKA以及LDA用控制增益GLDA”均设定为“1”。因此，基准LKA目标转矩TLKAs与修正后LKA目标转矩TLKAf相等，基准LDA目标转矩TLDAs与修正后LDA目标转矩TLDAf相等。图5表示该状况1的一个例子中的本车辆C的行驶位置和车道内行驶辅助中的各目标转矩。在图5中，上段(A)的转矩波形表示“与基准LKA目标转矩TLKAs相等的修正后LKA目标转矩TLKAf”，中段(B)的转矩波形表示“与基准LDA目标转矩TLDAs相等的修正后LDA目标转矩TLDAf”。并且，下段(C)的转矩波形表示通过从驾驶辅助ECU10发送至EPS/ECU20的转向操纵指令确定出的最终的目标转矩(即，控制切换部14选择出的转矩)。因此，实际的转向操纵辅助转矩沿着下段(C)的转矩波形变化。
在该例子中，假设为本车辆C的行驶车道包括向右拐弯的拐弯区间，在时刻t0上述的特定工作条件成立。在本车辆C在包括该拐弯区间的道路区间行驶的期间(时刻t0到时刻t4的期间)，驾驶辅助ECU10如以下所述那样，根据本车辆C的行驶状况选择执行LKA控制以及LDA控制中的任意一方的控制。
在状况1中，LKA控制部13每经过规定时间便基于上述(2)式运算基准LKA目标转矩TLKAs，将通过对基准LKA目标转矩TLKAs乘以被设定为“1”的LKA用控制增益GLKA得到的修正后LKA目标转矩TLKAf供给至控制切换部14。因此，在从时刻t0的时间点到时刻t4的期间，与基准LKA目标转矩TLKAs相等的目标转矩被供给至控制切换部14。
与此相对，LDA控制部12在从时刻t0的时间点到时刻t4的期间中的、从“上述的LDA运算开始条件成立的时刻t1”到“上述的LDA运算结束条件成立的时刻t3”的期间(以下，称为“LDA运算期间”。)中，基于上述(1)式运算基准LDA目标转矩TLDAs。并且，LDA控制部12将对该基准LDA目标转矩TLDAs乘以被设定为“1”的LDA用控制增益GLDA得到的修正后LDA目标转矩TLDAf供给至控制切换部14。因此，在LDA运算期间中，与基准LDA目标转矩TLDAs相等的目标转矩被供给至控制切换部14。并且，LDA控制部12在LDA运算期间以外的期间中，将“0”作为修正后LDA目标转矩TLDAf供给至控制切换部14。
若更具体地描述，则在图5所示的例子中，在从时刻t0到时刻t1紧前的时刻的期间，本车辆C在行驶车道的中央附近(左白线LL以及右白线LR的中央位置亦即目标行驶线Ld的附近)行驶。因此，侧边距离Ds大于基准侧边距离Dsref。因此，由于在从时刻t0到时刻t1紧前的时刻的期间中上述的LDA运算开始条件不成立，所以LDA控制部12将修正后LDA目标转矩TLDAf暂时设定为“0”。其结果，修正后LKA目标转矩TLKAf的大小为修正后LDA目标转矩TLDAf的大小以上。因此，控制切换部14选择从LKA控制部13供给的“与基准LKA目标转矩TLKAs相等的修正后LKA目标转矩TLKAf”，并将能够确定该修正后LDA目标转矩TLDAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。即，驾驶辅助ECU10在从时刻t0到时刻t1紧前的时刻的期间中选择执行LKA控制。
并且，在时刻t1紧前本车辆C进入拐弯区间。此时，由于相对于本车辆C的车速而言拐弯区间的曲率过大，所以本车辆C的位置接近左白线LL。而且，在时刻t1侧边距离Ds成为基准侧边距离Dsref以下。其结果，由于在时刻t1时LDA运算开始条件成立，所以LDA控制部12在时刻t1以后基于上述(1)式运算基准LDA目标转矩TLDAs，并将与基准LDA目标转矩TLDAs相等的修正后LDA目标转矩TLDAf供给至控制切换部14。另一方面，如上所述，LKA控制部13基于上述(2)式运算基准LKA目标转矩TLKAs，将与基准LKA目标转矩TLKAs相等的修正后LKA目标转矩TLKAf供给到控制切换部14。
在图5所示的例子中，在从时刻t1到时刻t2紧前的时刻的期间，修正后LKA目标转矩TLKAf的大小是修正后LDA目标转矩TLDAf的大小以上。因此，控制切换部14选择修正后LKA目标转矩TLKAf，并将能够确定该修正后LKA目标转矩TLKAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。即，驾驶辅助ECU10从时刻t1到时刻t2继续进行LKA控制。此外，在该例子中，修正后LKA目标转矩TLKAf在时刻t2紧前的时间点到达上限转矩TLKAmax，其结果，在时刻t2以后维持为上限转矩TLKAmax。
并且，在该例子中，在时刻t2时修正后LDA目标转矩TLDAf的大小与上限转矩TLKAmax的大小一致，并且，之后也继续增大。其结果，在时刻t2以后，修正后LDA目标转矩TLDAf的大小成为修正后LKA目标转矩TLKAf的大小以上。因此，在时刻t2以后，控制切换部14选择修正后LDA目标转矩TLDAf，并将能够确定该修正后LDA目标转矩TLDAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。即，驾驶辅助ECU10在时刻t2将用于实现车道内行驶辅助的控制从LKA控制向LDA控制切换，在时刻t2以后执行LDA控制。
此外，在该例子中，在时刻t3时本车辆C接近拐弯区间的结束地点，并且，通过由LDA控制产生的避免行驶车道的脱离的方向的横摆率接近目标行驶线Ld。其结果，在时刻t3，侧边距离Ds大于基准侧边距离Dsref。因此，由于在时刻t3上述的LDA运算结束条件成立，所以LDA控制部12将修正后LDA目标转矩TLDAf设定为“0”。其结果，修正后LKA目标转矩TLKAf的大小成为修正后LDA目标转矩TLDAf的大小以上。因此，控制切换部14选择从LKA控制部13供给的修正后LKA目标转矩TLKAf，并将能够确定该修正后LKA目标转矩TLKAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。即，驾驶辅助ECU10在时刻t3将用于实现车道内行驶辅助的控制从LDA控制向LKA控制切换，在时刻t3以后执行LKA控制。
＜状况2：有转向操纵操作的情况＞
接下来，参照图6的(A)以及(B)对有驾驶员所进行的转向操纵操作的状况(状况2)中的驾驶辅助ECU10的工作的概要进行说明。
图6的(A)是表示驾驶辅助ECU10进行车道内行驶辅助的情况下的本车辆的行驶位置与LDA控制以及LKA控制的各状态的关系的俯视图。图6的(B)是表示“由转向操纵转矩传感器51检测到的驱动转矩TqDr”的大小(绝对值)|TqDr|与LKA控制用增益GLKA的关系的曲线图。
然而，在驾驶辅助ECU10为了进行车道内行驶辅助而执行LKA控制的状态中，存在驾驶员以想要进行车道变更而使本车辆C从现在的行驶车道脱离作为目的有意地进行转向操纵操作的情况。该情况下，对抗基于LKA控制的转向操纵辅助转矩来进行转向操纵操作。
因此，存在驾驶员由于向与自身施加的驱动转矩TqDr相反的方向作用的转向操纵辅助转矩而感到不适的情况。鉴于此，LKA控制部13在这样的情况下减小基于LKA控制的转向操纵辅助转矩的大小。此外，如后述那样，当在产生这样的转向操纵操作的情况下执行LDA控制时也减小基于LDA控制的转向操纵辅助转矩的大小。
若更具体地描述，则LKA控制部13在LKA控制的执行中由驾驶员进行了转向操纵操作的情况(即，驱动转矩TqDr的大小|TqDr|大于“0”的情况)下，通过对“图6的(B)所示的查询表MapGLKA(|TqDr|)”应用实际的驱动转矩TqDr的大小|TqDr|来决定LKA控制用增益GLKA。并且，LKA控制部14通过将该决定出的LKA控制用增益GLKA乘以基准LKA目标转矩TLKAs来运算最终的修正后LKA目标转矩TLKAf。
根据该图6的(B)所示的查询表MapGLKA(|TqDr|)，LKA控制用增益GLKA如下述那样决定。
·在实际的驱动转矩TqDr的大小|TqDr|小于第一阈值(例如，1[Nm])的情况下，LKA控制用增益GLKA被设定为1(100％)(参照区域A。)。
·在实际的驱动转矩TqDr的大小|TqDr|是第一阈值以上并且小于第二阈值(例如，2[Nm])的情况下，LKA控制用增益GLKA被设定为随着大小|TqDr|从第一阈值变大而从1朝向“0与1之间的值β”变小的值(参照区域B。)。该情况下，修正后LKA目标转矩TLKAf的大小小于基准LKA目标转矩TLKAs的大小。因此，打算根据LKA控制使本车辆C沿着行驶线Ld行驶的转向操纵辅助转矩的大小变小。即，LKA控制的控制效果减弱。
·在实际的驱动转矩TqDr的大小|TqDr|是第二阈值以上的情况下，LKA控制用增益GLKA被设定为“0”。其结果，修正后LKA目标转矩TLKAf成为“0”。换言之，在驱动转矩TqDr的大小是第二阈值以上的情况下，驾驶辅助ECU10停止LKA控制。
若基于图6的(A)所示的例子对这样的LKA控制进行说明，则在时刻t0不进行转向操纵操作，从时刻t0紧后进行转向操纵操作。其中，在从时刻t0到时刻t1紧前的时间点的期间中，对方向盘SW赋予的驱动转矩TqDr的大小|TqDr|小于第一阈值。因此，LKA控制用增益GLKA被设定为1。并且，在该期间中，由于本车辆C不过度接近对象白线(该情况下为左白线LR)，所以侧边距离Ds大于基准侧边距离Dsref。因此，LDA运算开始条件不成立。因此，修正后LDA目标转矩TLDAf被维持为“0”。换言之，LDA控制被维持在非工作状态(工作开始前的状态)。结果，在从时刻t0到时刻t1紧前的时刻中，控制切换部14选择从LKA控制部13供给的“与基准LKA目标转矩TLKAs相等的修正后LKA目标转矩TLKAf”，并将能够确定该修正后LKA目标转矩TLKAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。即，在该期间中，驾驶辅助ECU10执行基于“与基准LKA目标转矩TLKAs相等的修正后LKA目标转矩TLKAf”的通常的LKA控制。
在该例子中，在从时刻t1到时刻t2紧前的时间点的期间，对方向盘SW施加具有第一阈值以上并且小于第二阈值的大小的驱动转矩TqDr。此时，根据现有的LKA控制，为了将本车辆C的位置返回到目标行驶线Ld的附近，而产生基于根据上述(2)式运算出的“大小比较大的基准LKA目标转矩TLKAs”的转向操纵辅助转矩。
与此相对，如上所述，在从时刻t1到时刻t2紧前的时间点的期间中，LKA控制用增益GLKA为“1”与“β”之间。因此，LKA控制部13通过将该LKA控制用增益GLKA乘以基准LKA目标转矩TLKAs来求出小于基准LKA目标转矩TLKAs的修正后LKA目标转矩TLKAf，并将该修正后LKA目标转矩TLKAf供给到控制切换部14。并且，在该时刻t1到时刻t2紧前的时间点的期间中，侧边距离Ds依然大于基准侧边距离Dsref。因此，LDA运算开始条件不成立。因此，修正后LDA目标转矩TLDAf被维持为“0”。换言之，LDA控制被维持为非工作状态(工作开始前的状态)。结果，在该时刻t1到时刻t2紧前的时间点的期间中，控制切换部14选择从LKA控制部13供给的“大小比基准LKA目标转矩TLKAs小的修正后LKA目标转矩TLKAf”，并将能够确定该修正后LKA目标转矩TLKAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。即，在该期间中，驾驶辅助ECU10产生基于“大小比基准LKA目标转矩TLKAs的大小小的修正后LKA目标转矩TLKAf”的转向操纵辅助转矩。即，驾驶辅助ECU10在减弱LKA控制的控制效果的基础上执行LKA控制。其结果，在驾驶员具有想进行车道变更这一意图而进行转向操纵操作的情况下，能够用较轻的力进行向车道脱离方向的方向盘操作，所以该驾驶员难以感到不适。
另外，在图6的(A)所示的例子中，在时刻t1以后，具有比基于LKA控制的转向操纵辅助转矩的大小小的大小的驱动转矩TqDr被持续赋予给方向盘SW。其结果，本车辆C持续朝向行驶车道端(该情况下为左白线LL)移动，在时刻t2侧边距离Ds成为基准侧边距离Dsref以下。此时，由于上述的LDA运算开始条件成立，所以LDA控制部12开始基准LDA目标转矩TLDAs的运算。另一方面，LKA控制部13在驱动转矩TqDr不是“0”的状态中LDA运算开始条件成立的情况下，将修正后LKA目标转矩TLKAf的值设定为“0”。
该情况下，若产生以往的转向操纵辅助转矩(即，基于上述(1)式运算出的基准LDA目标转矩TLDAs)，则与根据驾驶员的转向操纵操作的驱动转矩TqDr相反方向并且大小较大的转向操纵辅助转矩被赋予给转向机构。因此，驾驶员容易感到不适。即，驾驶员感到本车辆C被以反抗自己的意图的方式控制的感觉的可能性较高。
鉴于此，LDA控制部12在LDA运算开始条件成立的情况下，判定是否正进行转向操纵操作(即，是否产生驱动转矩TqDr)。LDA控制部12在LDA运算开始条件成立的情况下判定为正进行转向操纵操作时，调整转向操纵辅助转矩以使“基于LDA控制的转向操纵辅助转矩”的大小小于基于以往的LDA控制的转向操纵辅助转矩。
若更具体地描述，则LDA控制部12通过对基于(1)式运算出的基准LDA目标转矩TLDAs乘以具有预先决定的值α的LDA控制用增益GLDA(例如，α＝0.3(30％))来运算修正后LDA目标转矩TLDAf，将该修正后LDA目标转矩TLDAf供给至控制切换部14。其中，值α被设定为大于0并且小于1的范围内的适当值。
在该情况下，控制切换部14也选择从LDA控制部12供给的修正后LDA目标转矩TLDAf以及从LKA控制部13供给的修正后LKA目标转矩TLKAf中的大小较大的一方，并将表示该选择出的目标转矩的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。其中，在该状况下，如上所述，修正后LKA目标转矩TLKAf被设定为“0”。因此，控制切换部14选择修正后LDA目标转矩TLDAf，并将能够确定该修正后LDA目标转矩TLDAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20。其结果，LKA控制在事实上被禁止(停止)，执行LDA控制。即，驾驶辅助ECU10在时刻t2将用于实现车道内行驶辅助的控制从LKA控制向LDA控制切换，并且，在减弱了LDA控制的控制效果的基础上执行LDA控制。其结果，在驾驶员具有想进行车道变更这一意图而进行转向操纵操作的情况下，能够用较轻的力进行向车道脱离方向的方向盘操作，所以该驾驶员难以感到不适。
这样，本装置在有想要脱离行驶车道的驾驶员所进行的有意的方向盘操作时减弱LDA控制的控制效果。即，本装置将妨碍驾驶员的这样的方向盘操作的方向的转向操纵辅助转矩的大小减小。其结果，本装置能够降低LDA控制使驾驶员产生不适感的可能性。因此，本装置能够进行容易使驾驶员的转向操纵操作的意图反映到本车辆的行驶方向的变更(即，对有意的转向操纵操作的接受性高)的车道内行驶辅助。并且，结果，能够降低驾驶员对本装置所提供的车道内行驶辅助的接受性降低的可能性。
＜具体工作＞
接下来，对本装置的具体的工作进行说明。驾驶辅助ECU10的CPU(以下，仅称为“CPU”。)每经过规定时间就执行图7的流程图所示的车道内行驶辅助例程。
因此，若成为规定的时机，则CPU从图7的步骤700开始处理而进入步骤705，判定上述的车道内行驶辅助模式的工作条件(即，特定工作条件)是否成立。
在车道内行驶辅助模式的工作条件成立的情况下，CPU在步骤705中判定为“是”而进入步骤710，根据上述(2)式运算基准LKA目标转矩TLKAs。
接下来，CPU进入步骤715，判定“由转向操纵转矩传感器51检测到的驱动转矩TqDr”的方向(即，方向盘SW的转向操纵方向)是否与本车辆的基准点P相对于目标行驶线Ld的位移方向相同。即，例如在方向盘SW的转向操纵方向是使本车辆左转的方向的情况下，若基准点P比目标行驶线Ld向左位移(即，中心距离Dc是负值时)，则步骤715的判定条件成立。同样，在方向盘SW的转向操纵方向是使本车辆右转的方向的情况下，若基准点P比目标行驶线Ld向右位移(即，中心距离Dc是正值时)，则步骤715的判定条件成立。
在步骤715的判定条件成立的情况下，CPU在该步骤715中判定为“是”，进入步骤720，通过对图6(B)所示的查询表MapGLKA(|TqDr|)应用由转向操纵转矩传感器51检测到的驱动转矩TqDr来运算LKA用控制增益GLKA。然后，CPU进入步骤730。
与此相对，在步骤715的判定条件不成立的情况下(包括由转向操纵转矩传感器51检测到的驱动转矩TqDr是“0”的情况。)，CPU在步骤715中判定为“否”。该情况下，CPU进入步骤725将LKA用控制增益GLKA设定为“1”，并进入步骤730。
CPU在步骤730中运算LKA用控制增益GLKA与基准LKA目标转矩TLKAs之积作为修正后LKA目标转矩TLKAf。接下来，CPU进入步骤735，判定LDA运算执行标志XLDA的值是否是“1”。LDA运算执行标志XLDA的值通过后述的图8所示的LDA运算执行标志设定例程来设定。简单来说，若LDA运算开始条件成立，则LDA运算执行标志XLDA的值被设定为“1”，若LDA运算结束条件成立，则LDA运算执行标志XLDA的值被设定为“0”。并且，LDA运算执行标志XLDA的值在本车辆的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更到接通位置时由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。
在LDA运算执行标志XLDA的值是“1”的情况下，CPU在步骤735中判定为“是”而进入步骤740，根据上述(1)式运算基准LDA目标转矩TLDAs。
接下来，CPU进入步骤745，判定是否“由转向操纵转矩传感器51检测到的驱动转矩TqDr”不是“0”，并且，该驱动转矩TqDr的方向(即，方向盘SW的转向操纵方向)与车道脱离方向相同。即，例如当在方向盘SW的转向操纵方向是使本车辆左转的方向的情况下对象白线是左白线LL时，步骤745的判定条件成立。同样，当在方向盘SW的转向操纵方向是使本车辆右转的方向的情况下对象白线是右白线LR时，步骤745的判定条件成立。
在步骤745的判定条件成立的情况下，CPU在该步骤745中判定为“是”而进入步骤750，对LDA用控制增益GLDA设定大于0且小于1的规定值α(在本例中为0.3)。接下来，CPU进入步骤752，将修正后LKA目标转矩TLKAf设定为“0”。由此，LKA控制在事实上被禁止(停止)。然后，CPU进入步骤760。
与此相对，在步骤745的判定条件不成立的情况(包括由转向操纵转矩传感器51检测到的驱动转矩TqDr是“0”的情况。)，CPU在步骤745中判定为“否”。该情况下，CPU进入步骤755将LDA用控制增益GLDA设定为“1”，并进入步骤760。
CPU在步骤760中运算LDA用控制增益GLDA与基准LDA目标转矩TLDAs之积作为修正后LDA目标转矩TLDAf，进入步骤770。
另一方面，在CPU进行步骤735的处理的时刻，LDA运算执行标志XLDA的值是“0”的情况下，CPU在该步骤735中判定为“否”而进入步骤765，将修正后LDA目标转矩TLDAf设定为“0”。由此，LDA控制在事实上被禁止(停止)。然后，CPU进入步骤770。
CPU在步骤770中判定修正后LDA目标转矩TLDAf的大小|TLDAf|是否大于修正后LKA目标转矩TLKAf的大小|TLKAf|。
在修正后LDA目标转矩TLDAf的大小|TLDAf|大于修正后LKA目标转矩TLKAf的大小|TLKAf|的情况下，CPU在步骤770中判定为“是”而进入步骤775，执行基于修正后LDA目标转矩TLDAf的LDA控制。即，CPU通过将能够确定修正后LDA目标转矩TLDAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20，来产生与修正后LDA目标转矩TLDAf相等的转向操纵辅助转矩。然后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
与此相对，在修正后LDA目标转矩TLDAf的大小|TLDAf|是修正后LKA目标转矩TLKAf的大小|TLKAf|以下的情况下，CPU在步骤770中判定为“否”而进入步骤780，执行基于修正后LKA目标转矩TLKAf的LKA控制。即，CPU通过将能够确定修正后LKA目标转矩TLKAf的转向操纵指令发送至EPS/ECU20，来产生与修正后LKA目标转矩TLDKf相等的转向操纵辅助转矩。然后，CPU进入步骤795，暂时结束本例程。
此外，在CPU执行步骤705的处理的时刻，车道内行驶辅助模式的工作条件不成立的情况下，CPU在该步骤705中判定为“否”，按顺序进行以下所述的步骤785以及步骤790的处理，然后进入步骤795暂时结束本例程。
步骤785：CPU停止LKA控制。该情况下，CPU将修正后LKA目标转矩TLKAf设定为“0”。
步骤790：CPU停止LDA控制。该情况下，CPU将修正后LDA目标转矩TLDAf设定为“0”。
并且，CPU每经过规定时间便执行图8中用流程图所示的“LDA运算执行标志设定例程”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图8的步骤800开始处理而进入步骤810，判定上述的车道内行驶辅助模式的工作条件(即，特定工作条件)是否成立。
在特定工作条件不成立的情况下，CPU在步骤810中判定为“否”而进入步骤820，将LDA运算执行标志XLDA的值设定为“0”。然后，CPU进入步骤895暂时结束本例程。
与此相对，在特定工作条件成立的情况下，CPU在步骤810中判定为“是”而进入步骤830，判定在当前时刻LDA运算执行标志XLDA的值是否是“0”。
在LDA运算执行标志XLDA的值是“0”的情况下，CPU在步骤830中判定为“是”而进入步骤840，判定上述的LDA运算开始条件是否成立。在LDA运算开始条件不成立的情况下，CPU在步骤840中判定为“否”，直接进入步骤895暂时结束本例程。
另一方面，若在CPU进行步骤840的处理的时刻，LDA运算开始条件成立，则CPU在该步骤840中判定为“是”而进入步骤850，将LDA运算执行标志XLDA的值设定为“1”。然后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。
与此相对，在CPU执行步骤830的处理的时刻，LDA运算执行标志XLDA的值不是“0”的情况(即，是“1”的情况)下，CPU在步骤830中判定为“否”而进入步骤860，判定上述的LDA运算结束条件是否成立。
在LDA运算结束条件不成立的情况下，CPU在步骤860中判定为“否”，进入步骤895暂时结束本例程。与此相对，在LDA运算结束条件成立的情况下，CPU在步骤860中判定为“是”而进入步骤820，将LDA运算执行标志XLDA的值设定为“0”。然后，CPU进入步骤895暂时结束本例程。
如以上说明那样，本装置在有打算脱离行驶车道的驾驶员所进行的有意的方向盘操作时减弱LDA控制的控制效果。即，本装置将妨碍驾驶员的这样的方向盘操作的方向的转向操纵辅助转矩的大小减小。由此，本装置能够降低LDA控制使驾驶员产生不适感的可能性。因此，本装置能够进行容易使驾驶员的转向操纵操作的意图反映到本车辆的行驶方向的变更(即，对有意的转向操纵操作的接受性高)的车道内行驶辅助。并且，结果能够降低驾驶员对本装置所提供的车道内行驶辅助的接受性降低的可能性。
＜变形例＞
以上，对本发明的实施方式具体地进行了说明，但本发明并不局限于上述的实施方式，例如可以如以下所述那样，采用基于本发明的技术思想的各种变形例。
上述的本装置在产生了本车辆有可能向行驶车道外脱离的特定行驶状况的情况(LDA运算开始条件成立的情况)下，当判定为由本车辆的驾驶员正进行方向盘SW的转向操纵以使本车辆朝向车道脱离方向时，如以下那样。即，上述的本装置在这样的时刻，通过对利用(2)式计算出的基准LDA目标转矩TLDAs乘以被设定为大于“0”并且小于“1”的值α的LDA控制用增益GLDA来计算修正后LDA目标转矩TLDAf，通过产生该修正后LDA目标转矩TLDAf的转向操纵辅助转矩，来减弱向与方向盘的操作的转向操纵方向相反方向作用的LDA控制。
与此相对，本装置的第一变形例构成为：在产生了本车辆有可能向行驶车道外脱离的特定行驶状况的情况下，当判定为由本车辆的驾驶员正进行方向盘SW的转向操纵以使本车辆朝向车道脱离方向时，禁止向与方向盘SW的操作的转向操纵方向相反方向作用的LDA控制(不执行LDA控制)。
该情况下，LDA控制部12也可以通过构成为结束“基准LDA目标转矩TLDAs以及修正后LDA目标转矩TLDAf”的运算，停止针对控制切换部14的基准LDA目标转矩TLDAs的供给，来禁止LDA控制。此外，本装置的第一变形例也可以在这样禁止了LDA控制的情况下继续执行LKA控制。
并且，本装置的第二变形例构成为：在产生了本车辆有可能向行驶车道外脱离的特定行驶状况的情况下，当判定为由本车辆的驾驶员正进行方向盘SW的转向操纵以使本车辆朝向车道脱离方向时，将LDA控制用增益GLDA设定为“0”，通过对利用(2)式计算出的基准LDA目标转矩TLDAs乘以被设定为“0”的LDA控制用增益GLDA来计算修正后LDA目标转矩TLDAf作为“0”，并将该修正后LDA目标转矩TLDAf(即，“0”)供给至控制切换部14。根据该第二变形例，实质禁止(停止)了LDA控制。此外，第二变形例也可以在实际禁止了LDA控制的情况下，继续执行LKA控制。
本装置的第一变形例以及第二变形例在由驾驶员正进行方向盘的操作以使本车辆朝向车道脱离方向的情况下，禁止向与驾驶员的方向盘的操作的转向操纵方向相反方向作用的LDA控制。由此，本装置的第一变形例以及第二变形例因为不执行向与方向盘的操作的转向操纵方向相反方向作用的LDA控制，所以能够降低使驾驶员产生不适感的可能性。换言之，本装置的第一变形例以及第二变形例能够进行对驾驶员的有意的转向操纵操作的接受性高的车道内行驶辅助。并且，结果能够降低驾驶员对本装置的第一变形例以及第二变形例所提供的车道内行驶辅助的接受性降低的可能性。
附图标记说明
10…驾驶辅助ECU，11…车道识别部，12…车道脱离避免控制部(LDA控制部)，13…车道维持辅助控制部(LKA控制部)，14…控制切换部，20…电动助力转向ECU(EPS/ECU)，21…辅助马达，30…照相机，40…车辆状态传感器，50…操作开关，51…转向操纵转矩传感器，60…蜂鸣器，70…显示器。

Claims (4)

1.一种车道内行驶辅助装置，具备：
电动马达，对用于变更本车辆的转向操纵轮的转向角度的转向机构赋予转向操纵辅助转矩；
车道识别部，对规定上述本车辆正行驶的车道亦即行驶车道的一对车道划分线进行识别并且基于该车道划分线设定目标行驶线，获取包括上述本车辆相对于上述车道划分线以及上述目标行驶线的位置以及朝向的车道信息；以及
控制部，选择性地执行车道维持辅助控制和车道脱离避免控制，其中，上述车道维持辅助控制基于上述车道信息决定用于将上述本车辆的行驶位置维持在上述目标行驶线附近的转向操纵辅助转矩亦即车道维持辅助转矩，并且使用上述电动马达对上述转向机构赋予该决定出的车道维持辅助转矩，上述车道脱离避免控制在产生了上述本车辆有可能向上述行驶车道外脱离的特定行驶状况的情况下，基于上述车道信息决定车道脱离避免转矩，并且使用上述电动马达对上述转向机构赋予该决定出的车道脱离避免转矩，上述车道脱离避免转矩是用于使上述本车辆的朝向向与该本车辆从上述行驶车道脱离的方向亦即车道脱离方向相反的方向变化以防止上述本车辆从该行驶车道脱离的转矩、并且是具有比在上述特定行驶状况中进行了上述车道维持辅助控制的情况下决定的上述车道维持辅助转矩的大小大的大小的转向操纵辅助转矩，
上述控制部构成为：当在执行上述车道维持辅助控制的情况下产生了上述特定行驶状况时，代替上述车道维持辅助控制而执行上述车道脱离避免控制，
在上述车道内行驶辅助装置中，
上述控制部构成为：
在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述本车辆的驾驶员进行上述本车辆的方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时，将上述车道脱离避免转矩决定为与未由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时相比，上述车道脱离避免转矩的大小小，或者，
在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时，停止执行上述车道脱离避免控制。
2.根据权利要求1所述的车道内行驶辅助装置，其中，
上述控制部构成为：
在上述车道脱离避免控制中，
基于上述车道信息决定作为上述车道脱离避免转矩的基本值的基准LDA目标转矩，
在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时，通过对上述基准LDA目标转矩乘以大于0且小于1的LDA控制用增益来计算修正后LDA目标转矩，
在产生上述特定行驶状况的情况下，当未由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时，将上述基准LDA目标转矩设定为修正后LDA目标转矩，
使用上述修正后LDA目标转矩作为上述车道脱离避免转矩。
3.根据权利要求1所述的车道内行驶辅助装置，其中，
上述控制部构成为：在产生上述特定行驶状况的情况下，当由上述驾驶员进行上述方向盘的操作以使上述本车辆的朝向成为上述车道脱离方向时，停止上述车道脱离避免控制的执行，并且代替该被停止的车道脱离避免控制而执行上述车道维持辅助控制。
4.根据权利要求1所述的车道内行驶辅助装置，其中，
上述控制部构成为：在上述车道维持辅助控制中，基于上述车道信息计算作为上述车道维持辅助转矩的基本值的基准LKA目标转矩，并且通过将LKA控制用增益乘以上述基准LKA目标转矩来计算修正后LKA目标转矩，并使用上述修正后LKA目标转矩作为上述车道维持辅助转矩，其中，上述驾驶员施加于上述方向盘的转矩亦即驱动转矩的大小越大，上述LKA控制用增益在0以上且1以下的范围中越小。
CN201810035615.6A 2017-01-17 2018-01-15 车道内行驶辅助装置 Active CN108454624B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017005970A JP6547767B2 (ja) 2017-01-17 2017-01-17 車線内走行支援装置
JP2017-005970 2017-01-17

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN108454624A true CN108454624A (zh) 2018-08-28
CN108454624B CN108454624B (zh) 2021-02-23

Family

ID=62838993

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810035615.6A Active CN108454624B (zh) 2017-01-17 2018-01-15 车道内行驶辅助装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10040480B1 (zh)
JP (1) JP6547767B2 (zh)
CN (1) CN108454624B (zh)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6524129B2 (ja) * 2017-03-07 2019-06-05 本田技研工業株式会社 運転支援装置
JP6564411B2 (ja) * 2017-03-16 2019-08-21 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両制御装置
US10766415B2 (en) * 2018-04-05 2020-09-08 Ford Global Technologies, Llc Vehicle wheel torque adjustment
EP3623240A1 (en) * 2018-09-12 2020-03-18 Volvo Car Corporation Method and system for assisting a driver in the event of a road departure
DE102018126832A1 (de) * 2018-10-26 2020-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Steuereinheit zur Querführung eines Fahrzeugs bei einer Folgefahrt
FR3088590B1 (fr) * 2018-11-16 2020-10-23 Psa Automobiles Sa Regulation de la vitesse d’un vehicule, avec prise en compte de la volonte du conducteur dans un virage
JP7255345B2 (ja) * 2019-05-13 2023-04-11 スズキ株式会社 走行車線認識装置、走行車線認識方法およびプログラム
US11130493B2 (en) * 2019-12-30 2021-09-28 Automotive Research & Testing Center Trajectory planning method for lane changing, and driver assistance system for implementing the same
JP7477236B2 (ja) 2020-08-28 2024-05-01 株式会社Subaru 車線逸脱抑制制御装置
US11827272B2 (en) * 2020-12-25 2023-11-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Lane departure prevention device
JPWO2022244233A1 (zh) * 2021-05-21 2022-11-24
JP2023019012A (ja) * 2021-07-28 2023-02-09 株式会社Subaru 車両の運転支援装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101596903A (zh) * 2009-07-07 2009-12-09 清华大学 多功能汽车横向驾驶辅助方法及其辅助***
JP2011073530A (ja) * 2009-09-30 2011-04-14 Hitachi Automotive Systems Ltd 走行支援装置
KR20140076021A (ko) * 2012-12-12 2014-06-20 주식회사 만도 차선 유지 제어 장치 및 그의 차선 유지 제어 방법
CN104442814A (zh) * 2014-10-31 2015-03-25 重庆长安汽车股份有限公司 基于偏差预测算法的车道保持及自动对中***和方法
JP5813196B1 (ja) * 2014-09-26 2015-11-17 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
JP2016159781A (ja) * 2015-03-02 2016-09-05 富士重工業株式会社 車両の走行制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3606276B2 (ja) * 2002-11-26 2005-01-05 日産自動車株式会社 車線逸脱防止装置
US7510038B2 (en) * 2003-06-11 2009-03-31 Delphi Technologies, Inc. Steering system with lane keeping integration
US9406232B2 (en) 2009-11-27 2016-08-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving support apparatus and driving support method
JP5370931B2 (ja) * 2010-02-19 2013-12-18 トヨタ自動車株式会社 車線逸脱防止支援装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101596903A (zh) * 2009-07-07 2009-12-09 清华大学 多功能汽车横向驾驶辅助方法及其辅助***
JP2011073530A (ja) * 2009-09-30 2011-04-14 Hitachi Automotive Systems Ltd 走行支援装置
KR20140076021A (ko) * 2012-12-12 2014-06-20 주식회사 만도 차선 유지 제어 장치 및 그의 차선 유지 제어 방법
JP5813196B1 (ja) * 2014-09-26 2015-11-17 三菱電機株式会社 電動パワーステアリング装置
CN104442814A (zh) * 2014-10-31 2015-03-25 重庆长安汽车股份有限公司 基于偏差预测算法的车道保持及自动对中***和方法
JP2016159781A (ja) * 2015-03-02 2016-09-05 富士重工業株式会社 車両の走行制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN108454624B (zh) 2021-02-23
US10040480B1 (en) 2018-08-07
JP6547767B2 (ja) 2019-07-24
JP2018114806A (ja) 2018-07-26
US20180201318A1 (en) 2018-07-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108454624A (zh) 车道内行驶辅助装置
JP6690506B2 (ja) 車両の車線内走行支援装置
CN106428210B (zh) 车道维持辅助装置
EP1862374B1 (en) Steering control device for vehicles
JP6269557B2 (ja) 車両の運転支援制御装置
CN106494497B (zh) 车辆的操舵反力控制装置
JP6536548B2 (ja) 車線内走行支援装置
CN105564504B (zh) 智能标度半自主公路车辆转向***的转矩叠加干预的方法和***
JP2010513123A (ja) 車両内のステアリングシステムを調整設定する方法
US9108668B2 (en) Steering apparatus
JP2010195088A (ja) 車線維持支援装置及び車線維持支援方法
JP2002046640A (ja) 車両の操舵支援装置
JP3896995B2 (ja) 車両用走行支援装置
JP6007521B2 (ja) 車線維持支援装置
JP4692403B2 (ja) 車両の操舵装置
JP3714269B2 (ja) 自動操舵装置
JP2010158987A (ja) 車両用転舵制御装置
JP2006282067A (ja) 車両用操舵制御装置
JP2008189087A (ja) 車両用の操舵力制御装置及び方法
JP2002274402A (ja) 車両用操舵装置
JP4539244B2 (ja) 前後輪操舵制御装置
JP4576881B2 (ja) 車両用自動操舵装置
WO2021065408A1 (ja) 操舵制御装置及び操舵制御方法
US20230020048A1 (en) Method for operating a driver assistance function to support a lateral control of a vehicle, and control unit for a driver assistance system
JP4606913B2 (ja) 車両の操舵制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant